JP3879396B2 - ディーゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気通路にNOx触媒が配設されたディーゼルエンジンの排気浄化装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの排気浄化装置として、排気の空気過剰率が高いときにNOxを保持し、排気の空気過剰率が低いときに保持していたNOxを還元浄化するNOx触媒を排気流路中に配設し、このNOx触媒のNOx保持量が所定量以上のときに、排気の空気過剰率を1以下に低減させることで、保持したNOxを還元浄化してNOx触媒を再生する技術が知られている。
【0003】
また、特開平10−225636号公報には、NOx触媒に水素が流入すると、NOx触媒のNOx浄化率が向上する点が記載されている。なお、排気の空気過剰率を大幅に低下させるとエンジンから水素が排出されることは、例えば、『新・自動車ガソリンエンジン』(中島泰夫,村中重夫:山海堂、1994年発行)のP103に記載されている。この文献ではガソリンエンジンの排気ガス成分について示されているが、ディーゼルエンジンでも水素生成の傾向は略同じである。
【0004】
ところで、ディーゼルエンジンでは、燃料噴射が開始すると燃料の蒸発による混合気化が進み、筒内温度及び筒内圧が所定値に達したときに存在する混合気が初期燃焼(予混合燃焼)し、この燃焼により筒内が高温高圧となるため、その後は噴射された燃料が噴射と同時に蒸発しながら燃焼(拡散燃焼)を行うことが知られている。一般的には、噴射開始から予混合燃焼が起こるまでの期間(着火遅れ期間)は燃焼期間全体に対して短いため、拡散燃焼が主燃焼となる。
【0005】
これに対して、特許第2864896号公報には、着火遅れ期間を大幅に長くし、この着火遅れ期間内に燃料を全量噴射することで、予混合燃焼の割合を拡散燃焼の割合より大きくして、予混合燃焼を主燃焼とする技術が開示されている。
【0006】
なお、拡散燃焼を主燃焼とする燃焼状態(以下では単に拡散燃焼と略称)と、予混合燃焼を主燃焼とする燃焼状態(以下では単に予混合燃焼と略称)とは、運転状態に応じて切り換えることが一般的である(図4参照)。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
このように運転条件に応じて燃焼状態を切り替えるディーゼルエンジンの排気通路中にNOx触媒を配設し、排気中の水素を利用してNOx浄化率を向上させようとした場合、NOx触媒の再生時期に、燃焼状態に関係なく空気過剰率を低減させると、以下に示すような問題が発生することが想定される。
【0008】
つまり、排気中の水素濃度を増すために、燃焼状態に関係なく排気の空気過剰率を大幅に低減させると、拡散燃焼の場合にスモークが著しく増大してしまう。一方、スモークの増加を抑えるために空気過剰率の低減量を制限すると、予混合燃焼の場合に、排気中のH2を十分に得られず、所望のNOx浄化率が得られ難い。
【0009】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、拡散燃焼及び予混合燃焼の2つの燃焼状態を実現可能なディーゼルエンジンの排気浄化装置において、上記燃焼状態に応じた適切な触媒再生運転を行い、スモークの発生量を抑制しつつ、NOx浄化性能の更なる向上を図ることを一つの目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1に係る発明は、排気通路中に、排気の空気過剰率が高いときにNOXを保持するとともに、排気の空気過剰率が低いときに保持しているNOXを還元浄化するNOX触媒が配設され、少なくともNOX触媒のNOX保持量が所定量以上の触媒再生時に、排気の空気過剰率を低減する触媒再生運転を行うディーゼルエンジンの排気浄化装置において、拡散燃焼を主燃焼とする燃焼状態と、予混合燃焼を主燃焼とする燃焼状態との2つの燃焼状態を実現可能な燃焼制御手段と、上記NOX触媒の触媒温度が所定の基準活性温度以上か否かを判断する触媒温度判断手段と、上記触媒再生時に、上記排気の空気過剰率を1以下の範囲で燃焼状態に応じて異ならせ、かつ、上記燃焼状態が予混合燃焼の場合、排気の空気過剰率を、触媒温度が基準活性温度未満のときには水素が出始める空気過剰率よりも小さい第1の空気過剰率とし、触媒温度が基準活性温度以上のときには上記第1の空気過剰率よりも大きく1よりも小さい第2の空気過剰率とする空気過剰率低減手段と、を有することを特徴としている。
【0011】
請求項2に係る発明では、上記空気過剰率低減手段は、燃焼状態が予混合燃焼のときは拡散燃焼のときよりも上記排気の空気過剰率を小さくすることを特徴としている。
【0013】
請求項4に係る発明は、上記燃焼状態が予混合燃焼で、触媒温度が基準活性温度未満のとき(第1の運転状態)の排気の空気過剰率を、スモークの発生量が許容量以下となる範囲で最も小さくすることを特徴としている。
【0014】
すなわち、第1の運転状態における排気の空気過剰率は、水素が大量に生成されるように、できる限り低めに設定したい。図6に示すように、予混合燃焼時には、空気過剰率λをかなり下げてもスモークは許容範囲なので、第1の運転状態における排気の空気過剰率を、スモークの発生量が許容量(L1)以下となる範囲で最も小さい値(λ1)まで低下させるのが好ましい。
【0015】
好ましくは、上記空気過剰率低減手段は、燃焼状態が拡散燃焼で、かつ、触媒温度が基準活性温度以上の第2の運転状態のときに、排気の空気過剰率を、スモークの発生量が許容量以下となる範囲で、上記第1の運転状態のときよりも大きくする。
【0016】
すなわち、第2の運転状態では、拡散燃焼を行っているので、図6に示すように、排気の空気過剰率をあまり大きくすると、スモークの発生量が許容レベル(L1)を越えてしまう。そこで、第2の運転状態における排気の空気過剰率は、スモーク発生量が許容量(L1)以下となる範囲で、第1の運転状態のとき(λ1)よりも大きい値(λ2)に設定するのが最も好ましい。
【0017】
また、好ましくは、上記空気過剰率低減手段は、燃焼状態が予混合燃焼で、かつ、触媒温度が基準活性温度以上の第3の運転状態のときに、排気の空気過剰率を、上記第1の運転状態のときよりも大きくする。
【0018】
すなわち、第3の運転状態では、予混合燃焼を行っている関係で、燃焼状態が拡散燃焼主体の第2の運転状態に比して、スモークが生じるおそれが低いため、排気の空気過剰率を小さく設定できるとともに、触媒温度が基準活性温度に達しているため、排気の空気過剰率を極端に小さくしなくても、十分な触媒浄化性能を期待できる。従って、このような第3の運転状態では、図6に示すように、排気の空気過剰率を、スモークの発生量が許容量(L1)以下となる範囲で、上記第1の運転状態のとき(λ1)よりも大きく、かつ上記第2の運転状態のとき(λ2)以下、好ましくはλ3以下の値とすることが好ましい。
【0019】
つまり、この第3の運転状態では、排気の空気過剰率を第2の運転状態のとき以下とすることにより、スモークの発生を抑制しつつ、水素供給によるNOx浄化率の向上を図ることができる。
【0020】
ところで、燃焼状態が拡散燃焼で運転されており、かつ、触媒温度が基準活性温度以下の運転状態で、仮に触媒の活性温度を下げるために空気過剰率を極端に小さくすると、スモークやPM(パティキュレート)の排出量の増加を招いてしまう。
【0021】
このようなスモークやPMの増加を確実に防止するように、請求項5に係る発明は、上記NOx触媒の触媒温度が所定の活性温度以上か否かを判断する触媒温度判断手段と、燃焼状態が拡散燃焼で、かつ、触媒温度が活性温度未満のときには、上記触媒再生運転を禁止する触媒再生運転禁止手段と、を有することを特徴としている。
【0022】
上記触媒温度判断手段は、例えば請求項6に係る発明のように、上記NOx触媒の上流側もしくは下流側に配設された排気温度センサの検出信号に基づいて判断し、あるいは請求項7に係る発明のように、上記NOx触媒が活性領域にあるか不活性領域にあるかを判断する活性状態判断手段を備え、上記不活性領域の滞在期間が所定値を越えた場合に、触媒温度が活性温度未満であると判断する。
【0023】
上記活性状態判断手段は、例えば請求項8に係る発明のように、燃料噴射量とエンジン回転数とに基づいて判断する。
【0024】
より好ましくは請求項9に係る発明のように、燃料噴射量及びエンジン回転数に基づいて、上記予混合燃焼又は拡散燃焼のいずれを行うかを判断する燃焼状態判断手段を有している。
【0025】
【発明の効果】
請求項1に係る発明によれば、例えば拡散燃焼時はリッチ度を浅く、予混合燃焼時はリッチ度を深くするというように、燃焼状態に応じて排気の空気過剰率を低減することにより、スモークの悪化を抑制しつつ、NOx浄化率の向上を図ることができる。
【0026】
請求項2に係る発明によれば、燃焼状態が予混合燃焼のときは、空気過剰率を低減することで増加するスモーク発生量が拡散燃焼のときよりも低いため、スモークの悪化を伴うことなく拡散燃焼より強いリッチ条件の運転を行うことにより、排気ガス中の水素濃度の増加を利用してNOx浄化率の向上を図ることができる。
【0027】
請求項1に係る発明によれば、燃焼状態が予混合燃焼で運転されており、かつ、触媒温度が所定の活性温度以下の第1の運転状態では、排気の空気過剰率を小さくして、強いリッチ条件の運転を行うことにより、排気ガス中の水素濃度の増加を利用して、NOX触媒の活性温度そのものを下げることが可能となる。従って、触媒温度が一般的な基準活性温度以下であるにも関わらず、高いNOX浄化性能を得ることが可能となる。
【0028】
請求項4に係る発明によれば、上記第1の運転状態で、スモークの発生を許容レベルに抑制しつつ、高いNOx浄化性能を得ることができる。
【0029】
請求項6に係る発明によれば、排気温度センサで検出されるNOx触媒の上流側又は下流側の排気温度に基づいて、触媒温度を正確に推定することができ、制御精度が向上する。
【0030】
請求項7又は8に係る発明では、敢えて触媒温度を直接的に検出しなくとも、機関運転状態に基づいて触媒温度を正確かつ容易に推定することができる。
【0031】
請求項9に係る発明によれば、燃料噴射量及びエンジン回転数に基づいて、適切な燃焼状態を選定することができる。
【0032】
【発明の実施の形態】
図1は、この発明に係る排気浄化装置を直列4気筒のディーゼルエンジン1に適用した一実施形態を示している。このエンジン1は、高圧ポンプ3及びコモンレール5等を有するコモンレール型の燃料噴射装置2を具備している。高圧ポンプ3は、エンジン1によって回転駆動され、燃料タンク(図示せず)から吸入した燃料を所定の高圧まで昇圧して吐出する。高圧ポンプ3の吐出側には、逆止弁を介して高圧燃料配管4が接続されており、高圧ポンプから吐出された高圧燃料は、一部が燃料戻し配管を通って燃料タンクへ戻され、残りが高圧燃料配管4からコモンレール5、高圧燃料配管6を通って燃料噴射弁7に供給される。コモンレール5内の燃料圧力は、圧力センサ(図示省略)によって検出される。
【0033】
吸気通路10には、上流側(エンジン1から遠い側)より順に、ターボ過給機11のコンプレッサ側と、インタークーラ12と、吸入空気量を調整する吸気絞り弁13と、が配設されている。インタークーラ12は、過給によって温度上昇した空気を冷却し、吸気充填効果を向上させるものであり、空冷式、水冷式のいずれでも良い。
【0034】
排気通路14には、ターボ過給機11のタービン側が接続されている。このターボ過給機11は、可変ノズル型ターボ過給機として構成されており、ノズルベーンアクチュエータでノズルベーンの角度を変化させ、排気タービン15に当たる排気ガスの角度を変えることにより、過給圧を変化させることができる。なお、過給圧を変化させる方法としては、排気通路14における排気タービン15の上流側と下流側とを接続するバイパス通路を設け、このバイパス通路を流れる排気の量を変えるようにすることもできる。
【0035】
また、排気通路14には、排気の一部をコレクタ16へ還流する排気還流通路17が接続されており、この排気還流通路17には、還流される排気の量を調節するEGRバルブ18が配設されている。
【0036】
更に、排気通路14の下流側には、酸化機能付きのNOx触媒19が配設されているとともに、このNOx触媒19の下流側に排気温度センサ21が配設されている。NOx触媒19は、流入する排気中の還元成分濃度が低いときに排気中のNOxを吸収(トラップ)し、かつ流入する排気中の還元成分濃度が高いときにNOxを放出還元するもので、例えばPt(貴金属)とBa(NOx吸収材)とを担持したアルミナ(基材)のコート層をハニカム担体上に形成したものである。
【0037】
コントロールユニット20には、排気温度センサ21が検出した触媒坦体温度すなわちベッド温T,アクセル開度センサ22が検出したアクセル開度信号Acc、回転数センサ23が検出した回転数信号Ne、可変ノズルセンサ24が検出した可変ノズルセンサ信号等が入力される。コントロールユニット20は、これらの入力信号を処理し、燃料噴射弁7、ターボ過給機11、吸気絞り弁13、EGRバルブ18へそれぞれ制御信号を出力し、これらを制御することにより、燃料噴射量,噴射時期,過給圧,吸入空気量,排気還流率等を制御する。
【0038】
また、コントロールユニット20により燃料噴射時期や燃料噴射量を制御することにより、燃焼室内に直接的に噴射した燃料が速やかに自己着火する拡散燃焼と、この拡散燃焼よりも着火遅れ期間が十分に長い低温予混合燃焼と、の2つの燃焼状態を実現可能である。ここで、低温予混合燃焼とは、特許第2864896号公報にも記載されているように、エンジンの運転条件に応じてエンジンの燃焼温度を低下させるとき、熱発生パターンが単段燃焼の形態となるように着火遅れ期間を大幅に長くした燃焼のことである。
【0039】
このコントロールユニット20により実行される制御の詳細を、図2のフローチャートを参照して説明する。この図2は、コントロールユニット20が一定時間毎に実行するルーチンを示している。
【0040】
S(ステップ)1では、まず回転数センサ23で検出される回転数Neやアクセル開度センサ22で検出されるアクセル開度Acc等のエンジン運転状態を読みこむ。
【0041】
S2では、エンジン回転数Ne及びアクセル開度Accに基づいて、予め設定されたマップ(図示せず)を参照して、基本燃料噴射量Qを読みこむ。
【0042】
S3では、NOx触媒19にトラップ(吸着)されているNOxトラップ量Nを計算する。このNOxトラップ量Nを直接検知することは困難であるので、例えばエンジンの回転数Neの積算値からNOxトラップ量Nを推定する。
【0043】
S4では、NOxトラップ量Nが所定の基準値N1以上であるかを判定する。NOxトラップ量Nが基準値N1以上と判定された場合、NOxトラップ量Nが過剰であるとして、S5以下へ進む。
【0044】
S5では、後述する拡散リッチ運転が続行中であることを示すフラグrich.3が立っているかを判定する。このrich.3が1の場合、S20以降の拡散リッチ運転を続行する。
【0045】
S6では、後述する予混合リッチ運転が続行中であることを示すフラグrich.2が立っているかを判定する。このフラグrich.2が1の場合、S15以降の予混合リッチ運転を続行する。
【0046】
S7では、後述する強リッチ運転が続行中であることを示すフラグrich.1が立っているかを判定する。このフラグrich.1が1の場合、S11以降の強リッチ運転を続行する。
【0047】
S8では、排気の空気過剰率λを1以下に低減してNOx触媒19を強制的に浄化,再生する触媒再生運転が可能であるかを判定する。この判定は、現在のエンジンの運転条件すなわちエンジン回転数Ne及び燃料噴射量Qに基づいて、図3に示すマップを参照することにより行われる。
【0048】
S9では、現在の燃焼状態が予混合燃焼(低温予混合燃焼)か拡散燃焼かを判定する。低温予混合燃焼又は拡散燃焼のいずれを行うかは、例えばエンジン回転数Ne及び燃料噴射量Qに基づいて、図4に示すマップを参照することにより判断される。
【0049】
S9に続くS10又はS19では、NOx触媒19の触媒温度つまりベッド温度Tを所定の基準活性温度T1と比較する。なお、この実施形態では、NOx触媒19の下流側に配置した排気温度センサ21の出力値に基づいてベッド温度Tを推定している。図5に示すように、一般的には触媒温度Tの上昇に伴ってNOx浄化率が向上する傾向にあり、触媒温度Tが基準活性温度T1(例えば250℃)よりも低い場合、つまりNOx触媒19が活性していない状況では、所望のNOx浄化率が得られ難い傾向にある。
【0050】
S9で低温予混合燃焼状態と判定され、かつ、S10で触媒温度Tが所定の基準活性温度T1に達していないと判定された場合(第1の運転状態)、S11へ進み、空気過剰率λを1よりも大幅に小さい所定の第1目標値λ1とした強リッチ運転を行う。具体的には、例えば吸気絞り弁13を閉じて吸気量を減少させたり、空気過剰率が目標値λ1となるように燃料噴射量を増量制御する。
【0051】
ここで、図6に示すように、低温予混合燃焼主体の燃焼状態では、空気過剰率λを1よりかなり小さくしても、スモークが許容レベル(許容量)L1を超えることは無い。一方、拡散燃焼が主体の燃焼状態では、空気過剰率λが1より少し下回るとスモークが許容レベルL1を超えてしまう。また、図7に示すように、触媒温度Tが所定の基準活性温度T1に達していない状態(例えば200℃の状態)、つまりNOx触媒19の活性が低い状態では、NOx触媒19にH2を供給することで、NOx触媒19のNOx浄化性能が大幅に向上することが確認されている。更に、図6に示すように、空気過剰率を1よりはるかに小さい値λ1とした強リッチ運転の条件下では、エンジン1から水素が発生することが確認されている。従って、低温予混合燃焼を主とした燃焼状態で、かつ、触媒活性度の低い条件下では、排気の空気過剰率を、スモーク発生量が許容値L1以下の範囲で最も小さい第1目標値λ1とする強リッチ運転を行うことにより、触媒のNOx浄化性能を大幅に向上させることが可能である。
【0052】
一方、S9で低温予混合燃焼状態と判定され、かつ、S10で触媒温度Tが所定の基準活性温度T1以上であると判定された場合(第3の運転状態)、S15へ進み、空気過剰率λをλ1より大きく1より小さな値とした予混合リッチ運転を行う。触媒活性度が十分に高い条件では、強リッチ運転時のように水素をあえて供給しなくても十分なNOx浄化性能を期待できるので、空気過剰率λを1よりも僅かに小さな値λ2としても所期のNOx浄化率を得ることができる。好ましくは予混合リッチ運転時における空気過剰率をλ1より大きく、水素が出始める空気過剰率λ4より小さな空気過剰率、例えばλ3に設定する。これにより、予混合リッチ運転時における排気中の水素濃度を増加させて、NOx浄化率の更なる向上を図ることができる。具体的には、例えば吸気絞り弁13を絞って吸気量を減少させたり、目標の空気過剰率となるように燃焼噴射量を増量する。
【0053】
また、S9で拡散燃焼と判定され、かつ、S19で触媒温度Tが所定の基準活性温度T1以上であると判定された場合(第2の運転状態)、S20へ進み、排気の空気過剰率を、スモークの発生量が許容レベルL1以下の範囲で1よりも僅かに小さい値λ2とした拡散リッチ運転を行う。
【0054】
S9で拡散燃焼主体と判定され、かつ、S19で触媒温度Tが基準活性温度T1に達していないと判定された場合、触媒浄化のためのリッチ運転を行うことなく本ルーチンを終了する。つまり、このようにNOx触媒19の活性が低く、かつ、拡散燃焼主体の場合、強いリッチ運転でなければ高いNOx浄化性能は期待でき無いが、このような強リッチ運転を行うと、エンジンのスモークが大幅に悪化してしまう。また、通常のリッチ運転を行っても、低い浄化性能しか期待でき無い。従って、触媒活性が低く拡散燃焼主体のときには、空気過剰率を1以下に低減する触媒再生運転を禁止する(触媒再生運転禁止手段)。
【0055】
S11,S15又はS20に続くS12,S16又はS21では、各運転状態(S11の強リッチ運転又はS15,S21のリッチ運転)が続行中であることを示すために、それぞれのフラグrich.1,2,3を1にセットする。続くS13,S17又はS22では、強リッチ運転又はリッチ運転が所定時間t1又はt2以上経過したかを判定する。所定時間t1又はt2経過したと判定されると、S14,S18又はS23へ進み、対応するフラグrich.1,2又は3を0に戻して、本ルーチンを終了する。
【0056】
以上のような本実施形態によれば、現在の燃焼状態が拡散燃焼か低温予混合燃焼かに応じて、スモークの発生量を抑制しつつ、NOx浄化率を効果的に向上することができる。特に、燃焼状態が低温予混合燃焼で、かつ、触媒温度Tが基準活性温度T1以下の状況下であっても、空気過剰率を1よりもはるかに小さい所定値λ1とすることにより、排気中の水素濃度を増加させて、十分なNOx浄化性能を得ることが可能となる。
【0057】
図8は、第2実施形態に係る制御の流れを示すフローチャートである。図2のフローチャートと異なる部分についてのみ説明すると、図2のS9,S19のベッド温判定処理に代えて、S31〜34の処理が行われる。すなわち、S9に続くS31又はS33では、NOx触媒19が活性領域にあるか否かが判断される。この触媒活性状態の判断は、エンジン回転数Ne及び燃料噴射量Qに基づいて、図9に示すマップを参照することにより判定される。続くS32又はS34では、不活性領域の滞在時間が所定値t3を越えたかが判定される。つまり、滞在時間が所定値t3より少ない場合は、現在のエンジン排温は低いものの、触媒の熱慣性から、触媒温度が基準活性温度に達しており、触媒が活性していると判断する。
【0058】
具体的には、S31でNOx触媒19が活性領域になく、S32で不活性領域の滞在時間が所定値t3を越えていると判定された場合、低温予混合燃焼で触媒温度が基準活性温度T1未満である(第1の運転状態)と判断して、S11へ進み、上述した強リッチ運転を行う。
【0059】
S31でNOx触媒19が活性領域にあると判定された場合、又はS32で不活性領域の滞在時間が所定値t3以下であると判定された場合、低温予混合燃焼で触媒温度が基準活性温度T1以上である(第2の運転状態)と判断して、S15へ進み、上述した予混合リッチ運転を行う。
【0060】
S33でNOx触媒19が活性領域になく、S34で不活性領域の滞在時間が所定値t3を越えていると判定された場合、触媒温度が基準活性温度T1未満であると判断して、触媒再生運転を行うことなく本ルーチンを終了する(触媒再生運転禁止手段)。
【0061】
S33でNOx触媒19が活性領域にあると判定された場合、又はS34で不活性領域の滞在時間が所定値t3以下であると判定された場合には、拡散燃焼で触媒温度が基準活性温度T1以上である(第3の運転状態)と判断して、S20へ進み、上述した拡散リッチ運転を行う。
【0062】
このような第2実施形態によれば、第1実施形態と同様の効果が得られることに加え、エンジン運転状態に応じて触媒温度Tを推定できるため、例えば第1実施形態における排気温度センサ21を省略することも可能で、更なる簡素化を図ることができる。
【0063】
なお、一般的に、低温予混合燃焼時は排気温度が低く、拡散燃焼時は排気温度が高い傾向にあることから、現在の燃焼状態に応じて、触媒温度を推測することもできる。この場合、燃焼状態から触媒温度を推定することができ、更なる制御の簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るディーゼルエンジンの排気浄化装置を示す構成説明図。
【図2】本発明の第1実施形態に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図3】リッチ運転可能領域を判定するための制御マップ。
【図4】燃焼状態判定用の制御マップ。
【図5】触媒温度とNOx浄化率との関係を示す特性図。
【図6】排気の空気過剰率とスモーク量及び排気中の水素濃度との関係を示す特性図。
【図7】排気中の水素濃度とNOx浄化率との関係を示す特性図。
【図8】本発明の第2実施形態に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図9】触媒活性領域を判定するための制御マップ。
【符号の説明】
1…エンジン
2…燃料噴射装置
14…排気通路
19…NOx触媒
20…コントロールユニット
21…排気温度センサ
Claims (9)
- 排気通路中に、排気の空気過剰率が高いときにNOXを保持するとともに、排気の空気過剰率が低いときに保持しているNOXを還元浄化するNOX触媒が配設され、少なくともNOX触媒のNOX保持量が所定量以上の触媒再生時に、排気の空気過剰率を低減する触媒再生運転を行うディーゼルエンジンの排気浄化装置において、
拡散燃焼を主燃焼とする燃焼状態と、予混合燃焼を主燃焼とする燃焼状態との2つの燃焼状態を実現可能な燃焼制御手段と、
上記NOX触媒の触媒温度が所定の基準活性温度以上か否かを判断する触媒温度判断手段と、
上記触媒再生時に、上記排気の空気過剰率を1以下の範囲で燃焼状態に応じて異ならせ、かつ、上記燃焼状態が予混合燃焼の場合、排気の空気過剰率を、触媒温度が基準活性温度未満のときには水素が出始める空気過剰率よりも小さい第1の空気過剰率とし、触媒温度が基準活性温度以上のときには上記第1の空気過剰率よりも大きく1よりも小さい第2の空気過剰率とする空気過剰率低減手段と、を有することを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。 - 上記空気過剰率低減手段は、燃焼状態が予混合燃焼のときは拡散燃焼のときよりも上記排気の空気過剰率を小さくすることを特徴とする請求項1に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
- 上記触媒再生時における燃焼状態が予混合燃焼の場合で、かつ、触媒温度が基準活性温度以上のときの排気の空気過剰率を、上記水素が出始める空気過剰率よりも小さくすることを特徴とする請求項1又は2に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
- 上記触媒再生時における燃焼状態が予混合燃焼で、触媒温度が基準活性温度未満のときの排気の空気過剰率を、スモークの発生量が許容量以下となる範囲で最も小さくすることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
- 上記NOX触媒の触媒温度が所定の基準活性温度以上か否かを判断する触媒温度判断手段と、
上記触媒再生時における燃焼状態が拡散燃焼で、かつ、触媒温度が基準活性温度未満のときには、上記触媒再生運転を禁止する触媒再生運転禁止手段と、を有することを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。 - 上記触媒温度判断手段が、上記NOX触媒の上流側もしくは下流側に配設された排気温度センサの検出信号に基づいて判断することを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
- 上記触媒温度判断手段は、上記NOX触媒が活性領域にあるか不活性領域にあるかを判断する活性状態判断手段を備え、上記不活性領域の滞在期間が所定値を越えた場合に、触媒温度が基準活性温度未満であると判断することを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
- 上記活性状態判断手段は、燃料噴射量とエンジン回転数とに基づいて判断することを特徴とする請求項7に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
- 燃料噴射量及びエンジン回転数に基づいて、上記予混合燃焼又は拡散燃焼のいずれを行うかを判断する燃焼状態判断手段を有することを特徴とする請求項1〜8のいずれかに記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
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