JP3658786B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、該制御装置によるスクォート制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機において、ニュートラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジへの切り換え（以下、Ｎ→Ｄシフトと略記する）時に、制御装置から一時的に変速機構を高速段（例えば第３速）状態にする信号を出力し、その後に第１速状態にする信号に戻して第１速を達成する技術、いわゆるスクォート制御が知られている。こうしたスクォート制御によると、トルク伝達開始時に変速機構上で複数の摩擦係合要素にトルクが分散して伝達されるため、第１速状態のように特定の摩擦係合要素にトルクが集中することを防止できるとともに、こうした高速ギヤ段は、ギヤ比の低い変速段であることから、変速機の出力トルクも当初に低く抑えられるため、Ｎ→Ｄシフト時のシフトショックが大幅に軽減される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常の自動変速機では、シフト操作装置のレンジ配列上、リバース（Ｒ）レンジとＤレンジとの間にＮレンジを介在させてリバース（Ｒ）レンジからＤレンジへの切り換え（以下、Ｒ→Ｄシフトと略記する）あるいはその逆のシフト間隔に余裕を持たせるようにしているが、上記のようなスクォート制御を適用した自動変速機において、運転者によりあまりに急激なＲ→Ｄシフト操作が行われた場合、Ｎレンジの経過時間が短すぎるため、リバース時に係合している摩擦係合要素が完全に解放される前に、高速段状態を達成するための他の摩擦係合要素が係合を開始してしまう両摩擦係合要素のタイアップ状態が生じる可能性がある。
【０００４】
そこで、本発明は、ＲレンジからＤレンジへの切り換え時にも、摩擦係合要素のタイアップ状態を生じさせずにスクォート制御を行う自動変速機の制御装置を提供することを概括的な目的とする。また、本発明は、上記の制御を最小の信号検出で実現することを第２の目的とする。さらに本発明は、上記の制御を格別の信号検出手段を設けることなく実現することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の自動変速機の制御装置においては、ニュートラルレンジからドライブレンジへの切換時に、自動変速機を一時的に高速段状態に制御し、その後低速段状態に制御するようになっている。
そして、リバース時に係合され、高速段状態で解放される第１の摩擦係合要素と、リバース時に解放され、高速段状態で係合される第２の摩擦係合要素と、前記両摩擦係合要素を含む複数の摩擦係合要素を車両走行状態に応じて係脱させるための信号を出力する変速信号出力手段と、前記第１の摩擦係合要素が解放されたか否かを判断する解放判断手段と、該解放判断手段により、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断されるまで、前記変速信号出力手段からの前記第２の摩擦係合要素を係合するための信号の出力を許可せず、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断されたとき、前記変速信号出力手段からの前記第２の摩擦係合要素を係合するための信号の出力を許可する高速段許可手段とを有する。
【０００６】
本発明の他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記解放判断手段は、ニュートラルレンジに入ったか否かを判断するニュートラルレンジ判断手段と、該ニュートラルレンジ判断手段によりニュートラルレンジに入ったと判断されたと同時にスタートするタイマ手段と、該タイマ手段により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたか否かを判断する経時判断手段とから成る。
【０００７】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記解放判断手段は、リバースレンジから離れたか否かを判断するリバースレンジ判断手段と、該リバースレンジ判断手段によりリバースレンジから離れたと判断されたと同時にスタートするタイマ手段と、該タイマ手段により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたか否かを判断する経時判断手段とから成る。
【０００８】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記解放判断手段は、前記第１の摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段と、該油圧検出手段により検出された油圧が解放状態にあるか否かを判断する解放圧判断手段とから成る。
【０００９】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記解放判断手段は、前記タイマ手段により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたときに、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断する。
【００１０】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記解放判断手段は、前記油圧検出手段により検出された油圧が予め設定した所定油圧より下がったときに、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断する。
【００１１】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記予め設定した所定時間は、前記第１の摩擦係合要素が解放される時間である。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
本発明によれば、前記のように自動変速機の制御装置においては、ニュートラルレンジからドライブレンジへの切換時に、自動変速機を一時的に高速段状態に制御し、その後低速段状態に制御するようになっている。
そして、リバース時に係合され、高速段状態で解放される第１の摩擦係合要素と、リバース時に解放され、高速段状態で係合される第２の摩擦係合要素と、前記両摩擦係合要素を含む複数の摩擦係合要素を車両走行状態に応じて係脱させるための信号を出力する変速信号出力手段と、前記第１の摩擦係合要素が解放されたか否かを判断する解放判断手段と、該解放判断手段により、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断されるまで、前記変速信号出力手段からの前記第２の摩擦係合要素を係合するための信号の出力を許可せず、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断されたとき、前記変速信号出力手段からの前記第２の摩擦係合要素を係合するための信号の出力を許可する高速段許可手段とを有する。
この場合、リバースレンジからドライブレンジへの切換時に、第１、第２の摩擦係合要素のタイアップを防止することができ、スムーズにスクォート制御を行うことができるので、リバースレンジからドライブレンジへの切換時のショックを軽減することができる。
【００１３】
本発明の他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記解放判断手段は、ニュートラルレンジに入ったか否かを判断するニュートラルレンジ判断手段と、該ニュートラルレンジ判断手段によりニュートラルレンジに入ったと判断されたと同時にスタートするタイマ手段と、該タイマ手段により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたか否かを判断する経時判断手段とから成る。
この場合、従来のスクォート制御と同様に、解放判断をニュートラルレンジの検出だけで行うことができ、新たな検出手段を配設する必要がない。
【００１４】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記解放判断手段は、リバースレンジから離れたか否かを判断するリバースレンジ判断手段と、該リバースレンジ判断手段によりリバースレンジから離れたと判断されたと同時にスタートするタイマ手段と、該タイマ手段により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたか否かを判断する経時判断手段とから成る。
この場合、リバースレンジ判断手段によってリバースレンジから離れたと判断されるので、タイマ手段を正確にスタートさせることができ、自動変速機を正確に制御することができる。
【００１５】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記解放判断手段は、前記第１の摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段と、該油圧検出手段により検出された油圧が解放状態にあるか否かを判断する解放圧判断手段とから成る。
この場合、第１の摩擦係合要素の解放をタイマ手段によらずに直接検出して制御することができるので、リバースレンジからドライブレンジへの切換時に、第１、第２の摩擦係合要素のタイアップを確実に防止することができる。
【００１６】
【実施例】
以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明する。図１〜図５は本発明の第１実施例を示す。先ず自動変速機全体の概略構成から説明すると、図２にスケルトンで示すように、自動変速機１の機構部は、この例では、前置式オーバドライブ機構Ｄを構成するプラネタリギヤユニットＰ０と、前進３速後進１速の主変速機構Ｍを構成する前段のプラネタリギヤユニットＰ１と後段のプラネタリギヤユニットＰ２からなる４速構成とされ、この機構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコンバータＴに連結されている。
【００１７】
オーバドライブ機構Ｄは、キャリヤＵ０を入力軸Ｘを介してトルクコンバータＴに連結する入力要素とし、これを並列するワンウェイクラッチＦ０と多板クラッチＣ０を介してサンギヤＳ０に連結し、さらにサンギヤＳ０を多板ブレーキＢ０により変速機ケースＨに固定可能とし、リングギヤＲ０を中間軸Ｙを経て主変速機構Ｍに連結する出力要素とした構成とされている。
【００１８】
一方、主変速機構Ｍは、その前段のリングギヤＲ１を多板クラッチＣ１を介してオーバドライブ機構ＤのリングギヤＲ０に連結する第１の入力要素とし、前段のサンギヤＳ１と後段のサンギヤＳ２とを直結してこれらを多板クラッチＣ２を介してオーバドライブ機構ＤのリングギヤＲ０に連結する第２の入力要素とし、前段のキャリアＵ１と後段のリングギヤＲ２とを直結してこれらを出力軸Ｚに連なる出力要素とし、互いに直結したサンギヤＳ１，Ｓ２は、直列するワンウェイクラッチＦ１と多板ブレーキＢ２を介してケースＨに固定可能とし、さらにバンドブレーキＢ１によりケースＨに固定可能とするとともに、後段のキャリアＵ２を並列する多板ブレーキＢ３とワンウェイクラッチＦ２によりケースＨに固定可能とした構成とされている。なお、図示されていないが、各クラッチ及びブレーキは、それらの摩擦材を係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなるそれぞれの油圧サーボを備えている。
【００１９】
これら油圧サーボ、トルクコンバータＴ及びロックアップクラッチＬを制御する油圧制御回路２は、それに組込まれた各オン・オフソレノイド弁及び各リニアソレノイド弁ＳＬを自動変速制御コンピュータ３で制御され、自動変速制御コンピュータ３は、運転者のシフト操作によるレンジ選択に応じて、エンジンＥ及び自動変速機１を含む車両の各部に配置された各種センサＳｎと図示しないエンジン制御コンピュータからの信号に基づき、油圧制御回路２に変速信号を出力する。
【００２０】
この自動変速機１において、エンジンＥの回転は、トルクコンバータＴを経て入力軸Ｘに伝達される。そして入力軸Ｘの回転は、Ｎポジションでは、上記油圧制御回路２による油圧サーボの制御下で、クラッチＣ０のみを係合させてオーバドライブ機構Ｄを直結とした状態で、中間軸Ｙまで伝達され、そこで出力軸Ｚに対して遮断されている。
【００２１】
この状態から、主変速機構ＭのクラッチＣ１を係合すると、中間軸Ｙまで伝達されていたトルクは、前段のリングギヤＲ１に入り、キャリアＵ１を経て出力軸Ｚに伝達される一方、両サンギヤＳ１，Ｓ２、後段のピニオンを介して後段のキャリアＵ２に伝達され、キャリアＵ２を逆転させようとするが、ワンウェイクラッチＦ２のロックで逆転は阻止され、リングギヤＲ２から出力軸Ｚに第１速回転として出力される。
【００２２】
次に、第２速は、オーバドライブ機構Ｄが直結で、クラッチＣ１及びブレーキＢ２を係合したときに達成され、このとき、オーバドライブ機構Ｄから前段のリングギヤＲ１に入った入力は、サンギヤＳ１を反力要素としてキャリアＵ１に出力され、出力軸Ｚの第２速回転となる。
【００２３】
また、第３速は、同様にオーバドライブ機構Ｄが直結で、クラッチＣ１及びクラッチＣ２を共に係合したときに達成され、このとき、前段のリングギヤＲ１とサンギヤＳ１は両クラッチＣ１，Ｃ２を介して連結されるため、それらとの相対回転を拘束されたキャリアＵ１の回転が出力され、出力軸Ｚは全段直結の第３速回転となる。なお、このとき、ブレーキＢ２も係合されるが、この係合はホイールドライブ時にワンウェイクラッチＦ１をロックされるための係合で、エンジンドライブ時の変速には直接関与しない。
【００２４】
そして第４速は、主変速機構Ｍが上記第３速の状態で、オーバドライブ機構ＤのクラッチＣ０を解放し、ブレーキＢ０の係合でサンギヤＳ０を固定することでオーバドライブ機構Ｄを増速回転させて達成される。
【００２５】
これに対して、後進は、オーバドライブ機構Ｄを直結状態とし、主変速機構ＭのクラッチＣ２とブレーキＢ３を係合させることで達成され、このとき、中間軸ＹからクラッチＣ２を経て後段のサンギヤＳ２に入った入力は、キャリアＵ２の固定により、リングギヤＲ２の逆回転として出力される。
【００２６】
上記各変速段における各摩擦係合要素とワンウェイクラッチの係合・解放の関係を図３にまとめて作動図表として示す。図において、○印はクラッチ、ブレーキについては係合、ワンウェイクラッチについてはロック、（○）印はエンジンドライブ時のみのロック、◎印は動力伝達に関与しないロックを表す。
【００２７】
こうした構成の自動変速機１において、本発明は、ブレーキＢ３をＲ時に係合されて高速段（第３速）状態で解放される第１の摩擦係合要素とし、クラッチＣ１及びブレーキＢ２をＲ時に解放されて高速段（第３速）状態で係合される第２の摩擦係合要素として適用されており、ＮレンジからＤレンジへの切換時に、自動変速機１を一時的に第３速状態に制御し、その後に第１速状態に制御する制御装置を構成している。
【００２８】
この制御装置は、ブレーキＢ２，Ｂ３を含む複数の摩擦係合要素即ちクラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ３を車両走行状態に応じて係脱させるための信号を出力する前記自動変速制御コンピュータ３内のプログラムとして構成されており、図１に示すように、変速信号出力手段３０と、ブレーキＢ２が解放されたことを判断する解放判断手段３１と、解放判断手段３１によりブレーキＢ２が解放されたと判断されたとき、変速信号出力手段３０からのブレーキＢ３を係合するための信号の出力を許可する高速段許可手段３９とを有する。
【００２９】
本例では、解放判断手段３１は、Ｎレンジに入ったことを判断するニュートラルレンジ判断手段３２と、ニュートラルレンジ判断手段３２によりＮレンジに入ったと判断されたと同時にスタートするタイマ手段３３と、タイマ手段３３により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたか否かを判断する経時判断手段３４とから構成されている。この例における解放判断手段３１は、タイマ手段３３により計測される時間が予め設定した第３速出力許可所定時間を超えたときに、ブレーキＢ３が解放されたと判断する。
【００３０】
制御装置の自動変速制御コンピュータ３に各種の信号を入力する入力手段を構成する各種センサは、シフト装置４における選択レンジを検出するニュートラルスタートスイッチ等からなる“Ｎ”ポジションスイッチＳｎ１、“２”（セカンド）ポジションスイッチＳｎ２、“Ｌ”（ロー）ポジションスイッチＳｎ３、エンジンＥの吸気系においてスロットルの開度（θ）を検出するスロットルセンサＳｎ４、ブレーキぺダルの踏込みによりオン動作するブレーキスイッチＳｎ５、自動変速機１の出力軸Ｚ回転から車速（Ｖ）を検出する車速センサＳｎ６から構成されている。他方、自動変速制御コンピュータ３の信号出力対象たるソレノイドは、油圧回路２を第１速状態とするソレノイド弁ＳＬ１のソレノイドＮｏ．１と、油圧回路２を第３速状態とするソレノイド弁ＳＬ２のソレノイドＮｏ．２とされている。
【００３１】
次に、上記制御装置による制御の詳細を図４に示すタイムチャートを参照しつつ、図５のフローチャートに基づき説明する。この例は、ニュートラルスタートスイッチの“Ｎ”ポジションスイッチＳｎ１信号のみによる制御を可能とした例であり、制御開始後、最初のステップ１で、“Ｎ”ポジションスイッチＳｎ１からの信号を基に、Ｎレンジからスタートさせる第３速出力許可タイマ計測開始の判断がなされる。この判断で、Ｎレンジへのシフト直後と判定された場合、次のステップ２でＮレンジへのシフトからの経過時間を計測する第１のタイマ即ちタイマ手段３３をスタートさせ、タイムチャートに示す設定時間（Ａ）の計測を開始する。このとき、図２に示す変速機構部では、オーバドライブ機構ＤのクラッチＣ０は係合のままで、主変速機構ＭのブレーキＢ３の油圧サーボからの油圧解放が開始される。
【００３２】
次に、ステップ３で、Ｎレンジから離れたか否か、即ち、Ｄレンジを含む特定の走行ポジションにシフトされたか否かの判定が行われる。これがイエスの場合、次のステップ４で、一時的に第３速状態を得た後本来の第１速状態に戻すための従来と同様のスクォート制御のための第２のタイマをスタートさせ、タイムチャートの時間（Ｂ）と時間（Ｃ）の計測に入る。このとき、ブレーキＢ３の油圧サーボからの油圧排出は行われているものの、トルク容量は残っている。
【００３３】
以下のステップ５〜８では、それぞれ、車速センサＳｎ６の検出信号に基づく車両停止中の判断、“２”ポジションスイッチＳｎ２及び“Ｌ”ポジションスイッチＳｎ３がオフであることによるＤレンジ判断、スロットルセンサＳｎ４のスロットルオフ信号によるアイドル判断、ブレーキスイッチＳｎ５のオン信号によるブレーキオン判断の全てがイエスとなった場合に、本発明の主題とするＲ→Ｄスクォート制御を行う上記両タイマの計測結果の判断がなされる。この例では、第３速出力許可用の第１のタイマ及びスクォート制御用の第２のタイマの何れか長い時間の経過（Ｎレンジの維持が長い場合は、Ｄレンジ到達後Ｂ秒後、Ｎレンジの維持が短い場合は、Ｎレンジになった後Ａ秒後）を待って第３速信号を出力させるべく、ステップ９とステップ１０とによる判断を行っている。そして、最後のステップ１１で本来の第１速信号出力を出力すべき時間（Ｃ）に満たないことを条件として、第３速信号が出力される。この段階では、ブレーキＢ３のトルク容量は無くなっている。
【００３４】
この第３速信号は、具体的には、自動変速制御コンピュータ３から油圧制御回路２のソレノイドＮｏ．２に出力される。それにより図示しないシフト弁が切り換えられて、油圧制御回路２が第３速状態とされ、ブレーキＢ２の油圧サーボへの係合圧供給が開始されるとともに、一旦解放され始めたクラッチＣ２の油圧サーボへの係合圧供給も再開される。こうしたルーティンが繰り返されて、やがて最後のステップ１１で本来の第１速信号を出力すべき時間（Ｃ）に達すると、第３速達成のためのソレノイドＮｏ．２への信号がオフされ、代わって第１速達成のためのソレノイド出力がソレノイドＮｏ．１に対してなされ、本制御を終了する。この段階では、クラッチＣ２及びブレーキＢ２の油圧サーボからの油圧解放が行われる。
【００３５】
この例のように、Ｎレンジを基とする制御形態を採った場合、従来から備わっているニュートラルスタートスイッチ等の“Ｎ”ポジション信号による制御が可能であるため、格別新たなスイッチの追加が不要となる利点が得られるばかりでなく、本来スクォート制御に必要な“Ｄ”ポジション信号をも必要としない制御が可能となる。なお、ブレーキＢ３の解放時間は、実際には、その油圧サーボを作動させるオイルの粘性により変化するものであるから、解放時間を定めるタイマは、自動変速機オイル（ＡＴＦ）の温度に応じて低温時は長く、極端な高温時は別として、高温時は短く設定変更する制御形態を採ることもできる。
【００３６】
次に、図６は、上記の例とは異なり、“Ｒ”ポジションスイッチＳｎ７と“Ｄ”ポジションスイッチＳｎ８を設けるか又はこれらスイッチの信号を本制御に用い得る場合の制御装置構成を示しており、この場合、解放判断手段３１を、Ｒレンジから離れたことを判断するＲレンジ判断手段３５と、Ｒレンジ判断手段３５によりＲレンジから離れたと判断されると同時にスタートするタイマ手段３６と、タイマ手段３６により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたか否かを判断する経時判断手段３７とからなる判断手段とされている。こうした場合でもタイムチャートは、図４と同様となる。この例では、制御開始後、最初のステップ１で、実装された“Ｒ”ポジションスイッチＳｎ７からの信号を基に、Ｒレンジからスタートさせるタイマ計測開始の判断がなされる。この判断で、Ｒレンジから離れた直後と判定された場合、次のステップ２でＲレンジから離れた後の経過時間を計測する第３速出力許可用の第１のタイマ即ちタイマ手段３６をスタートさせ、タイムチャートの時間（Ａ）の計測を開始する。
【００３７】
次に、ステップ３で、この例の場合、“Ｄ”ポジションスイッチＳｎ８の検出信号によるＤレンジへの到達の確認の判定が行われる。これがイエスの場合、次のステップ４で一時的に第３速状態を得、その後に、本来の第１速状態に戻すためのスクォート制御用の第２のタイマをスタートさせ、タイムチャートの時間（Ｂ）と時間（Ｃ）の計測に入る。以後のステップは、ステップ９’の判断がＲレンジから離れた後の経過時間により判断される点を除いて事実上前記制御例と同様となるので、前例の参照をもって説明に代える。
【００３８】
この実施例のような構成とした場合、Ｄレンジの検出手段は、本来スクォート制御に必要なものとして、新たにＲレンジの検出手段を必要とする反面、タイマ手段のスタート時期を一段と正確化した制御が可能となる。
【００３９】
最後に、図８は、解放判断手段３１を、第１の摩擦係合要素Ｂ３の油圧を検出する油圧検出手段Ｓｎ９と、油圧検出手段Ｓｎ９により検出された油圧が解放状態にあるか否かを判断する解放圧判断手段３８とからなる判断手段とした第３実施例を示す。この例では、リバース達成のためのブレーキＢ３の油圧サーボの油圧、即ちＢ３油圧を主体として第３速出力が許容されるか否かを判断する。解放判断手段３１は、油圧検出手段Ｓｎ９により検出された油圧が予め設定した所定油圧より下がったときに、ブレーキＢ３が解放されたと判断する。こうした場合、Ｄレンジ以前の条件は格別問題とならないので、タイマはＤレンジ到達でスタートする従来のスクォート制御のタイマで足りる。したがって、この例の場合、前２例のステップ１，２は不要となる。他の制御については、ステップ９”がブレーキＢ３の油圧サーボのＢ３油圧による解放判断となる点を除いて実質上前２例と同様であるので、それらの参照を以て各ステップの説明に代える。
【００４０】
この例のような構成とした場合、ブレーキＢ３の解放をタイマ手段によらずに直接検出した誤差のない制御が可能となる利点が得られる。
【００４１】
以上詳記したように、この制御装置では、Ｒ→Ｄシフトを特定し得る何らかの検出あるいは利用可能な信号を基に、リバース時に係合されている摩擦係合要素の解放を判断し、それによりスクォート制御の禁止状態を解除する制御が行われる。その結果、従来のＮ→Ｄシフト時のスクォート制御をＲ→Ｄシフト時にも支障なく行うことができる。
【００４２】
以上、本発明をいくつかの実施例に基づき詳説したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置のブロック図である。
【図２】本発明を適用した自動変速機の構成をその機構部のみスケルトンで示し、他の部分を概念的にブロックで示す全体概念図である。
【図３】上記自動変速機の作動図表である。
【図４】第１実施例の制御装置による制御タイムチャートである。
【図５】第１実施例の制御装置による制御フローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例に係る制御装置のブロック図である。
【図７】第２実施例の制御装置による制御フローチャートである。
【図８】本発明の第３実施例に係る制御装置のブロック図である。
【図９】第３実施例の制御装置による制御タイムチャートである。
【図１０】第３実施例の制御装置による制御フローチャートである。
【符号の説明】
１ 自動変速機
２ 油圧制御回路
３ 自動変速制御コンピュータ
Ｂ３ ブレーキ（第１の摩擦係合要素）
Ｂ２ ブレーキ（第２の摩擦係合要素）
Ｃ１ クラッチ（第２の摩擦係合要素）
３０ 変速信号出力手段
３１ 解放判断手段
３２ ニュートラルレンジ判断手段
３３ タイマ手段
３４ 経時判断手段
３５ リバースレンジ判断手段
３６ タイマ手段
３７ 経時判断手段
３８ 解放圧判断手段
３９ 高速段許可手段

Claims (8)

1. ニュートラルレンジからドライブレンジへの切換時に、自動変速機を一時的に高速段状態に制御し、その後低速段状態に制御する自動変速機の制御装置において、
   リバース時に係合され、高速段状態で解放される第１の摩擦係合要素と、
   リバース時に解放され、高速段状態で係合される第２の摩擦係合要素と、
   前記両摩擦係合要素を含む複数の摩擦係合要素を車両走行状態に応じて係脱させるための信号を出力する変速信号出力手段と、
   前記第１の摩擦係合要素が解放されたか否かを判断する解放判断手段と、
   該解放判断手段により、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断されるまで、前記変速信号出力手段からの前記第２の摩擦係合要素を係合するための信号の出力を許可せず、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断されたとき、前記変速信号出力手段からの前記第２の摩擦係合要素を係合するための信号の出力を許可する高速段許可手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記解放判断手段は、ニュートラルレンジに入ったか否かを判断するニュートラルレンジ判断手段と、該ニュートラルレンジ判断手段によりニュートラルレンジに入ったと判断されたと同時にスタートするタイマ手段と、該タイマ手段により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたか否かを判断する経時判断手段とから成る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記解放判断手段は、リバースレンジから離れたか否かを判断するリバースレンジ判断手段と、該リバースレンジ判断手段によりリバースレンジから離れたと判断されたと同時にスタートするタイマ手段と、該タイマ手段により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたか否かを判断する経時判断手段とから成る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記解放判断手段は、前記第１の摩擦係合要素の油圧を検出する油圧検出手段と、該油圧検出手段により検出された油圧が解放状態にあるか否かを判断する解放圧判断手段とから成る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記解放判断手段は、前記タイマ手段により計測される時間が予め設定した所定時間を超えたときに、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断する請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記解放判断手段は、前記油圧検出手段により検出された油圧が予め設定した所定油圧より下がったときに、前記第１の摩擦係合要素が解放されたと判断する請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記予め設定した所定時間は、前記第１の摩擦係合要素が解放される時間である請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記高速段状態において所定の変速段が達成される請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。

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