JP3649925B2

JP3649925B2 - 気筒休止エンジンのｅｇｒ制御装置

Info

Publication number: JP3649925B2
Application number: JP34318798A
Authority: JP
Inventors: 英哲秋山; 敏之鈴木; 龍治河野; 守男福田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-02
Filing date: 1998-12-02
Publication date: 2005-05-18
Anticipated expiration: 2018-12-02
Also published as: JP2000170563A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、すべての気筒を運転する全筒運転と、一部の気筒の運転を休止する休筒運転とに切り換えて運転可能な気筒休止エンジンにおいて、排気ガス再循環（ＥＧＲ：exhaust gas recirculation）動作を制御する気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置として、例えば特開昭６０−４５７６７号公報に記載されたものが知られている。この気筒休止エンジンは４気筒エンジンであり、エンジンの冷却水温、回転数および加減速状態などに応じて、４気筒のうちの２気筒への燃料供給を休止するとともに、これら２気筒の吸排気弁をともに閉鎖状態に保持する休筒運転と、４気筒すべてを通常に運転する全筒運転とに切り換えて運転される。特に、冷却水温がしきい値Ｔｏ（６０℃）以下の場合には、全筒運転が無条件に実行され、冷却水温がしきい値Ｔｏより高くなければ、休筒運転は実行されず、このしきい値Ｔｏが休筒運転と全筒運転の切換条件の１つになっている。また、ＥＧＲ制御装置は、排気ガスを吸気側に再循環し、気筒休止エンジンの燃焼温度を下げることによって排気ガス中のＮＯｘを低減させるＥＧＲ動作を制御するものであり、エンジンの運転状態が休筒運転か全筒運転かに応じて異なるＥＧＲ率でＥＧＲ動作を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
気筒休止エンジンでは一般に、冷却水温が上記しきい値Ｔｏよりも低い低温域、例えば４０℃で全筒運転を行うと、同じ冷却水温で休筒運転を行う場合と比べて、ポンピングロスが大きくなり、充填効率が低下することによって、燃焼温度が低くなるので、運転中のＮＯｘの発生は少なくなる一方、燃焼室の壁に付着する燃料の量が大きくなり、未燃ガスが発生しやすい。このため、全筒運転では、休筒運転と比べて燃費および排気ガスなどが悪化しやすい。さらに、上記従来のＥＧＲ制御装置では、上記のような低温域でも、全筒運転時の気筒休止エンジンに対してＥＧＲ動作を実行しているので、燃焼温度がさらに低下し、上記のような問題が顕著になってしまう。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、エンジン温度が低いときにＥＧＲ動作を適切に行うことにより、燃費および排気ガスを向上させることができる気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の気筒休止エンジン３のＥＧＲ制御装置１は、すべての気筒３ａを運転する全筒運転と、一部の気筒３ａの運転を休止する休筒運転との間で運転状態を切換可能な気筒休止エンジン３の排気ガスをＥＧＲ通路（ＥＧＲ管１３）を介して吸気側に再循環させるＥＧＲ動作を制御する気筒休止エンジン３のＥＧＲ制御装置１であって、ＥＧＲ通路（ＥＧＲ管１３）を開閉する開閉手段（例えば、実施形態における（以下、この項において同じ）ＥＧＲ制御弁６）と、気筒休止エンジン３のエンジン温度（冷却水温ＴＷ）を検出する検出手段（水温センサ５）と、この検出手段（水温センサ５）により検出されたエンジン温度（冷却水温ＴＷ）を、第１所定温度（上限値ＴＷＥ１Ｈ）およびこの第１所定温度（上限値ＴＷＥ１Ｈ）よりも低い第２所定温度（下限値ＴＷＥ１Ｌ）と比較する比較手段（ＥＣＵ２、図２のステップ３〜４、ステップ９〜１０）と、気筒休止エンジン３が全筒運転および休筒運転のいずれの運転状態で運転されているかを判別する判別手段（ＥＣＵ２、図２のステップ２）と、比較手段の比較結果および判別手段の判別結果に応じて、開閉手段（ＥＧＲ制御弁６）を開閉駆動することにより、全筒運転時（図２のステップ２の判別がＮｏのとき）にはエンジン温度（冷却水温ＴＷ）が第１所定温度（上限値ＴＷＥ１Ｈ）より高いとき（図２のステップ１０の判別がＹｅｓのとき）に、休筒運転時（図２のステップ２の判別がＹｅｓのとき）にはエンジン温度（冷却水温ＴＷ）が第２所定温度（下限値ＴＷＥ１Ｌ）より高いとき（図２のステップ３の判別がＹｅｓのとき）に、ＥＧＲ動作を実行する（ステップ６〜８）ように制御する制御手段（ＥＣＵ２）と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
この気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置によれば、ＥＧＲ動作は、全筒運転時にはエンジン温度が第１所定温度より高いときに、休筒運転時にはエンジン温度が第２所定温度より高いときに実行される。この第１所定温度を従来の運転状態の切換条件の１つであるしきい値に相当する温度に設定すれば、第１所定温度以下で第２所定温度より高い低温域、すなわち従来はＥＧＲ動作を実行しながら全筒運転を行う低温域において、本発明ではＥＧＲ動作を実行しながら休筒運転を行うことができる。このように従来の全筒運転の低温域において休筒運転を行うことにより、運転中の気筒におけるポンピングロスを減少させ、充填効率を高めることができる。これによって、燃焼温度を上昇させることができるので、燃焼室の壁に付着する燃料の量を減少させることができ、燃費を向上させることができるとともに排気ガス中の未燃ガスを減少させることができる。さらに、燃焼温度の上昇に伴って増加傾向になる排気ガス中のＮＯｘは、ＥＧＲ動作を実行することによって従来と同様に抑制することができる。以上のように、未燃ガスの減少とＮＯｘの抑制とを両立させることができ、排気ガスを向上させることができる。したがって、燃費および排気ガスを向上させることができる。また、第２所定温度は、これ以下の温度において休筒運転時にＥＧＲ動作を実行すると、上記とは逆に燃焼温度が低くなり過ぎて、燃焼室の壁に付着する燃料の量が増加し、燃費が低下するとともに排気ガス中の未燃ガスが増加してしまうような温度に設定される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置について説明する。図１は、気筒休止エンジン（以下「エンジン」という）およびそのＥＧＲ制御装置の概略構成を示している。同図に示すように、ＥＧＲ制御装置１は、ＥＣＵ（比較手段、判別手段、制御手段）２を備えており、このＥＣＵ２には、ＥＧＲ制御弁（開閉手段）６および油圧制御機構８などが接続されているとともに、エンジン３の冷却水温（エンジン温度）ＴＷを検出する水温センサ（検出手段）５や、ＥＧＲ制御弁６のバルブリフト量を検出するリフトセンサ７などから検出信号が入力される。そして、ＥＣＵ２は、後述するように、これらの入力信号に応じてＥＧＲ制御弁６の開閉駆動することによりＥＧＲ動作を制御するとともに、下記の所定の運転パラメータに応じて油圧制御機構８を駆動することにより、エンジン３の運転状態を全筒運転と休筒運転の間で切り換える。
【０００８】
エンジン３は、Ｖ型６気筒のＳＯＨＣエンジンであり、所定の運転パラメータ（例えばスロットル開度、エンジン回転数、運転速度、冷却水温ＴＷ、加減速状態およびギア段数など）に応じて、６気筒すべてを通常に運転する全筒運転と、６気筒のうちの右バンクの３気筒への燃料供給を休止するとともに、これら３気筒の吸排気弁４ａ，４ｂをともに休止状態に保持する休筒運転と、に切り換えて運転される。
【０００９】
図１には、エンジン３の右バンクの要部の断面構成が示されており、以下、右バンクについて説明する。同図に示すように、エンジン３は、気筒３ａ毎にピストン３ｂおよび動弁機構４を備えており、各動弁機構４は、２つの吸気弁４ａ，４ａおよび２つの排気弁４ｂ，４ｂ（ともに１つのみ図示）と、各吸気弁４ａおよび各排気弁４ｂをそれぞれ駆動するための吸排気ロッカアーム４ｃ，４ｄと、これらのロッカアーム４ｃ，４ｄを駆動するためのカムシャフト４ｅと、カムシャフト４ｅによるロッカアーム４ｃ，４ｄの駆動を実行または解除させるように切換可能な図示しない排気弁休止機構などを備えている。
【００１０】
各吸気弁４ａは、エンジン３の燃焼室３ｃの吸気ポート３ｄを開閉するようにシリンダヘッド３ｅに取り付けられており、図示しないコイルばねによって、常時、吸気ポート３ｄを閉鎖する閉弁位置（図１に示す位置）側に付勢されている。排気弁４ｂも吸気弁４ａと同様に、燃焼室３ｃの排気ポート３ｆを開閉するようにシリンダヘッド３ｅに取り付けられており、図示しないコイルばねによって、排気ポート３ｆを閉鎖する閉弁位置（図１に示す位置）側に常時、付勢されている。
【００１１】
吸排気ロッカアーム４ｃ，４ｄはそれぞれ、吸排気ロッカアームシャフト４ｆ，４ｇに回動自在に取り付けられており、吸排気ロッカアーム４ｃ，４ｄの外端部はそれぞれ、吸排気弁４ａ，４ｂの上端部と当接している。また、吸排気ロッカアーム４ｃ，４ｄはそれぞれ、カムシャフト４ｅの回転に伴って吸排気ロッカアームシャフト４ｆ，４ｇの回りに回動するようになっており、このように回動することによって、上記コイルばねの付勢力に抗しながら吸排気弁４ａ，４ｂを開閉駆動する。一方、吸排気ロッカアームシャフト４ｆ，４ｇの内部にはそれぞれ、吸排気油路８ａ，８ｂが形成されており、これらの吸排気油路８ａ，８ｂの上流側端は、前記油圧制御機構８に接続され、下流側端は、前記吸排気弁休止機構に接続されている。
【００１２】
油圧制御機構８は、ともにＥＣＵ２に接続された電磁弁および油圧アシストポンプを組み合わせたものであり、油圧制御機構８には、油圧源９からの低油圧が常時、加えられる。油圧アシストポンプは、ＥＣＵ２からの信号で起動され、これによって、油圧源９からの油圧を低油圧から高油圧に上昇させるものである。電磁弁は、非励磁のときには、低油圧を吸排気油路８ａ，８ｂを介して吸排気弁休止機構に加え、ＥＣＵ２からの信号で励磁されたときには、油圧アシストポンプからの高油圧を吸排気弁休止機構に選択的に加えるように動作する。このように油圧制御機構８は、吸排気弁休止機構に加える油圧を、常時は、低油圧に制御し、ＥＣＵ２により駆動されたときに、高油圧に制御する。
【００１３】
吸排気弁休止機構は、油圧制御機構８から高油圧が加えられた場合に、カムシャフト４ｅによる吸排気ロッカアーム４ｃ，４ｄの回動を休止させるとともに、図１に示す位置に保持し、低油圧が加えられた場合に、吸排気ロッカアーム４ｃ，４ｄを回動可能に復帰させるように構成されている。これによって、吸排気弁機構に油圧制御機構８から高油圧がそれぞれ加えられると、吸排気弁４ａ，４ｂは、図１に示す閉鎖位置に保持され、休止状態になる。これとは逆に、吸排気弁休止機構に油圧制御機構８から低油圧がそれぞれ加えられると、吸排気弁４ａ，４ｂが可動状態に復帰する。以上のように、ＥＣＵ２による油圧制御機構８の駆動・停止によって、吸排気弁４ａ，４ｂが休止・可動状態に切り換えられる。
【００１４】
以上のようにエンジン３の右バンクは構成されており、左バンクは、例えば吸排気弁４ａ，４ｂの吸排気弁休止機構や吸排気油路８ａ，８ｂなどがない点を除けば、右バンクとまったく同様に構成されている。
【００１５】
一方、エンジン３には、吸気ポート３ｄに臨むように燃料噴射弁１０がそれぞれ取り付けられており、この燃料噴射弁１０の燃料噴射時間および噴射タイミングは、ＥＣＵ２によって制御される。休筒運転時には、右バンクへの燃料供給を休止する、すなわちフューエル・カット（以下「Ｆ／Ｃ」という）制御を実行するために、右バンクの燃料噴射弁１０が休止される。また、エンジン３には、サーミスタなどからなる前記水温センサ５が取り付けられており、水温センサ５は、エンジン３の冷却水温ＴＷを検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００１６】
また、エンジン３は、吸気管１１と排気管１２を接続するＥＧＲ管（ＥＧＲ通路）１３を備えている。このＥＧＲ管１３は、エンジン３の排気ガスを吸気側に再循環し、前記燃焼室３ｃ内の燃焼温度を下げることによって排気ガス中のＮＯｘを低減させるＥＧＲ動作を実行するためのものであり、その一端が吸気管１１の図示しないスロットルバルブよりも下流側に接続され、他端が排気管１２の図示しない３元触媒よりも上流側に接続されている。
【００１７】
ＥＧＲ管１３には、前記ＥＧＲ制御弁６が取り付けられている。ＥＧＲ制御弁６は、リニア電磁弁であり、ＥＣＵ２からの後述する駆動信号に応じてそのバルブリフト量がリニアに変化し、これによってＥＧＲ管１３を開閉する。ＥＧＲ制御弁６には、前記バルブリフトセンサ７が取り付けられており、ＥＣＵ２は、バルブリフトセンサ７の検出信号によってＥＧＲ制御弁６の実際のバルブリフト量を検出するとともに、この検出値に応じてＥＧＲ制御弁６のバルブリフト量をフィードバック制御することにより、吸気側に再循環される排気ガスの量すなわちＥＧＲ率を制御する。
【００１８】
一方、エンジン３は、図示しないクランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力するクランク角センサ（図示せず）を備えている。ＴＤＣ信号は、各気筒３ａにおいてピストン３ｂが吸気行程開始時の上死点位置にあることを示す信号であり、クランクシャフトが２回転する毎に、６パルスが出力される。このＴＤＣ信号は、後述するようにＥＣＵ２がＥＧＲ動作の制御処理を実行する際のトリガ信号として利用される。
【００１９】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。前述した水温センサ５、リフトセンサ７およびクランク角センサからの検出信号はそれぞれ、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や整形が施された後、マイクロコンピュータに入力される。マイクロコンピュータは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラム、テーブルおよびマップ（いずれも図示せず）などに基づいて、駆動信号を出力インターフェースを介して油圧制御機構８およびＥＧＲ制御弁６に出力する。これによって、ＥＣＵ２は、以下に述べるようにＥＧＲ動作の制御を実行するとともに、エンジン３の運転状態を全筒運転と休筒運転の間で切換制御する。
【００２０】
以下、ＥＣＵ２が実行するＥＧＲ動作の制御処理について、図２のフローチャートを参照しながら説明する。本処理は、ＴＤＣ信号がＥＣＵ２に入力される毎に、これに同期して実行される。
【００２１】
本処理では、まず、ステップ１（図２ではＳ１と略す。以下同様）において、ＥＧＲ動作を実行するための所定条件が成立しているか否かを判別する。この所定条件としては、例えば、空燃比のフィードバック制御を実行中であること、フューエル・カット運転を行っていないこと、スロットルバルブが全開でないことなどがある。
【００２２】
ステップ１の答がＹｅｓの場合、すなわちＥＧＲ動作を実行するための所定条件が成立している場合には、ステップ２で気筒休止条件が成立しているか否かを判別する。この気筒休止条件の判別は、気筒休止フラグＦ＿ＣＹＬＳＴＰに基づいて実行される。気筒休止フラグＦ＿ＣＹＬＳＴＰは、図示しない気筒休止判別処理プログラムにおいて、所定の運転パラメータに基づいて設定されるものであり、気筒休止条件が成立し、休筒運転されるときには「１」にセットされ、気筒休止条件が成立せず、全筒運転されるときには「０」にリセットされる。この場合の所定の運転パラメータとしては、スロットルバルブの開度、エンジン回転数、車速、冷却水温ＴＷ、加減速状態およびギア段数などが用いられる。この気筒休止フラグＦ＿ＣＹＬＳＴＰが「１」と「０」の間で切り換わる場合には、エンジン３が全筒運転と休筒運転の間で切換制御される。
【００２３】
ステップ２の答がＹｅｓの場合、すなわち気筒休止フラグＦ＿ＣＹＬＳＴＰが「１」にセットされ、休筒運転時のときには、ステップ３で冷却水温ＴＷが第２所定温度としての下限値ＴＷＥ１Ｌより高い（ＴＷ＞ＴＷＥ１Ｌ）か否かを判別する。下限値ＴＷＥ１Ｌは、これよりも高い冷却水温ＴＷで休筒運転時にＥＧＲ動作を実行した場合において、運転中の気筒３ａにおける燃焼温度を下げ過ぎることなく、排気ガス中の未燃ガスの減少とＮＯｘの抑制とを両立可能でかつ燃費の向上が可能なしきい値として設定される。具体的には、例えば２５℃に設定される。
【００２４】
ステップ３の答がＹｅｓのとき、すなわち冷却水温ＴＷが下限値ＴＷＥ１Ｌより高いときには、ステップ４で冷却水温ＴＷが第２所定温度としての上限値ＴＷＥ１Ｈより高い（ＴＷ＞ＴＷＥ１Ｈ）か否かを判別する。上限値ＴＷＥ１Ｈは、休筒運転時だけでなく全筒運転時にＥＧＲ動作を実行した場合において、気筒３ａにおける燃焼温度を下げ過ぎることなく、排気ガス中の未燃ガスの減少とＮＯｘの抑制とを両立可能でかつ良好な運転性が得られるしきい値として設定される。具体的には、例えば５０℃に設定される。
【００２５】
ステップ４の答がＹｅｓのとき、すなわち冷却水温ＴＷが上限値ＴＷＥ１Ｈより高いときには、ＥＧＲ動作を実行すると上記のような燃焼状態が得られる状態であるとして、ステップ６でＥＧＲフラグＦ＿ＥＧＲを「１」にセットする。このＥＧＲフラグＦ＿ＥＧＲは、ＥＧＲ動作の実行・中止（または不実行）を示すフラグであり、値「１」は、ＥＧＲ動作を実行していることを示し、これとは逆に値「０」は、ＥＧＲ動作を中止する（実行しない）ことを示す。
【００２６】
次いで、ステップ７でバルブリフト量ＬＣＭＤの算出ルーチンを実行する。この算出ルーチンでは、所定の運転パラメータ（例えば、エンジン回転数と吸気管内負圧など）とＥＧＲ制御弁６のバルブリフト量ＬＣＭＤとの関係を示すマップを検索することにより、算出バルブリフト量ＬＣＭＤＮを求める。次いで、ステップ８で、算出バルブリフト量ＬＣＭＤＮをバルブリフト量ＬＣＭＤにセットして本処理を終了する。このようにセットされたバルブリフト量ＬＣＭＤは、駆動信号としてＥＧＲ制御弁６に出力される。以上のように、ステップ６〜８において、ＥＧＲ動作を実行する。
【００２７】
一方、ステップ１の答がＮｏの場合、すなわちＥＧＲ動作を実行するための所定条件が成立していない場合には、ステップ１１でダウンカウント式のタイマｔｍを所定値ＴＥＧＲＯＮ（例えば２００〜５００ｍｓｅｃ）にセットしてスタートさせる。このタイマｔｍは、ＥＧＲ動作の実行タイミングを設定するためのものであり、タイマｔｍのタイムアップに応じて、ＥＧＲ動作が実行される。次に、ＥＧＲ制御弁６のバルブリフト値ＬＣＭＤを「０」にセットし、ＥＧＲフラグＦ＿ＥＧＲを「０」にリセットして本処理を終了する（ステップ１２〜１３）。この場合、バルブリフト値ＬＣＭＤを「０」にリセットすることは、ＥＧＲ制御弁６を閉鎖する、すなわちＥＧＲ管１３を閉鎖してＥＧＲ動作を実行しないことを意味する。以上のように、ステップ１２〜１３においては、ＥＧＲ動作を実行しない。
【００２８】
また、ステップ２の答がＮｏの場合、すなわち気筒休止条件が成立しておらず全筒運転の場合には、ステップ９でステップ７と同様に、冷却水温ＴＷが下限値ＴＷＥ１Ｌより高いか否かを判別する。冷却水温ＴＷが下限値ＴＷＥ１Ｌ以下のときには、上記と同様にステップ１１〜１３を実行し、高いときには、ステップ１０でステップ４と同様に、冷却水温ＴＷが上限値ＴＷＥ１Ｈより高いか否かを判別する。そして、冷却水温ＴＷが上限値ＴＷＥ１Ｈより高いときには、上記と同様にステップ６〜８を実行することによって、全筒運転時にＥＧＲ動作が実行される。また、上限値ＴＷＥ１Ｈ以下のときには、ステップ１１〜１３を実行する。
【００２９】
さらに、ステップ４の判別がＮｏの場合、すなわち冷却水温ＴＷがＴＷＥ１Ｌ＜ＴＷ≦ＴＷＥ１Ｈの場合には、ステップ５でタイマｔｍがタイムアップしている（ｔｍ＝０）か否かを判別する。この答がＹｅｓの場合、すなわちタイマｔｍがタイムアップしている場合には、エンジン３の運転状態が全筒運転から休筒運転に移行した後、所定時間が経過することによって燃焼状態が安定しており、ＥＧＲ動作を実行すると、前述したような効果が得られる状態であるとして、ステップ６〜８を実行する。また、タイムアップしていない場合にはステップ１２〜１３を実行することによりＥＧＲ動作を行わない。以上のようにＥＣＵ２は、ＥＧＲ動作の実行および中止（不実行）を制御する。
【００３０】
以上詳述したように、本実施形態の気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置１によれば、全筒運転時には、冷却水温ＴＷが上限値ＴＷＥ１Ｈより高い（ＴＷ＞ＴＷＥ１Ｈ）ときにＥＧＲ動作を実行しており、この上限値ＴＷＥ１Ｈは、前述したように全筒運転時にＥＧＲ動作を実行した場合に、燃焼温度を下げ過ぎないような適切なしきい値に設定されている。一方、休筒運転時には、冷却水温ＴＷが下限値ＴＷＥ１Ｌより高く上限値ＴＷＥ１Ｈ以下（ＴＷＥ１Ｌ＜ＴＷ≦ＴＷＥ１Ｈ）のときおよび上限値ＴＷＥ１Ｈより高いときにＥＧＲ動作を実行しており、この下限値ＴＷＥ１Ｌも、休筒運転時にＥＧＲ動作を実行した場合に、燃焼温度を下げ過ぎることがない適切なしきい値に設定されている。このように従来のＥＧＲ制御装置では、全筒運転しながらＥＧＲ動作を実行していた低温域（ＴＷＥ１Ｌ＜ＴＷ≦ＴＷＥ１Ｈ）において、本実施形態のＥＧＲ制御装置１では、休筒運転をしながらＥＧＲ動作を実行しているので、従来と比べて、運転中の気筒３ａにおけるポンピングロスを減少させ、燃焼温度を上昇させることができる。これによって、燃焼室３ｃの壁に付着する燃料の量を減少させ、燃費を向上させることができるとともに、排気ガス中の未燃ガスを減少させることができる。また、燃焼温度の上昇に伴って増加傾向にある排気ガス中のＮＯｘは、ＥＧＲ動作を実行することにより、従来と同様に抑制することができるので、未燃ガスの減少とＮＯｘの抑制とを両立させることができ、排気ガスを向上させることができる。したがって、燃費および排気ガスを向上させることができる。
【００３１】
なお、上記実施形態においては、エンジン温度として、冷却水温ＴＷを用いたが、これに限らず、エンジンの燃焼温度を反映するものであればよく、例えば筒内圧を用いてもよい。また、上記実施形態では、第１および第２所定温度ＴＷＥ１Ｈ，ＴＷＥ１Ｌをそれぞれ５０℃および２５℃に設定したが、第１および第２所定温度ＴＷＥ１Ｈ，ＴＷＥ１Ｌはこれに限らず、エンジンの機種などに応じて燃費および排気ガスを向上させられるような温度に適宜、設定される。
【００３２】
さらに、上記実施形態においては、下限値ＴＷＥ１Ｌは一定（例えば２５℃）としたが、これに限らず、燃料の霧化状態を検出する霧化状態検出手段を設け、この霧化状態検出手段が検出した霧化状態が、良好な霧化状態に相当するときには、下限値ＴＷＥ１Ｌをより低い値に変更するすなわち下げるように補正してもよい。このようにすれば、燃費をさらに向上させることができる。この場合、霧化状態検出手段としては、燃料の温度、燃料の種類（霧化のしやすさ）、燃焼室内のスワール状態およびエアアシスト状態などを検出できるものであればよい。
【００３３】
また、上記実施形態においては、エンジン水温ＴＷがＴＷＥ１Ｈ＜ＴＷの場合には、エンジン３の運転状態の切換とは無関係に、ＥＧＲ動作を継続して実行するようにしたが、このような場合にも、例えば前述したようなタイマｔｍを用いてステップ５およびステップ１１の動作を実行することにより、運転状態の切換中はＥＧＲ動作を中止し、この切換タイミングよりも後にずれたタイミングでＥＧＲ動作を実行するようにしてもよい。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように、本発明の気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置によれば、エンジン温度が低いときにＥＧＲ動作を適切に行うことにより、燃費および排気ガスを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置と気筒休止エンジンの概略構成を示す図である。
【図２】ＥＧＲ制御装置のＥＧＲ動作の制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＥＧＲ制御装置
２ＥＣＵ（比較手段、判別手段、制御手段）
３気筒休止エンジン
３ａ気筒
５水温センサ（検出手段）
６ＥＧＲ制御弁（開閉手段）
１３ＥＧＲ管（ＥＧＲ通路）
ＴＷ冷却水温（エンジン温度）
ＴＷＥ１Ｌ下限値（第２所定温度）
ＴＷＥ１Ｈ上限値（第１所定温度）
Ｓ２気筒休止条件の成立を判別するステップ（判別手段）
Ｓ３冷却水温ＴＷを下限値ＴＷＥ１Ｌと比較するステップ（比較手段）
Ｓ６〜Ｓ８ＥＧＲ動作を実行するステップ
Ｓ１０冷却水温ＴＷを上限値ＴＷＥ１Ｈと比較するステップ（比較手段）

Claims

すべての気筒を運転する全筒運転と、一部の気筒の運転を休止する休筒運転との間で運転状態を切換可能な気筒休止エンジンの排気ガスをＥＧＲ通路を介して吸気側に再循環させるＥＧＲ動作を制御する気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置であって、
前記ＥＧＲ通路を開閉する開閉手段と、
前記気筒休止エンジンのエンジン温度を検出する検出手段と、
この検出手段により検出された前記エンジン温度を、第１所定温度およびこの第１所定温度よりも低い第２所定温度と比較する比較手段と、
前記気筒休止エンジンが前記全筒運転および前記休筒運転のいずれの運転状態で運転されているかを判別する判別手段と、
前記比較手段の比較結果および前記判別手段の判別結果に応じて、前記開閉手段を開閉駆動することにより、前記全筒運転時には前記エンジン温度が前記第１所定温度より高いときに、前記休筒運転時には前記エンジン温度が前記第２所定温度より高いときに、前記ＥＧＲ動作を実行するように制御する制御手段と、を備えることを特徴とする気筒休止エンジンのＥＧＲ制御装置。