JP3689249B2 - テンショナ装置の油路構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カム軸駆動チェーン用テンショナ装置へ油圧を供給するための油路の構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
チェーン／スプロケット機構を介してクランク軸の回転をカム軸に伝達するエンジンに於いて、チェーンの張力を一定に保つために、油圧で押し出されるプランジャを用いたテンショナ装置を設けたものが知られている（実用新案登録公報第２５０３４３４号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、このようなテンショナ装置は、チェーンの緩みに応じてプランジャに推力を加える油圧を供給するための油路の形成と、その油路にスラッジなどが侵入することを防ぐためのオイルフィルタの設置とを必要とする。そのため、エンジンの製造コスト低減が阻害されることとなっていた。
【０００４】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、製造コストの増大を招かずに済むように改良されたテンショナ装置の油路構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明に於いては、カム軸駆動チェーン用テンショナ装置（実施の形態中のプランジャ装置１７）と油圧制御弁２１とを互いに近接配置し、テンショナ装置へ油圧を供給する油路３１を、油圧制御弁のインレットポート２８に設けたオイルフィルタ２７の下流側から分岐させるものとした。
【０００６】
このようにすれば、油路の構成を簡略化し得るので、油路形成のための加工工数を低減できる上、オイルフィルタを共用することによる部品点数の削減が可能となる。しかも油圧制御弁のインレットポートにオイルフィルタを設けたので、油圧制御弁並びにテンショナ装置への異物の侵入を確実に防止し得る。さらにテンショナ装置への油圧供給油路を最短化し得るので、テンショナ装置の応答性も向上する。
【０００７】
特に、油圧制御弁をテンショナ装置の上方に設け、テンショナ装置に上方からオイルが流入するようにすれば、エンジン停止時にテンショナ装置への油路からオイルの抜け出ることが抑制されるので、油路にエアが入ることを防止し得る。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明の構成を詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明が適用された直列多気筒エンジンのクランクプーリ側を一部切除して示す立面図である。このエンジンＥは、複数のシリンダを直列に列設してなるシリンダブロック１と、シリンダブロック１の下面に接合されたベアリングキャップブロック２と、ベアリングキャップブロック２の下面に接合されたオイルパン３と、シリンダブロック１の上面に接合されたシリンダヘッド４とを備えている。そしてシリンダヘッド４の上方には、２本のカム軸５を枢支したカムホルダ６が設けられ、これらのカム軸５は、シリンダヘッド４の上面に接合されたヘッドカバー７で覆われている。
【００１０】
２本のカム軸５の軸端には、それぞれカムギア８が嵌着されている。そしてこれらのカムギア８は、シリンダヘッド４のクランクプーリ側端面に枢着された共通のアイドルギア９に噛合している。またアイドルギア９には、カム軸用ドリブンスプロケット１０が一体結合されている。
【００１１】
シリンダブロック１とベアリングキャップブロック２との接合面には、公知のエンジンと同様に、メインベアリングによってクランク軸１１が支持されている。
【００１２】
クランク軸１１には、カム軸用ドライブスプロケット１２と、オイルポンプ用ドライブスプロケット１３とが嵌着されている。これらのドライブスプロケット１２・１３は、それぞれ別々のサイレントチェーン１４・１５を介してカム軸用ドリブンスプロケット１０とオイルポンプ用ドリブンスプロケット１６とに連結されている。これにより、カム軸用ドリブンスプロケット１０と一体のアイドルギア９を介してカムギア８と一体のカム軸５がクランク軸１１で駆動されると同時に、図示されていないオイルポンプが駆動されるようになっている。
【００１３】
カム軸用のドリブンスプロケット１０とドライブスプロケット１２との間に巻き掛けられたサイレントチェーン１４には、油圧プランジャ装置１７の推力で押し付けられるテンショナシュー１８が図に於ける左方に、振れ止め用のガイドシュー１９が図１に於ける右方に、それぞれ付設されている。これらにより、カム軸駆動用サイレントチェーン１４の張力が常時一定となるように自動調節され、しかも過度に振れることのないようにされている。
【００１４】
シリンダヘッド４のクランクプーリ側の端部には、アイドルギア９、カム軸用ドリブンスプロケット１０、及びサイレントチェーン１４のスプロケットに巻き掛けられた部分を受容するスプロケットケーシング部２０が一体形成されている。そしてスプロケットケーシング部２０の図に於ける左側面に、図示されていない弁作動状態可変装置への油圧を断続制御するための油圧制御弁２１が、油圧プランジャ装置１７と共に取り付けられている。
【００１５】
なお、油圧作動する弁作動状態可変装置は、既に市販車に搭載された公知の技術（実公平６−１０１０４号公報参照）なので、ここではその詳細説明は省略する。
【００１６】
図２に示すように、上記油圧プランジャ装置１７と油圧制御弁２１とは、共にシリンダヘッド４の端部、つまりスプロケットケーシング部２０の同一側面側に、油圧制御弁２１を上方にして互いに近接配置されている。なお、ここでテンショナ装置１７と油圧制御弁２１とは、少なくとも両者間に他の部品を配置できない程度に近づけて配置することが望ましく、最大でも、両者間に例えば両者と略同程度の大きさの部材が入らない程度の間隔にすることが好ましい。
【００１７】
油圧プランジャ装置１７は、シリンダブロック１にその下端が枢着されたテンショナシュー１８の上端に推力を加えるプランジャ２２と、プランジャ２２を摺合させた状態でシリンダヘッド４に設けられた嵌合孔２３に嵌着され且つボルトＢでシリンダヘッド４に固定されたプランジャボディ２４とからなっている。これら油圧プランジャ装置１７とテンショナシュー１８とにより、カム軸駆動用サイレントチェーン１４の張力を一定に保つためのテンショナ装置が構成されている。
【００１８】
油圧制御弁２１は、ソレノイド弁２５の作動に応じて上下移動するスプール弁２６により、内部の油路間の連通状態が切り替わるようになっている。この制御弁２１のシリンダヘッド４に対する接合面には、図３並びに図４に示すように、適宜なメッシュの金網からなるオイルフィルタ２７が設けられたインレットポート２８と、３つのアウトレットポート２９ａ・２９ｂ・２９ｃとが開口している。そしてインレットポート２８と、これに隣接するアウトレットポートの１つ２９ａとの間は、ドリル加工で形成された傾斜通路３０を介して常時連通している。
【００１９】
ここでオイルフィルタ２７は、ゴムパッキングＰを介してシリンダヘッド４と油圧制御弁２１との合わせ面に挟設されており、組み付けが極めて簡単に行えるようになっている。またオイルフィルタ２７のメッシュ部は、インレットポート２８の内方へ突入した形状とされており、これによってメッシュ部の面積確保と油圧制御弁２１の小型化との両立が図られている。
【００２０】
シリンダヘッド４の側面に於ける油圧制御弁２１の取付面の上記アウトレットポートの１つ２９ａと対向する位置からプランジャボディの嵌合孔２３へ向けて、斜め下向きにドリル加工の油路３１が形成されている。
【００２１】
プランジャボディ２４には、上記斜め下向きの油路３１に連なり、プランジャ２２に油圧を作用させるための油路３２が形成されている。
【００２２】
シリンダヘッド４に内設されたオイル供給路３３からオイルフィルタ２７を経てインレットポート２８に流入したオイルの一部は、油圧制御弁２１の作動状態の如何に係わらず、インレットポート２８から分岐した傾斜通路３０を介してアウトレットポートの１つ２９ａに流入する。そして該アウトレットポート２９ａから、斜め下向きの油路３１を介してプランジャボディ内の油路３２に流入し、プランジャ２２に油圧を作用させる。ここでオイルフィルタ２７は油圧制御弁２１のインレットポート２８に設けられているので、油圧制御弁２１並びに油圧プランジャ装置１７への異物の侵入を確実に防止し得る。しかも油圧プランジャ装置１７への油圧供給油路を最短化し得るので、油圧プランジャ装置１７の応答性をも向上し得る。
【００２３】
上述の如く、油圧制御弁２１を上方へ配置し、油圧プランジャ装置１７へのオイルの供給を上方から行うものとすることにより、油路構造を複雑化することなく油路３１からオイルが完全に下りてしまうことが避けられるので、油圧プランジャ装置１７へのエア吸引が避けられる。
【００２４】
油圧プランジャ装置１７並びに油圧制御弁２１は、図５に示すように、排気マニホールド３５に近接配置されているが、排気マニホールドカバー３６の前方への延出部分３６ａが遮熱板として作用するので、部品点数を増加せずにプランジャ装置１７並びに油圧制御弁２１への熱影響を緩和することができる。また本実施例に於いては、シリンダヘッド４の１番気筒側の端部に一体形成したスプロケットケーシング部２０の同一側面上にプランジャ装置１７並びに油圧制御弁２１を取り付けるものとしたので、エンジンを大型化せずに取付スペースを確保し、かつ保守整備性を高めることができる。
【００２５】
【発明の効果】
このように本発明の請求項１によれば、テンショナ装置への油圧供給油路を、オイルフィルタが設けられた油圧制御弁のインレットポートから分岐させるものとしたので、油路の構成が単純化されて油路形成のための加工工数を低減し得る上、オイルフィルタを共用することによる部品点数の削減が可能となる。しかも油圧制御弁のインレットポートにオイルフィルタを設けたので、油圧制御弁並びにテンショナ装置への異物の侵入を確実に防止し得る。さらにテンショナ装置への油圧供給油路を最短化し得るので、テンショナ装置の応答性も向上する。また請求項２によれば、エンジン停止時にテンショナ装置への油路からオイルの抜けることが抑制されるので、油路にエアが入ることを防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された直列多気筒エンジンのクランクプーリ側を一部切除して示す立面図
【図２】本発明の要部を示す縦断面図
【図３】油圧制御弁のシリンダヘッドに対する接合面の端面図
【図４】図３に於けるIV−IV線に沿う部分的断面図
【図５】本発明が適用された直列多気筒エンジンの排気側の概略側面図
【符号の説明】
１７ プランジャ装置
２１ 油圧制御弁
２７ オイルフィルタ
２８ インレットポート
３１ テンショナ装置への油路
【発明の属する技術分野】
本発明は、カム軸駆動チェーン用テンショナ装置へ油圧を供給するための油路の構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
チェーン／スプロケット機構を介してクランク軸の回転をカム軸に伝達するエンジンに於いて、チェーンの張力を一定に保つために、油圧で押し出されるプランジャを用いたテンショナ装置を設けたものが知られている（実用新案登録公報第２５０３４３４号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、このようなテンショナ装置は、チェーンの緩みに応じてプランジャに推力を加える油圧を供給するための油路の形成と、その油路にスラッジなどが侵入することを防ぐためのオイルフィルタの設置とを必要とする。そのため、エンジンの製造コスト低減が阻害されることとなっていた。
【０００４】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、製造コストの増大を招かずに済むように改良されたテンショナ装置の油路構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明に於いては、カム軸駆動チェーン用テンショナ装置（実施の形態中のプランジャ装置１７）と油圧制御弁２１とを互いに近接配置し、テンショナ装置へ油圧を供給する油路３１を、油圧制御弁のインレットポート２８に設けたオイルフィルタ２７の下流側から分岐させるものとした。
【０００６】
このようにすれば、油路の構成を簡略化し得るので、油路形成のための加工工数を低減できる上、オイルフィルタを共用することによる部品点数の削減が可能となる。しかも油圧制御弁のインレットポートにオイルフィルタを設けたので、油圧制御弁並びにテンショナ装置への異物の侵入を確実に防止し得る。さらにテンショナ装置への油圧供給油路を最短化し得るので、テンショナ装置の応答性も向上する。
【０００７】
特に、油圧制御弁をテンショナ装置の上方に設け、テンショナ装置に上方からオイルが流入するようにすれば、エンジン停止時にテンショナ装置への油路からオイルの抜け出ることが抑制されるので、油路にエアが入ることを防止し得る。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明の構成を詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明が適用された直列多気筒エンジンのクランクプーリ側を一部切除して示す立面図である。このエンジンＥは、複数のシリンダを直列に列設してなるシリンダブロック１と、シリンダブロック１の下面に接合されたベアリングキャップブロック２と、ベアリングキャップブロック２の下面に接合されたオイルパン３と、シリンダブロック１の上面に接合されたシリンダヘッド４とを備えている。そしてシリンダヘッド４の上方には、２本のカム軸５を枢支したカムホルダ６が設けられ、これらのカム軸５は、シリンダヘッド４の上面に接合されたヘッドカバー７で覆われている。
【００１０】
２本のカム軸５の軸端には、それぞれカムギア８が嵌着されている。そしてこれらのカムギア８は、シリンダヘッド４のクランクプーリ側端面に枢着された共通のアイドルギア９に噛合している。またアイドルギア９には、カム軸用ドリブンスプロケット１０が一体結合されている。
【００１１】
シリンダブロック１とベアリングキャップブロック２との接合面には、公知のエンジンと同様に、メインベアリングによってクランク軸１１が支持されている。
【００１２】
クランク軸１１には、カム軸用ドライブスプロケット１２と、オイルポンプ用ドライブスプロケット１３とが嵌着されている。これらのドライブスプロケット１２・１３は、それぞれ別々のサイレントチェーン１４・１５を介してカム軸用ドリブンスプロケット１０とオイルポンプ用ドリブンスプロケット１６とに連結されている。これにより、カム軸用ドリブンスプロケット１０と一体のアイドルギア９を介してカムギア８と一体のカム軸５がクランク軸１１で駆動されると同時に、図示されていないオイルポンプが駆動されるようになっている。
【００１３】
カム軸用のドリブンスプロケット１０とドライブスプロケット１２との間に巻き掛けられたサイレントチェーン１４には、油圧プランジャ装置１７の推力で押し付けられるテンショナシュー１８が図に於ける左方に、振れ止め用のガイドシュー１９が図１に於ける右方に、それぞれ付設されている。これらにより、カム軸駆動用サイレントチェーン１４の張力が常時一定となるように自動調節され、しかも過度に振れることのないようにされている。
【００１４】
シリンダヘッド４のクランクプーリ側の端部には、アイドルギア９、カム軸用ドリブンスプロケット１０、及びサイレントチェーン１４のスプロケットに巻き掛けられた部分を受容するスプロケットケーシング部２０が一体形成されている。そしてスプロケットケーシング部２０の図に於ける左側面に、図示されていない弁作動状態可変装置への油圧を断続制御するための油圧制御弁２１が、油圧プランジャ装置１７と共に取り付けられている。
【００１５】
なお、油圧作動する弁作動状態可変装置は、既に市販車に搭載された公知の技術（実公平６−１０１０４号公報参照）なので、ここではその詳細説明は省略する。
【００１６】
図２に示すように、上記油圧プランジャ装置１７と油圧制御弁２１とは、共にシリンダヘッド４の端部、つまりスプロケットケーシング部２０の同一側面側に、油圧制御弁２１を上方にして互いに近接配置されている。なお、ここでテンショナ装置１７と油圧制御弁２１とは、少なくとも両者間に他の部品を配置できない程度に近づけて配置することが望ましく、最大でも、両者間に例えば両者と略同程度の大きさの部材が入らない程度の間隔にすることが好ましい。
【００１７】
油圧プランジャ装置１７は、シリンダブロック１にその下端が枢着されたテンショナシュー１８の上端に推力を加えるプランジャ２２と、プランジャ２２を摺合させた状態でシリンダヘッド４に設けられた嵌合孔２３に嵌着され且つボルトＢでシリンダヘッド４に固定されたプランジャボディ２４とからなっている。これら油圧プランジャ装置１７とテンショナシュー１８とにより、カム軸駆動用サイレントチェーン１４の張力を一定に保つためのテンショナ装置が構成されている。
【００１８】
油圧制御弁２１は、ソレノイド弁２５の作動に応じて上下移動するスプール弁２６により、内部の油路間の連通状態が切り替わるようになっている。この制御弁２１のシリンダヘッド４に対する接合面には、図３並びに図４に示すように、適宜なメッシュの金網からなるオイルフィルタ２７が設けられたインレットポート２８と、３つのアウトレットポート２９ａ・２９ｂ・２９ｃとが開口している。そしてインレットポート２８と、これに隣接するアウトレットポートの１つ２９ａとの間は、ドリル加工で形成された傾斜通路３０を介して常時連通している。
【００１９】
ここでオイルフィルタ２７は、ゴムパッキングＰを介してシリンダヘッド４と油圧制御弁２１との合わせ面に挟設されており、組み付けが極めて簡単に行えるようになっている。またオイルフィルタ２７のメッシュ部は、インレットポート２８の内方へ突入した形状とされており、これによってメッシュ部の面積確保と油圧制御弁２１の小型化との両立が図られている。
【００２０】
シリンダヘッド４の側面に於ける油圧制御弁２１の取付面の上記アウトレットポートの１つ２９ａと対向する位置からプランジャボディの嵌合孔２３へ向けて、斜め下向きにドリル加工の油路３１が形成されている。
【００２１】
プランジャボディ２４には、上記斜め下向きの油路３１に連なり、プランジャ２２に油圧を作用させるための油路３２が形成されている。
【００２２】
シリンダヘッド４に内設されたオイル供給路３３からオイルフィルタ２７を経てインレットポート２８に流入したオイルの一部は、油圧制御弁２１の作動状態の如何に係わらず、インレットポート２８から分岐した傾斜通路３０を介してアウトレットポートの１つ２９ａに流入する。そして該アウトレットポート２９ａから、斜め下向きの油路３１を介してプランジャボディ内の油路３２に流入し、プランジャ２２に油圧を作用させる。ここでオイルフィルタ２７は油圧制御弁２１のインレットポート２８に設けられているので、油圧制御弁２１並びに油圧プランジャ装置１７への異物の侵入を確実に防止し得る。しかも油圧プランジャ装置１７への油圧供給油路を最短化し得るので、油圧プランジャ装置１７の応答性をも向上し得る。
【００２３】
上述の如く、油圧制御弁２１を上方へ配置し、油圧プランジャ装置１７へのオイルの供給を上方から行うものとすることにより、油路構造を複雑化することなく油路３１からオイルが完全に下りてしまうことが避けられるので、油圧プランジャ装置１７へのエア吸引が避けられる。
【００２４】
油圧プランジャ装置１７並びに油圧制御弁２１は、図５に示すように、排気マニホールド３５に近接配置されているが、排気マニホールドカバー３６の前方への延出部分３６ａが遮熱板として作用するので、部品点数を増加せずにプランジャ装置１７並びに油圧制御弁２１への熱影響を緩和することができる。また本実施例に於いては、シリンダヘッド４の１番気筒側の端部に一体形成したスプロケットケーシング部２０の同一側面上にプランジャ装置１７並びに油圧制御弁２１を取り付けるものとしたので、エンジンを大型化せずに取付スペースを確保し、かつ保守整備性を高めることができる。
【００２５】
【発明の効果】
このように本発明の請求項１によれば、テンショナ装置への油圧供給油路を、オイルフィルタが設けられた油圧制御弁のインレットポートから分岐させるものとしたので、油路の構成が単純化されて油路形成のための加工工数を低減し得る上、オイルフィルタを共用することによる部品点数の削減が可能となる。しかも油圧制御弁のインレットポートにオイルフィルタを設けたので、油圧制御弁並びにテンショナ装置への異物の侵入を確実に防止し得る。さらにテンショナ装置への油圧供給油路を最短化し得るので、テンショナ装置の応答性も向上する。また請求項２によれば、エンジン停止時にテンショナ装置への油路からオイルの抜けることが抑制されるので、油路にエアが入ることを防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された直列多気筒エンジンのクランクプーリ側を一部切除して示す立面図
【図２】本発明の要部を示す縦断面図
【図３】油圧制御弁のシリンダヘッドに対する接合面の端面図
【図４】図３に於けるIV−IV線に沿う部分的断面図
【図５】本発明が適用された直列多気筒エンジンの排気側の概略側面図
【符号の説明】
１７ プランジャ装置
２１ 油圧制御弁
２７ オイルフィルタ
２８ インレットポート
３１ テンショナ装置への油路
Claims (2)
- 潤滑油の圧力で作動するカム軸駆動チェーン用テンショナ装置と、潤滑油の圧力で作動する機器への油圧を制御するための油圧制御弁とを互いに近接配置し、
前記テンショナ装置へ油圧を供給する油路を、前記油圧制御弁のインレットポートに設けたオイルフィルタの下流側から分岐させたことを特徴とするテンショナ装置の油路構造。 - 前記油圧制御弁を前記テンショナ装置の上方に設け、前記テンショナ装置に上方からオイルが流入するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のテンショナ装置の油路構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04268799A JP3689249B2 (ja) | 1999-02-22 | 1999-02-22 | テンショナ装置の油路構造 |
| US09/507,462 US6332441B1 (en) | 1999-02-22 | 2000-02-22 | Assembling arrangement for tensioner and hydraulic control valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04268799A JP3689249B2 (ja) | 1999-02-22 | 1999-02-22 | テンショナ装置の油路構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000240743A JP2000240743A (ja) | 2000-09-05 |
| JP3689249B2 true JP3689249B2 (ja) | 2005-08-31 |
Family
ID=12642958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04268799A Expired - Fee Related JP3689249B2 (ja) | 1999-02-22 | 1999-02-22 | テンショナ装置の油路構造 |
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| Country | Link |
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|---|---|---|---|---|
| JP3531146B2 (ja) | 2001-09-03 | 2004-05-24 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの補機の取付構造 |
| JP2005061274A (ja) | 2003-08-08 | 2005-03-10 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用エンジン |
-
1999
- 1999-02-22 JP JP04268799A patent/JP3689249B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2000240743A (ja) | 2000-09-05 |
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