JP3868980B2 - 車両状態検出装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両用ドライブレコーダや車両挙動制御などの制御開始信号を生成するために用いられる車両状態検出装置であって、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出する車両状態検出装置に関し、特にタイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置に関するものである。

図６２は従来の車両挙動検出装置による処理動作を示すフローチャートであり、車両挙動検出装置が車両用データ記録装置に適用された場合を示している（たとえば、特許文献１参照）。

図６２において、車両の状態変化検出は、ステップＳ１およびＳ２により実行される。
まず、ＡＢＳ（アンチスキッド・ブレーキング・システム）が作動状態であるか否かを判定し（ステップＳ１）、ＡＢＳが非作動（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、急操舵が行われているか否かを判定する（ステップＳ２）。

このように、従来の車両用データ記録装置においては、車両状態変化を検出するために、ステップＳ１においてＡＢＳの作動状態の有無を判定し、ステップＳ２において急操舵の有無を判定する。

各ステップＳ１およびＳ２において、いずれも「ＮＯ」と判定されれば、続いて、タッチセンサがＯＮされた（車両が他の物体と接触した）か否かを判定し（ステップＳ３）、他物体との接触がない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、高Ｇセンサの検出値が所定値以上（衝突が発生した）か否かを判定する（ステップＳ４）。

一般に、ＡＢＳ作動状態においては車両挙動が急変している可能性があり、また、急操舵が行われた場合には、既に車両が不安定状態にあって、車両挙動が急変している可能性がある。

したがって、ステップＳ１またはＳ２のいずれかにおいて、ＡＢＳまたは急操舵が作動した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出し、衝突可能性がある状態と判定して（ステップＳ５）、その後の所定期間における車両データを記録保持し（ステップＳ６）、図６２の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１〜Ｓ３において「ＮＯ」と判定され、ステップＳ４において、高Ｇセンサ≧所定値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、衝突状態と判定し（ステップＳ７）、所定期間の所領データを記録保持し（ステップＳ８）、図６２の処理ルーチンを終了する。
また、ステップＳ４において、高Ｇセンサ＜所定値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに図６２の処理ルーチンを終了する。

さらに、ステップＳ３において、タッチセンサがＯＮ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、衝突状態と判定し（ステップＳ９）、所定期間の所領データを記録保持し（ステップＳ１０）、図６２の処理ルーチンを終了する。

このように、従来の車両状態検出装置においては、ステップＳ１およびＳ２により、ＡＢＳ作動状態や急操舵状態での車両挙動の急変を検出して、衝突可能性を判定している。

しかしながら、たとえば、雪道などの滑り易い路面状態においては、ゆっくりとした操舵動作であって、且つ制動操作などが行われなくても、車両がスピン状態に陥る現象が発生し得る。
このような場合、上記従来装置による検出処理を用いても、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することはできない。

特開平７−２７７２３０号公報

従来の車両状態検出装置は以上のように、ＡＢＳ作動や急操舵に基づいて不安定状態を検出しているので、雪道などの滑り易い路面状態においては正確に車両の不安定状態を検出することができないという課題があった。

この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、実際に車両に発生している実パラメータ値を検出することにより、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置を得ることを目的とする。

すなわち、スリップやタイヤロックなどによって検出不可能な車両挙動変化を、第１のパラメータ（横滑り角、または、ハンドル操作角および車速）と第２のパラメータ（アライニングトルクまたは横方向加速度）とを用いて検出する。
より具体的には、第１のパラメータに対する第２のパラメータの特性（第３のパラメータ）は、第１のパラメータが小さい場合には、第１のパラメータに対して比例関係にあるが、第１のパラメータが大きくなると、第２のパラメータが減少して比例関係を保持することができなくなるので、この特性を用いて、第１のパラメータが小さい領域での直線勾配と第１のパラメータとから規範値を求め、実測値と比較したときの偏差が大きくなった場合に車両挙動不安定状態であると判定する。また、第１のパラメータに対する第２のパラメータトルクの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合に車両挙動不安定状態であると判定する。

この発明による車両状態検出装置は、車両の不安定状態または不安定状態の予兆を検出する車両状態検出装置において、車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第１のパラメータの実測値を検出する第１の検出手段と、車両が受けるアライニングトルクまたは横方向加速度に対応した第２のパラメータの実測値を検出する第２の検出手段と、第１のパラメータに対する第２のパラメータの相対関係に関連した第３のパラメータを演算する演算手段と、第３のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、第３のパラメータが比較基準値から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定手段と、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段とを備え、第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値として車両の実ハンドル操作角を検出し、第２の検出手段は、第２のパラメータの実測値として、車両が受ける実横方向加速度を検出し、演算手段は、実ハンドル操作角に対する実横方向加速度の変化率を、第３のパラメータとなる加速度／ハンドル角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較基準値として、加速度／ハンドル角変化率に対する所定範囲を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、加速度／ハンドル角変化率が所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定するものである。

この発明によれば、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することができる。

実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１に関連した参考例１を示すブロック構成図である。
図１において、第１の検出手段を構成する横滑り角測定器１は、第１のパラメータの実測値として、車両の車体またはタイヤの実横滑り角βを検出する。
規範値演算手段を構成する規範アライニングトルク演算器２は、トルク／滑り角比率（＝ゲインＫａ）を設定するためのトルク／滑り角比率設定手段（図示せず）を含み、実横滑り角βおよびトルク／滑り角比率（ゲインＫａ）を用いて規範アライニングトルクＴｏを演算する。

規範アライニングトルク演算器２内のトルク／滑り角比率設定手段は、車両の横滑り角に対するアライニングトルクの比率をトルク／滑り角比率（ゲインＫａ）として、車両に応じてあらかじめ設定する。

これにより、規範アライニングトルク演算器２は、実横滑り角βにゲインＫａを乗算して、実横滑り角βに対する規範アライニングトルクＴｏ（＝Ｋａ・β）を演算することができる。

第２の検出手段を構成するアライニングトルク測定器３は、第２のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実アライニングトルクＴａを検出する。以下、実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａを、単に、横滑り角βおよびアライニングトルクＴａともいう。

アライニングトルク偏差演算器４は、実アライニングトルクＴａと規範アライニングトルクＴｏとの偏差の絶対値（第３のパラメータ）を、アライニングトルク偏差ΔＴ（＝｜Ｔｏ−Ｔａ｜）として演算する。

車両挙動安定性判定器５は、基準値設定手段および比較手段（図示せず）を有する。
基準値設定手段は、アライニングトルク偏差ΔＴに対する比較基準値となる所定偏差量α１を車両に応じてあらかじめ設定する。

また、車両挙動安定性判定器５内の比較手段は、アライニングトルク偏差ΔＴを所定偏差量α１と比較し、アライニングトルク偏差ΔＴが所定偏差量α１以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定し、判定結果を不安定状態検出信号として出力する。

一般に、実アライニングトルクＴａは、車両が安定走行状態にある場合には、実横滑り角βに対してほぼ比例関係にある。しかし、車両が安定限界（不安定領域）に近づいた場合には、実アライニングトルクＴａは低下して、実横滑り角βに対する比例関係を保持することができなくなる。したがって、この特性を利用して車両状態を検出することができる。

実横滑り角βを測定するための横滑り角測定器１は、縦方向および横方向の２方向の対地速度を測定可能な光学センサをホイールに取り付けることにより構成され得る。
実アライニングトルクＴａを測定するためのアライニングトルク測定器３は、ステアリング軸コラムにロードセルなどを取り付けることにより構成され得る。

上述した通り、規範アライニングトルク演算器２は、規範アライニングトルクＴｏ（＝Ｋａ・β）を演算し、アライニングトルク偏差演算器４は、アライニングトルク偏差ΔＴ（＝｜Ｔｏ−Ｔａ｜）を演算する。

車両挙動安定性判定器５は、アライニングトルク偏差ΔＴと所定偏差量α１とを比較し、ΔＴ≧α１を示す場合、すなわち、以下の式（１）を満たす場合に、車両挙動が不安定であると判定する。

以下、図１とともに、図２のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例１による車両状態判定動作について説明する。
図２において、まず、アライニングトルク測定器３は、走行中の車両が路面から受ける実アライニングトルクＴａを測定し、これをアライニングトルク偏差演算器４内のメモリに記憶させる（ステップＳ１１）。

また、横滑り角測定器１は、車両の車体またはタイヤの実横滑り角βを測定し、これを規範アライニングトルク演算器２内のメモリに記憶させる（ステップＳ１２）。

続いて、規範アライニングトルク演算器２は、横滑り角に対するアライニングトルクのゲインＫａと実横滑り角βとを乗算して、規範アライニングトルクＴｏを演算する（ステップＳ１３）。

次に、アライニングトルク偏差演算器４は、規範アライニングトルクＴｏから実アライニングトルクＴａを減算してその絶対値をとり、アライニングトルク偏差ΔＴを演算する（ステップＳ１４）。

最後に、車両挙動安定性判定器５Ａは、アライニングトルク偏差ΔＴと、車両に応じて設定される所定偏差量α１とを比較し、上記式（１）（ΔＴ≧α１）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５において、ΔＴ≧α１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定またはその予兆であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＴ＜α１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動は安定であると判定して（ステップＳ１７）、図２の処理ルーチンを終了する。

このように、実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａに応じて車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した状況下においても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

図３は路面状態に応じた実アライニングトルクＴａ１、Ｔａ２の横滑り角βに対する特性を示す説明図である。
図３において、横軸は横滑り角β、縦軸はアライニングトルクＴａに対応しており、一点鎖線は規範アライニングトルクＴｏ、実線はドライアスファルト路面に対する実アライニングトルクＴａ１、破線は滑り易い路面に対する実アライニングトルクＴａ２を示している。

図３に示すように、滑り易い路面に対する実アライニングトルクＴａ２の特性曲線（破線参照）は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実アライニングトルクＴａ１の特性曲線（実線参照）よりも小さい横滑り角βで低下し始めるが、さらに横滑り角βの小さい領域では、特性曲線Ｔａ１と同様に、規範アライニングトルクＴｏにしたがう線形性が保持されている。

したがって、横滑り角βの小さい領域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規範アライニングトルクＴｏの横滑り角βに対するゲイン（図３内の傾き）を使用することができる。

一般に、トルク／滑り角の特性として、横滑り角βが小さい場合には、アライニングトルクＴａと横滑り角βとが比例関係にあるが、横滑り角βが大きくなるとアライニングトルクＴａが減少するので、この特性を用いて、横滑り角βが小さい領域での直線勾配と横滑り角βとから規範値を求めて、実測値との偏差が大きくなる場合（または、横滑り角βに対するアライニングトルクＴａの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合）に、車両挙動不安定状態を判定することができる。

このように、実際に車両に発生している実アライニングトルクＴａおよび横滑り角βを検出して、横滑り角βに対する規範アライニングトルクＴｏを演算し、実アライニングトルクＴａと規範アライニングトルクＴｏとを比較することにより、従来装置では検出できないタイヤのスリップやロック状態における車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。

すなわち、実アライニングトルクＴａおよび横滑り角βを用いて車両の挙動変化を検出し、また、トルク／滑り角比率（ゲインＫａ）の特性（横滑り角βの小さい領域では線形関係（アライニングトルクＴａが横滑り角βに比例関係）にあり、横滑り角βの大きい領域ではアライニングトルクＴａが減少する特性）を用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。

具体的には、横滑り角βが小さい領域での直線勾配（ゲインＫａ）と横滑り角βとから規範アライニングトルクＴｏの値を求め、実アライニングトルクＴａの値と比較して、トルク偏差ΔＴ（＝｜Ｔｏ−Ｔａ｜）が所定値α１以上になると車両挙動が不安定であると判定する。

なお、上記参考例１では、トルク／滑り角比率（ゲインＫａ）を用いて規範アライニングトルクＴｏを算出し、規範アライニングトルクＴｏと実アライニングトルクＴａとの偏差ΔＴが所定値α１以上の場合に車両不安定状態を判定したが、横滑り角βに対する実アライニングトルクＴａの変化率を算出（または、測定）し、トルク／滑り角変化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよい。

図４はトルク／滑り角変化率と所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の参考例２を示すブロック構成図であり、前述（図１参照）と同様のものについては、同一符号を付して、または符号の後に「Ａ」を付して、詳述を省略する。

図４において、トルク／滑り角変化率測定器６は、横滑り角測定器１およびアライニングトルク測定器３と、演算器７とを備えている。
演算器７は、実横滑り角βに対する実アライニングトルクＴａの変化率を、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβとして演算（または、測定）する。

トルク／滑り角変化率測定器６内の演算器７により求められたトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβは、車両挙動安定性判定器５Ａに入力され、車両挙動の安定性判定に用いられる。

車両挙動安定性判定器５Ａは基準値設定手段を有し、車両挙動安定性判定器５Ａ内の基準値設定手段は、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβに対する比較基準となる所定範囲を車両に応じて設定する。
車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。

一般に、実アライニングトルクＴａは、車両が安定走行状態である場合には、実横滑り角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述（図３参照）のように低下して、実横滑り角βに対する比例関係を保持することができなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定することができる。

トルク／滑り角変化率測定器６内の演算器７は、たとえば、実測された横滑り角βに応じて実アライニングトルクＴａを測定することにより、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めることができる。

車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβと、車両に応じて設定される所定範囲とを比較し、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
所定範囲外の判定式は、以下の式（２）で表される。

次に、図５のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例２による車両状態判定動作について説明する。
図５において、各ステップＳ１２、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図２参照）と同様の処理を示している。

まず、トルク／滑り角変化率測定器６内の演算器７は、実横滑り角βを測定してメモリに記憶し（ステップＳ１２）、実横滑り角βに応じた実アライニングトルクＴａをトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβとして測定し、これをメモリに記憶する（ステップＳ２４）。

車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率測定器６により測定されたトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを読み込み、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲（上限値α２Ｕ〜下限値α２Ｌ）から逸脱しているか否かを判定する（ステップＳ２５）。

ステップＳ２５において、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１７）、図５の処理ルーチンを終了する。

このように、実際に車両に発生している実アライニングトルクＴａに応じて、車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合であっても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

また、前述（図３参照）のように、滑り易い路面での実アライニングトルクＴａは、比較的小さい実横滑り角βで低下するが、さらに小さい実横滑り角βにおいては規範アライニングトルクＴｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路面の場合と同様に、トルク／滑り角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用することができる。

なお、上記参考例２では、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めるためにトルク／滑り角変化率測定器６を用いたが、実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理してトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを算出してもよい。

図６は実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの各時間変化率を用いてトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めたこの発明の参考例３を示すブロック構成図である。

図６において、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、実横滑り角βの時間変化率を滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔとして求める滑り角／時間変化率測定器８と、実アライニングトルクＴａの時間変化率をトルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔとして求めるトルク／時間変化率測定器９と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算してトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算するトルク／滑り角変化率演算器１０とにより構成されている。

以下、図６に示したこの発明の参考例３による動作について説明する。
前述のように、車両挙動安定性判定器５Ａは、実アライニングトルクＴａが車両安定限界に近づいた場合には実横滑り角βに対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状態を判定する。

滑り角／時間変化率測定器８は、たとえば縦横２方向の対地速度を所定時間間隔で測定することにより、実横滑り角βの時間変化率ｄβ／ｄｔを測定する。
また、トルク／時間変化率測定器９は、実アライニングトルクＴａを所定時間間隔で測定することにより、トルク／時間変化率Ｔａ／ｄｔを測定する。

トルク／時間変化率測定器９は、ステアリング軸コラムにロードセルなどを取り付けて、アライニングトルクを所定時間間隔で測定することにより実現され得る。

トルク／滑り角変化率演算器１０は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、実アライニングトルクＴａの実横滑り角βに対する比率、すなわちトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。このときの演算式は、以下の式（３）のように表される。

車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外（前述の式（２）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力する。

次に、図７のフローチャートを参照しながら、図６に示したこの発明の参考例３による所領状態判定動作について説明する。
図７において、ステップＳ１６およびＳ１７は、前述（図２、図５参照）と同様の処理を示している。

まず、実横滑り角βの時間変化率（滑り角／時間変化率）ｄβ／ｄｔを測定してメモリに記憶し（ステップＳ３１）、実アライニングトルクＴａの時間変化率（トルク／時間変化率）ｄＴａ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２）。

続いて、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、実横滑り角βに対するアライニングトルクＴａの変化率（トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ）を演算する（ステップＳ３３）。

以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲（上限値α２Ｕ〜下限値α２Ｌ）と比較し、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外を示す場合には車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する（ステップＳ１７）。

このように、実アライニングトルクＴａおよび実横滑り角βの各時間変化率からトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを算出することにより、前述と同様の作用効果を奏することができる。

この場合、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを直接測定（または、演算）することが不可能な場合であっても、実アライニングトルクＴａおよび実横滑り角βの各時間変化率からトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算することができる。

なお、上記参考例３では、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを算出するために、実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの変化率を用いてもよい。

図８は車両の移動距離に対する実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの変化率を用いたこの発明の参考例４を示すブロック構成図である。
図８において、車両挙動安定性判定器５Ａは前述（図６参照）と同様のものであり、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａは、前述のトルク／滑り角変化率演算器１０に対応している。

この場合、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、車両の移動距離Ｌに対する実横滑り角βの変化率（滑り角／距離変化率）ｄβ／ｄＬを求める滑り角／距離変化率測定器１１と、移動距離Ｌに対する実アライニングトルクＴａの変化率（トルク／距離変化率）ｄＴａ／ｄＬを求めるトルク／距離変化率測定器１２と、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算してトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算するトルク／滑り角変化率演算器１０Ａとにより構成されている。

滑り角／距離変化率測定器１１は、車両の移動距離Ｌを求める移動距離測定器（または、演算器）を有する。
トルク／距離変化率測定器１２は、ステアリング軸コラムにロードセルなどを取り付けてアライニングトルクを所定移動距離毎に測定することにより実現され得る。

以下、図８に示したこの発明の参考例４による動作について説明する。
滑り角／距離変化率測定器１１は、たとえば縦横２方向の対地速度を所定移動距離毎に測定して横滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを求め、トルク／距離変化率測定器１２は、実アライニングトルクＴａを所定移動距離毎に測定してトルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを求める。

トルク／滑り角変化率演算器１０Ａは、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。このときの演算式は、以下の式（４）のように表される。

以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、前述と同様に、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。

次に、図９のフローチャートを参照しながら、図８に示したこの発明の参考例４による車両状態判定動作について説明する。
図９において、ステップＳ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図７参照）と同様の処理を示している。

まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定してメモリに記憶し（ステップＳ４１）、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定してメモリに記憶する（ステップＳ４２）。

続いて、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する（ステップＳ４３）。

以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

この場合も、前述と同等の作用効果を奏するとともに、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが直接測定（または、演算）することができない場合でも、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めることができる。

なお、上記参考例３では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを求めるために、滑り角／時間変化率測定器８（図６参照）を用いたが、各種センサ出力に基づいて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算してもよい。

図１０は滑り角／時間変化率演算器８Ａを用いたこの発明の参考例５を示すブロック構成図である。
図１０において、前述（図６参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。

この場合、各種センサとして、車両の実横方向加速度Ｇｙを検出する横方向加速度測定器１３と、車両のヨー方向加速度（実ヨーレート）γを検出するヨーレート測定器１４と、車両の進行方向の走行速度を実車速ｖとして検出する車速測定器１５とを備えている。

滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγ（ヨー方向速度の時間微分値）および実車速ｖを用いて、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。以下、実車速ｖを、単に車速ともいう。

以下、図１０に示したこの発明の参考例５による動作について説明する。
横方向加速度測定器１３は、たとえば、車両の横方向に対して取り付けられた加速度計からなり、実横方向加速度Ｇｙを検出してメモリに記憶する。
ヨーレート測定器１４は、実ヨーレートγを検出してメモリに記憶し、車速測定器１５は、実車速ｖを検出してメモリに記憶する。

滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖを用い、以下の式（５）のように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。

また、トルク／時間変化率測定器９は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。
続いて、トルク／滑り角変化率演算器１０は、前述の式（３）のように、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。

以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して、車両挙動不安定状態または車両挙動安定状態を判定する。

次に、図１１のフローチャートを参照しながら、図１０に示したこの発明の参考例５による車両状態判定動作について説明する。
図１１において、ステップＳ３２〜Ｓ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図７参照）と同様の処理を示している。

まず、車両の実横方向加速度Ｇｙを測定してメモリに記憶し（ステップＳ５１）、実ヨーレートγを測定してメモリに記憶し（ステップＳ５２）、実車速ｖを測定してメモリに記憶する（ステップＳ５３）。

続いて、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖに基づく上記式（５）を用いて、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算し、これをメモリに記憶する（ステップＳ５４）。また、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２）。

次に、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する（ステップＳ３３）。

以下、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを直接測定できない場合でも、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算することができる。
したがって、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβの演算が可能となり、前述と同様の作用効果を奏することができる。

なお、上記参考例３では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／滑り角変化率演算器１０（図６参照）による除算処理を禁止してもよい。

図１２は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止したこの発明の参考例６を示すブロック構成図である。

図１２において、前述（図６参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、滑り角／時間変化率測定器８とトルク／滑り角変化率演算器１０との間には、滑り角／時間変化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器１７の出力側には、トルク／時間変化率比較判定器１８が設けられている。

滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔをトルク／滑り角変化率演算器１０に入力し、トルク／滑り角変化率演算器１０の演算（除算）処理を有効にする。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、トルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止して、トルク／滑り角変化率演算器１０を無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に入力して、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化する。

滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／時間変化率比較判定器１８は、車両挙動安定性判定器５Ａの機能の一部に含まれてもよい。

滑り角／時間変化率比較器１７により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０および車両挙動安定性判定器５Ａに代えて、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化される。このとき、トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両の滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

また、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上であっても、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。

次に、図１２に示したこの発明の参考例６による動作について説明する。
まず、滑り角／時間変化率測定器８は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定し、トルク／時間変化率測定器９は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。

滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較し、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合には、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔをトルク／滑り角変化率演算器１０に入力して、通常の除算処理（前述の式（３）参照）を実行させる。

以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（２）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満を示す場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、トルク／滑り角変化率演算器１０に対する滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの入力（式（３）の除算処理）を禁止するとともに、その比較結果をトルク／時間変化率比較判定器１８に出力する。

これにより、車両挙動安定性判定器５Ａに代わって、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化され、トルク／時間変化率比較判定器１８による比較判定処結果に基づいて、車両状態が検出される。

トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを所定変化率と比較し、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上の場合には車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図１３のフローチャートを参照しながら、図１２に示したこの発明の参考例６による車両状態判定動作について説明する。
図１３において、ステップＳ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述と同様の処理である。

まず、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６１）、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２）。

次に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６３）、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６４）。

ステップＳ６４において、｜ｄＴａ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図１３の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ６３において、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、トルク／滑り角変化率演算器１０を有効化して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算し（ステップＳ６５）、車両挙動安定性判定器５Ａにより、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４）。

以下、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。

これにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合であっても、トルク／滑り角変化率演算器１０内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を検出することができる。

なお、上記参考例４では、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａ（図８参照）による除算処理を禁止してもよい。

図１４は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる除算処理を禁止したこの発明の参考例７を示すブロック構成図である。

図１４において、前述（図８参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、滑り角／距離変化率測定器１１とトルク／滑り角変化率演算器１０Ａとの間には、滑り角／距離変化率比較器１９が挿入され、滑り角／距離変化率比較器１９の出力側には、トルク／距離変化率比較判定器２１が設けられている。

滑り角／距離変化率比較器１９は、通常は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬをトルク／滑り角変化率演算器１０Ａに入力し、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａの演算（除算）処理を有効にする。

一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／距離変化率比較器１９は、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる除算処理を禁止して、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄＬ＜下限許容値）をトルク／距離変化率比較判定器２１に入力して、トルク／距離変化率比較判定器２１を有効化する。

滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／距離変化率比較判定器２１は、車両挙動安定性判定器５Ａの機能の一部に含まれてもよい。

滑り角／距離変化率比較器１９により、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ａに代えて、トルク／距離変化率比較判定器２１が有効化される。このとき、トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両の滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。

一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

また、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上であっても、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。

図１４において、滑り角／距離変化率測定器１１は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定し、トルク／距離変化率測定器１２は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定する。

滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、その比較結果をトルク／滑り角変化率演算器１０Ａに出力し、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、その比較結果をトルク／距離変化率比較判定器２１に出力する。

トルク／滑り角変化率演算器１０Ａは、前述の式（４）のように、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。

一方、トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図１５のフローチャートを参照しながら、図１４に示したこの発明の参考例７による車両状態判定動作について説明する。
図１５において、ステップＳ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述と同様の処理である。

まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７１）、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２）。

次に、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７３）、｜ｄβ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、トルク／距離変化率比較判定器２１を有効化して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７４）。

ステップＳ７４において、｜ｄＴａ／ｄＬ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図１５の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ７３において、｜ｄβ／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａを有効化して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算し（ステップＳ７５）、車両挙動安定性判定器５Ａにより、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４）。

以下、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる除算処理を禁止して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。

これにより、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが小さい場合であっても、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を検出することができる。

なお、上記参考例５では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、上記参考例６と同様に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／滑り角変化率演算器１０（図１０参照）による除算処理を禁止してもよい。

図１６は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止したこの発明の参考例８を示すブロック構成図である。

図１６において、前述（図１０、図１２参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、滑り角／時間変化率演算器８Ａとトルク／滑り角変化率演算器１０との間には、滑り角／時間変化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器１７の出力側には、トルク／時間変化率比較判定器１８が設けられている。

滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔをトルク／滑り角変化率演算器１０に入力し、トルク／滑り角変化率演算器１０の演算（除算）処理を有効にする。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、トルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止して、トルク／滑り角変化率演算器１０を無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に入力して、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化する。

滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／時間変化率比較判定器１８は、前述と同様に、車両挙動安定性判定器５Ａの機能の一部に含まれてもよい。

滑り角／時間変化率比較器１７により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０および車両挙動安定性判定器５Ａに代えて、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化される。このとき、トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両の横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖから演算された滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満の場合に、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値も所定変化率未満であれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができる。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上の場合には、車両挙動が不安定状態であることを検出することができる。

また、滑り角／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上であっても、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲内であれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができる。しかし、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外である場合には、車両挙動は不安定状態であると検出される。

すなわち、トルク（または加速度）／角度（実横滑り角β）の特性は、角度が比較的小さい場合には、トルクと角度とが比例関係にあるが、角度が大きくなるとトルクは減少するので、この特性（トルク／滑り角）を用いて、角度が小さい領域での直線勾配と角度とから規範値を求め、実測値との偏差が大きくなる場合（または、角度に対するトルクの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合）に車両挙動不安定状態を判定することができる。

図１６において、横方向加速度測定器１３は、車両の横方向加速度Ｇｙを検出してメモリに記憶し、ヨーレート測定器１４は、ヨー方向の加速度γを検出してメモリに記憶し、車速測定器１５は、車速ｖを検出してメモリに記憶する。

滑り角／時間変化率演算器８Ａは、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて、前述の式（５）により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。
また、トルク／時間変化率測定器９は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。

滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較して、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、比較結果の出力先をトルク／時間変化率比較判定器１８とし、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上の場合には、比較結果の出力先をトルク／滑り角変化率演算器１０とする。

トルク／滑り角変化率演算器１０は、前述の式（３）のように、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。

一方、トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを所定変化率と比較して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定変化率以上の場合には、車両挙動が不安定であると判定する。

車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（２）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図１７のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例８による車両状態判定動作について説明する。
図１７において、ステップＳ６２〜Ｓ６５、Ｓ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１３参照）と同様の処理である。

まず、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定して、それぞれメモリに記憶し（ステップＳ８０）、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算し、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ８１）。
また、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ６２）。

以下、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値を下限許容値と比較し、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ６４に進み、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されればステップＳ６５に進む。

トルク／時間変化率比較判定器１８は、ステップＳ６４の判定処理において、｜ｄＴａ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。

一方、トルク／滑り角変化率演算器１０は、ステップＳ６５において、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ（＝（ｄＴａ／ｄｔ）／（ｄβ／ｄｔ））を演算し、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４）、所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。

このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合には、実アライニングトルクＴａに応じたトルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔのみを用いて車両挙動不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

また、前述（図３参照）のように、滑り易い路面でのアライニングトルクは、比較的小さい横滑り角で低下するが、さらに小さい横滑り角の領域では規範アライニングトルクＴｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、滑りにくいドライアスファルト路面の場合と同様の所定範囲（比較基準）を用いて、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβから車両挙動安定性を判定することができる。

さらに、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが測定不可能な場合でも、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの演算が可能となり、前述と同等の作用効果を奏する。

また、トルク／滑り角変化率演算器１０内の除算処理によるオーバーフローを防止することができ、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合でも、車両の不安定状態を検出することができる。

なお、上記参考例１〜８では、第１のパラメータの実測値として実横滑り角βを用いたが、車両運転者による実ハンドル操作角θを用いてもよい。

図１８は実横滑り角βの代わりに実ハンドル操作角θを用いたこの発明の参考例９を示すブロック構成図である。
図１８において、前述（図１参照）と同様のものについては、同一符号が付されており、前述と対応するものについては、符号の後に「Ｂ」または「’」が付されている。

この場合、前述の横滑り角測定器１に代えて、ハンドル操作角θを検出するハンドル操作角測定器２０が設けられている。また、規範アライニングトルク演算器２Ｂおよび車両挙動安定性判定器５Ｂに関連して、車速測定器１５が設けられている。

一般に、車両が受けるアライニングトルクは、車両が安定走行状態にある場合は、ハンドル操作角θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述と同様に低下し、ハンドル操作角θに対する比例関係を保持できなくなる。したがって、この特性を利用して、ハンドル操作角θから車両状態を検出することができる。

図１８において、ハンドル操作角測定器２０は、車両のハンドルの中立点からの操作量をハンドル操作角θとして測定する。
ハンドル操作角測定器２０は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付けることにより実現され得る。

アライニングトルク測定器３は実アライニングトルクＴａを測定し、車速測定器１５は車速ｖを検出し、それぞれの検出値をメモリに記憶する。
規範アライニングトルク演算器２Ｂは、ハンドル操作角θに対するゲインＫａ’を用いて、ハンドル操作角θおよび車速ｖに応じて設定される規範アライニングトルクＴｏ’（＝Ｋａ’・θ）を演算する。

アライニングトルク偏差演算器４Ｂは、規範アライニングトルクＴｏ’（＝Ｋａ’・θ）と実アライニングトルクＴａとの偏差の絶対値をアライニングトルク偏差ΔＴ’として演算する。

車両挙動安定性判定器５Ｂは、比較基準となる所定偏差量α２を車両および車速ｖに応じて設定する所定偏差量設定手段を有し、アライニングトルク偏差ΔＴ’を所定偏差量α２と比較して、アライニングトルク偏差ΔＴ’が所定偏差量α２以上を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの、判定式は、以下の式（６）で表される。

以下、図１８とともに、図１９のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例９による車両状態判定動作について説明する。
図１９において、前述（図２参照）と対応する処理については、同一符号の後に「Ｂ」が付されている。

図１９において、まず、アライニングトルク測定器３は、実アライニングトルクＴａを測定してアライニングトルク偏差演算器４Ｂ内のメモリに記憶させる（ステップＳ１１）。

また、ハンドル操作角測定器２０はハンドル操作角θを測定し、車速測定器１５は車速ｖを測定して、それぞれの検出値を規範アライニングトルク演算器２Ｂ内のメモリに記憶させる（ステップＳ１２Ｂ）。このとき、車速ｖは車両挙動安定性判定器５Ｂ内のメモリにも記憶される。

続いて、規範アライニングトルク演算器２Ｂは、ハンドル操作角に対するアライニングトルクのゲインＫａ’と実ハンドル操作角θとを乗算して、規範アライニングトルクＴｏ’を演算する（ステップＳ１３Ｂ）。

次に、アライニングトルク偏差演算器４Ｂは、規範アライニングトルクＴｏ’から実アライニングトルクＴａを減算してその絶対値をとり、アライニングトルク偏差ΔＴ’を演算する（ステップＳ１４Ｂ）。

最後に、車両挙動安定性判定器５Ｂは、アライニングトルク偏差ΔＴ’と、車両および車速ｖに応じて設定される所定偏差量α２とを比較し、上記式（６）（ΔＴ’≧α２）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５Ｂ）。

ステップＳ１５Ｂにおいて、ΔＴ’≧α２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定またはその予兆であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＴ’＜α２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動は安定であると判定して（ステップＳ１７）、図１９の処理ルーチンを終了する。

このように、ハンドル操作角θ、車速ｖおよび実アライニングトルクＴａに応じて車両挙動の不安定状態を検出することにより、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下した状況下においても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

図２０は路面状態に応じた実アライニングトルクＴａ１、Ｔａ２のハンドル操作角θに対する特性を示す説明図であり、前述の図３に対応している。
図２０において、横軸はハンドル操作角θ、縦軸はアライニングトルクＴａに対応しており、一点鎖線は規範アライニングトルクＴｏ’、実線はドライアスファルト路面に対する実アライニングトルクＴａ１、破線は滑り易い路面に対する実アライニングトルクＴａ２を示している。

図２０に示すように、滑り易い路面に対する実アライニングトルクＴａ２の特性曲線（破線参照）は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実アライニングトルクＴａ１の特性曲線（実線参照）よりも小さいハンドル操作角θで低下し始めるが、さらにハンドル操作角θの小さい領域では、特性曲線Ｔａ１と同様に、規範アライニングトルクＴｏ’にしたがう線形性が保持されている。

したがって、ハンドル操作角θの小さい領域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規範アライニングトルクＴｏ’のハンドル操作角θに対するゲイン（図２０内の傾き）を使用することができる。

このように、実際に車両に発生している実アライニングトルクＴａと、車速ｖおよびハンドル操作角θとを検出して、ハンドル操作角θに対する規範アライニングトルクＴｏ’を演算し、実アライニングトルクＴａと規範アライニングトルクＴｏ’とを比較することにより、従来装置では検出できないタイヤのスリップやロック状態における車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。

また、車両の横滑り角βが測定不可能な場合であっても、車速ｖおよびハンドル操作角θを用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。

なお、上記参考例９では、規範アライニングトルクＴｏ’と実アライニングトルクＴａとの偏差ΔＴ’に基づいて車両不安定状態を判定したが、ハンドル操作角θに対する実アライニングトルクＴａの変化率を算出（または、測定）し、トルク／ハンドル角変化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよい。

図２１はトルク／ハンドル角変化率と所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の参考例１０を示すブロック構成図であり、前述（図４、図１８参照）と同様のものについては、同一符号を付して、または符号の後に「Ｃ」を付して、詳述を省略する。

図２１において、トルク／ハンドル角変化率測定器２２は、ハンドル操作角測定器２０およびアライニングトルク測定器３と、演算器２３とを備えている。
演算器２３は、実ハンドル操作角θに対する実アライニングトルクＴａの変化率を、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθとして演算（または、測定）する。

トルク／ハンドル角変化率測定器２２内の演算器２３により求められたトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθは、車両挙動安定性判定器５Ｃに入力され、車両挙動の安定性判定に用いられる。
また、車速測定器１５から出力される車速ｖも車両挙動安定性判定器５Ｃに入力され、車両挙動判定用の基準値（所定範囲）の設定に用いられる。

車両挙動安定性判定器５Ｃ内の所定範囲設定手段は、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθに対する比較基準となる所定範囲を、車両および車速ｖに応じて設定する。
車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。

一般に、実アライニングトルクＴａは、車両が安定走行状態である場合には、実ハンドル操作角θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述（図２０参照）のように低下して、ハンドル操作角θに対する比例関係を保持することができなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定することができる。

トルク／ハンドル角変化率測定器２２内の演算器２３は、たとえば、実測されたハンドル操作角θに応じて実アライニングトルクＴａを測定することにより、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを求めることができる。

車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲と比較し、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの所定範囲外の判定式は、以下の式（７）で表される。

次に、図２２のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例１０による車両状態判定動作について説明する。
図２２において、前述（図５参照）と対応する処理については、同一符号の後に「Ｃ」が付されている。

まず、トルク／ハンドル角変化率測定器２２内の演算器２３は、実ハンドル操作角θの測定値をメモリに記憶し（ステップＳ１２Ｃ）、実ハンドル操作角θに応じた実アライニングトルクＴａをトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθとして測定し、これをメモリに記憶する（ステップＳ２４Ｃ）。

車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率測定器２２により測定されたトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを読み込み、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲（上限値α２Ｕ’〜下限値α２Ｌ’）から逸脱しているか否かを判定する（ステップＳ２５Ｃ）。

ステップＳ２５Ｃにおいて、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１７）、図２２の処理ルーチンを終了する。

このように、実際に車両に発生している実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａに応じて、車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

また、前述（図２０参照）のように、滑り易い路面での実アライニングトルクＴａは、比較的小さいハンドル操作角θで低下するが、さらに小さいハンドル操作角θにおいては規範アライニングトルクＴｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路面の場合と同様に、トルク／ハンドル角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用することができる。

なお、上記参考例１０では、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを求めるためにトルク／ハンドル角変化率測定器２２を用いたが、実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理してトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを算出してもよい。

図２３は実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの各時間変化率を用いてトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを求めたこの発明の参考例１１を示すブロック構成図である。

図２３において、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、実ハンドル操作角θの時間変化率をハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔとして求めるハンドル角／時間変化率測定器２４と、実アライニングトルクＴａの時間変化率をトルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔとして求めるトルク／時間変化率測定器９と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算してトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算するトルク／ハンドル角変化率演算器２５とにより構成されている。
また、車両挙動安定性判定器５Ｃには、前述と同様に、実測された車速ｖが入力されている。

以下、図２３に示したこの発明の参考例１１による動作について説明する。
前述のように、車両挙動安定性判定器５Ｃは、実アライニングトルクＴａが車両安定限界に近づいた場合には実ハンドル操作角θに対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状態を判定する。

ハンドル角／時間変化率測定器２４は、車両のハンドル操作角θの時間変化率ｄθ／ｄｔ（ハンドル操作角速度）を測定する。
ハンドル角／時間変化率測定器２４は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付けることにより実現され得る。

また、トルク／時間変化率測定器９は、実アライニングトルクＴａを所定時間間隔で測定してトルク／時間変化率Ｔａ／ｄｔを測定する。
トルク／ハンドル角変化率演算器２５は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、実アライニングトルクＴａの実ハンドル操作角θに対する比率をトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθとして演算する。このときの演算式は、以下の式（８）のように表される。

車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（前述の式（７）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力する。

次に、図２４のフローチャートを参照しながら、図２３に示したこの発明の参考例１１による車両状態判定動作について説明する。
図２４において、前述（図７参照）と対応する処理については、同一符号の後に「Ｄ」が付されている。

まず、車速測定器１５により車速ｖを測定してメモリに記憶する（ステップＳ９０）。また、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定してメモリに記憶し（ステップＳ３１Ｄ）、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２Ｄ）。

続いて、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する（ステップＳ３３Ｄ）。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲（上限値α２Ｕ’〜下限値α２Ｌ’）外を示す場合に、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する（ステップＳ１７）。

このように、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを用いて、前述と同様の作用効果を奏することができる。
すなわち、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを直接測定（または、演算）することが不可能な場合であっても、実アライニングトルクＴａおよび実ハンドル操作角θの各時間変化率からトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算することができ、前述と同等の作用効果を奏することができる。

なお、上記参考例１１では、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを算出するために、実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの変化率を用いてもよい。

図２５は車両の移動距離に対する実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの変化率を用いたこの発明の参考例１２を示すブロック構成図である。
図２５において、トルク／距離変化率演算器１２および車両挙動安定性判定器５Ｃは前述（図８、図２３参照）と同様のものであり、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａは、前述のトルク／ハンドル角変化率演算器２５に対応している。

この場合、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、車両の移動距離Ｌに対する実ハンドル操作角θの変化率（ハンドル角／距離変化率）ｄθ／ｄＬを求めるハンドル角／距離変化率測定器２６と、移動距離Ｌに対する実アライニングトルクＴａの変化率（トルク／距離変化率）ｄＴａ／ｄＬを求めるトルク／距離変化率測定器１２と、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算してトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算するトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａとにより構成されている。

ハンドル角／距離変化率測定器２６は、車両の移動距離Ｌを求める移動距離測定器（または、演算器）を有する。
ハンドル角／距離変化率測定器２６は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付けて測定することにより実現され得る。

以下、図２５に示したこの発明の参考例１２による動作について説明する。
ハンドル角／距離変化率測定器２６は、たとえば、縦横２方向の対地速度を所定移動距離毎に測定して横ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを求め、トルク／距離変化率測定器１２は、実アライニングトルクＴａを所定移動距離毎に測定してトルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを求める。

トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａは、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する。このときの演算式は、以下の式（９）のように表される。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、前述と同様に、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。

次に、図２６のフローチャートを参照しながら、図２５に示したこの発明の参考例１２による車両状態判定動作について説明する。
図２６において、ステップＳ９０およびＳ３４Ｄは前述（図２４参照）と同様の処理であり、ステップＳ４１Ｅ、Ｓ４２およびＳ４３Ｅは、図９内のステップＳ４１〜Ｓ４３に対応している。

まず、車速ｖ、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬおよびトルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定して、それぞれメモリに記憶する（ステップＳ９０、Ｓ４１Ｅ、Ｓ４２）。

続いて、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する（ステップＳ４３Ｅ）。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲（上限値α２Ｕ’〜下限値α２Ｌ’）と比較して（ステップＳ３４Ｄ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

この場合も、前述と同等の作用効果を奏するとともに、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが直接測定（または、演算）することができない場合でも、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを除算により求めて、車速ｖに応じた所定範囲との比較により安定性を判定することができる。

なお、上記参考例１１では、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／ハンドル角変化率演算器２５（図２３参照）による除算処理を禁止してもよい。

図２７はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが小さい場合にトルク／ハンドル角変化率演算器２５による除算処理を禁止したこの発明の参考例１３を示すブロック構成図である。

図２７において、前述（図１２、図２３参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、ハンドル角／時間変化率測定器２４とトルク／ハンドル角変化率演算器２５との間には、ハンドル角／時間変化率比較器２７が挿入され、ハンドル角／時間変化率比較器２７の出力側には、トルク／時間変化率比較判定器１８が設けられている。

ハンドル角／時間変化率比較器２７は、通常はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔをトルク／ハンドル角変化率演算器２５に入力し、トルク／ハンドル角変化率演算器２５の演算（除算）処理を有効にする。

一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／時間変化率比較器２７は、トルク／ハンドル角変化率演算器２５による除算処理を禁止して、トルク／ハンドル角変化率演算器２５を無効化するとともに、上記比較結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に入力して、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化する。

ハンドル角／時間変化率比較器２７は、下限値設定手段と、除算禁止手段とを備えている。
ハンドル角／時間変化率比較器２７内の下限値設定手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔに対する下限許容値を、車両および車速ｖに応じて設定する。

また、ハンドル角／時間変化率比較器２７内の除算禁止手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に、トルク／ハンドル角変化率演算器２５による除算処理を禁止する。

トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／時間変化率比較判定器１８は、車両挙動安定性判定器５Ｃの機能の一部に含まれてもよい。

ハンドル角／時間変化率比較器２７により、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／ハンドル角変化率演算器２５および車両挙動安定性判定器５Ｃに代えて、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化される。このとき、トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両のハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。

一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

また、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以上であっても、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。

次に、図２７に示したこの発明の参考例１３による動作について説明する。
まず、ハンドル角／時間変化率測定器２４は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定し、トルク／時間変化率測定器９は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。

ハンドル角／時間変化率比較器２７は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを下限許容値と比較し、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合には、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔをトルク／ハンドル角変化率演算器２５に入力して、通常の除算処理（前述の式（８）参照）を実行させる。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（７）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。

一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値未満を示す場合には、ハンドル角／時間変化率比較器２７は、トルク／ハンドル角変化率演算器２５に対するハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの入力（式（８）の除算処理）を禁止するとともに、その比較結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に出力する。

これにより、車両挙動安定性判定器５Ｃに代わって、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化され、トルク／時間変化率比較判定器１８による比較判定処結果に基づいて、車両状態が検出される。

トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを所定変化率と比較し、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上の場合には車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図２８のフローチャートを参照しながら、図２７に示したこの発明の参考例１３による車両状態判定動作について説明する。
図２８において、ステップＳ９０は前述（図２４参照）と同様の処理であり、ステップＳ６１Ｆ〜Ｓ６５ＦおよびＳ３４Ｆは、図１３内のステップＳ６１〜Ｓ６５およびＳ３４に対応している。

まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ９０）、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６１Ｆ）、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２）。

次に、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６３Ｆ）、｜ｄθ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６４Ｆ）。

ステップＳ６４Ｆにおいて、｜ｄＴａ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図２８の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ６３Ｆにおいて、｜ｄθ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、トルク／ハンドル角変化率演算器２５を有効化して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算し（ステップＳ６５Ｆ）、車両挙動安定性判定器５Ｃにより、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｆ）。

以下、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（上限値α２Ｕ’以上、または、下限値α２Ｌ’以下）であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、トルク／ハンドル角変化率演算器２５による除算処理を禁止して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。

これにより、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが小さい場合であっても、トルク／ハンドル角変化率演算器２５内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出することができる。

なお、上記参考例１２では、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａ（図２５参照）による除算処理を禁止してもよい。

図２９はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが小さい場合にトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａによる除算処理を禁止したこの発明の参考例１４を示すブロック構成図である。

図２９において、前述（図１４、図２５参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、ハンドル角／距離変化率測定器２６とトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａとの間には、ハンドル角／距離変化率比較器２９が挿入され、ハンドル角／距離変化率比較器２９の出力側には、トルク／距離変化率比較判定器２１が設けられている。

ハンドル角／距離変化率比較器２９は、通常はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬをトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａに入力し、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａの演算（除算）処理を有効にする。

一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／距離変化率比較器２９は、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａによる除算処理を禁止して、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄθ／ｄＬ＜下限許容値）をトルク／距離変化率比較判定器２１に入力して、トルク／距離変化率比較判定器２１を有効化する。

ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬに対する下限許容値を車両および車速ｖに応じて設定する下限値設定手段と、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合にトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａによる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／距離変化率比較判定器２１は、車両挙動安定性判定器５Ｃの機能の一部に含まれてもよい。

ハンドル角／距離変化率比較器２９により、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ｃに代えて、トルク／距離変化率比較判定器２１が有効化される。このとき、トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両のハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。

一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

また、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上であっても、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。

図２９において、ハンドル角／距離変化率測定器２６は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測定し、トルク／距離変化率測定器１２は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定する。

ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、その比較結果をトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａに出力し、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、その比較結果をトルク／距離変化率比較判定器２１に出力する。

トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａは、前述の式（９）のように、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する。

一方、トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図３０のフローチャートを参照しながら、図２９に示したこの発明の参考例１４による車両状態判定動作について説明する。
図３０において、ステップＳ９０は前述と同様の処理であり、ステップＳ７１Ｇ〜Ｓ７５ＧおよびＳ３４Ｇは、図１５内のステップＳ７１〜Ｓ７５およびＳ３４に対応している。

まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ９０）、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７１Ｇ）、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２Ｇ）。

次に、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７３Ｇ）、｜ｄθ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、トルク／距離変化率比較判定器２１を有効化して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７４Ｇ）。

ステップＳ７４Ｇにおいて、｜ｄＴａ／ｄＬ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図３０の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ７３Ｇにおいて、｜ｄθ／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａを有効化して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算し（ステップＳ７５Ｇ）、車両挙動安定性判定器５Ｃにより、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（前述の式（７）参照）である否かを判定する（ステップＳ３４Ｇ）。

以下、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａによる除算処理を禁止して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。

これにより、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが小さい場合であっても、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出することができる。

なお、上記参考例１では、第２のパラメータの実測値として実アライニングトルクＴａを用いたが、車両が受ける実横方向加速度Ｇｙを用いてもよい。

図３１は実アライニングトルクＴａの代わりに実横方向加速度Ｇｙを用いたこの発明の参考例１５を示すブロック構成図である。
図３１において、前述（図１、図１０参照）と同様のものについては、同一符号が付されており、前述と対応するものについては、符号の後に「Ｄ」が付されている。

この場合、前述のアライニングトルク測定器３に代えて、横方向加速度Ｇｙを検出する横方向加速度測定器１３が設けられている。
第２の検出手段を構成する横方向加速度測定器１３は、第２のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実横方向加速度Ｇｙを検出する。

規範値演算手段を構成する規範横方向加速度演算器３０は、加速度／滑り角比率（＝ゲインＫｇ）を設定するための加速度／滑り角比率設定手段（図示せず）を含み、実横滑り角βおよびゲインＫｇを用いて規範横方向加速度Ｇｏを演算する。

規範横方向加速度演算器３０内の加速度／滑り角比率設定手段は、車両の横滑り角βに対する横方向加速度Ｇｙの比率を加速度／滑り角比率（ゲインＫｇ）として、車両に応じてあらかじめ設定する。

これにより、規範横方向加速度演算器３０は、実横滑り角βにゲインＫｇを乗算して、実横滑り角βに対する規範横方向加速度Ｇｏ（＝Ｋｇ・β）を演算することができる。

横方向加速度偏差演算器３１は、実横方向加速度Ｇｙと規範横方向加速度Ｇｏとの偏差の絶対値（第３のパラメータ）を、加速度偏差ΔＧ（＝｜Ｇｏ−Ｇｙ｜）として演算する。

車両挙動安定性判定器５Ｄは、基準値設定手段および比較手段を有し、車両挙動安定性判定器５Ｄ内の基準値設定手段は、加速度偏差ΔＧに対する比較基準値となる所定偏差量α３を車両に応じてあらかじめ設定する。

また、車両挙動安定性判定器５Ｄ内の比較手段は、加速度偏差ΔＧを所定偏差量α３と比較し、加速度偏差ΔＧが所定偏差量α３以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定し、判定結果を不安定状態検出信号として出力する。

一般に、車両が受ける横方向加速度Ｇｙは、図３３に示すように、車両が安定走行状態にある場合は、横滑り角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述と同様に低下し、横滑り角βに対する比例関係を保持できなくなる。したがって、この特性を利用して、横方向加速度Ｇｙおよび横滑り角βから車両状態を検出することができる。

図３１において、横滑り角測定器１は実横滑り角βを測定し、横方向加速度測定器１３は横方向加速度Ｇｙを測定し、それぞれの検出値をメモリに記憶する。
規範横方向加速度演算器３０は、横滑り角βに対するゲインＫｇを用いて、横滑り角βに応じて設定される規範横方向加速度Ｇｏ（＝Ｋｇ・β）を演算する。

横方向加速度偏差演算器３１は、規範横方向加速度Ｇｏ（＝Ｋｇ・β）と実横方向加速度Ｇｙとの偏差の絶対値を横方向加速度偏差ΔＧとして演算する。
車両挙動安定性判定器５Ｄは、比較基準となる所定偏差量α３を設定し、横方向加速度偏差ΔＧが所定偏差量α３以上を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの、判定式は、以下の式（１０）で表される。

以下、図３１とともに、図３２のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例１５による車両状態判定動作について説明する。
図３２において、前述（図２、図１１参照）と同様の処理については、同一符号が付されており、前述と対応する処理については、同一符号の後に「Ｈ」が付されている。

図３２において、まず、横方向加速度測定器１３は、実横方向加速度Ｇｙを測定して横方向加速度偏差演算器３１内のメモリに記憶させ（ステップＳ５１）、横滑り角測定器１は、横滑り角βを測定して規範横方向加速度演算器３０内のメモリに記憶させる（ステップＳ１２）。

続いて、規範横方向加速度演算器３０は、横滑り角βに対する横方向加速度ＧｙのゲインＫｇと実横滑り角βとを乗算して、規範横方向加速度Ｇｏを演算する（ステップＳ１３Ｈ）。

次に、横方向加速度偏差演算器３１は、規範横方向加速度Ｇｏから実横方向加速度Ｇｙを減算してその絶対値をとり、横方向加速度偏差ΔＧを演算する（ステップＳ１４Ｈ）。

最後に、車両挙動安定性判定器５Ｄは、横方向加速度偏差ΔＧと、車両に応じて設定される所定偏差量α３とを比較し、上記式（１０）（ΔＧ≧α３）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５Ｈ）。

ステップＳ１５Ｈにおいて、ΔＧ≧α３（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＧ＜α２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図３１の処理ルーチンを終了する。

このように、横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙに応じて車両挙動の不安定状態を検出することにより、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下した状況下においても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

図３３は路面状態に応じた実横方向加速度Ｇｙ１、Ｇｙ２の横滑り角βに対する特性を示す説明図であり、前述の図３および図２０に対応している。
図３３において、横軸は横滑り角β、縦軸は横方向加速度Ｇｙに対応しており、一点鎖線は規範横方向加速度Ｇｏ、実線はドライアスファルト路面に対する実横方向加速度Ｇｙ１、破線は滑り易い路面に対する実横方向加速度Ｇｙ２を示している。

図３３に示すように、滑り易い路面に対する実横方向加速度Ｇｙ２の特性曲線（破線参照）は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実横方向加速度Ｇｙ１の特性曲線（実線参照）よりも小さい横滑り角βで低下し始めるが、さらに横滑り角βの小さい領域では、特性曲線Ｇｙ１と同様に、規範横方向加速度Ｇｏにしたがう線形性が保持されている。

したがって、横滑り角βの小さい領域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規範横方向加速度Ｇｏの横滑り角βに対するゲイン（図３３内の傾き）を使用することができる。

すなわち、加速度／滑り角の特性として、横滑り角βが小さい場合には、横方向加速度Ｇｙと横滑り角βとが比例関係にあるが、横滑り角βが大きくなると横方向加速度Ｇｙが減少するので、この特性を用いて、横滑り角βが小さい領域での直線勾配と横滑り角βとから規範値を求め、実測値との偏差が大きくなる場合（または、横滑り角βに対する横方向加速度Ｇｙの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合）に車両挙動不安定状態を判定することができる。

このように、実際に車両に発生している実横方向加速度Ｇｙおよび横滑り角βを検出して、横滑り角βに対する規範横方向加速度Ｇｏを演算し、実横方向加速度Ｇｙと規範横方向加速度Ｇｏとを比較することにより、従来装置では検出できないタイヤのスリップやロック状態における車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。

また、実アライニングトルクＴａが測定不可能な場合であっても、横方向加速度Ｇｙおよび横滑り角βを用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。

なお、上記参考例１５では、加速度／滑り角比率（ゲインＫｇ）を用いて規範横方向加速度Ｇｏを算出し、規範横方向加速度Ｇｏと実横方向加速度Ｇｙとの偏差ΔＧが所定値α３以上の場合に車両不安定状態を判定したが、横滑り角βに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率ｄＧｙ／ｄβを算出（または、測定）し、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよい。

図３４は加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβと所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の参考例１６を示すブロック構成図であり、前述と同様のものについては、同一符号を付して、または符号の後に「Ｅ」を付して、詳述を省略する。

図３４において、加速度／滑り角変化率測定器３２は、横滑り角測定器１および横方向加速度測定器１３と、演算器３３とを備えている。
演算器３３は、実横滑り角βに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率を、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβとして演算（または、測定）する。

加速度／滑り角変化率測定器３２内の演算器３３により求められた加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβは、車両挙動安定性判定器５Ｅに入力され、車両挙動の安定性判定に用いられる。

車両挙動安定性判定器５Ｅは基準値設定手段を有し、車両挙動安定性判定器５Ｅ内の基準値設定手段は、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβに対する比較基準となる所定範囲を車両に応じて設定する。
車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。

一般に、実横方向加速度Ｇｙは、図３３のように、車両が安定走行状態である場合には、実横滑り角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、実横滑り角βに対する比例関係を保持することができなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定することができる。

加速度／滑り角変化率測定器３２内の演算器３３は、たとえば、実測された横滑り角βに応じて実横方向加速度Ｇｙを測定することにより、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを求めることができる。

車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβと、車両に応じて設定される所定範囲とを比較し、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
所定範囲外の判定式は、以下の式（１１）で表される。

次に、図３５のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例１６による車両状態判定動作について説明する。
図３５において、ステップＳ１２、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図５参照）と同様の処理であり、ステップＳ２４ＩおよびＳ２５Ｉは、前述のステップＳ２４およびＳ２５に対応している。

まず、実横滑り角βを測定してメモリに記憶し（ステップＳ１２）、実横滑り角βに応じた加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを測定してメモリに記憶する（ステップＳ２４Ｉ）。

続いて、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを読み込み、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲（上限値α４Ｕ〜下限値α４Ｌ）から逸脱しているか否かを判定する（ステップＳ２５Ｉ）。

ステップＳ２５Ｉにおいて、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１７）、図３５の処理ルーチンを終了する。

このように、実際に車両に発生している実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙに応じて車両挙動不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合であっても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

また、前述（図３３参照）のように、滑り易い路面での実横方向加速度Ｇｙは、比較的小さい実横滑り角βで低下するが、さらに小さい実横滑り角βにおいては規範横方向加速度Ｇｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路面の場合と同様に、規範横方向加速度Ｇｏの加速度／滑り角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用することができる。

なお、上記参考例１６では、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを求めるために加速度／滑り角変化率測定器３２を用いたが、実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理して加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを算出してもよい。

図３６は実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの各時間変化率を用いて加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを求めたこの発明の参考例１７を示すブロック構成図である。

図３６において、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを求める滑り角／時間変化率測定器８と、実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔとして求める加速度／時間変化率測定器３４と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する加速度／滑り角変化率演算器３５とにより構成されている。

以下、図３６に示したこの発明の参考例１７による動作について説明する。
前述のように、車両挙動安定性判定器５Ｅは、実横方向加速度Ｇｙが車両安定限界に近づいた場合には実横滑り角βに対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状態を判定する。

滑り角／時間変化率測定器８は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、実横方向加速度Ｇｙを所定時間間隔で測定して加速度／時間変化率Ｇ／ｄｔを測定する。

加速度／時間変化率測定器３４は、ステアリング軸コラムにロードセルなどを取り付けて、横方向加速度を所定時間間隔で測定することにより実現され得る。
加速度／滑り角変化率演算器３５は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。このときの演算式は、以下の式（１２）のように表される。

車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外（前述の式（１１）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力する。

次に、図３７のフローチャートを参照しながら、図３６に示したこの発明の参考例１７による車両状態判定動作について説明する。
図３７において、ステップＳ３１、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図７参照）と同様の処理であり、ステップＳ３２Ｊ〜Ｓ３４Ｊは、前述のステップＳ３２〜Ｓ３４に対応した処理を示している。

まず、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定してメモリに記憶し（ステップＳ３１）、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２Ｊ）。

続いて、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算し（ステップＳ３３Ｊ）、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβと所定範囲（α４Ｕ〜α４Ｌ）とを比較する（ステップＳ３４Ｊ）。

そして、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲（α４Ｕ〜α４Ｌ）外を示す場合には車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する（ステップＳ１７）。

このように、実横方向加速度Ｇｙおよび実横滑り角βの各時間変化率から加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを算出することにより、前述と同様の作用効果を奏することができる。

この場合、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを直接測定（または、演算）することが不可能な場合であっても、実横方向加速度Ｇｙおよび実横滑り角βの各時間変化率から加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算することができる。

なお、上記参考例１７では、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを算出するために、実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いてもよい。

図３８は車両の移動距離に対する実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いたこの発明の参考例１８を示すブロック構成図である。
図３８において、滑り角／距離変化率測定器１１および車両挙動安定性判定器５Ｅは、前述（図８、図３６参照）と同様のものであり、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａは、図３６内の加速度／滑り角変化率演算器３５に対応している。

この場合、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを求める滑り角／距離変化率測定器１１と、移動距離Ｌに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率（加速度／距離変化率）ｄＧｙ／ｄＬを求める加速度／距離変化率測定器３６と、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する加速度／滑り角変化率演算器３５Ａとにより構成されている。

加速度／距離変化率測定器３６は、たとえば車両の横方向に対して加速度計を取り付け、所定移動距離毎に横方向加速度Ｇｙを測定することにより実現され得る。

以下、図３８に示したこの発明の参考例１８による動作について説明する。
滑り角／距離変化率測定器１１は、横滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを求め、加速度／距離変化率測定器３６は、実横方向加速度Ｇｙを所定移動距離毎に測定して加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを求める。

加速度／滑り角変化率演算器３５Ａは、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。このときの演算式は、以下の式（１３）のように表される。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、前述と同様に、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（前述の式（１１）参照）を示す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。

次に、図３９のフローチャートを参照しながら、図３８に示したこの発明の参考例１８による車両状態判定動作について説明する。
図３９において、ステップＳ４１、Ｓ１６、Ｓ１７およびＳ３４Ｊは、前述（図９、図３７参照）と同様の処理であり、ステップＳ４２ＫおよびＳ４３Ｋは、図９内のステップＳ４２およびＳ４３に対応している。

まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定してメモリに記憶し（ステップＳ４１）、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定してメモリに記憶する（ステップＳ４２Ｋ）。

続いて、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する（ステップＳ４３Ｋ）。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４Ｊ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

この場合も、前述と同等の作用効果を奏するとともに、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが直接測定（または、演算）することができない場合でも、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬおよび滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬから加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを求め、前述と同等の作用効果を奏することができる。

なお、上記参考例１７では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを求めるために、滑り角／時間変化率測定器８（図３６参照）を用いたが、各種センサ出力に基づいて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算してもよい。

図４０は滑り角／時間変化率演算器８Ａを用いたこの発明の参考例１９を示すブロック構成図である。
図４０において、前述（図１０、図３６参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。

この場合、各種センサとして、実横方向加速度Ｇｙを検出する横方向加速度測定器１３と、ヨー方向加速度（実ヨーレート）γを検出するヨーレート測定器１４と、実車速ｖを検出する車速測定器１５とを備えている。

滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγ（ヨー方向速度の時間微分値）および実車速ｖを用いて、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。

以下、図４０に示したこの発明の参考例１９による動作について説明する。
横方向加速度測定器１３は実横方向加速度Ｇｙを検出し、ヨーレート測定器１４は実ヨーレートγを検出し、車速測定器１５は実車速ｖを検出して、それぞれ滑り角／時間変化率演算器８Ａ内のメモリに記憶させる。
また、加速度／時間変化率測定器３４は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定して、加速度／滑り角変化率演算器３５内のメモリに記憶させる。

滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖを用いて、前述の式（５）のように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。

続いて、加速度／滑り角変化率演算器３５は、前述の式（１２）のように、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。
以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して、車両挙動不安定状態または車両挙動安定状態を判定する。

次に、図４１のフローチャートを参照しながら、図４０に示したこの発明の参考例１９による車両状態判定動作について説明する。
図４１において、ステップＳ５１〜Ｓ５４、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１１、図３７参照）と同様の処理であり、ステップＳ３２ＬおよびＳ３３Ｌは、図１１内のステップＳ３２およびＳ３３の処理に対応している。

まず、車両の実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ５１〜Ｓ５３）、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖに基づいて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算し、これをメモリに記憶する（ステップＳ５４）。

また、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２Ｌ）。
次に、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する（ステップＳ３３Ｌ）。

以下、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４Ｊ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを直接測定できない場合でも、角センサ出力から滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算することができ、前述と同様の作用効果を奏することができる。

なお、上記参考例１７では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／滑り角変化率演算器３５（図３６参照）による除算処理を禁止してもよい。

図４２は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止したこの発明の参考例２０を示すブロック構成図である。
図４２において、前述（図１２、図３６参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。

この場合、滑り角／時間変化率測定器８と加速度／滑り角変化率演算器３５との間には、滑り角／時間変化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器１７の出力側には、加速度／時間変化率比較判定器３７が設けられている。

滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを加速度／滑り角変化率演算器３５に入力し、加速度／滑り角変化率演算器３５の演算（除算）処理を有効にする。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止して、加速度／滑り角変化率演算器３５を無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に入力して、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化する。

滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／時間変化率比較判定器３７は、車両挙動安定性判定器５Ｅの機能の一部に含まれてもよい。

滑り角／時間変化率比較器１７により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５および車両挙動安定性判定器５Ｅに代えて、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化される。このとき、加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両の滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

また、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上であっても、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。

次に、図４２に示したこの発明の参考例２０による動作について説明する。
まず、滑り角／時間変化率測定器８は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定する。

滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較し、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合には、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを加速度／滑り角変化率演算器３５に入力して、通常の除算処理（前述の式（１２）参照）を実行させる。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（１１）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満を示す場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、加速度／滑り角変化率演算器３５に対する滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの入力（式（１２）の除算処理）を禁止するとともに、その比較結果を加速度／時間変化率比較判定器３７に出力する。

これにより、車両挙動安定性判定器５Ｅに代わって、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化され、加速度／時間変化率比較判定器３７による比較判定処結果に基づいて、車両状態が検出される。

加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを所定変化率と比較し、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上の場合には車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図４３のフローチャートを参照しながら、図４２に示したこの発明の参考例２０による車両状態判定動作について説明する。
図４３において、ステップＳ６１、Ｓ６３、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１３、図３７参照）と同様の処理であり、ステップＳ６２Ｍ、Ｓ６４ＭおよびＳ６５Ｍは、図１３内のステップＳ６２、Ｓ６４およびＳ６５に対応している。

まず、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６１）、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２Ｍ）。

次に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６３）、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６４Ｍ）。

ステップＳ６４Ｍにおいて、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図４３の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ６３において、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、加速度／滑り角変化率演算器３５を有効化して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算し（ステップＳ６５Ｍ）、車両挙動安定性判定器５Ｅにより、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｊ）。

以下、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。

これにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合であっても、加速度／滑り角変化率演算器３５内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を検出することができる。

なお、上記参考例１８では、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａ（図３８参照）による除算処理を禁止してもよい。

図４４は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる除算処理を禁止したこの発明の参考例２１を示すブロック構成図である。
図４４において、前述（図１４、図３８参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。

この場合、滑り角／距離変化率測定器１１と加速度／滑り角変化率演算器３５Ａとの間には、滑り角／距離変化率比較器１９が挿入され、滑り角／距離変化率比較器１９の出力側には、加速度／距離変化率比較判定器３８が設けられている。

滑り角／距離変化率比較器１９は、通常は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを加速度／滑り角変化率演算器３５Ａに入力し、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａの演算（除算）処理を有効にする。

一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／距離変化率比較器１９は、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる除算処理を禁止して、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄＬ＜下限許容値）を加速度／距離変化率比較判定器３８に入力して、加速度／距離変化率比較判定器３８を有効化する。

滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／距離変化率比較判定器３８は、車両挙動安定性判定器５Ｅの機能の一部に含まれてもよい。

滑り角／距離変化率比較器１９により、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ｅに代えて、加速度／距離変化率比較判定器３８が有効化される。このとき、加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両の滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。

一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

また、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上であっても、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。

図４４において、滑り角／距離変化率測定器１１は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定し、加速度／距離変化率測定器３６は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定する。

滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、その比較結果を加速度／滑り角変化率演算器３５Ａに出力し、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、その比較結果を加速度／距離変化率比較判定器３８に出力する。

加速度／滑り角変化率演算器３５Ａは、前述の式（１３）のように、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。
一方、加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図４５のフローチャートを参照しながら、図４４に示したこの発明の参考例２１による車両状態判定動作について説明する。
図４５において、ステップＳ７１、Ｓ７３、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１５、図３９参照）と同様の処理であり、ステップＳ７２Ｎ、Ｓ７４ＮおよびＳ７５Ｎは、図１５内のステップＳ７２、Ｓ７４およびＳ７５に対応している。

まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７１）、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２Ｎ）。

次に、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７３）、｜ｄβ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、加速度／距離変化率比較判定器３８を有効化して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７４Ｎ）。

ステップＳ７４Ｎにおいて、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図４５の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ７３において、｜ｄβ／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａを有効化して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算し（ステップＳ７５）、車両挙動安定性判定器５Ｅにより、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｊ）。

以下、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる除算処理を禁止して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。

これにより、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが小さい場合であっても、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を検出することができる。

なお、上記参考例１９では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、上記参考例２０と同様に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／滑り角変化率演算器３５（図４０参照）による除算処理を禁止してもよい。

図４６は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止したこの発明の参考例２２を示すブロック構成図である。

図４６において、前述（図１６、図４０参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、滑り角／時間変化率演算器８Ａと加速度／滑り角変化率演算器３５との間には、滑り角／時間変化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器１７の出力側には、加速度／時間変化率比較判定器３７が設けられている。

滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを加速度／滑り角変化率演算器３５に入力し、加速度／滑り角変化率演算器３５の演算（除算）処理を有効にする。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止して、加速度／滑り角変化率演算器３５を無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に入力して、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化する。

滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／時間変化率比較判定器３７は、前述と同様に、車両挙動安定性判定器５Ｅの機能の一部に含まれてもよい。

滑り角／時間変化率比較器１７により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５および車両挙動安定性判定器５Ｅに代えて、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化される。このとき、加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両の横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖから演算された滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満の場合に、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値も所定変化率未満であれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができる。

一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上の場合には、車両挙動が不安定状態であることを検出することができる。

また、滑り角／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上であっても、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲内であれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができる。しかし、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外である場合には、車両挙動は不安定状態であると検出される。

図４６において、横方向加速度測定器１３は、車両の横方向加速度Ｇｙを検出してメモリに記憶し、ヨーレート測定器１４は、ヨー方向の加速度γを検出してメモリに記憶し、車速測定器１５は、車速ｖを検出してメモリに記憶する。

滑り角／時間変化率演算器８Ａは、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて、前述の式（５）により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。
また、加速度／時間変化率測定器３４は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定する。

滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較して、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、比較結果の出力先を加速度／時間変化率比較判定器３７とし、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上の場合には、比較結果の出力先を加速度／滑り角変化率演算器３５とする。

加速度／滑り角変化率演算器３５は、前述の式（１２）のように、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。

一方、加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを所定変化率と比較して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定変化率以上の場合に、車両挙動が不安定であると判定する。

車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（前述の式（１１）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図４７のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例２２による車両状態判定動作について説明する。
図４７において、ステップＳ８０、Ｓ８１、Ｓ６２Ｍ〜Ｓ６５Ｍ、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１７、図４１、図４３参照）と同様の処理である。

まず、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定して、それぞれメモリに記憶し（ステップＳ８０）、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算し、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ８１）。
また、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ６２Ｍ）。

以下、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値を下限許容値と比較し、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ６４Ｍに進み、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されればステップＳ６５Ｍに進む。

加速度／時間変化率比較判定器３７は、ステップＳ６４Ｍの判定処理において、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。

一方、加速度／滑り角変化率演算器３５は、ステップＳ６５において、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβ（＝（ｄＧｙ／ｄｔ）／（ｄβ／ｄｔ））を演算し、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４Ｊ）、所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。

このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合には、実横方向加速度Ｇｙに応じた加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔのみを用いて車両挙動不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

また、前述（図３３参照）のように、滑り易い路面での横方向加速度は、小さい横滑り角で低下するが、小さい横滑り角の領域では規範横方向加速度Ｇｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、滑りにくいドライアスファルト路面の場合と同様の所定範囲（比較基準）を用いて、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβから車両挙動安定性を判定することができる。

さらに、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが測定不可能な場合でも、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの演算が可能となり、前述と同等の作用効果を奏する。

また、加速度／滑り角変化率演算器３５内の除算処理によるオーバーフローを防止することができ、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合でも、車両の不安定状態を検出することができる。

また、図３３に示すように、滑り易い路面での横方向加速度Ｇｙは、比較的小さい横滑り角で低下するが、さらに小さい横滑り角では規範横方向加速度Ｇｏの勾配による線形性が保持されるので、ドライアスファルト路面の場合と同様に、加速度／滑り角変化率の所定変化率（ゲイン）の範囲を車両挙動安定性の判定に使用することができる。

なお、上記参考例１５〜２２では、第１のパラメータの実測値として、実横滑り角βを用いた場合について説明したが、車両運転者による実ハンドル操作角θを用いることが望ましい。

図４８は実横滑り角βの代わりに実ハンドル操作角θを用いたこの発明の実施の形態１を示すブロック構成図である。
図４８において、前述（図１８、図３１参照）と同様のものについては、同一符号が付されており、前述と対応するものについては、符号の後に「Ｆ」または「’」が付されている。

この場合、前述の横滑り角測定器１に代えて、ハンドル操作角θを検出するハンドル操作角測定器２０が設けられている。また、規範横方向加速度演算器３０Ｆおよび車両挙動安定性判定器５Ｆに関連して、車速測定器１５が設けられている。

一般に、車両が受ける横方向加速度は、車両が安定走行状態にある場合は、ハンドル操作角θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述と同様に低下し、ハンドル操作角θに対する比例関係を保持できなくなる。したがって、この特性を利用して、ハンドル操作角θから車両状態を検出することができる。

図４８において、ハンドル操作角測定器２０は、ハンドル操作角θを測定し、横方向加速度測定器１３は実横方向加速度Ｇｙを測定し、車速測定器１５は車速ｖを検出し、それぞれの検出値をメモリに記憶する。

規範横方向加速度演算器３０Ｆは、規範横方向加速度Ｇｏ’（＝Ｋｇ’・θ）を演算し、横方向加速度偏差演算器３１Ｆは、規範横方向加速度Ｇｏ’（＝Ｋｇ’・θ）と実横方向加速度Ｇｙとの偏差の絶対値を横方向加速度偏差ΔＧ’として演算する。

車両挙動安定性判定器５Ｆは、比較基準となる所定偏差量α４を車両および車速ｖに応じて設定する所定偏差量設定手段を有し、横方向加速度偏差ΔＧ’を所定偏差量α４と比較して、横方向加速度偏差ΔＧ’が所定偏差量α４以上を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの、判定式は、以下の式（１４）で表される。

以下、図４８とともに、図４９のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例２３による車両状態判定動作について説明する。
図４９において、ステップＳ５１、Ｓ１２Ｂ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１９、図３２参照）と同様の処理であり、前述と対応する処理については、同一符号の後に「Ｐ」が付されている。

まず、横方向加速度測定器１３は、実横方向加速度Ｇｙを測定して横方向加速度偏差演算器３１Ｆ内のメモリに記憶させる（ステップＳ５１）。
また、ハンドル操作角測定器２０はハンドル操作角θを測定し、車速測定器１５は車速ｖを測定して、それぞれの検出値を規範横方向加速度演算器３０Ｆ内のメモリに記憶させる（ステップＳ１２Ｂ）。このとき、車速ｖは車両挙動安定性判定器５Ｆ内のメモリにも記憶される。

続いて、規範横方向加速度演算器３０Ｆは、ハンドル操作角に対する横方向加速度のゲインＫｇ’と実ハンドル操作角θとを乗算して、規範横方向加速度Ｇｏ’を演算する（ステップＳ１３Ｐ）。

次に、横方向加速度偏差演算器３１Ｆは、規範横方向加速度Ｇｏ’から実横方向加速度Ｇｙを減算してその絶対値をとり、横方向加速度偏差ΔＧ’を演算する（ステップＳ１４Ｐ）。

最後に、車両挙動安定性判定器５Ｆは、横方向加速度偏差ΔＧ’と、車両および車速ｖに応じて設定される所定偏差量α４とを比較し、上記式（１４）（ΔＧ’≧α４）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５Ｐ）。

ステップＳ１５Ｐにおいて、ΔＧ’≧α４（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定またはその予兆であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＧ’＜α４（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動は安定であると判定して（ステップＳ１７）、図４９の処理ルーチンを終了する。

このように、実際に車両に発生しているハンドル操作角θ、車速ｖおよび実横方向加速度Ｇｙを検出し、ハンドル操作角θに対する規範横方向加速度Ｇｏ’を演算し、実横方向加速度Ｇｙと規範横方向加速度Ｇｏ’とを比較して車両挙動の不安定状態を検出することにより、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下したロック状態においても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

また、車両の横滑り角βが測定不可能な場合であっても、車速ｖおよびハンドル操作角θを用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。

また、前述（図３３参照）のように、滑り易い路面での横方向加速度Ｇｙは、比較的小さい横滑り角で低下するが、さらに小さい横滑り角では線形性が保持されるので、ドライアスファルト路面の場合と同様に、規範横方向加速度Ｇｙの横滑り角に対するゲインの範囲を使用することができる。

なお、上記参考例２３では、規範横方向加速度Ｇｏ’と実横方向加速度Ｇｙとの偏差ΔＧ’に基づいて車両不安定状態を判定したが、ハンドル操作角θに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率を算出（または、測定）し、加速度／ハンドル角変化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定することが望ましい。

図５０は加速度／ハンドル角変化率と所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の実施の形態１を示すブロック構成図であり、前述（図２１、図３４参照）と同様のものについては、同一符号を付して、または符号の後に「Ｇ」を付して、詳述を省略する。

図５０において、加速度／ハンドル角変化率測定器４０は、ハンドル操作角測定器２０および横方向加速度測定器１３と、演算器４１とを備えている。
演算器４１は、実ハンドル操作角θに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率を、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθとして演算（または、測定）する。

加速度／ハンドル角変化率測定器４０内の演算器４１により求められた加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθは、車両挙動安定性判定器５Ｇに入力され、車両挙動の安定性判定に用いられる。
また、車速測定器１５から出力される車速ｖも車両挙動安定性判定器５Ｇに入力され、車両挙動判定用の基準値（所定範囲）の設定に用いられる。

車両挙動安定性判定器５Ｇ内の所定範囲設定手段は、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθに対する比較基準となる所定範囲を、車両および車速ｖに応じて設定する。
車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。

一般に、実横方向加速度Ｇｙは、車両が安定走行状態である場合には、実ハンドル操作角θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述（図２０参照）のように低下して、ハンドル操作角θに対する比例関係を保持することができなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定することができる。

加速度／ハンドル角変化率測定器４０内の演算器４１は、たとえば、実測されたハンドル操作角θに応じて実横方向加速度Ｇｙを測定することにより、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求めることができる。

車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲と比較し、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの所定範囲外の判定式は、以下の式（１５）で表される。

次に、図５１のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による車両状態判定動作について説明する。
図５１において、ステップＳ１２Ｃ、Ｓ１６およびＳ１７は前述（図２２、図３５参照）と同様の処理であり、前述と対応する処理については、同一符号の後に「Ｑ」が付されている。

まず、加速度／ハンドル角変化率測定器４０内の演算器４１は、実ハンドル操作角θの測定値をメモリに記憶し（ステップＳ１２Ｃ）、実ハンドル操作角θに応じた実横方向加速度Ｇｙを加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθとして測定し、これをメモリに記憶する（ステップＳ２４Ｑ）。

車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率測定器４０により測定された加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを読み込み、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲（上限値α４Ｕ’〜下限値α４Ｌ’）から逸脱しているか否かを判定する（ステップＳ２５Ｑ）。

ステップＳ２５Ｑにおいて、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１７）、図５１の処理ルーチンを終了する。

このように、実際に車両に発生している実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙに応じて、車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。

また、図５２に示すように、滑り易い路面での実横方向加速度Ｇｙは、比較的小さいハンドル操作角θで低下するが、さらに小さいハンドル操作角θにおいては規範横方向加速度Ｇｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路面の場合と同様に、加速度／ハンドル角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用することができる。

図５２は路面状態に応じた実横方向加速度Ｇｙ１、Ｇｙ２のハンドル操作角θに対する特性を示す説明図であり、前述の図３３に対応している。
図５２において、横軸はハンドル操作角θ、縦軸は横方向加速度Ｇｙに対応しており、一点鎖線は規範横方向加速度Ｇｏ’、実線はドライアスファルト路面に対する実横方向加速度Ｇｙ１、破線は滑り易い路面に対する実横方向加速度Ｇｙ２を示している。

図５２に示すように、滑り易い路面に対する実横方向加速度Ｇｙ２の特性曲線（破線参照）は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実横方向加速度Ｇｙ１の特性曲線（実線参照）よりも小さいハンドル操作角θで低下し始めるが、ハンドル操作角θのさらに小さい領域では、特性曲線Ｇｙ１と同様に、規範横方向加速度Ｇｏ’にしたがう線形性が保持されている。

したがって、ハンドル操作角θの小さい領域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規範横方向加速度Ｇｏ’のハンドル操作角θに対するゲイン（図５２内の傾き）の範囲が使用可能となる。

実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求めるために加速度／ハンドル角変化率測定器４０を用いたが、実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理して加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを算出してもよい。

図５３は実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの各時間変化率を用いて加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求めたこの発明の実施の形態２を示すブロック構成図であり、前述（図２３、図３６、図５０参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。

図５３において、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを求めるハンドル角／時間変化率測定器２４と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを求める加速度／時間変化率測定器３４と、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求める加速度／ハンドル角変化率演算器４２とにより構成されている。
車両挙動安定性判定器５Ｇには、前述と同様に実車速ｖが入力されている。

以下、図５３に示したこの発明の実施の形態２による動作について説明する。
この場合も、車両挙動安定性判定器５Ｇは、実横方向加速度Ｇｙが車両安定限界に近づいた場合には実ハンドル操作角θに対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状態を判定する。

ハンドル角／時間変化率測定器２４は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ（ハンドル操作角速度）を測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、実横方向加速度Ｇｙを所定時間間隔で測定して加速度／時間変化率Ｇｙ／ｄｔを測定する。

加速度／ハンドル角変化率演算器４２は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、実横方向加速度Ｇｙの実ハンドル操作角θに対する比率を加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθとして演算する。このときの演算式は、以下の式（１６）のように表される。

車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（前述の式（１５）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力する。

次に、図５４のフローチャートを参照しながら、図５３に示したこの発明の実施の形態２による車両状態判定動作について説明する。
図５４において、ステップＳ９０、Ｓ３１Ｄ、Ｓ３２Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図２４、図３７参照）と同様の処理であり、前述と対応する処理については、同一符号の後に「Ｒ」が付されている。

まず、車速ｖ、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定し、それぞれメモリに記憶する（ステップＳ９０、Ｓ３１Ｄ、Ｓ３２Ｊ）。

続いて、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する（ステップＳ３３Ｄ）。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲（上限値α４Ｕ’〜下限値α４Ｌ’）外を示す場合に、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する（ステップＳ１７）。

このように、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを用いて、前述と同様の作用効果を奏することができる。
すなわち、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを直接測定（または、演算）することが不可能な場合であっても、実横方向加速度Ｇｙおよび実ハンドル操作角θの各時間変化率から加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算することができ、前述と同等の作用効果を奏することができる。

実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを算出するために、実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いてもよい。

図５５は車両の移動距離に対する実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いたこの発明の実施の形態３を示すブロック構成図である。
図５５において、ハンドル角／距離変化率測定器２６、加速度／距離変化率演算器３６および車両挙動安定性判定器５Ｇは、前述（図２５、図３８、図５３参照）と同様のものであり、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａは、図５３内の加速度／ハンドル角変化率演算器４２に対応している。

この場合、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを求めるハンドル角／距離変化率測定器２６と、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを求める加速度／距離変化率測定器３６と、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求める加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａとにより構成されている。
ハンドル角／距離変化率測定器２６は、車両の移動距離Ｌを求める移動距離測定器（または、演算器）を有する。

以下、図５５に示したこの発明の実施の形態３による動作について説明する。
ハンドル角／距離変化率測定器２６は、たとえば、縦横２方向の対地速度を所定移動距離毎に測定して横ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを求め、加速度／距離変化率測定器３６は、実横方向加速度Ｇｙを所定移動距離毎に測定して加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを求める。

加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａは、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する。このときの演算式は、以下の式（１７）のように表される。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、前述と同様に、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。

次に、図５６のフローチャートを参照しながら、図５５に示したこの発明の実施の形態３による車両状態判定動作について説明する。
図５６において、ステップＳ９０およびＳ３４Ｒは前述（図５４参照）と同様の処理であり、ステップＳ４１Ｓ〜Ｓ４３Ｓは、図２６内のステップＳ４１Ｅ〜Ｓ４３Ｅに対応している。

まず、車速ｖ、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬおよび加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定して、それぞれメモリに記憶する（ステップＳ９０、Ｓ４１Ｓ、Ｓ４２Ｓ）。

続いて、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する（ステップＳ４３Ｓ）。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲（上限値α４Ｕ’〜下限値α４Ｌ’）と比較して（ステップＳ３４Ｒ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

この場合も、前述と同等の作用効果を奏するとともに、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが直接測定（または、演算）することができない場合でも、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを除算により求めて、車速ｖに応じた所定範囲との比較により安定性を判定することができる。

実施の形態４．
なお、上記実施の形態２では、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／ハンドル角変化率演算器４２（図５３参照）による除算処理を禁止してもよい。

図５７はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが小さい場合に加速度／ハンドル角変化率演算器４２による除算処理を禁止したこの発明の実施の形態４を示すブロック構成図である。

図５７において、前述（図２７、図５３参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、ハンドル角／時間変化率測定器２４と加速度／ハンドル角変化率演算器４２との間には、ハンドル角／時間変化率比較器２７が挿入され、ハンドル角／時間変化率比較器２７の出力側には、加速度／時間変化率比較判定器３７が設けられている。

ハンドル角／時間変化率比較器２７は、通常はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを加速度／ハンドル角変化率演算器４２に入力し、加速度／ハンドル角変化率演算器４２の演算（除算）処理を有効にする。

一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／時間変化率比較器２７は、加速度／ハンドル角変化率演算器４２による除算処理を禁止して、加速度／ハンドル角変化率演算器４２を無効化するとともに、上記比較結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に入力して、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化する。

ハンドル角／時間変化率比較器２７は、下限値設定手段と、除算禁止手段とを備えている。
ハンドル角／時間変化率比較器２７内の下限値設定手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔに対する下限許容値を、車両および車速ｖに応じて設定する。

また、ハンドル角／時間変化率比較器２７内の除算禁止手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に、加速度／ハンドル角変化率演算器４２による除算処理を禁止する。

加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／時間変化率比較判定器３７は、車両挙動安定性判定器５Ｇの機能の一部に含まれてもよい。

ハンドル角／時間変化率比較器２７により、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／ハンドル角変化率演算器４２および車両挙動安定性判定器５Ｇに代えて、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化される。このとき、加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両のハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。

一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

また、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以上であっても、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。

次に、図５７に示したこの発明の実施の形態４による動作について説明する。
まず、ハンドル角／時間変化率測定器２４は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定する。

ハンドル角／時間変化率比較器２７は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを下限許容値と比較し、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合には、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを加速度／ハンドル角変化率演算器４２に入力して、通常の除算処理（前述の式（１６）参照）を実行させる。

以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（１５）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。

一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値未満を示す場合には、ハンドル角／時間変化率比較器２７は、加速度／ハンドル角変化率演算器４２に対するハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの入力（式（１６）の除算処理）を禁止するとともに、その比較結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に出力する。

これにより、車両挙動安定性判定器５Ｇに代わって、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化され、加速度／時間変化率比較判定器３７による比較判定処結果に基づいて、車両状態が検出される。

加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを所定変化率と比較し、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上の場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図５８のフローチャートを参照しながら、図５７に示したこの発明の実施の形態４による車両状態判定動作について説明する。
図５８において、ステップＳ９０、Ｓ３４Ｒ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図５４参照）と同様の処理であり、ステップＳ６１Ｔ〜Ｓ６５Ｔは、図２８内のステップＳ６１〜Ｓ６５に対応している。

まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ９０）、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６１Ｔ）、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２Ｔ）。

次に、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６３Ｔ）、｜ｄθ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６４Ｔ）。

ステップＳ６４Ｔにおいて、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図５８の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ６３Ｔにおいて、｜ｄθ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、加速度／ハンドル角変化率演算器４２を有効化して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算し（ステップＳ６５Ｔ）、車両挙動安定性判定器５Ｇにより、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｒ）。

以下、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（上限値α４Ｕ’以上、または、下限値α４Ｌ’以下）であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、加速度／ハンドル角変化率演算器４２による除算処理を禁止して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。

これにより、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが小さい場合であっても、加速度／ハンドル角変化率演算器４２内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出することができる。

実施の形態５．
なお、上記実施の形態３では、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａ（図５５参照）による除算処理を禁止してもよい。

図５９はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが小さい場合に加速度／ハンドル角変化率演算器５５Ａによる除算処理を禁止したこの発明の実施の形態５を示すブロック構成図である。

図５９において、前述（図２９、図５５参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、ハンドル角／距離変化率測定器２６と加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａとの間には、ハンドル角／距離変化率比較器２９が挿入され、ハンドル角／距離変化率比較器２９の出力側には、加速度／距離変化率比較判定器３８が設けられている。

ハンドル角／距離変化率比較器２９は、通常はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａに入力し、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａの演算（除算）処理を有効にする。

一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／距離変化率比較器２９は、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａによる除算処理を禁止して、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄθ／ｄＬ＜下限許容値）を加速度／距離変化率比較判定器３８に入力して、加速度／距離変化率比較判定器３８を有効化する。

ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬに対する下限許容値を車両および車速ｖに応じて設定する下限値設定手段と、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合に加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａによる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。

加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／距離変化率比較判定器３８は、車両挙動安定性判定器５Ｇの機能の一部に含まれてもよい。

ハンドル角／距離変化率比較器２９により、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ｇに代えて、加速度／距離変化率比較判定器３８が有効化される。このとき、加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。

一般に、車両のハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。

一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。

また、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上であっても、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。

図５９において、ハンドル角／距離変化率測定器２６は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測定し、加速度／距離変化率測定器３６は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定する。

ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、その比較結果を加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａに出力し、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、その比較結果を加速度／距離変化率比較判定器３８に出力する。

加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａは、前述の式（１７）のように、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する。

一方、加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。

次に、図６０のフローチャートを参照しながら、図５９に示したこの発明の実施の形態５による車両状態判定動作について説明する。
図６０において、ステップＳ９０、Ｓ３４Ｒ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図３０、図５６参照）と同様の処理であり、ステップＳ７１Ｕ〜Ｓ７５Ｕは、図３０内のステップＳ７１Ｇ〜Ｓ７５Ｇに対応している。

まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ９０）、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７１Ｕ）、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２Ｕ）。

次に、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７３Ｕ）、｜ｄθ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、加速度／距離変化率比較判定器３８を有効化して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７４Ｕ）。

ステップＳ７４Ｕにおいて、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図６０の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ７３Ｕにおいて、｜ｄθ／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａを有効化して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算し（ステップＳ７５Ｕ）、車両挙動安定性判定器５Ｇにより、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（前述の式（１５）参照）である否かを判定する（ステップＳ３４Ｒ）。

以下、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。

このように、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａによる除算処理を禁止して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。

これにより、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが小さい場合であっても、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出することができる。

なお、上記実施の形態１〜５では、電動パワーステアリング装置について考慮しなかったが、電動パワーステアリング装置が装着されている車両に適用してもよい。

図６１は上記実施の形態１〜５のアライニングトルク測定手段を電動パワーステアリング装置に適用したこの発明の参考例２４を示すブロック構成図である。

図６１において、マイコンを含むＥＣＵ１００は、前述の車両状態検出装置を構成するとともに、電動パワーステアリング装置の制御装置を構成している。
電動パワーステアリング装置のモータ１０１は、車輪１０２を操舵するためのステアリング軸１０３に接続されており、ＥＣＵ１００からの印加電圧Ｖｓにより駆動されてアシストトルクＴａｓを発生する。

モータ１０１に供給される電圧Ｖｓｅおよび電流Ｉｓｅは、それぞれ検出信号としてＥＣＵ１００にフィードバックされる。
ステアリング軸１０３には、操舵トルクＴｈｄを検出するトルクセンサ１０４が設けられており、トルクセンサ１０４の検出信号Ｔｓｅは、ＥＣＵ１００にフィードバックされる。

運転者により操作されるハンドル１０５は、ステアリング軸１０３に接続されている。
ハンドル１０５には、ハンドル操作角θｈｄを検出するハンドル操作角センサ１０６が設けられており、ハンドル操作角センサ１０６の検出信号θｓｅは、ＥＣＵ１００に入力されている。

車輪１０２には、路面からの反力としてアライニングトルクＴａが印加され、ステアリング軸１０３には、摩擦トルクＴｆｒを含む反力トルクＴｔｒが印加される。

周知のように、電動パワーステアリング装置の主な機能は、運転者がハンドル１０５を操作したときのトルクＴｈｄをトルクセンサ１０４で測定し、トルク検出信号Ｔｓｅに応じてアシストトルクＴａｓを発生させることにある。

また、より良い操舵フィーリングや操縦安定性を実現するために、ハンドル操作角θｈｄを検出するセンサ１０６を設けるとともに、モータ１０１の回転角度または角速度（さらに時間微分して角加速度を得る場合もあり）を測定するセンサ（図示せず）を設ける場合もある。
また、ＥＣＵ１００は、モータ１０１に流れる電流Ｉｓｅと、モータ１０１の端子間に印加される電圧Ｖｓｅとを検出信号として取り込む。

力学的には、操舵トルクＴｈｄとアシストトルクＴａｓとの和が、ステアリング軸１０３の反力トルクＴｔｒに抗して、ステアリング軸１０３を回転させることになる。

また、ハンドル１０５を回転させるときには、モータ１０１の慣性項（角速度ωの微分項）も作用するので、結局、各トルクの関係は、以下の式（１８）で表われる。

Ｔｔｒ＝Ｔｈｄ＋Ｔａｓ−Ｊ・ｄω／ｄｔ ・・・（１８）

また、モータ１０１によるアシストトルクＴａｓに関しては、以下の式（１９）の関係が成立する。

Ｔａｓ＝Ｇｇ・Ｋｔ・Ｉｍｔｒ ・・・（１９）

なお、式（１９）において、Ｇｇはモータ１０１のギヤ比に対応する定数、Ｋｔは比例定数、Ｉｍｔｒはモータ電流により発生するトルクである。

また、ステアリング軸１０３の反力トルクＴｔｒは、アライニングトルクＴａと、ステアリング機構内の摩擦トルクＴｆｒとの和で表わされ、以下の式（２０）が成立する。

Ｔｔｒａｎ＝Ｔａ＋Ｔｆｒｉｃ ・・・（２０）

さらに、ローパスフィルタを用いることにより、摩擦トルクＴｆｒの影響を除去してアライニングトルクＴａを推定する手法も、たとえば特開２００１−１２２１４６号公報に示されている。

このように、電動パワーステアリング装置を適用した場合においても、車両が路面から受けるアライニングトルクＴａの測定が可能になり、アライニングトルクＴａを用いた車両挙動安定性判定が可能になる。

以上のように、この発明によれば、車両の不安定状態または不安定状態の予兆を検出する車両状態検出装置において、車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第１のパラメータの実測値を検出する第１の検出手段と、車両が受けるアライニングトルクまたは横方向加速度に対応した第２のパラメータの実測値を検出する第２の検出手段と、第１のパラメータに対する第２のパラメータの相対関係に関連した第３のパラメータを演算する演算手段と、第３のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、第３のパラメータが比較基準値から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定手段と、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段とを備え、第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値として車両の実ハンドル操作角を検出し、第２の検出手段は、第２のパラメータの実測値として、車両が受ける実横方向加速度を検出し、演算手段は、実ハンドル操作角に対する実横方向加速度の変化率を、第３のパラメータとなる加速度／ハンドル角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較基準値として、加速度／ハンドル角変化率に対する所定範囲を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、加速度／ハンドル角変化率が所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる効果がある。

この発明の参考例１を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 の発明の参考例１において路面摩擦係数が変化する場合の横滑り角に対するアライニングトルクの特性を示す説明図である。 この発明の参考例２を示すブロック構成図である。 この発明の参考例２による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例３を示すブロック構成図である。 この発明の参考例３による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例４を示すブロック構成図である。 この発明の参考例４による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例５を示すブロック構成図である。 この発明の参考例５による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例６を示すブロック構成図である。 この発明の参考例６による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例７を示すブロック構成図である。 この発明の参考例７による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例８を示すブロック構成図である。 この発明の参考例８による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例９を示すブロック構成図である。 この発明の参考例９による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例９において路面摩擦係数が変化する場合のハンドル操作角に対するアライニングトルクの特性を示す説明図である。 この発明の参考例１０を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１０による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例１１を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１１による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例１２を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１２による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例１３を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１３による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例１４を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１４による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例１５を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１５による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例１５において路面摩擦係数が変化する場合の横滑り角に対する横方向加速度の特性を示す説明図である。 この発明の参考例１６を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１６による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例１７を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１７による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例１８を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１８による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例１９を示すブロック構成図である。 この発明の参考例１９による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例２０を示すブロック構成図である。 この発明の参考例２０による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例２１を示すブロック構成図である。 この発明の参考例２１による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例２２を示すブロック構成図である。 この発明の参考例２２による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例２３を示すブロック構成図である。 この発明の参考例２３による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１を示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態１による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１において路面摩擦係数が変化する場合のハンドル操作角に対する横方向加速度Ｇｙの特性を示す説明図である。 この発明の実施の形態２を示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態２による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３を示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態３による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態４を示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態４による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態５を示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態５による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。 この発明の参考例２４を示す構成図である。 従来の車両状態検出装置による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 横滑り角測定器、２、２Ｂ 規範アライニングトルク演算器、３ アライニングトルク測定器、４、４Ｂ アライニングトルク偏差演算器、５、５Ａ〜５Ｇ 車両挙動安定性判定器、６ トルク／滑り角変化率測定器、７、２３、３３、４１ 演算器、８ 滑り角／時間変化率測定器、８Ａ 滑り角／時間変化率演算器、９ トルク／時間変化率測定器、１０、１０Ａ トルク／滑り角変化率演算器、１１ 滑り角／距離変化率測定器、１２ トルク／距離変化率測定器、１３ 横方向加速度測定器、１４ ヨーレート測定器、１５ 車速測定器、１７ 滑り角／時間変化率比較器、１８ トルク／時間変化率比較判定器、１９ 滑り角／距離変化率比較器、２０ ハンドル操作角測定器、２１ トルク／距離変化率比較判定器、２２ トルク／ハンドル角変化率測定器、２４ ハンドル角／時間変化率測定器、２５、２５Ａ トルク／ハンドル角変化率演算器、２６ ハンドル角／距離変化率測定器、２７ ハンドル角／時間変化率比較器、２９ ハンドル角／距離変化率比較器、３０、３０Ｆ 規範横方向加速度演算器、３１、３１Ｆ 横方向加速度偏差演算器、３２ 加速度／滑り角変化率測定器、３４ 加速度／時間変化率測定器、３５、３５Ａ 加速度／滑り角変化率演算器、３６ 加速度／距離変化率測定器、３７ 加速度／時間変化率比較判定器、３８ 加速度／距離変化率比較判定器、４０ 加速度／ハンドル角変化率測定器、４２、４２Ａ 加速度／ハンドル角変化率演算器、１００ ＥＣＵ、１０１ モータ、１０２ 車輪、１０３ ステアリング軸、１０４ トルクセンサ、１０５ ハンドル、１０６ ハンドル操作角センサ、β 横滑り角（実横滑り角）、θ ハンドル操作角（実ハンドル操作角）、Ｔａ アライニングトルク（実アライニングトルク）、Ｔｏ、Ｔｏ’ 規範アライニングトルク、ΔＴ、ΔＴ’ アライニングトルク偏差（トルク偏差）、Ｇｙ 横方向加速度、Ｇｏ、Ｇｏ’ 規範横方向加速度、ΔＧ、ΔＧ’ 加速度偏差、γ ヨーレート、ｖ 車速（実車速）、α１、α１’、α３、α３’ 所定偏差量、α２Ｕ〜α２Ｌ、α２Ｕ’〜α２Ｌ’、α４Ｕ〜α４Ｌ、α４Ｕ’〜α４Ｌ’ 所定範囲、ｄＴａ／ｄβ トルク／滑り角変化率、ｄＴａ／ｄｔ トルク／時間変化率、ｄＴａ／ｄＬ トルク／距離変化率、ｄＴａ／ｄθ トルク／ハンドル角変化率、ｄβ／ｄｔ 滑り角／時間変化率、ｄβ／ｄＬ 滑り角／距離変化率、ｄＧｙ／ｄβ 加速度／滑り角変化率、ｄＧｙ／ｄｔ 加速度／時間変化率、ｄＧｙ／ｄＬ 加速度／距離変化率、ｄＧｙ／ｄθ 加速度／ハンドル角変化率、ｄθ／ｄｔ ハンドル角／時間変化率、ｄθ／ｄＬ ハンドル角／距離変化率。

Claims (5)

1. 車両の不安定状態または前記不安定状態の予兆を検出する車両状態検出装置において、
   前記車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第１のパラメータの実測値を検出する第１の検出手段と、
   前記車両が受けるアライニングトルクまたは横方向加速度に対応した第２のパラメータの実測値を検出する第２の検出手段と、
   前記第１のパラメータに対する前記第２のパラメータの相対関係に関連した第３のパラメータを演算する演算手段と、
   前記第３のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、
   前記第３のパラメータが前記比較基準値から逸脱した場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定手段と、
   前記車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段とを備え、
   前記第１の検出手段は、前記第１のパラメータの実測値として前記車両の実ハンドル操作角を検出し、
   前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値として、前記車両が受ける実横方向加速度を検出し、
   前記演算手段は、前記実ハンドル操作角に対する前記実横方向加速度の変化率を、前記第３のパラメータとなる加速度／ハンドル角変化率として演算し、
   前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記加速度／ハンドル角変化率に対する所定範囲を前記車両に応じて設定し、
   前記車両挙動安定性判定手段は、前記加速度／ハンドル角変化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする車両状態検出装置。
2. 前記演算手段は、
   前記実ハンドル操作角の時間変化率をハンドル角／時間変化率として演算するハンドル角／時間変化率演算手段と、
   前記実横方向加速度の時間変化率を加速度／時間変化率として演算する加速度／時間変化率演算手段と、
   前記加速度／時間変化率を前記ハンドル角／時間変化率で除算して前記加速度／ハンドル角変化率を演算する加速度／ハンドル角変化率演算手段と
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両状態検出装置。
3. 前記演算手段は、
   前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、
   前記移動距離に対する前記実ハンドル操作角の変化率をハンドル角／距離変化率として演算するハンドル角／距離変化率演算手段と、
   前記移動距離に対する前記実横方向加速度の変化率を加速度／距離変化率として演算する加速度／距離変化率演算手段と、
   前記加速度／距離変化率を前記ハンドル角／距離変化率で除算して前記加速度／ハンドル角変化率を演算する加速度／ハンドル角変化率演算手段と
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両状態検出装置。
4. 前記演算手段は、
   前記ハンドル角／時間変化率に対する下限許容値を前記車両に応じて設定する下限値設定手段と、
   前記加速度／時間変化率に対する所定変化率を前記車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、
   前記ハンドル角／時間変化率が前記下限許容値よりも小さい場合に、前記加速度／ハンドル角変化率演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、
   前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角／時間変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加速度／時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする請求項２に記載の車両状態検出装置。
5. 前記演算手段は、
   前記ハンドル角／距離変化率に対する下限許容値を前記車両に応じて設定する下限値設定手段と、
   前記加速度／距離変化率に対する所定変化率を前記車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、
   前記ハンドル角／距離変化率が前記下限許容値よりも小さい場合に、前記加速度／ハンドル角変化率演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、
   前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角／距離変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加速度／距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする請求項３に記載の車両状態検出装置。

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