JP3591956B2 - 車両用複合アクスルビームの製造方法 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、トラックなどの車両用の懸架装置部品であるアクスルビームに関し、特に、軽量であり、その接合強度を高めることができる3分割構造の車両用複合アクスルビームの製造方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
トラックのアクスルビーム、特に、フロントアクスルビームとしては、従来、炭素鋼又は合金鋼を鍛造して製造した一体構造の鋼製アクスルビームと、アルミニウム合金を鍛造して製造した一体構造のアルミニウム合金製アクスルビームとがある。
【0003】
図6は従来のフロントアクスルビームの構造を示す平面図、図7は同じくその正面図である。なお、図6及び図7において、右端のスピンドルは図示を省略してある。
【0004】
アクスルビーム1はその両端から1/4の部分に板バネを取り付けるための2個のバネ取付座3が形成されている。そして、アクスルビーム1の両端部と、両バネ取付座3との間に、夫々キングピンボス部2が設けられており、各キングピンボス部2とアクスルビーム1の端部との間には、タイヤ(図示せず)を取り付けるためのスピンドル7が設けられている。なお、前述のように、左端のスピンドル7のみ図示している。
【0005】
キングピンボス部2はスピンドル7側の端部に設けられたコ字形のナックル4に、バネ取付座3側の端部の連結部6を嵌め込み、このようにして両者を係合させた状態で、ナックル4と連結部6にキングピン5を挿通して両者を連結した構造を有する。従って、スピンドル7はバネ取付座3側のアクスルビーム本体に対して、キングピン5を中心として回転することができ、ハンドル操作により、スピンドル7及びタイヤが車両に対する角度を変更し、タイヤが進行方向に向くようになっている。図9はこのハンドル操作、即ち転蛇時のアクスルビーム本体側の連結部6と、スピンドル7側のナックル4との関係を示す図である。なお、このキングピン5は垂直方向に対して上端が若干内方を向くように傾斜し、キングピン傾角を構成している。
【0006】
また、アクスルビーム1のバネ取付座3側の本体は、基本的には垂直方向に扁平化したビーム形状を有するが、その断面は、中心部においては、図7のE−E線における断面を図8(d)に示すように、上下両端にフランジを有するI字形をなし、バネ取付座3においては、図7のD−D線における断面を図8(c)に示すように、上端のフランジが大きく下端のフランジが小さいT字形をなし、バネ取付座3とキングピンボス部2との間においては、図7のC−C線に示すように、凸レンズ形状をなし、キングピンボス部2の連結部6においては、図7のB−B線における断面を図8(a)に示すように、ほぼ正方形をなしている。このように、アクスルビーム本体の断面形状はその中心部から側方に向かうにつれて、上下に扁平の形状から正方形の形状まで変化している。
【0007】
このような構造を有するアクスルビームは、所要の部分に強度及び剛性を確保できる形状に成形されており、この成形加工を鍛造により行うことにより、材質全体としての強度及び剛性も確保している。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来のアクスルビームは以下に示す欠点を有する。近時、車両の軽量化は必然的な要求となっている。この要求のもとで、トラック等のフロントアクスルビームも、従前の鋼製のものに替わってアルミニウム合金製のものの使用が課題となっている。しかし、この軽量化を目的として、アルミニウム合金でフロントアクスルビームを製造しようとすると、強度及び剛性を鋼製のものと同等になるようにするために、その肉厚を鋼製のものより厚くする必要がある。
【0009】
特に、キングピンボス部2には強大な荷重が印加されるため、アクスルビーム本体側の連結部6におけるキングピン5の挿通用孔の周辺部において、挿通用孔と連結部外周縁との間隔を、鋼製のものより大きくする必要がある。即ち、図9に示すように、車輌前後方向及び車輌左右方向におけるキングピン挿通孔周辺部の肉厚を厚くする必要がある。
【0010】
しかし、この部分の肉厚を厚くすると、キングピン5を介して連結されているナックル4が、連結部6の近傍に存在するため、ナックル4の形状が鋼製の場合と同様であると、車輌運転上又は車輌設計上、種々の支障がある。特に、図9に示す車輌前後方向において、連結部6の挿通孔周辺部の肉厚が厚くなると、ナックル4が連結部6に干渉されて、その転蛇角の許容値が小さくなり、最小回転半径が小さくなってしまう。そうすると、車輌運転上、支障がある。
【0011】
一方、車輌左右方向において、連結部6の挿通孔周辺部の肉厚が厚くなると、ナックル4及びスピンドル7を外側に移動させる必要が生じ、このため、左右のタイヤ間隔が増大する。これは車輌設計上の制約となるという欠点がある。
【0012】
これらの欠点を解消するためには、連結部6の孔周辺部を厚くするために、ナックルを従来の鋼製のものと異なる形状に変更せざるを得ず、他の鋼製アクスルビームを使用している車種とナックルの共有化をすることができず、製造コストの増大となる。特に、近時、製造コスト低減のために、部品の共有化が必然となっているおり、軽量化のために部品の共有化を放棄せざるを得ないことは実用的な目的達成手段とはいえない。
【0013】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、部品の共有化を確保することができると共に、転蛇角を犠牲にして車輌の運転性能を低下させることなく軽量化することができ、高強度で製造コストが低い車両用複合アクスルビームの製造方法を提供することを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両用複合アクスルビームの製造方法は、バネ取付座を有するアルミニウム又はアルミニウム合金製の車両支持部の両端に、キングピンボス部を有する鋼製のタイヤ取付部を結合した3分割構造を有する車両用複合アクスルビームの製造方法であって、前記車両支持部及び前記タイヤ取付部のいずれか一方の結合部に設けた凹部に他方の結合部を嵌合して両者を熱間鍛造により接合し、前記車両支持部とタイヤ取付部とを結合する工程を有し、前記他方の結合部は1又は複数個のフランジを設けた棒状をなし、前記一方の結合部の凹部は前記他方の結合部に整合する形状を有することを特徴とする。
【0015】
また、前記凹部は前記車両支持部の結合部に設け、前記フランジは前記タイヤ取付部の結合部に設けることが好ましい。
【0016】
更に、前記車両支持部の結合部の凹部は、前記フランジに整合する側部が外方に切り欠かれていることが好ましい。
【0017】
更にまた、前記タイヤ取付部の結合部には、その表面にアクスルビームの長手方向に延びる平行溝、環状溝、螺旋状溝又は凹み等の凹凸が設けられていることが好ましい。
【0018】
【作用】
本発明においては、機械的運動があり、強度及び剛性が要求されるキングピンボス部を有するタイヤ取付部を鋼により製造し、ビームとしての機能のみで足りる車輌支持部をアルミニウム又はアルミニウム合金製とする。そして、タイヤ取付部と車輌支持部とを連結することによりアクスルビームを構成する。このような3分割構造のアクスルビームであるため、強度及び剛性が要求される部分には必要な強度及び剛性が確保され、一方、アクスルビームの長手方向の大部分を占めるビームとして機能する部分を軽量化することにより、アクスルビーム全体の重量を著しく低減することができる。
【0019】
このような利点を有するアクスルビームを製造するため、本発明方法においては、先ず、車両支持部及びキングピンボス部のいずれか一方の結合部に1又は複数個のフランジを形成すると共に、他方にはこのフランジを有する結合部が嵌合する形状の凹部を設ける。次いで、凹部にフランジを有する結合部を挿入し、車両支持部を仕上げ鍛造すると共に、両結合部を一体で鍛造する。そうすると、両結合部の接合面が塑性変形を受け、接合面の活性な新生面が界面となって、アルミニウム製の車両支持部と鋼製のタイヤ取付部とが熱間固相接合する。従って、本発明方法により車両用複合アクスルビームを製造すると、全体の重量が軽量化され、結合部の強度が向上したアクスルビームを得ることができる。
【0020】
この場合に、一方の結合部がフランジを有しないと、型打鍛造時に、周囲の材料と棒状結合部との間に隙間が生じやすい。しかし、この型打鍛造による結合時において、前記一方の結合部にフランジを設け、更に好ましくは前記他方の結合部の凹部の側部を外方に切り欠き、前記一方の結合部に形成されたフランジを、前記切り欠き部において、他方の結合部の外周面に露出させるようにしておくと、型打によって、圧下方向に垂直の方向に凹部側結合部の材料が流動しても、フランジを有する結合部と凹部側結合部との間に隙間が発生せず、密着性が損なわれることがないので、接合面の剥離は発生しない。
【0021】
また、このように結合部にフランジが形成されていると、双方の結合部同士の接触面積が大きくなる。一般的に鍛造接合においては、その接合強度は接触面積に比例するので、本発明方法に従って車両支持部及びキングピンボス部が鍛造接合されたアクスルビームにおいては、結合部の接合強度が向上する。
【0022】
ところで、本発明において、凹部を有する結合部が鋼製であると、鋼の鍛造温度がアルミニウムにとっては高すぎるため、鍛造が困難になる。また、アルミニウム材は鋼材よりも硬度が低く、変形しやすい。従って、凹部を有する結合部がフランジを有する結合部に向かって鍛造されて、接合される本発明方法においては、凹部を有する結合部はアルミニウム材であること、即ち車両支持部の結合部に凹部を設け、タイヤ取付部の結合部にフランジを設けることが好ましい。
【0023】
この場合に、タイヤ取付部のフランジを有する結合部の表面に凹凸が設けられていると、鍛造時においてこの凹凸の凹みの部分に、車両支持部の材質であるアルミニウムが流入する。従って、タイヤ取付部の結合部の表面が平坦であって、固相接合のみにより車両支持部と接合されている場合と比較して、結合部に溝等が形成されていると、機械的接合の効果によって強度が上昇する。
【0024】
【実施例】
以下、本発明の実施例について添付の図面を参照して具体的に説明する。
【0025】
図1は本発明の実施例に係るアクスルビームの模式的断面図であり、図2は図1におけるA−A’面の断面図である。なお、中間部(車両支持部)41はその略半分を図示し、タイヤ取付部42はその一方のみ示し、しかもキングピンボス部及びスピンドル部は図示を省略している。
【0026】
タイヤ取付部42には凸状の結合部46が形成されており、この結合部46には、アクスルビームの長手方向に、2枚のフランジ45が設けられている。一方、バネ取付座47を有する中間部(車両支持部)41の結合部43には、フランジ45を有する結合部46が嵌合する形状の凹部44が形成されている。この凹部44は、2枚のフランジ45に整合する側部に切り欠き48が形成されている。
【0027】
キングピンボス部(図示せず)を有するタイヤ取付部42は、例えば、炭素鋼S45Cを鍛造した後、調質熱処理し、機械加工することにより製造されている。また、中間部(車両支持部)41は、例えば、JIS6061アルミニウム合金を鍛造して成形されており、機械加工により凹部44が形成されている。そして、タイヤ取付部42の結合部46が結合部43の凹部44に嵌合され、熱間鍛造加工することにより両者が接合されている。
【0028】
このように構成された本実施例においては、3分割構造のアクスルビームであるため、強度及び剛性が要求されるタイヤ取付部42には必要な強度及び剛性が確保され、一方、アクスルビームの長手方向の大部分を占める中間部(車両支持部)41を軽量化することにより、アクスルビーム全体の重量を著しく低減することができる。従って、形状の変更をすることなく、即ち、部品の共有化を確保し、転蛇角を鋼製一体型の場合と同等としたまま、軽量化することができる。また、分割位置をバネ取付座47と、キングピンボス部との間とすることにより、従来の鋼製一体型アクスルビームの重量の大部分を占めていた部分、即ち、左右のバネ取付座間の部分をアルミニウム又はアルミニウム合金により軽量化したので、アクスルビーム全体としての軽量化効果が大きい。
【0029】
例えば、本実施例においては、同等の強度及び剛性を有する従来の炭素鋼S45C鍛造一体型のアクスルビームの重量と比較して、25%の軽量化を得ることができる。
【0030】
本実施例方法においては、タイヤ取付部42の結合部46を中間部(車両支持部)41の結合部43の凹部44に嵌合した後、中間部(車両支持部)41を熱間仕上鍛造加工すると共に、この結合部46が嵌合された結合部43を一体で鍛造接合する。このため、本実施例方法によれば、製造コストが低いと共に、高強度のアクスルビームを製造することができる。
【0031】
例えば、結合部33、36の接合方法としては、他に、図3に示すように、中間部(車両支持部)とタイヤ取り付け部とをボルトにより結合する方法が考えられる。
【0032】
このアクスルビームにおいては、板ばね(図示せず)を固定して支持するバネ取付座17を有するアクスルビーム中間部(車両支持部)11はその両端部にフランジ15が形成されている。また、キングピンボス部(図示せず)を有するタイヤ取付部12もその中間部11側の端部にフランジ16が形成されている。そして、各フランジ15、16をボルト13及びナット14により締結することにより、中間部11とタイヤ取付部12とが連結され、相互に固定されて一体的に組み立てられている。
【0033】
また、図4に示すように、中間部(車両支持部)とタイヤ取り付け部とを鋳ぐるみにより結合する方法も考えられる。
【0034】
これは、バネ取付座27を有する中間部(車両支持部)21と、キングピンボス部(図示せず)及びスピンドル(図示せず)を有するタイヤ取付部22とを、鋳ぐるみにより結合したものである。即ち、タイヤ取付部22は鍛造して製造したものであり、このタイヤ取付部22の連結部25に突起26が形成されている。そして、この突起26を鋳ぐるむようにして、アルミニウム合金溶湯をビーム形状に鋳造することにより、バネ取付座27を有する中間部(車両支持部)21が製造されている。中間部21の連結部23はその凹部24にて突起26を嵌合している。
【0035】
本実施例においては、これらの結合方法に比して以下に示す利点がある。即ち、本実施例方法においては、図3に示すように、結合部にフランジを設けていないので、結合部周辺に配置されているタイロッドアーム及びナックルアーム等と干渉することがなく、フランジの重量分も低減することができる。また、本実施例は中間部31をアルミニウム合金を鍛造することにより製造することができるので、鍛造により強度が高められるため、鋳造により製造したものと比較して、中間部31の肉厚を薄くすることができる。従って、より一層アクスルビームの重量を軽減することができる。
【0036】
また、本実施例方法においては、結合部46に1対のフランジ45が形成されているため、鍛造によって、圧下方向以外の方向に凹状の結合部43が流動しても、この結合部43はフランジ45の表面上を流動するので、結合部同士の接触面積が増大し、接合強度が高くなる。更に、結合部同士の密着性が損なわれることなく、接合面の剥離及び線状欠陥の発生を防止することができる。従って、本実施例方法においては、フランジにより、更に一層接合強度を高めることができる。
【0037】
本発明方法に従って、JIS6061アルミニウム合金材と炭素鋼S45Cとを種々の鍛造加工度で鍛造接合することにより複合構造試験片を作製し、各試験片について引張試験を実施した。
【0038】
図5(a)は引張試験用の複合構造試験片の形状及びサイズを示す正面図、(b)はその平面図、(c)は図5(a)のA−A’線における断面図である。炭素鋼部材51は長手方向の全長を105mm、フランジ54を有する結合部53の長さを60mm、フランジ54の肉厚を2mm、結合部53の棒状部分55の半径を4.5mmとした。また、アルミニウム合金部材52は直径が18mm、長手方向の長さが95mmの円柱形状であり、アルミニウム合金部材52の結合部56には30mmの深さで炭素鋼部材51の結合部53が嵌合する形状の凹部を形成すると共に、フランジ54が嵌合する部分には、切り欠き57を形成した。また、結合部53の棒状部分55とフランジ54との境界部分は曲率半径が5mmとなるように凹部を形成した。そして、炭素鋼部材51の結合部53をアルミニウム合金部材52の結合部56に挿入し、切り欠き57を有する面に垂直の方向に自由鍛造した。
【0039】
また、比較例として、フランジが形成されていない凸状結合部、即ち、断面形状が円状である凸状結合部とこれに嵌合する凹部を設けた結合部とを接合させることによる方法で複合構造試験片を作製し、同様に、引張試験を実施した。これらの試験結果を下記表1に示す。但し、結合部の表面積を830mm2 とし、フランジの有無及び加工度以外の条件については全て同一とした。
【0040】
【表1】
【0041】
上記表1に示すように、本実施例は加工度を上昇させるに従って、引抜き荷重が大きくなり、せん断剥離強度も向上している。また、実施例No.2と比較例No.4は25%の加工度で鍛造しているが、比較例No.4は凸状結合部の断面形状が円であり、鍛造時において凸状結合部と凹部を設けた結合面との接触面に剥離が発生するので接合強度が低下し、実施例No.2と比較して、引抜き荷重及びせん断剥離強度が低下した。
【0042】
本実施例においては、フランジ45を有する結合部46は平坦な表面としたが、本発明においては、結合部46の表面に溝又は凹み等の凹凸が形成されていてもよい。結合部の表面に凹凸が形成されていると、平坦な結合部で接合したものと比較して、接合強度が向上する。
【0043】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明方法によれば、アルミニウム又はアルミニウム合金製の車両支持部及び鋼製のタイヤ取付部のいずれか一方の結合部をフランジを設けた棒状とし、この結合部を他方の結合部に設けた凹部に嵌合し、両結合部を熱間鍛造により接合するので、両者を強固に結合することができ、部品の共有化を確保することができると共に、転蛇角を犠牲にして車輌の運転性能を低下させることなく、軽量で高強度な車両用複合アクスルビームを低製造コストで製造することができる。また、車両支持部の結合部に凹部を設け、タイヤ取付部の結合部の表面に凹凸を設けると、接合強度をより一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例に係るアクスルビームの模式的断面図である。
【図2】図1におけるA−A’面の断面図である。
【図3】中間部(車両支持部)とタイヤ取り付け部とをボルトにより結合したアクスルビームを示す模式図である。
【図4】中間部(車両支持部)とタイヤ取り付け部とを鋳ぐるみにより結合したアクスルビームを示す模式図である。
【図5】(a)は引張試験用の複合構造試験片の形状及びサイズを示す正面図、(b)はその平面図、(c)は(a)のA−A’線における断面図である。
【図6】従来のフロントアクスルビームの構造を示す平面図である。
【図7】従来のフロントアクスルビームの構造を示す正面図である。
【図8】図6のE−E線における断面図である。
【図9】転蛇時のアクスルビーム本体側の連結部6と、スピンドル7側のナックル4との関係を示す図である。
【符号の説明】
1:アクスルビーム
2:キングピンボス部
3:バネ取付座
4:ナックル
5:キングピン
6:連結部
7:スピンドル
11、21、41:中間部
12、22、42:タイヤ支持部
13:ボルト
14:ナット
15、16、45、54:フランジ
23、25:連結部
24、44:凹部
26:突起
43、46、53、56;結合部
48、57;切り欠き
Claims (5)
- バネ取付座を有するアルミニウム又はアルミニウム合金製の車両支持部の両端に、キングピンボス部を有する鋼製のタイヤ取付部を結合した3分割構造を有する車両用複合アクスルビームの製造方法であって、前記車両支持部及び前記タイヤ取付部のいずれか一方の結合部に設けた凹部に他方の結合部を嵌合して両者を熱間鍛造により接合し、前記車両支持部とタイヤ取付部とを結合する工程を有し、前記他方の結合部は1又は複数個のフランジを設けた棒状をなし、前記一方の結合部の凹部は前記他方の結合部に整合する形状を有することを特徴とする車両用複合アクスルビームの製造方法。
- 前記凹部は前記車両支持部の結合部に設け、前記フランジは前記タイヤ取付部の結合部に設けることを特徴とする請求項1に記載の車両用複合アクスルビームの製造方法。
- 前記車両支持部の結合部の凹部は、前記フランジに整合する側部が外方に切り欠かれていることを特徴とする請求項2に記載の車両用複合アクスルビームの製造方法。
- 前記タイヤ取付部の結合部には、その表面に凹凸が設けられていることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用複合アクスルビームの製造方法。
- 前記凹凸はアクスルビームの長手方向に延びる平行溝、環状溝、螺旋状溝又は凹みであることを特徴とする請求項4に記載の車両用複合アクスルビームの製造方法。
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