JP3774060B2 - 可変動弁機構 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のクランク軸と同期回転可能な回転伝達部材に対するカムシャフトの回転位相を油圧により可変調整する可変動弁機構に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
油圧ベーン式カム位相可変装置は、クランク軸と同期回転する回転伝達部材と一体回転可能な収容部材と、この収容部材内に収容されたベーンを有しカムシャフトと一体回転可能なベーン部材とを含み、ベーンと収容部材との間に形成された油室に対して圧油を給排することによりカム位相を変化させて吸気弁と排気弁とのバルブオーバラップ期間を可変調整するもので、エンジン始動性やエンジン出力の向上に寄与する。油圧ベーン式カム位相可変装置には、比較的廉価に製造可能であるという利点がある一方で、エンジン始動時にカム位相が変動するという欠点がある。
【０００３】
すなわち、エンジンの運転停止に伴ってカム位相可変装置の油室への圧油供給が停止すると、エンジン上部に位置する油室内の圧油がシリンダヘッド内へ抜け、圧油を介するベーンと収容部材との結合が解除され、ベーンは収容部材内で自由に回転可能になる。この様な状態でのエンジン始動中、吸気弁または排気弁の開弁から最大リフトまでの期間ではカム回転を抑制する負の駆動トルクがカムを介してカムシャフトに加わり、最大リフトから閉弁までの期間ではカム回転を促進する正の駆動トルクがカムシャフトに加わる。この結果、圧油による拘束のないベーンが収容部材内で移動してカム位相が変動し、失火が発生し易くなる。
【０００４】
駆動トルクによるカム位相ずれを防止するため、特開平９−６０５０８号公報に記載のバルブタイミング調整装置は、この公報に記載の参照符号を付して説明すれば、チェーンスプロケット１及びフロントプレート４と共にハウジング部材を構成するシューハウジング３と、このシューハウジングのシュー３ａ、３ｂにより形成された扇状空間部に収容されたベーン９ａ、９ｂを有するベーンロータ９と、ベーンロータを最遅角位置にロックするロック機構とを有している。
【０００５】
ロック機構は、一方のベーン９ａに形成した収容孔８に収容される大径部とフロントプレート４に形成したストッパ穴２０に嵌合する小径部とからなるストッパピストン７と、収容孔内に配されピストン７をフロントプレート側へ付勢するスプリング１８と、ピストン小径部とベーン内壁との間に介在するガイドリング１９とを有し、ベーンロータ及びフロントプレートにそれぞれ形成され遅角油圧室及び進角油圧室にそれぞれ連通する油圧室２３、２４への圧油供給がなくかつベーンが最遅角位置にあるときにスプリング１８の付勢力によりピストン７をストッパ穴２０に嵌合させ、いずれかの油圧室に圧油が供給されるとピストンをストッパ穴から離脱させるようになっている。
【０００６】
上記のロック機構は、ロック用のスプリングに加えてロック解除用の２つの油圧室、両油圧室への２系統の圧油供給系および両油圧室を区分するガイドリングを設ける必要があるので、ベーン厚さが厚くなったりベーンを鉄系材料などで構成して強度を増大する必要が生じ、装置寸法やベーンロータ回転慣性が大きくなる。また、装置組立時にはスプリングの付勢力に抗してストッパピストンを押し込めなければならず、組立作業性が悪くなる。
【０００７】
上記従来装置における問題点を解消するべく、本出願人は、特願平１０−１０５９４号において、ロックピンやストッパピストンなどの可動体をロック方向へ付勢するスプリングやロック解除用の複数系統の圧油供給系を用いずに、ベーン部材のロック及びロック解除を行い、機関運転停止中に油室からの油抜けが生じた場合にもロック状態を維持して次回の機関始動時の失火発生を防止する可変動弁機構を提案した。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記提案に係る可変動弁機構を装備した内燃機関をその最終検査工程などにおいて初めて運転する場合の機関始動を円滑に行うべく、可変動弁機構は、可動体がロック穴に嵌入したロック状態を確立するように組み立てられる。
この可変動弁機構は、内燃機関を一旦運転した後では機関運転が停止される度にロック状態を自動的に確立するものの、初回運転前にあっては、内燃機関への取付けのため可変動弁機構組立ラインから内燃機関組立ラインへ搬送され、また、内燃機関への装着後の検査のため内燃機関組立ラインから検査ラインへ搬送される間に、可変動弁機構に対して振動が加えられたり種々の姿勢に配置されて、ロック状態が不本意に解除されるおそれがある。そして、ロック状態が解除された場合、このロック解除状態を放置したままで可変動弁機構を内燃機関に装着すると、内燃機関の初回運転時にその始動性が損なわれることになる。この様な不具合を解消するために、内燃機関への装着の前後においてロック機構がロック状態にあるか否かを検査したり一旦解除されたロック状態に復帰させるには、時間と労力を要する。
【０００９】
本発明の目的は、上記提案のタイプの可変動弁機構をそのロック機構がロック状態になるように組み立てた後における振動印加などによる不本意なロック解除を確実に防止する可変動弁機構を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の可変動弁機構は、内燃機関のクランク軸から回転力が伝達される回転伝達部材と一体回転可能な収容部材と、収容部材内に配されたベーン部を有すると共にカムシャフトと一体回転可能かつ収容部材に対して相対回転可能なベーン部材と、遅角側油室への圧油供給によりベーン部材が所定遅角位置まで回転したときに可動体をロック穴に嵌入させる一方、進角側油室への油圧供給により可動体をロック穴から離脱させるロック機構と、可動体のロック穴からの離脱を抑制する離脱抑制手段とを備え、この離脱抑制手段が内燃機関を初めて運転するまでの間において上記ロック機構のロック状態が不本意に解除されず上記可動体の上記ロック穴からの離脱を防止するに足る摩擦力または粘着力を利用して上記可動体の上記ロック穴からの離脱を抑制する手段のみで構成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の可変動弁機構では、そのロック機構がロック状態になるように組み立てると、離脱抑制手段によってロック状態の解除が抑制されてロック状態が良好に維持される。このため、可変動弁機構の組立後から可変動弁機構を装着した内燃機関を初めて運転するまでの間に、可変動弁機構に振動が加えられたり、或いは、種々の姿勢をとるように可変動弁機構が配置された場合にも、ロック機構のロック状態が不本意に解除されることがない。このため、内燃機関への可変動弁機構の装着前後においてロック機構がロック状態にあるか否かを確認する作業が不要になるので可変動弁機構の検査が簡略になり、また、内燃機関の初回運転における始動性が良く、内燃機関の検査効率および生産効率が向上する。
【００１２】
本発明において、離脱抑制手段は種々に構成される。
例えば、離脱抑制手段は、摩擦力を利用してロック穴からの可動体の離脱を抑制するもので良い。この種の離脱抑制手段は、例えば、可動体の外周面あるいは収容部材またはベーン部材の対向周面に形成された環状溝と、この環状溝に配された環状部材とから構成される。環状部材は、Ｃ形あるいはＯ形の弾性リングで構成するのが好ましく、この場合、環状部材は弾発力を備えて環状溝への装着性が良く、また、環状溝から離脱しにくくなる。環状部材は、ゴム材料や樹脂材料などにより構成可能である。離脱抑制手段は、可変動弁機構の組立後から内燃機関の初回運転時までの短い期間においてロック状態解除を抑制する作用を奏するもので良い。例えば、離脱抑制手段を摩耗し易い材料で構成した場合、内燃機関の運転回数が増えるにつれて離脱抑制手段が摩耗してロック方向およびロック解除方向への可動体の移動が円滑に行われるようになる。可動体あるいは収容部材またはベーン部材に形成される環状溝は、可動体の移動位置にかかわらず、収容部材またはベーン部材あるいは可動体と対向するような長手方向位置領域に形成される。好ましくは、環状溝は、ロック穴と反対側の長手方向位置領域に形成される。ロック穴に近接した側の可動体部分は、環状溝が形成されず、従って、強度低下を来さず、ロック状態が確立された状態での機関運転時に加わる回転トルクに良く耐える。
【００１３】
離脱抑制手段は、粘着力を利用してロック穴からの可動体の離脱を抑制するものであっても良い。この種の離脱抑制手段は、例えば、可動体の外周面あるいは収容部材またはベーン部材の対向周面に形成された環状溝と、この環状溝内に充填された粘着材とから構成される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態による可変動弁機構としてのベーン式カム位相可変装置を説明する。
本実施形態のカム位相可変装置は、ＤＯＨＣエンジンの吸気側カムシャフトに付設されて排気弁に対する吸気弁のオーバラップ量を可変制御するもので、以下の説明では吸気弁側の構成を主に説明する。但し、本装置は、エンジンの排気側または吸排気側の双方に配設可能である。
【００１５】
図１において、ＤＯＨＣエンジンのシリンダヘッドとその上方に配されたロッカーカバー２との接合部位には、吸気側のカムシャフト１０を回転自在に支持するカムジャーナル１５が設けられている。カムシャフト１０には、ロッカアームを介して吸気弁に当接するカム４が形成され、カムシャフトの回転につれて吸気弁が開閉するようになっている。
【００１６】
エンジンのクランク軸は、図示しない回転力伝達要素（例えば合成樹脂製の歯付きベルト）を介して吸気側の回転伝達部材（例えばカムプーリ２０）に連結されている。カムプーリ２０は、円板状の主体部２２と、歯付きベルトと噛み合う歯付きフランジ２４と、カムシャフト１０の端部に外嵌されたボス部２６とを有している。図２中、参照符号２０ａは、クランク軸に対するカムシャフト１０の位相差決めに供されるマークを示し、２２ａは、軽量化のためにカムプーリ主体部２２の外周側に形成される溝孔を表す。
【００１７】
カムプーリ２０のボス部２６及びカムジャーナル１５の対向周面間には、オイルシール１７が配されている。カムシャフト１０回りの潤滑などに用いられた油は、カムジャーナル１５の油路１５ｃを介してエンジン内部に戻される。
カム位相可変装置は、ボルト２３（図４）によりカムプーリ主体部２２の外方端面に固定されてカムプーリ２０と一体回転可能なベーンハウジング（収容部材）３０と、ボルト１４によりカムシャフト１０の端面に固定されてカムシャフト１０と一体に回転可能なベーンロータ（ベーン部材）４０とを有している。
【００１８】
カムプーリ２０は、カムシャフト１０に対して相対回転可能にされ、ベーンロータ４０は、ハウジング３０の内部において所定角度範囲内で回動可能になっている。
詳しくは、ベーンロータ４０は、円筒状の主体部４２と、ロータ主体部４２の周面に等角度間隔で設けられた例えば４つのベーン４４とを有している（図２）。ベーン４４は、ベーンロータ主体部４２から半径方向外方へ延び、縦断面でみて先細形状に形成されている。ロータ主体部４２のピン穴４２ｂとこれに整合してカムシャフト１０に形成したピン孔とに配されるピン８により、カムシャフト１０に対してベーンロータ４０が位置決めされている。
【００１９】
ベーンハウジング３０は、ハウジング本体３２とハウジング端壁３４とを有している。ハウジング本体３２はベーン数と同数の周壁部３２ａを有し、各ハウジング周壁部３２ａから一対の隔壁３２ｂ、３２ｃが延びている。ベーンロータ周方向に相隣る隔壁３２ｃ同士は隔壁結合部３２ｄを介して結合され、隔壁結合部３２ｄの内周面はベーンロータ主体部４２の外周面に摺接してベーンロータ４０を回転自在に支持している。隔壁結合部３２ｄには、ボルト２３が挿通するボルト孔２３ａが形成されている。
【００２０】
ベーンハウジング３０の各対の隔壁３２ｂ、３２ｃは、ハウジング端壁３４及びカムプーリ主体部２２と協働してベーン４４を収容するベーン収容室を画成している。換言すれば、カムプーリ主体部２２は、ハウジング要素３２及び３４と共に収容部材を構成している。ベーン４４とハウジング周壁部３２ａとの間に配されたシール４９とベーン４４とにより、ベーン収容室は、進角側油室４７と遅角側油室４８との２つに区分されている。
【００２１】
次に、油室４７、４８に対する圧油の給排について説明する。
図１に示すように、カムジャーナル１５には、カムシャフト軸線に略直交して第１及び第２油路１５ａ、１５ｂが形成されている。油路１５ａ、１５ｂは、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）５０の第１及び第２出口ポート５１、５２にそれぞれ連通している。ＯＣＶ５０の第１入口ポート５３は、油タンク６０からの油を加圧する油ポンプ６２に連通する油供給パイプ６３に接続され、第２入口ポート５４はリターンパイプ６４に接続されている。第１油路１５ａは遅角側油室４７に連通しており、ＯＣＶ５０が図１に示す遅角位置５０ａをとったとき、遅角側油室４８に圧油が供給されるようになっている。一方、ＯＣＶ５０が進角位置５０ｂをとったとき、進角側油室４７への圧油供給が行われる。また、ＯＣＶ５０が中立位置５０ｃをとると、回転位相が維持される。即ち、ＯＣＶは、油ポンプ６２等と共にベーンロータ４０を油圧により遅角側または進角側へ回転させる油圧供給手段を構成している。
【００２２】
第１及び第２油路１５ａ、１５ｂの内方端は、カムシャフト１０の周面に形成された第１及び第２環状溝１１ａ、１１ｂにそれぞれ開口している。カムシャフト１０には、第１環状溝１１ａからカムシャフト軸線の手前まで延びる第１半径方向孔１２ａと、第２環状溝１１ｂからカムシャフト軸線まで延びる第２半径方向孔１２ｂとが形成されている。孔１２ａはベーン数と同数設けられている。カムシャフト１０の回転位置にかかわらず、孔１２ａは第１環状溝１１ａに連通し、孔１２ｂは第２環状溝１１ｂに連通する。また、カムシャフト１０には、孔１２ａ、１２ｂの内方端からカムシャフト端面まで延びる第１及び第２長手方向孔１３ａ、１３ｂが形成されている。孔１３ｂはカムシャフト軸線上に一つ設けられ、孔１３ａはカムシャフト軸線から偏倚した半径方向位置においてベーン数と同数設けられている。
【００２３】
第２長手方向孔１３ｂは、孔１２ｂに連通する小径部と、中空ボルト１４が螺着される大径部とを有している。ボルト１４は、ベーンロータ主体部４２に同軸に形成された段付き貫通孔４２ａ内に配されている。ボルト中空部１４ａは、ベーンロータ主体部４２とハウジング端壁３４のネジ孔３５に螺着されたボルト３６とボルト１４とにより画成される油路４１に連通している（図１）。
【００２４】
油室４７，４８への圧油給排経路に関連して、ロータ主体部４２には、カムシャフト１０の４つの孔１３ａに整合した４つの短い第１長手方向孔４５ａと、これらの孔４５ａにそれぞれ対応する４つの第１半径方向孔４６ａとが形成されている（図１）。孔４６ａの外方端は、ベーン４４の根元付近でロータ主体部４２の外周面に開口して遅角側油室４８に連通している。
【００２５】
また、第１半径方向孔４６ａに関して反カムシャフト側に偏倚したベーンロータ厚さ方向位置において、ベーンロータ主体部４２には第２半径方向孔４６ｂが形成されている。孔４６ｂの内方端は、ボルト１４に関して反カムシャフト側のカムシャフト軸線方向位置において、段付き貫通孔４２ａの大径部に開口し、孔４６ｂの外方端はベーン４４の根元付近においてロータ主体部４２の外周面に開口して進角側油室４７に連通している。
【００２６】
上記の環状溝、半径方向孔および長手方向孔は、油路１５ａまたは１５ｂと油室４８または４７とを連通させる遅角側油路または進角側油路を構成している。
カム位相可変装置は、ベーン４４を最遅角側回転位置にロックするためのロック機構を有している。図２及び図３に示すように、本実施形態の装置は、ベーン数と同数のロック機構を有している。各ロック機構のロックピン（可動体）７０は、ベーン厚さ方向にベーン４４を貫通して形成されたロックピン孔４４ａ内に移動自在に配されている。
【００２７】
ロックピン７０は、図５に示すように、進角側油室４７への圧油供給によりカムプーリ主体部２２側（ロック解除方向）へ移動する一方、遅角側油室４８への圧油供給によりハウジング端壁３４側（ロック方向）へ移動するようにされている。そして、ロックピン７０が最遅角側回転位置付近まで移動したとき、ロックピン７０のカムプーリ主体部側の先端部７０ａが、カムプーリ主体部２２の対向端面に形成されたロック穴２２ｂに嵌入してロックピン７０がロックされるようになっている。
【００２８】
進角側油室４７からロックピン７０への圧油印加のため、各ベーン４４のカムプーリ主体部２２側の端面には、第１油通路４４ｃが形成されている。進角側油室４７からのロック解除用の圧油は、第１油通路４４ｃを介してロックピン７０のカムプーリ主体部２２側の先端部７０ａの受圧面に加えられ、ロックピン７０をロック解除方向へ移動させるように作用する。
【００２９】
遅角室側油室４８からロックピン７０への圧油印加のため、各ベーン４４のハウジング端壁３４側の端面には第２油通路４４ｄが形成されている。遅角側油室４８からのロック用の圧油は、第２油通路４４ｄを介してロックピン７０のハウジング端壁３４側の基端部７０ｂの受圧面に加えられ、ロックピン７０をロック方向へ移動させるように作用する。
【００３０】
カム位相可変装置は、ロック穴からのロックピン７０の離脱を抑制する離脱抑制手段を備えている。本実施形態の離脱抑制手段は、図８および図９に示すように、ロックピン７０の外周面に形成された環状溝７１と、この環状溝７１に配され平面視Ｃ形あるいはＯ形の弾性リング７２とから構成されている（図３および図６では要素７１，７２の図示は省略されている）。この弾性リング７２は、たとえばゴム材料や樹脂材料からなる。弾性リング７２は、弾発力を備えて環状溝７１への装着性が良く、また、一旦装着されると環状溝７１から離脱しにくい。環状溝７１は、ロックピン７０の移動位置にかかわらず、ベーン４４に形成されたロックピン孔４４ａの周面に常に対向するような長手方向位置領域にされる。本実施形態では、環状溝７１は、ロック穴２２ｂと反対側の長手方向位置領域（基端部７０ｂ側領域）に形成されている。
【００３１】
弾性リング７２を環状溝７１内に備えたカム位相可変装置は、そのロック機構がロック状態になるように組み立てると（図９）、弾性リング７２によってロック状態の解除が抑制されてロック状態が良好に維持される。すなわち、ベーン４４に形成されたロック穴２２ｂにロックピン７０の先端部７０ａが嵌入した状態にカム位相可変装置を組み立てたときからエンジンの初回運転までの間に同装置への振動印加などによってロックピン先端部７０ａがロック穴２２ｂから離脱しようとしたとき、弾性リング７２は、ロックピン７０の外周面とベーン４４のロックピン孔形成面との間にロックピン７０の離脱を防止するに足る摩擦力を発生させる。その一方で、油通路４４ｃまたは４４ｄへの圧油供給に伴うロックピン７０のロック解除方向移動またはロック方向移動は、弾性リング７２の摩擦力により阻害されず、ロックピン７０は円滑に移動する（図８および図９）。
【００３２】
環状溝７１はロックピン７０の基端部７０ｂ側に形成され、換言すれば、ロックピン７０の、ロック穴２２ｂに近接した側の部分７０ａは、環状溝７１が形成されていないので強度低下を来さない。このため、ロックピン７０、特に、ロックピン先端部７０ａは、ロック状態が確立された状態でエンジンが回転したとき（エンジン始動時）に回転トルクを担うが、このときのせん断荷重や曲げ荷重に良く耐える。
【００３３】
好ましくは、弾性リング７２は摩耗し易い材料で構成され、カム位相可変装置の組立後から初回エンジン運転時までにおけるロック穴２２ｂからのロックピン７０の離脱を抑制し、その後はエンジン運転の度に徐々に摩耗してロックピン７０のロック方向およびロック解除方向への移動が円滑になる。
以下、上記構成のカム位相可変装置の作用を説明する。
【００３４】
エンジン運転中、エンジン回転数が略一定であって現在のカム位相が適正であれば、オイルコントロールバルブ５０は中立位置５０ｃに保持され、カム位相が維持された状態で、クランク軸の回転に同期してカムプーリ２０、ベーンハウジング３０、ベーンロータ４０及びカムシャフト１０が回転し、カム４により吸気弁が開閉される。
【００３５】
エンジン回転が上昇すると、オイルコントロールバルブ５０は進角位置５０ｂに切り換えられ、油ポンプ６２からの圧油は、カムジャーナル１５の油路１５ｂ等を介してボルト１４の中空部１４ａへ流入し、更に、油路４１等を介して進角側油室４７に供給される。油室４７への圧油供給により、ベーン４４は遅角側油室４８内の油を排出しつつベーンハウジング３０のベーン収容室内で進角方向へ移動し、カム位相が進角される。
【００３６】
進角方向へのベーン４４の移動中、遅角側油室４８内の油は、ベーンロータ主体部４２の孔４６ａ、４５ａ等やオイルコントロールバルブ５０を介してシリンダヘッド内へ排出され、油タンク６０へ戻る。
また、上記のように進角側油室４７へ圧油が供給されると、ベーン４４の油通路４４ｃを介して油室４７からロックピン先端部７０ａの受圧面に圧油が供給され、ロックピン７０をロック解除方向へ付勢する。このとき、ロックピン７０は既にロック解除状態にあるので、このロック解除状態が維持される（図２）。
【００３７】
エンジン回転が低下すると、オイルコントロールバルブ５０は、図１に示す遅角位置５０ａに切り換えられ、油ポンプ６２からの圧油は遅角側油室４８に供給される。油室４８への圧油供給により、ベーン４４は進角側油室４７内の油を排出しつつベーンハウジング３０のベーン収容室内で遅角方向へ移動し、カム位相が遅角される。
【００３８】
また、遅角側油室４８への圧油供給時、ベーン４４の油通路４４ｄを介して油室４８からロックピン基端部７０ｂの受圧面に圧油が供給され、ロックピン７０をロック方向へ付勢するが、通常はロックピン７０はロック穴２２ｂと整合しておらず、ロックピン７０はロック解除状態に維持される（図２）。
エンジンを運転停止させる直前でのアイドル運転中、図１に示す遅角位置にあるオイルコントロールバルブ５０を介して油ポンプ６２から遅角側油室４８へ圧油が供給され、ロックピン７０はロック穴２２ｂに略整合する。このとき、油室４８からロックピン基端部７０ｂの受圧面に圧油が供給されているので、ロックピン７０がロック方向へ付勢されており、ロックピン７０はロック穴２２ｂに嵌入し、ベーン４４が最遅角位置にロックされる（図６および図７）。
【００３９】
エンジンが運転停止状態にある間、ロックピン７０はロック穴２２ｂに嵌入したままであり（図６および図７）、ベーン４４は最遅角位置にロックされている。次のエンジン始動時、ベーン４４はエンジン始動に適した最遅角位置にロックされており、エンジンは失火発生を伴うことなく円滑に始動する。
本発明の装置は、実施形態に限定されず、種々に変形可能である。
【００４０】
例えば、上記実施形態では、各ベーンにロック機構を設けた４枚ベーン式のカム位相可変装置について説明したが、ベーン数は４枚に限らない。また、ロック機構は少なくとも一つのベーンに設ければ良い。
また、上記実施形態では、ロックピン７０の外周面に形成した環状溝７１内に弾性リング７２を配して、弾性リング７２の摩擦力を利用してロック穴２２ｂからのロックピン７０の離脱を抑制する場合について説明したが、図１０に示すように、ベーン４４のロックピン孔形成面側に環状溝７１を形成し、これに弾性リング７２を配置しても良い。また、摩擦力を利用した離脱抑制手段に代えて、粘着力を利用したものを用いても良い。この種の離脱抑制手段は、例えば、ロックピンの外周面やベーンのロックピン孔形成面に形成された環状溝と、この環状溝内に充填された粘着材とから構成される。
【００４１】
【発明の効果】
本発明の可変動弁機構は、そのロック機構がロック状態になるように組み立てられると離脱抑制手段によってロック状態を良好に維持するようにしたので、可変動弁機構の組立後から可変動弁機構を装着した内燃機関の初回運転までの間に可変動弁機構に振動が加えられたり、種々の姿勢をとるように可変動弁機構が配置された場合にも、ロック状態が不本意に解除されることがなく、内燃機関への可変動弁機構の装着前後においてロック機構がロック状態にあるか否かを確認する作業が不要になり、従って、可変動弁機構の検査が簡略になり、また、内燃機関の初回運転における始動性が良く、内燃機関の検査効率および生産効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態によるカム位相可変装置を図２のＩ−Ｉ線に沿って示す断面図である。
【図２】図３のＩＩ−ＩＩ線に沿うカム位相可変装置の横断面図である。
【図３】ロック解除状態のカム位相可変装置を示す、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】カム位相可変装置の端面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】カム位相可変装置の断面図である。
【図７】ロック状態のカム位相可変装置を示す、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【図８】弾性リングを収容する環状溝が形成されたロックピンをロック解除状態で示す一部断面部分正面図である。
【図９】弾性リングを収容する環状溝が形成されたロックピンをロック状態で示す一部断面部分正面図である。
【図１０】弾性リングを収容する環状溝をベーンに形成した変形例を示す一部断面部分正面図である。
【符号の説明】
４ カム
１０ カムシャフト
２０ カムプーリ
３０ ベーンハウジング
４０ ベーンロータ
４４ ベーン
４７ 進角側油室
４８ 遅角側油室
５０ オイルコントロールバルブ
６２ 油ポンプ
７０ ロックピン
７１ 環状溝
７２ 弾性リング

Claims (1)

1. 内燃機関のクランク軸から回転力が伝達される回転伝達部材と一体回転可能な収容部材と、
   上記収容部材内に配されて上記収容部材との間に遅角側油室及び進角側油室を画成するベーン部を有し、上記内燃機関の吸気弁または排気弁の一方を開閉するカム部が形成されたカムシャフトと一体回転可能でかつ上記収容部材に対して相対回転可能なベーン部材と、
   上記遅角側油室または上記進角側油室に油圧を供給して上記ベーン部材を上記回転伝達部材に対して遅角側または進角側へ相対回転させる油圧供給手段と、
   上記遅角側油室への圧油供給により上記ベーン部材が所定遅角位置まで相対回転したとき上記ベーン部材または上記収容部材に形成した孔に配された可動体を上記収容部材または上記ベーン部材に形成したロック穴に嵌入させ、上記進角側油室への油圧供給により上記可動体を上記ロック穴から離脱させるロック機構と、
   上記可動体の上記ロック穴からの離脱を抑制する離脱抑制手段とを備え、
   上記離脱抑制手段が、内燃機関を初めて運転するまでの間において上記ロック機構のロック状態が不本意に解除されず上記可動体の上記ロック穴からの離脱を防止するに足る摩擦力または粘着力を利用して上記可動体の上記ロック穴からの離脱を抑制する手段のみで構成されていることを特徴とする可変動弁機構。

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