JP3758431B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
この発明はエンジンの制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
エンジンの排気ガスを浄化するために、排気通路の途中に排気後処理装置を備えることが一般的に実施されている。とりわけ、ハニカムの担体に触媒種(Pt、Rh、Pd等)を層状に構成し、排気ガス自体の排気温度を利用して浄化を図る触媒が最もよく使われている。
【0003】
その一方で、近年の二酸化炭素増大による大気温暖化への関心の高まりからエンジンの燃費改善が進められ、その結果エンジンの排気温度は相対的に低下しており、触媒の改良のほかに、触媒を活性温度に維持するために触媒を通過する排気の温度を確保することが重要になってきている。
【0004】
この点に関し、特開平10-47112号、特開平10-61429号や特開平10-68315号には、特に排気温度の下がりやすい車両の減速中やアイドル運転時に吸気絞り弁を大きく閉じるとともに排気還流(EGR)弁を大きく開くことによって触媒を保温し、次の加速時に直ちに高い浄化効率が得られるようにする技術が開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかし、触媒の活性温度維持には、とりわけ手動変速機を備えた車両の場合、減速時の保温よりも、変速時に新気ガスが触媒を吹き抜けることによる温度降下のほうが問題となる。また、吸気絞りによる排気流量の制限ではコレクタ容積分の応答が遅く、かつディーゼルエンジンには適用が困難である。
【0006】
加えて、前記従来技術で触媒温度を所望の温度に保とうとする場合、吸気絞り弁を大きく絞る必要があるが、変速時や減速後の急加速時といった吸気絞り弁を閉じた後すぐに加速が始まるような運転条件においては、特にディーゼルエンジンのように吸気側と排気側の差圧が小さいエンジンの場合、吸気絞り弁を閉めた直後の差圧が大きくなる。
【0007】
そのため加速時中にEGRガスが入りすぎる場合はスモークが発生し、逆に吸気系の遅れによりEGRガスが十分入らない場合はNOxが悪化する可能性がある。また、EGRの制御誤差により新気量制御(過給圧)にも誤差が生じ、運転性が悪化したり、燃費が低下したりする可能性がある。すなわち、前記技術を活用するためには、EGR量を吸気側と排気側の差圧の変化を考慮して精度良く制御する必要がある。
【0008】
この発明は、上記従来技術の課題を鑑みてなされたものであり、排気温度が降下する運転条件において触媒温度が降下するのを抑制することを目的とする。また、触媒温度の降下を抑制している運転状態から通常の運転に復帰する際の排気組成や燃費の悪化を防止することを目的とする。
【0009】
【問題点を解決するための手段】
第1の発明は、排気通路に設けられ排気浄化効率が排気温度に依存する触媒と、触媒上流の排気通路に設けられ排気流量を制御する排気流量制御手段と、変速中であることを判断する手段とを備え、変速のタイミングに合わせて、前記排気流量制御手段により前記触媒を通過する排気流量を減少させるように構成したことを特徴とするものである。
【0010】
第2の発明は、第1の発明において、前記排気流量制御手段としての可変容量過給機と、可変容量過給機の上流の排気を吸気通路に還流させる排気還流手段とを備え、変速のタイミングに合わせて、前記可変容量過給機のノズルを閉じて前記触媒を通過する排気流量を減少させるとともに前記排気還流手段による排気還流量を増加させるように構成したことを特徴とするものである。
【0011】
第3の発明は、第1の発明において、吸気通路に設けられた吸気絞り弁と、前記排気流量制御手段としての可変容量過給機と、可変容量過給機上流の排気を吸気絞り弁下流の吸気通路に還流させる排気還流手段とを備え、変速のタイミングに合わせて、前記吸気絞り弁と可変容量過給機のノズルを閉じて前記触媒を通過する排気流量を減少させるとともに前記排気還流手段による排気還流量を増加させるように構成したことを特徴とするものである。
【0012】
第4の発明は、第2または第3の発明において、前記吸気絞り弁と可変容量過給機のノズルを閉じて前記触媒を通過する排気流量を減少させるとともに前記排気還流手段による排気還流量を増加させている状態から通常の運転状態に復帰する際、過給機制御と排気還流制御とを協調して行うように構成したことを特徴とするものである。
【0015】
第5の発明は、第1から第4の発明において、手動変速機搭載車両に搭載されることを特徴とするものである。
【0016】
【作用及び効果】
第1の発明によると、変速のタイミングに合わせて、排気流量制御手段により触媒を通過する排気流量が減少するので、排気ガスが触媒を吹き抜けることによる触媒温度の低下を抑えることができ、触媒は高い排気浄化効率を保つことができる。吸気絞りにより排気流量を制限するものに比べてコレクタ容量分の遅れがなく応答性も高い。
【0017】
また、第2の発明によると、変速のタイミングに合わせて、触媒を通過する排気流量を減少させるとともに排気還流量が増大されて排気温度の降下が抑えられるので、触媒温度が低下するのを一層抑えることができる。さらに、第3の発明ではこれに加えて排気温度が降下する運転条件で吸気絞り弁が閉じられるので、触媒を通過する新気ガス量が減少し、触媒温度の低下をより一層抑えることができる。
【0018】
また、第4の発明によると、触媒を通過する排気流量を減少させて触媒温度の低下を抑制している状態から通常の運転状態に復帰する際に過給機制御と排気還流制御を協調させるので、過給機と排気還流量の制御精度が向上し、排気組成や燃費が悪化するのを防止できる。
【0020】
また、第5の発明によると、手動変速機搭載車両に搭載することにより、特に変速時に新気ガスが触媒を吹き抜けることによる触媒温度の低下を抑えることができる。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【0022】
図1は本発明に係るエンジン制御装置を備えた車両の概略構成を示す。なお、図示しないがこの車両は手動変速機を備えるものとする。
【0023】
図中1はディーゼルエンジンで、エンジン1は蓄圧式燃料噴射装置2と、可変容量過給機(VNT)3と、排気還流(EGR)装置4と、排気後処理装置としての触媒5とを備える。
【0024】
蓄圧式燃料噴射装置2は、燃料タンク21と、サプライポンプ22と、コモンレール23と、気筒毎に設けられた燃料噴射弁24とを備える。サプライポンプ22で作られた高圧燃料はコモンレール23を介して各燃料噴射弁24に分配され、燃料噴射量及び噴射時期の制御は各燃料噴射弁24を制御することにより行われる。コモンレール圧はコモンレール圧センサ25によって検出される。
【0025】
エンジン1の排気通路18に設けられた可変容量過給機3は、ステップモータ31によりVNTノズル(図示せず)の開度を変化させることによって容量を変化させることができ、低速域では高過給を得、かつ高速域では高効率で運転することができる。またこのVNTノズルを絞ることによって触媒5に流入する排気流量を制限することができる。なお、可変容量過給機3は負圧ダイヤフラムで駆動する方式や、直流モータとノズル位置センサでフィードバックしノズルを駆動する方式でもよい。
【0026】
EGR装置4は、可変容量過給機3の上流と吸気通路19のコレクタ6とを結ぶEGR通路41と、EGR通路41を開閉するEGR弁42と、EGR弁42を駆動するステップモータ43とを備える。また、EGR通路41には図示しないEGRガス冷却装置と、EGR冷却装置を通過する冷却水の温度を検出する冷却水温センサが設けられる。
【0027】
エンジン1の吸気通路19には、吸入空気量を検出するエアフローメータ7と、吸気温度を検出する吸気温度センサ8、インタークーラ9が設けられている。さらに、コレクタ6の上流には図示しないステップモータで駆動される吸気絞り弁10が設けられており、下流にはスワール制御弁11が設けられている。
【0028】
この他、車両には、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転数センサ12、運転者によるクラッチ操作を検出するクラッチスイッチ13、アクセルペダル操作量を検出するアクセル操作量センサ14、車速を検出する車速センサ15が設けられている。
【0029】
コントローラ20には、エアフローメータ7からの吸気量信号、吸気温度センサ8からの吸気温度信号、コモンレール圧センサ25からのコモンレール圧信号、クラッチスイッチ13からのクラッチ信号、アクセル操作量センサ14からのアクセル操作量信号、車速センサ15からの車速信号等の各種信号が入力され、コントローラ20はこれらの信号に基づき燃料噴射弁24の開弁時期・開弁期間、サプライポンプ22の吐出量、VNTノズル開度、EGR弁開度、吸気絞り弁開度、スワール制御弁開度等を制御する。
【0030】
さらに、コントローラ20はNOxと粒子状物質(PM)を同時に浄化することができる酸素濃度とするために、エンジン回転数、負荷に応じて目標空気過剰率と目標EGR率を予め設定し、これら目標空気過剰率と目標EGR率が得られるようにVNTノズル開度とEGR弁開度を協調して制御する。
【0031】
そして、コントローラ20は、車両が変速時や減速時の燃料減量運転時といった排気温度が降下する運転条件にあるときはこの協調制御を中止し、吸気絞り弁開度、VNTノズル開度を大きく絞るとともにEGR弁42を大きく開いて排気還流量を増やし、触媒温度が降下するのを抑制する。
【0032】
図2は排気温度が降下する運転条件にあるか否かを判断するための処理を示したフローチャートである。コントローラ20において所定時間毎(例えば、10msec毎)に繰り返し実行される。
【0033】
これによれば、まずステップS1ではエンジン回転数Ne、目標燃料噴射量Qsol、アクセル開度Acc、車速VSP及びクラッチスイッチ信号CLSWが読み込まれる。
【0034】
そしてステップS2ではエンジン回転数Ne、目標燃料噴射量Qsol、車速VSPが各々、所定の範囲内にあるかどうか判断され、全て満たす場合はステップS3へ進み、そうでない時はステップS5へ進む。判断に用いられる各しきい値(Ne_low、Ne_high、Vsp_low、Vsp_high、Qsol_low)は、吸気系と排気系を絞ることにより排温を上昇させたい運転条件に設定される。
【0035】
ステップS3では、アクセル操作量Accが所定の低開度Acc_lowよりも小さい、あるいはクラッチが切れている(CLSW=ON)か否か、すなわち減速中あるいは変速中であるか否か判断される。そして、車両が減速中あるいは変速中の場合はステップS4へ進み、いずれでもないときはステップS5に進む。
【0036】
ステップS4では、フラグF_EXHに排気温度が降下する運転条件にあることを示す1がセットされ処理を終了する。これに対し、ステップS5ではフラグF_EXHに排気温度が降下する運転条件にないことを示すゼロがセットされ処理を終了する。
【0037】
したがって、このフローを処理することにより、車両が吸気系と排気系を絞ることにより排温を上昇させたい運転条件にあり、かつ、車両が減速中あるいは変速中の場合に排気温度が降下する運転条件にあると判断されると、フラグF_EXHに1がセットされることになる。
【0038】
図3はEGR制御とVNT制御の演算を示すブロック図である。
【0039】
これについて説明すると、まず、空気過剰率=(新気量/燃料量)÷理論空燃比であるから、目標空気過剰率λと燃料噴射量Qfを用いて、目標新気量Qaを次式(1)、
Qa=λ×Qf×(理論空燃比) ・・・・・(1)
により演算し(B1)、この目標新気量Qaが流れるときのVNTノズルの開口面積Avntを、流体力学の公式、
Avnt=Qa/{2×ρ×(Pexh−Pa)}1/2 ・・・・・(2)
ただし、Pexh:排気圧
Pa:大気圧(コンプレッサ入口圧)
ρ:排気密度
により求め(B2)、求めた開口面積Avntを実現するステップモータ31への指令値Svntを演算する(B3)。
【0040】
そして、先の図2のフローで演算されるフラグF_EXHがゼロのときは、この開口面積Avntを実現するステップ数SvntをVNTノズルを駆動するステップモータ31へ出力し、フラグF_EXHが1のときは所定のステップ数Svnt_exhを出力する(B4)。この所定ステップ数Svnt_exhが出力されると、VNTノズルは、排気を触媒5側に流さないように通常運転で使う設定よりも絞った開度に固定される。
【0041】
一方、EGR率=EGR量/新気量であるから、目標新気量Qaと目標EGR率を用いて、目標EGR量Qeを次式(3)、
Qe=Qa×(目標EGR率) ・・・・・(3)
により演算し(B5)、この目標EGR量Qeが流れるときのEGR弁42の開口面積Aegrを、流体力学の公式、
Aegr=Qe/{2×ρ×(Pexh−Pm)}1/2 ・・・・・(4)
ただし、Pexh:排気圧
Pm:吸気圧(コンプレッサ出口圧)
ρ:排気密度
により求め(B6)、求めた開口面積Aegrを実現するステップモータ43への指令値Segrを演算する(B7)。
【0042】
そして、先の図2のフローで演算されるフラグF_EXHがゼロのときは、この開口面積Aegrを実現するステップ数SegrをEGR弁42を駆動するステップモータ43へ出力し、フラグF_EXHが1のときは所定のステップ数Segr_exhを出力し、EGR弁42を所定の大開度に固定する(B8)。
【0043】
したがってコントローラ20は、フラグF_EXHがゼロのとき、すなわち車両が排気温度が降下する運転状態にないときはVNTノズル開度とEGR開度を協調させて制御し、フラグF_EXHが1のとき、すなわち車両が排気温度が降下する運転状態にあるときはVNTノズル開度とEGR弁開度をそれぞれ所定の開度に固定する。
【0044】
また、図4は吸気絞り制御の演算を示すブロック図である。
【0045】
吸気絞り制御では、エンジン回転数Neと燃料噴射量Qfに基づき所定のマップを参照して目標開度tTVOを設定し(B9)、目標開度tTVOを実現する指令値Stvoを演算する(B10)。
【0046】
そして、先の図2のフローで演算されるフラグF_EXHがゼロのときは、この目標開度tTVOに対応するステップ数Stvoを吸気絞り弁10を駆動するステップモータに出力し、フラグF_EXHが1のときは所定のステップ数Stvo_exhを出力する(B11)。所定ステップ数Stvo_exhが出力されると、吸気絞り弁10は触媒5側に排気を流さないように通常運転で使う設定よりも絞った開度に固定される。
【0047】
次に、作用について説明する。
【0048】
図5は、車速ゼロから加速していく時の車速、エンジン回転数、燃料噴射量、EGR弁開度、VNTノズル開度及び排気温度の変化を示したタイミンチャートである。図中実線が本発明を適用した場合の状態を示し、破線が本発明を適用しない場合の状態を示す。
【0049】
これによると、本発明を適用した場合は、変速のタイミングにあわせて、可変容量過給機3のVNTノズルが閉じられ触媒5を通過する排気流量が減少するとともに、EGR弁42が大きく開かれ排気還流量が増加することがわかる。また、図示しないがこのとき吸気絞り弁10も閉じられている。この結果、変速中、触媒5を新気ガスが吹き抜けることによる触媒温度の降下が抑えられ、排気浄化効率を高く保つことができる。コレクタ容積分の遅れもなく高い応答性が得られる。
【0050】
そして、変速が完了し、触媒5を通過する排気流量を減少させるとともに排気還流量を増加させている状態から通常の運転状態に復帰する際には、図3に示したVNTノズル開度とEGR弁開度の協調制御が行われるので、通常運転への復帰時にEGR量や新気量の制御誤差を小さくでき、排気組成や燃費の悪化するのを防止できる。
【0051】
これに対し、本発明を適用しない場合は、変速中、VNTノズルは開かれたままであり、EGR弁42も通常の開度となっているため、新気ガスが触媒5を吹き抜け、触媒温度が降下してしまう。
【0052】
なお、ここでは変速時における作用を示したが、減速時の燃料減量運転時にも変速時と同様に可変容量過給機3のノズルが閉じられ触媒5を通過するガス流量を減少させるとともに、EGR弁42が大きく開かれて排気還流量が増大されるので、触媒温度の降下が抑制される。
【0053】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、ここで挙げた実施例はあくまでも例示的なものであって本発明の範囲を実施例の構成に限定することを示すものではない。例えば、ここでは蓄圧式燃料噴射装置を備えるディーゼルエンジンを例として説明したが、本発明は点火着火、圧縮自着火いずれの燃焼方式のエンジンにも適用することができる。
【0054】
また、本発明は手動変速機搭載車両に適応した場合に優れた触媒温度降下の抑制効果を示すが、手動変速機搭載車両に限らず自動変速機を備えた車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るエンジン制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図2】排気温度が降下する運転条件にあるか否かを判断するための処理を示したフローチャートである。
【図3】EGR制御とVNT制御の内容を示すブロック図である。
【図4】吸気絞り制御の内容を示すブロック図である。
【図5】本発明の作用効果を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 蓄圧式燃料噴射装置
3 可変容量過給機(VNT)
4 排気還流(EGR)装置
5 触媒
10 吸気絞り弁
18 排気通路
19 吸気通路
20 コントローラ
42 EGR弁
Claims (5)
- 排気通路に設けられ排気浄化効率が排気温度に依存する触媒と、
触媒上流の排気通路に設けられ排気流量を制御する排気流量制御手段と、
変速中であることを判断する手段と、
を備え、変速のタイミングに合わせて、前記排気流量制御手段により前記触媒を通過する排気流量を減少させるように構成したことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 前記排気流量制御手段としての可変容量過給機と、
可変容量過給機の上流の排気を吸気通路に還流させる排気還流手段と、
を備え、変速のタイミングに合わせて、前記可変容量過給機のノズルを閉じて前記触媒を通過する排気流量を減少させるとともに前記排気還流手段による排気還流量を増加させるように構成したことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。 - 吸気通路に設けられた吸気絞り弁と、
前記排気流量制御手段としての可変容量過給機と、
可変容量過給機上流の排気を吸気絞り弁下流の吸気通路に還流させる排気還流手段と、
を備え、変速のタイミングに合わせて、前記吸気絞り弁と可変容量過給機のノズルを閉じて前記触媒を通過する排気流量を減少させるとともに前記排気還流手段による排気還流量を増加させるように構成したことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。 - 前記吸気絞り弁と可変容量過給機のノズルを閉じて前記触媒を通過する排気流量を減少させるとともに前記排気還流手段による排気還流量を増加させている状態から通常の運転状態に復帰する際、過給機制御と排気還流制御とを協調して行うように構成したことを特徴とする請求項2または3に記載のエンジンの制御装置。
- 手動変速機搭載車両に搭載されることを特徴とする請求項1から4のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
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