JP3778342B2 - Output generator for synchronous generator - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、同期発電機の出力制御装置に関し、特に、低回転域での発電量を増大させるのに好適な同期発電機の出力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両用発電装置として三相同期発電機が用いられ、発電された交流を、三相全波整流器で整流してバッテリの充電に使用している。特開平9−19194号公報に開示された三相同期発電機では、ステータコイルに進相電流を流して、この進相電流に起因する電機子反作用の増磁作用により界磁束を増加させて出力(発電電圧および出力電流)を増大させている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
一般に発電機には発電電力が所定値を超えないように出力電圧を制限するレギュレータが設けられ、このレギュレータが機能することにより発電が停止される。発電が停止するとエンジンに負荷変動が起こるため、特に、低回転域ではエンジン回転が不安定になってしまう。また、発電力が過大であると、低回転域ではそのためのフリクションの増大によるエンジン回転への影響が大きい。
【0004】
本発明は、低回転域においてエンジン回転を不安定にさせずに発電電力を増大させることができる同期発電機の出力制御装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、発電機の回転子の回転数を検出する検出手段と、固定子巻線に遅角通電させて前記発電機の発電量を増大させる通電手段と、前記発電機の出力電圧を所定のレギュレート電圧に制限するレギュレータとを具備し、前記遅角通電が、前記回転子の回転数が予定の低回転数域にあるときに行われるとともに、前記出力電圧を前記レギュレート電圧よりも低い予定の電圧制御値に制御するよう通電制御される点に第1の特徴がある。
【0006】
第1の特徴によれば、固定子巻線に遅角通電することにより発電出力が増大する。そして、この遅角通電が、出力電圧をレギュレータのレギュレート電圧より低く設定される電圧制御値に制御するように行われるので、低回転域でレギュレータを作動させずに安定的に発電量の増大を図ることができる。
【0007】
また、本発明は、前記遅角通電では、通電遅角量を予定値に維持したまま通電デューティを変化させることにより、前記出力電圧が前記予定の電圧制御値に制御される点に第2の特徴がある。
【0008】
さらに、本発明は、前記電圧制御値が予定の幅を有し、前記通電デューティを、前記出力電圧が該幅の最大値に達したときに微減させ、前記出力電圧が該幅の最小値に以下に下がったときに微増させる点に第3の特徴があり、前記通電デュ−ティが、前記発電機の回転数に応じて決定される点に第4の特徴がある。
【0009】
第2〜第4の特徴によれば、遅角のタイミングが固定されるので、発電量の調整が容易であり、調整の精度を上げることができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図2は、本発明の一実施形態に係るスタータ兼発電機の断面図である。このスタータ兼発電機(以下、「ACG」という)1は、例えば、スクータ型自動二輪車エンジンに搭載される。ACG1は、三相巻線(ステータコイル)が巻回されたステータ50と、エンジンのクランク軸201の端部に結合されてステータ50の外周を回転するアウタロータ60とを有する。アウタロータ60はクランク軸201に連結されるカップ状のロータケース63と、ロータケース63の内周面に収容されるマグネット62とを有する。マグネット62はロータヨークに円周方向に沿って配置される。
【0011】
アウタロータ60は、ハブ部60aの内周をクランク軸201の先端テーパ部に嵌合させて取り付けられ、ハブ部60aの中心を貫通してクランク軸201の端部ネジに螺挿されるボルト253で固定される。アウタロータ60の内周側に配設されるステータ50はボルト279によってクランクケース202に固定される。アウタロータ60にはボルト246によって固定されたファン280が設けられる。ファン280に隣接してラジエータ282が設けられ、ラジエータ282はファンカバー281によって覆われる。
【0012】
ステータ50の内周にはセンサケース28が嵌め込められ、このセンサケース28内にはアウタロータ60のボスの外周に沿って等間隔でロータ角度センサ(磁極センサ)29およびパルサセンサ(点火パルサ)30が設けられる。ロータ角度センサ29はACG1のステータコイルに対する通電制御を行うためのものであり、ACG1のU相、V相、W相のそれぞれに対応して1つずつ設けられる。一方、点火パルサ30はエンジンの点火制御のためのものであり、1つだけ設けられる。ロータ角度センサ29および点火パルサ30はいずれもホールICまたは磁気抵抗(MR)素子で構成することができる。
【0013】
ロータ角度センサ29および点火パルサ30のリード線は基板31に接続され、さらに基板31にはワイヤハーネス32が結合される。アウタロータ60のボス60aの外周には、ロータ角度センサ29および点火パルサ30のそれぞれに磁気作用を及ぼすよう2段着磁されたマグネットリング33が嵌め込まれる。
【0014】
ロータ角度センサ29に対応するマグネットリング33の一方の着磁帯には、ステータ50の磁極に対応して、円周方向に30°幅間隔で交互に配列されたN極とS極が形成され、点火パルサ30に対応するマグネットリング33の他方の着磁帯には、円周方向の1か所に15°ないし40°の範囲で着磁部が形成される。
【0015】
上記構成のACG1は、始動時には同期モータとして機能し、バッテリから供給される電流で駆動されてクランク軸201を回動させてエンジンを始動させるとともに、始動後は同期発電機として機能し、発電した電流でバッテリを充電し、かつ各電装部に電流を供給する。
【0016】
図3は、ACG1の出力制御装置を有する自動二輪車の要部電装系統図である。同図において、ECU3にはACG1で発生した三相交流を整流する全波整流器4と、全波整流器4の出力を予定のレギュレート電圧(レギュレータ作動電圧:例えば、14.5V)に制限するためのレギュレータ5とが設けられる。さらに、ECU3は、エンジン回転数が予定の低回転域(以下、「発電制御領域」という)であるとき、発電量を増加させる制御を行う発電制御部6を有する。なお、発電制御部6はCPUの機能として実現される。前記ロータ角度センサ29および点火パルサ30もECU3に接続されて、その検出信号はECU3に入力される。
【0017】
ECU3には、点火コイル21が接続され、点火コイル21の二次側には点火プラグ22が接続される。また、ECU3にはスロットルセンサ23、フューエルセンサ24、シートスイッチ25、アイドルスイッチ26、冷却水温センサ27が接続され、各部から検出信号がECU3に入力される。
【0018】
さらに、ECU3には、スタータリレー34、スタータスイッチ35、ストップスイッチ36,37、スタンバイインジケータ38、フューエルインジケータ39、スピードセンサ40、オートバイスタ41、およびヘッドライト42が接続される。ヘッドライト42には、ディマースイッチ43が設けられる。
【0019】
上記の各部にはメインヒュ−ズ44およびメインスイッチ45を介してバッテリ2から電流が供給される。なお、バッテリ2は、スタータリレー34によってECU3に直接接続される一方、メインスイッチ45を介さず、メインヒューズ44だけを介してECU3に接続される回路を有する。
【0020】
上記発電制御部6は、通常に発電量(電圧)を制御する機能に加え、本発明に従って前記発電ACG1の各相のステータコイルに対してバッテリ2から遅角通電して発電量を増加させる(以下、「ACG 通電制御」という)機能を有する。ここで、遅角通電とは、前記ロータ角度センサ29で検出される前記着磁帯33の磁極の変化時の検出信号から予定の電気角相当分を遅延させてステータコイルに通電することをいう。但し、低回転域で前記レギュレータ5が作動することによって生じるエンジン負荷の急変に起因するエンジン回転の不安定化を防止するため、全波整流器4の出力電圧(バッテリ電圧)が、レギュレート電圧以下の予定電圧範囲内に収まるよう制御される。
【0021】
図4はACG 通電制御をしたときのエンジン回転数と発電電流との関係を示す図である。同図において、エンジン回転数が1000rpm〜3500rpmの領域が発電制御領域として設定されており、このような低回転領域では、従来の制御手法によるACG1の発電電流(ACG出力)は極めて小さい。そこで、発電制御領域においてACG 通電制御により発電電流を増加させる。増加分は「遅角通電時」として点線で示す。発電量が常用負荷電流に相当するように制御することにより、低回転領域においても、消費電流量に相当する発電量を確保できる。
【0022】
図5は、遅角発電領域におけるバッテリ電圧の変化を示す図である。同図において、レギュレート電圧(14.5V)以下に設定された制御電圧最大値VMaxおよび制御電圧最小値VMin で規定されるACG 制御電圧範囲でバッテリ電圧Vbが制御される。具体的には、ステータコイルに対する通電遅角量は固定値(例えば電気角60°)とし、全波整流器4の通電デューティを増減してバッテリ電圧Vb をACG 制御電圧範囲に制御する。すなわち、バッテリ電圧Vb が制御電圧最大値VMax に達したら通電デューティを予定の微小値(例えば1%)だけ低減させ、バッテリ電圧Vb が制御電圧最小値VMin に下がったら通電デューティを同微小値だけ増大させる。
【0023】
図1は、ACG 通電制御装置の要部機能を示すブロック図である。同図において、全波整流器4はACG1のステータコイル1U,1V,1Wに接続されたFET(一般的には固体スイッチング素子)4a,4b,4c,4d,4e,4fを有し、エンジン始動時は、ドライバ46によりFET4a〜4fをスイッチングし、ACG1を同期電動機として駆動し、前記クランク軸201を回転させる一方、エンジン始動後は、逆にアウタロータがエンジンによって駆動して同期発電機として機能するので、FET4a〜4fで発電交流を整流してバッテリ2や電装負荷47に給電する。また、エンジン駆動による発電中においても、特に、エンジンの低回転時には本発明に従い、ステータコイルへの遅角通電が行われるようにドライバ46でFET4a〜4fを制御して発電量を増大させる。なお、遅角通電制御については図7を参照して後述する。
【0024】
エンジン回転数判別部48は、例えば、点火パルサ30の検出信号や発電電圧の周波数信号などをもとにエンジン回転数を検出し、検出エンジン回転数が予定の発電制御領域にあれば遅角指令をドライバ46に供給する。ドライバ46は遅角指令に応答して遅角量設定部49から予め設定されている通電遅角量を読み出して遅角通電させる。通電デューティはデューティ設定部51から読み出してドライバ46に供給される。ドライバ46はロータ角度センサ29による磁極検出信号、すなわちアウタロータ60の磁極に対応して形成されているマグネットリング33の着磁帯をセンサ29が検出するたびにオンに立ち上がる信号を検出する。そして、その信号の立上がりから通電遅角量相当分を遅角させてFET4a〜4fに対するPWM制御信号を出力する。
【0025】
バッテリ電圧判別部52ではバッテリ電圧Vb を、電圧制御範囲を規定する前記制御電圧最大値VMax および制御電圧最小値VMin と比較し、その比較結果に基づいて、デューティ設定部51に設定される通電デューティを増減し、バッテリ電圧Vb が前記制御範囲に収まるようにする。
【0026】
図6は、上記の出力制御装置の処理を示すフローチャートである。同図において、ステップS1ではエンジン回転数が発電制御領域に存在しているか否かを判断する。発電制御領域は、上述のように、例えば1000rpm以上3500rpm以下に設定される。エンジン回転数が発電制御領域に存在していれば、ステップS2に進み、エンジン回転数が発電制御領域に存在していることを示すフラグFACG がセットされている(=1)か否かを判別する。フラグFACG がセットされていなければステップS3に進んでフラグFACG をセットする(「1」にする)。フラグFACG をセットしたならば、ステップS4に進んで通電遅角量acgaglに予定値ACGAGLをセットする。予定値ACGAGLは、予め適当に設定しておくことができるが、本実施形態では、例えば、電気角60°である。続くステップS5では通電デューティacdutyに初期値ACDUTYをセットする。前記初期値ACDUTYも予め適当に設定しておくことができるが、本実施形態では、例えば40%である。ステップS3〜S5が終わったならばステップS7に進む。前記ステップS2が肯定ならばステップS3〜S5はスキップしてステップS7に進む。また、エンジン回転数が前記発電制御領域に存在しないときは、ステップS6でフラグFACG をリセット(=0)した後、ステップS7に進む。
【0027】
ステップS7では、フラグFACG がセットされているか否かを判別する。フラグFACG がセットされていた(=1)ならば、ステップS8でバッテリ電圧Vbが制御電圧最大値VMax 以上か否かを判断する。制御電圧最大値VMax は、レギュレート電圧より低い値、例えば13.5ボルトに設定される。バッテリ電圧Vb が制御電圧最大値VMax 以上でないときは、ステップS9に進んでバッテリ電圧Vb が制御電圧最小値VMin 以下か否かを判断する。制御電圧最小値VMin は、例えば13.0ボルトに設定される。ステップS9でバッテリ電圧Vb が制御電圧最小値VMin 以下でないときは、レギュレータのレギュレート電圧よりも低い値に設定されたACG 通電電圧範囲に入っていると判断され、ステップS10に進んで、上記通電遅角量acgaglと通電デューティacdutyとに従ってACG 通電制御を行う。
【0028】
ステップS8でバッテリ電圧Vb が制御電圧最大値VMax 以上であると判断されたときは、ステップS11に進んで通電デューティacdutyを微小値DDUTY 低減する。微小値DDUTY は例えば1%である。また、ステップS9でバッテリ電圧Vb が制御電圧最小値VMin 以下であると判断されたときはステップS12に進んで通電デューティacdutyを微小値DDUTY 増大する。ステップS11,S12の処理後はステップS10に進む。なお、通電デューティacdutyを増大させる時と低減させるときの前記微小値DDUTY は必ずしも同一でなくてもよいし、制御電圧最大値VMax または制御電圧最小値VMin と現在値との差に比例して微小値DDUTYを変化させてもよい。
【0029】
一方、ステップS7でフラグFACG がセットされていなかった(=0)ならば、発電制御領域でないのでステップS13に進んでACG 通電制御を停止する。
【0030】
図7は、ACG 通電制御時にステータコイルの各相に流れる電流(相電流)とロータ角度センサ29の出力とのタイミングを示す図である。図に示すように、遅角通電制御が行われない、通常の場合にはロータ角度センサ29の検出出力の正負(NS)の変化に応答してステータコイルのU,V,W各相に電流が供給される。一方、遅角通電制御を行った場合には、ロータ角度センサ29の検出出力の正負(NS)の変化時から予定の遅角量d(=60°)だけ遅れてステータコイルのU,V,W各相に電流が供給される。図7において、デューティチョッピングによる通電角Tは180°であるが、デューティ設定部51からドライバ46へ供給される通電デューティによって180°以内で決定することができる。
【0031】
図8はエンジン回転数つまり発電機の回転数をパラメータとして設定した通電デューティのテーブルである。エンジン回転数を検出し、図8を参照してエンジン回転数に応じた通電デューティを決定する。
【0032】
上記実施形態では、アウタロータ/インナロータ方式で、アウタロータに界磁束発生用磁石手段として永久磁石を配置した。しかし、本発明は、インナロータに界磁束発生用磁石手段を設けた発電機や、界磁束発生用磁石手段として電磁石を採用した発電機にも同様に適用できる。また、通電遅角量acgaglを、固定値とするのではなく、一般的な負帰還制御手法に従い、比例、微分、積分およびこれらの複合制御をすることができる。
【0033】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなとおり、請求項1〜請求項4の発明によれば、低回転域で通常の電圧レギュレータを作動させずに安定的に発電量の増大を図ることができる。したがって、回転子がエンジンで駆動される車載の発電機に適用した場合、アイドル運転時などにエンジン負荷の変動を少なくしてエンジン回転の変動を極力小さくし、アイドル運転を安定にすることができる。また、請求項2〜4の発明によれば、遅角のタイミングが予め設定した値に固定されるので、簡易な構成で容易に発電量の調整ができるとともに、調整の精度を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係る出力制御装置の要部機能を示すブロック図である。
【図2】 本発明の一実施形態に係るスタータ兼発電機の断面図である。
【図3】 本発明の出力制御装置を有する自動二輪車の要部電装系統図である。
【図4】 ACG 通電制御時のエンジン回転数と発電電流との関係を示す図である。
【図5】 遅角発電領域におけるバッテリ電圧の変化を示す図である。
【図6】 出力制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図7】 ACG 通電制御時のステータコイルの相電流とロータ角度センサの出力とのタイミングを示す図である。
【図8】 エンジン回転数をパラメータとする通電デューティのテーブルでっある。
【符号の説明】
1…スタータ兼発電機、 2…バッテリ、 3…ECU、 4…全波整流器、 5…レギュレータ、 29…ロータ角度センサ、 30…点火パルサ、 46…ドライバ、 48…エンジン回転数判別部、49…遅角量設定部、 50…ステータ、 51…デューティ設定部、 60…アウタロータ、 62…マグネット、 201…クランク軸[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an output control device for a synchronous generator, and more particularly to an output control device for a synchronous generator suitable for increasing the amount of power generation in a low rotation range.
[0002]
[Prior art]
A three-phase synchronous generator is used as a vehicular power generator, and the generated alternating current is rectified by a three-phase full-wave rectifier and used for charging a battery. In the three-phase synchronous generator disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 9-19194, a phase advance current is caused to flow through the stator coil, and the field flux is increased by the magnetizing action of the armature reaction caused by the phase advance current to be output. (Generated voltage and output current) are increased.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Generally, a generator is provided with a regulator that limits the output voltage so that the generated power does not exceed a predetermined value, and power generation is stopped when this regulator functions. When power generation stops, load fluctuations occur in the engine, and therefore engine rotation becomes unstable particularly in a low rotation range. On the other hand, if the generated power is excessive, the influence on the engine rotation due to the increase of the friction is large in the low rotation range.
[0004]
An object of the present invention is to provide an output control device for a synchronous generator capable of increasing generated power without causing engine rotation to be unstable in a low rotation range.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention includes a detecting means for detecting the rotational speed of the rotor of the generator, an energizing means for increasing the power generation amount of the generator by retarding energization of the stator winding, A regulator for limiting the output voltage of the generator to a predetermined regulated voltage, and the retarding energization is performed when the rotational speed of the rotor is in a predetermined low rotational speed range, and the output A first feature is that energization control is performed so as to control the voltage to a voltage control value that is planned to be lower than the regulated voltage.
[0006]
According to the first feature, the power generation output is increased by energizing the stator winding with a retarded angle. This retarded energization is performed so as to control the output voltage to a voltage control value that is set lower than the regulator regulated voltage, so that the amount of power generation can be stably increased without operating the regulator in the low rotation range. Can be achieved.
[0007]
Further, according to the second aspect of the present invention, in the retardation energization, the output voltage is controlled to the predetermined voltage control value by changing the energization duty while maintaining the energization delay amount at a predetermined value. There are features.
[0008]
Further, according to the present invention, the voltage control value has a predetermined width, the energization duty is slightly reduced when the output voltage reaches the maximum value of the width, and the output voltage becomes the minimum value of the width. There is a third feature in that it is slightly increased when it falls below, and there is a fourth feature in that the energization duty is determined according to the rotational speed of the generator.
[0009]
According to the second to fourth features, since the timing of the retardation is fixed, the adjustment of the power generation amount is easy, and the adjustment accuracy can be increased.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a cross-sectional view of a starter / generator according to an embodiment of the present invention. The starter / generator (hereinafter referred to as “ACG”) 1 is mounted on, for example, a scooter type motorcycle engine. The ACG 1 includes a
[0011]
The
[0012]
A
[0013]
The lead wires of the
[0014]
In one magnetized band of the
[0015]
The ACG 1 configured as described above functions as a synchronous motor at the time of starting, and is driven by the current supplied from the battery to rotate the
[0016]
FIG. 3 is an electrical system diagram of a principal part of the motorcycle having the output control device of ACG1. In the figure, the ECU 3 limits the full-
[0017]
An
[0018]
Furthermore, a
[0019]
A current is supplied from the
[0020]
In addition to the function of normally controlling the power generation amount (voltage), the power
[0021]
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the engine speed and the generated current when ACG energization control is performed. In the figure, a region where the engine speed is 1000 rpm to 3500 rpm is set as a power generation control region, and in such a low rotation region, the power generation current (ACG output) of ACG1 by the conventional control method is extremely small. Therefore, the generation current is increased by ACG energization control in the generation control region. The increment is indicated by a dotted line as “at the time of retarded energization”. By controlling the power generation amount so as to correspond to the normal load current, it is possible to secure the power generation amount corresponding to the current consumption amount even in the low rotation region.
[0022]
FIG. 5 is a diagram illustrating a change in battery voltage in the retarded angle power generation region. In the figure, the battery voltage Vb is controlled within the ACG control voltage range defined by the maximum control voltage value VMax and the minimum control voltage value VMin which are set to a regulated voltage (14.5 V) or less. Specifically, the energization delay amount with respect to the stator coil is set to a fixed value (for example, an electrical angle of 60 °), and the energization duty of the full-
[0023]
FIG. 1 is a block diagram showing the main functions of the ACG energization control device. In the figure, the full-
[0024]
The engine
[0025]
The battery
[0026]
FIG. 6 is a flowchart showing the processing of the output control apparatus. In the figure, in step S1, it is determined whether or not the engine speed is in the power generation control region. As described above, the power generation control region is set to, for example, 1000 rpm or more and 3500 rpm or less. If the engine speed exists in the power generation control area, the process proceeds to step S2, and it is determined whether or not a flag FACG indicating that the engine speed exists in the power generation control area is set (= 1). To do. If the flag FACG is not set, the process proceeds to step S3, where the flag FACG is set (set to "1"). If the flag FACG is set, the process proceeds to step S4, and the scheduled value ACGAGL is set to the energization delay amount acgagl. The scheduled value ACGAGL can be appropriately set in advance, but in this embodiment, for example, the electrical angle is 60 °. In the following step S5, the initial value ACDUTY is set to the energization duty acduty. The initial value ACDUTY can be appropriately set in advance, but is 40% in the present embodiment, for example. If steps S3 to S5 are completed, the process proceeds to step S7. If step S2 is positive, steps S3 to S5 are skipped and the process proceeds to step S7. If the engine speed does not exist in the power generation control region, the flag FACG is reset (= 0) in step S6, and the process proceeds to step S7.
[0027]
In step S7, it is determined whether or not the flag FACG is set. If the flag FACG is set (= 1), it is determined in step S8 whether or not the battery voltage Vb is greater than or equal to the control voltage maximum value VMax. The control voltage maximum value VMax is set to a value lower than the regulated voltage, for example, 13.5 volts. When the battery voltage Vb is not equal to or higher than the maximum control voltage value VMax, the process proceeds to step S9, and it is determined whether or not the battery voltage Vb is equal to or lower than the minimum control voltage value VMin. The control voltage minimum value VMin is set to 13.0 volts, for example. If the battery voltage Vb is not less than the control voltage minimum value VMin in step S9, it is determined that the battery voltage Vb is within the ACG energization voltage range set to a value lower than the regulated voltage of the regulator. ACG energization control is performed according to the retard amount acgagl and the energization duty acduty.
[0028]
If it is determined in step S8 that the battery voltage Vb is greater than or equal to the control voltage maximum value VMax, the process proceeds to step S11 to reduce the energization duty acduty by a minute value DDUTY. The minute value DDUTY is, for example, 1%. On the other hand, when it is determined in step S9 that the battery voltage Vb is equal to or lower than the minimum control voltage value VMin, the process proceeds to step S12 to increase the energization duty acduty by a minute value DDUTY. After the processing of steps S11 and S12, the process proceeds to step S10. The minute value DDUTY when increasing and decreasing the energization duty is not necessarily the same, and is minute in proportion to the difference between the control voltage maximum value VMax or the control voltage minimum value VMin and the current value. The value DDUTY may be changed.
[0029]
On the other hand, if the flag FACG is not set in step S7 (= 0), the process is not in the power generation control region, so the process proceeds to step S13 and ACG energization control is stopped.
[0030]
FIG. 7 is a diagram illustrating timings of currents (phase currents) flowing through the phases of the stator coil and the output of the
[0031]
FIG. 8 is an energization duty table in which the engine speed, that is, the generator speed is set as a parameter. The engine speed is detected, and an energization duty according to the engine speed is determined with reference to FIG.
[0032]
In the above embodiment, a permanent magnet is arranged as a field magnetic flux generating magnet means in the outer rotor / inner rotor system in the outer rotor. However, the present invention can be similarly applied to a generator in which a field magnetic flux generating magnet means is provided in the inner rotor, and a generator in which an electromagnet is adopted as a field magnetic flux generating magnet means. Further, the energization delay amount acgagl is not set to a fixed value, but proportional, differential, integral and combined control thereof can be performed according to a general negative feedback control method.
[0033]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the first to fourth aspects of the invention, the amount of power generation can be stably increased without operating a normal voltage regulator in a low rotation range. Therefore, when applied to an on-vehicle generator in which the rotor is driven by an engine, fluctuations in engine load can be reduced during idle operation, etc., so that fluctuations in engine rotation can be minimized, and idle operation can be stabilized. . Further, according to the second to fourth aspects of the invention, since the timing of the retardation is fixed to a preset value, the power generation amount can be easily adjusted with a simple configuration, and the adjustment accuracy can be increased. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating main functions of an output control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of a starter / generator according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an electrical system diagram of a main part of a motorcycle having the output control device of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between engine speed and generated current during ACG energization control.
FIG. 5 is a diagram showing a change in battery voltage in a retarded angle power generation region.
FIG. 6 is a flowchart showing processing of the output control device.
FIG. 7 is a diagram showing timing of stator coil phase current and rotor angle sensor output during ACG energization control.
FIG. 8 is a table of energization duty with engine speed as a parameter.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記回転子の回転数を検出する検出手段と、
前記固定子巻線に遅角通電させて前記発電機の発電量を増大させる通電手段と、
前記発電機の出力電圧を所定のレギュレート電圧に制限するレギュレータとを具備し、
前記遅角通電が、前記回転子の回転数が予定の低回転数域にあるときにのみ行われるとともに、前記出力電圧を前記レギュレート電圧よりも低い、予定の電圧制御値に制御するよう通電制御されることを特徴とする同期発電機の出力制御装置。In an output control device for a synchronous generator having a rotor having a magnetic field generating magnet means and a stator around which a stator winding for generating power generation is wound,
Detecting means for detecting the number of rotations of the rotor;
Energizing means for increasing the amount of power generated by the generator by retarding energization of the stator winding;
A regulator for limiting the output voltage of the generator to a predetermined regulated voltage;
The retarding energization is performed only when the rotation speed of the rotor is in a predetermined low rotation speed range, and energization is performed so as to control the output voltage to a predetermined voltage control value lower than the regulation voltage. An output control device for a synchronous generator, which is controlled.
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