JP3582091B2 - 走行路の屈曲度合い判定方法およびこれを用いた自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
走行路の屈曲度合い判定方法およびこれを用いた自動変速機の変速制御装置 Download PDFInfo
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- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、走行路の屈曲度合い判定方法およびこれを用いた自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、複数の変速段を有する電子制御式自動変速機を搭載した車両においては、上記自動変速機のコントローラ内に、例えば図１４に示すような変速マップが格納されている。この変速マップにおいて、実線はシフトアップ変速線を、破線はシフトダウン変速線をそれぞれ示し、アクセル開度（スロットル開度）と車速とに応じた最適の変速段が選択されるようになっている。
【０００３】
ところで、コーナリング走行を行うときには、通常、ドライバは、コーナーの手前でアクセルペダルの戻し操作によって車速を低下させながらコーナーに進入した後、コーナーのクリッピングポイントを通過すると、アクセルペダルの踏み込み操作によって再加速してコーナーを脱出するものである。
【０００４】
ところが、上記のような自動変速機を搭載した車両においては、コーナー手前のアクセルペダルの戻し操作に伴い、シフトアップが行われることにより、変速段が走行状態に対応しなくなるものである。このため、コーナリング走行から直線走行へ移行する際に、ドライバはアクセルペダルの踏み込み量を多くして、いわゆるキックダウン（数段のシフトダウン）動作を行わせるが、このアクセルペダルの踏み込み操作後から変速完了までの間には、通常０．４〜１．０sec程度の変速遅れがあるため、加速応答性が悪く、走行性能を低下させるという欠点があった。
【０００５】
そこで、本出願人は、コーナリング走行時に、変速段を１段シフトダウンすることにより、変速段を走行状態に応じた適正なものにし、これによって、コーナー脱出時の再加速を優れた応答性をもって行うことができるようにした自動変速機の変速制御装置を先に提案した（特開昭５９−２００８４０号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような自動変速機を備えた車両においては、上述のように、コーナリング走行に際し、コーナー進入時のアクセルペダルの戻し操作によって、シフトアップが行われ、また、コーナー脱出時にはアクセルペダルの踏み込み操作によって、シフトダウンが行われるから、複数のコーナーが連続する屈曲路を車両が走行する場合には、シフトアップおよびシフトダウンが頻繁に繰り返され、ハンチング状態が発生しやすくなる。
【０００７】
また、複数の変速段を有する自動変速機においては、変速段を変更するときに変速ショックが生じる。したがって、上記のような屈曲路では頻繁に変速ショックが生じるため、車両の乗り心地を悪化させる欠点がある。
【０００８】
上述の事情に鑑み、本発明は、走行路の屈曲度合いを適確に判定し得る屈曲度合い判定方法と、この屈曲度合い判定方法を用いて、車両が屈曲路を走行する場合における頻繁なシフトアップおよびシフトダウンによるハンチングの発生および変速ショックを防止し得る自動変速機の変速制御装置とを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明による走行路の屈曲度合い判定方法は、ストレート路を介して隣接する２つのコーナー路間の上記ストレート路における走行距離と、上記コーナー路における平均曲率半径と、上記コーナー路における走行距離とに基づいて、上記走行路の屈曲度合いを判定することを特徴とする。
【００１０】
そして、上記屈曲度合いの判定においては、上記ストレート路における走行距離、上記コーナー路における平均曲率半径及び上記コーナー路における走行距離と、上記屈曲度合いとの間のそれぞれの関係が、上記ストレート路における走行距離が短いほど、また、上 記コーナー路における平均曲率半径が小さいほど、さらに、上記コーナー路における走行距離を上記コーナー路における平均曲率半径で除した値が大きいほど、上記屈曲度合いが大きくなるように上記屈曲度合いが判定されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、車両の運転状態により走行路の屈曲度合いを判定する判定手段と、該判定手段により判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段とを備えてなることを特徴とするものである。
【００１２】
具体的には、本発明による自動変速機の変速制御装置は、ストレート路を介して隣接する２つのコーナー路間の上記ストレート路における走行距離を検出する第１検出手段と、上記コーナー部分の平均曲率半径を検出する第２検出手段と、上記コーナー部分における走行距離を検出する第３検出手段とを備え、上記判定手段は、上記第１ないし第３検出手段の出力に基づき、上述のような屈曲度合いとの関係に従って走行路の屈曲度合いを判定することを特徴とするものである。
【００１３】
すなわち、本発明による自動変速機の変速制御装置は、図１に示すように、ストレート路を介して隣接する２つのコーナー路間の上記ストレート路における走行距離を検出するストレート走行距離検出手段１１と、上記コーナー路の平均曲率半径を検出する曲率半径検出手段１２と、上記コーナー路における走行距離を検出するコーナー走行距離検出手段１３と、これら３つの検出手段１１〜１３の出力に基づいて走行路の屈曲度合いを判定する屈曲度合い判定手段１４と、該判定手段１４により判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段１５とを備えてなることを特徴とするものである。
【００１４】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、上記判定手段により判定された上記走行路の屈曲度合いを、ドライバの加速意志に基づいて補正する補正手段を備えてなることを特徴とするするものである。
【００１５】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、上記判定手段により判定された上記走行路の屈曲度合いを、路面勾配に基づいて補正する補正手段を備えてなることを特徴とするものである。
【００１６】
上記判定手段は、複数回のコーナー走行により上記走行路の屈曲度合いを判定することを特徴とするものである。
【００１７】
さらに、上記変速制御変更手段による変速制御変更は、ドライバによるシフトダウン操作またはブレーキ操作をトリガーとして実行されるか、あるいは、路面勾配がきついときに自動的に実行されることを特徴とするものである。
【００１８】
【作用および発明の効果】
本発明による走行路の屈曲度合い判定方法は、ストレート路に隣接する２つのコーナー路間のストレート路における走行距離と、上記コーナー路における平均曲率半径と、上記コーナー路における走行距離とに基づき、屈曲度合いとの所定の関係に従って上記走行路の屈曲度合いを判定するものであるから、走行路の屈曲度合いを適確に判定することができる。
【００１９】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、車両の運転状態により走行路の屈曲度合いを判定する判定手段と、該判定手段により判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段とを備えているから、走行路の屈曲度合いに応じて適切な変速制御を行うことができ、これによって、変速ハンチングおよび変速遅れを防止でき、かつ変速ショックを軽減することができる。
【００２０】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、上記判定手段により判定された上記走行路の屈曲度合いを、ドライバの加速意志および／または路面勾配に基づいて補正する補正手段を備えているから、車両の走行性能をより向上させることができる。
【００２１】
さらに、本発明による自動変速機の変速制御装置では、上記変速制御変更手段による変速制御変更が、ドライバによるシフトダウン操作またはブレーキ操作をトリガーとして、すなわち、ドライバの意志をトリガーとして実行されるから、上記変速制御変更手段による変速制御変更がドライバに違和感を与えるおそれを回避することができる。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
図２は、本発明の一実施例に係わる電子制御自動変速機の変速制御装置を示す制御系統図である。図２において、エンジン１の出力軸にはトルクコンバータ２が連結され、トルクコンバータ２の出力軸に前進４速（１速、２速、３速、ＯＤ）の変速段を有する変速歯車機構３が連結されている。変速歯車機構３は、流体式アクチュエータで操作される変速切り替え手段によって動力伝達経路を切り替えられるように構成されている。
【００２４】
マイクロコンピュータよりなるコントローラ４は、車速センサ５、アクセル開度センサ（またはスロットル開度センサ）６、ヨーレートセンサ（または舵角センサ）７およびブレーキスイッチ８等からの各種信号入力に基づいて走行路の屈曲度合いを判定し、かつこの走行路の屈曲度合いに応じて変速歯車機構３の変速制御を行うようになっている。
【００２５】
本実施例における走行路の屈曲度合い判定方法の特徴は、走行路のストレート度合いと、コーナーＲ（曲率半径）度合いと、ループ率度合いとに基づいて屈曲度合いを判定していることである。
【００２６】
すなわち、走行路のストレート度合い（ｓｔｔ）に関しては、図３に示すように、ストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）が１０ｍ以下のときをｓｔｔ＝５、１５０ｍ以上のときをｓｔｔ＝１として、その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定し、また、コーナーＲ度合い（ｒｒ）に関しては、図４に示すように、平均コーナーＲ（ｒｈ）が５０ｍ以下のときをｒｒ＝５、１５０ｍ以上のときをｒｒ＝１として、その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定している。さらに、ループ率度合い（ｒｏｏｐ）に関しては、図５に示すように、ループ率、すなわち、コーナーＲの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）が５％以下のときをｒｏｏｐ＝１、２５％以上のときをｒｏｏｐ＝５として、その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定している。そして、ストレート度合い（ｓｔｔ）とコーナーＲ度合い（ｒｒ）とループ率度合い（ｒｏｏｐ）との和の３分の１をもって、走行路の屈曲度合いとして判定している。
【００２７】
但し、交差点あるいは車線変更等に伴う操舵による誤判断を防止するために、本実施例では、後述するように、コーナーＲが２回続けて検出された場合に、現在屈曲路を走行中と判断している。そして、１回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ１）と２回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ２）の平均値をもって走行路の屈曲度合い（ｄｏａｉ）としている。
【００２８】
このようにして求められた屈曲度合い（ｄｏａｉ）を自動変速機に変速制御に用いるにさいしては、予め屈曲度合い（ｄｏａｉ）に対して、ドライバの加速意思および路面勾配に基づく補正がなされる。この補正は、図６に示すように、アクセル踏み速度（ａｃｐ）の大小に応じて補正係数Ｋ１を１〜２の間で変化させ、また、路面勾配（θ）の大小に応じて補正係数Ｋ２を１〜２の間で変化させている。すなわち、アクセル踏み速度（ａｃｐ）が１０％／sec以下のときをＫ１＝１、３０％／sec以上のときをＫ１＝２として、その間に１次式で表される関係をもって補正係数Ｋ１を設定している。また、路面勾配（θ）が１％以下のときをＫ２＝１、５％以上のときをＫ２＝２として、その間に１次式で表される関係をもって補正係数Ｋ２を設定している。
【００２９】
本実施例における自動変速機の変速制御は、屈曲度合い１〜５に応じて変速マップを切り替えることによって行われ、その開始条件は下記の通りである。（図１３に示すフローチャート参照）
１．ドライバの意志をトリガーとして制御を開始する
＊上り勾配および平地では、ドライバのシフトダウン操作により制御を開始する
＊下り勾配では、ドライバのブレーキ操作により制御を開始する
２．路面勾配に応じて制御を開始する
＊路面勾配がきついときは、ドライバの意志によらず、自動的に制御を開始する
３．屈曲路条件成立時、変速段が３速の場合は直ちに制御を開始する。
【００３０】
次に、屈曲路における屈曲度合い判定ルーチンについて、図７〜図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。この屈曲度合い判定ルーチンは１００msecの周期をもって実行される。なお、Ｓは各ステップを表す。
【００３１】
先ず、図７において、車速センサ５の出力に基づいて、１００msec間の走行距離（ｄｉｓ）および車速（ｖｓｐ）を読み込み（Ｓ１，Ｓ２）、スロットル開度センサ６の出力に基づいてスロットル開度（ｔｈｒｏｔ）を読み込む（Ｓ３）。このスロットル開度は、全閉状態を０％、全開状態を２００％とする。
【００３２】
次に、この屈曲度合い判定ルーチンのキャンセル条件として、車速（ｖｓｐ）がゼロであるか否か、また２つのコーナー間を結んでいるストレート路の距離（ｓｔｄｉｓ１）が２００ｍを超えているか否かを判定し（Ｓ４，Ｓ５）、停止時（Ｓ４：ＹＥＳ）および２つのコーナー間を結んでいるストレート路の距離が２００ｍを超えているとき（Ｓ５：ＹＥＳ）には、各種レジスタをクリアして、屈曲度合い判定ルーチンをキャンセルするとともに、屈曲度合い（ｄｏａｉ）を１にセットする（Ｓ６）。
【００３３】
ここで、フローチャートで用いられている各種符号の意味について列挙すると、下記の通りである。
【００３４】
【００３５】
これに対して、車両が走行中であり（Ｓ４：ＮＯ）、かつ２つのコーナー間を結ぶストレート路の距離が２００ｍ以内の場合（Ｓ５：ＮＯ）には、図８へ移って、ヨーレートセンサ７の出力に基づいてヨーレート（生データ，ｒａｗｏｍｅｇａ）を読み込み（Ｓ７）、車速とヨーレートとからコーナーＲを算出する（Ｓ８）。次に、単位を度／secからradian/secに変換したヨーレート（ｏｍｅｇａ１）の値がゼロか否かを判定し（Ｓ９）、ｏｍｅｇａ１がゼロでなければ（Ｓ９：ＮＯ）、式ｒ＝ｖｓｐ／ｏｍｅｇａ１から実際のコーナーＲ（ｒ）を算出する（Ｓ１０）。また、ｏｍｅｇａ１＝０であれば（Ｓ９：ＹＥＳ）、ｒ＝１とする（Ｓ１１）。
【００３６】
次に、走行中の平均車速（ｖｐｒｔ）を求めるために、車速およびカウント値を積算する（Ｓ１２）。次いで、例えば、ヨーレート（ｒａｗｏｍｅｇａ）の値がデジタル値で１９４８と２１４８の間にある領域をニュートラル領域と定め、ヨーレート（ｒａｗｏｍｅｇａ）の値がこの領域内にあるか否かを判定する（Ｓ１３，Ｓ１４）。そして、ヨーレートの値が上記ニュートラル領域外にあるときは（Ｓ１３：ＮＯ，Ｓ１４：ＮＯ）、舵角が生じている場合であるから、コーナー走行中での、１００ msec 間の走行距離ｄｉｓ、コーナーＲの値ｒおよびカウント値ｎを積算する（Ｓ１５）。
【００３７】
一方、上記ヨーレートの値が上記ニュートラル領域内にあるときは（Ｓ１３：ＹＥＳ，Ｓ１４：ＹＥＳ）、ストレート走行中での、１００ msec 間の走行距離（ｄｉｓ）およびカウント値ｎを積算するとともに、ストレート走行中の平均スロットル開度（ｕｄｐｒｔ）を求めるために、スロットル開度（ｔｈｒｏｔ）を積算する（図９，Ｓ１６）。
【００３８】
次に、車線変更時等における短時間のハンドル操作を無視するために、カウント値ｎが４０を超えたか否か、すなわち１００msec×４０＝４sec経過したか否かを調べる（Ｓ１７）。そして、カウント値ｎが４０以内であれば（Ｓ１７，ＮＯ）、操舵が行われても、それをストレート走行中と判断して、コーナー走行中のトータル走行距離（ｄｉｓｔ）をストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）に加算するとともに、カウント値をゼロにする（Ｓ１８）。
【００３９】
また、カウント値ｎが４０を超えていれば（Ｓ１７，ＹＥＳ）、走行中の平均車速（ｖｐｒｔ）を、式ｖｐｒｔ＝ｖｔｏｔａｌ／ｎｔｏｔａｌにより算出するとともに、コーナーの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）を、式ｔｏｇｕｒｏ＝ｄｉｓｔ／（２π＊ｒｈ）により算出し、かつ平均コーナーＲ（ｒｈ）を、式ｒｈ＝ｒｔ／ｎにより算出する（Ｓ１９）。
【００４０】
次に、ストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）、平均コーナーＲ（ｒｈ）およびコーナーの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）の上限および下限を規定して度合い１〜５に振り分けるための処理を行う（Ｓ２０〜Ｓ２３；図１０，Ｓ２４〜Ｓ３０）。すなわち、ストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）が１０ｍ未満のときは（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ｓｔｄｉｓ＝１０ｍとし（Ｓ２１）、ストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）が１５０ｍを超える場合は（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ｓｔｄｉｓ＝１５０ｍとする（Ｓ２３）。
【００４１】
同様に、平均コーナーＲ（ｒｈ）が５０ｍ未満のときは（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ｒｈ＝５０ｍとし（Ｓ２５）、平均コーナーＲ（ｒｈ）が１５０ｍを超える場合は（Ｓ２６：ＹＥＳ）、ｒｈ＝１５０ｍとする（Ｓ２７）。また、コーナーの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）が５％未満のときは（Ｓ２８：ＹＥＳ）、ｔｏｇｕｒｏ＝５％とし（Ｓ２９）、コーナーの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）が２５％を超える場合は（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ｔｏｇｕｒｏ＝２５％とする（Ｓ３１）。
【００４２】
そして、ループ率度合い（ｒｏｏｐ）、ストレート度合い（ｓｔｔ）、コーナーＲ度合い（ｒｒ）、第１回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ１）およびストレート走行時の平均スロットル開度（ｕｄｐｒｔ）を下記の式から求める（Ｓ３２）。
【００４３】
ｒｏｏｐ＝２×ｔｏｇｕｒｏ
ｓｔｔ＝（−２８×ｓｔｄｉｓ＋５２９０）／１００
ｒｒ＝（−４×ｒｈ＋７０００）／１００
ｄｏａｉ１＝（ｓｔｔ＋ｒｒ＋ｒｏｏｐ）／３
ｕｄｐｒｔ＝ｔｔｈｒｏｔ／ｎｔ
【００４４】
次に、走行中の平均車速ｖｐｒｔが３０km/h未満か否かを調べ（図１１，Ｓ３３）、３０km/h未満であれば（Ｓ３３：ＹＥＳ）、屈曲度合い（ｄｏａｉ）、ストレート度合い（ｓｔｔ）、コーナーＲ度合い（ｒｒ）およびループ率度合い（ｒｏｏｐ）をすべて１とするとともに、ｐｏｉｎｔ＝０とする（Ｓ３４）。また、走行中の平均車速ｖｐｒｔが３０km/h以上であれば（Ｓ３３：ＮＯ）、Ｓ３４はスキップする。
【００４５】
次に、コーナーＲの検出回数（ｐｏｉｎｔ）が１か否かを調べる（Ｓ３５）。そしてｐｏｉｎｔ＝０のときは（Ｓ３５：ＮＯ）、Ｓ３７に進み、Ｓ３２で算出されたｄｏａｉ１をｄｏａｉ２とするとともに、ｐｏｉｎｔに１を加算してｐｏｉｎｔ＝１とし、かつすべてのレジスタをクリアする。そして、次回にはＳ３５の判定がＹＥＳとなるから、第１回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ１）と第２回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ２）とから平均屈曲度合い（ｄｏａｉ）を算出し、かつｐｏｉｎｔ＝０として、この屈曲度合い判定ルーチンを終了する。
【００４６】
図１２は、図６に示した、ドライバの意志および路面勾配に基づく屈曲度合い補正ルーチンの説明に供するフローチャートである。
【００４７】
先ず、アクセル踏み速度（ａｃｐ）を読み込む（Ｓ４１）。この場合のアクセル踏み速度（ａｃｐ）は、今回のアクセル開度（ａｃｃｅｌ）と５回前のアクセル開度（ａｃｃ５）の差、すなわち、５００msec間のアクセル開度変化で表される。
【００４８】
【００４９】
次に、アクセル踏み速度（ａｃｐ）が１０％／sec未満であるか否か、あるいは３０％／secを超えるか否かの判定を行い（Ｓ４２，Ｓ４３）、ａｃｐ＜１０％／secときには（Ｓ４２：ＹＥＳ）、補正係数Ｋ１＝１とする（Ｓ４４）。また、ａｃｐ＞３０％／secのときには（Ｓ４３：ＹＥＳ）、補正係数Ｋ１＝２とし（Ｓ４５）、１０％／sec≦ａｃｐ≦３０％／secの場合は（Ｓ４２：ＮＯ，Ｓ４３：ＮＯ）、下記の１次式によって補正係数Ｋ１を算出する（Ｓ４６）。
【００５０】
Ｋ１＝０．０５×ａｃｐ＋０．５
【００５１】
続いて、路面勾配（θ％）を読み込む（Ｓ４７）。そして、路面勾配が１％未満であるか否か、あるいは５％／を超えるか否かの判定を行い（Ｓ４８，Ｓ４９）、θ＜１％のときには（Ｓ４８：ＹＥＳ）、補正係数Ｋ２＝１とする（Ｓ５０）。また、θ＞５％のときには（Ｓ４９：ＹＥＳ）、補正係数Ｋ２＝２とし（Ｓ５１）、１％≦θ≦５％の場合は（Ｓ４８：ＮＯ，Ｓ４９：ＮＯ）、下記の１次式によって補正係数Ｋ２を算出する（Ｓ５２）。
【００５２】
Ｋ２＝０．２５×θ＋０．７５
【００５３】
最後に、上述のようにして算出された補正係数Ｋ１，Ｋ２をそれぞれ屈曲度合い（ｄｏａｉ）に乗算して、その和を、ドライバの意志および路面勾配に基づいて補正された屈曲度合い（ＤＯＡＩ）を得る。
【００５４】
このようにして求められた、補正済みの屈曲度合い（ＤＯＡＩ）に応じて、コントローラ４は、図１３のフローチャートに従う自動変速機の変速制御を実行する。
【００５５】
コントローラ４には、図１４に示す通常変速マップに加えて、図１５〜図１８に示すように、走行路の屈曲度合（ＤＯＡＩ）に応じた４種類の屈曲路用変速マップが格納されている。すなわち、図１５はＤＯＡＩ＝１〜２に応じた変速マップを、図１６はＤＯＡＩ＝２〜３に応じた変速マップを、図１７はＤＯＡＩ＝３〜４に応じた変速マップを、図１８はＤＯＡＩ＝４〜５に応じた変速マップをそれぞれ示している。図１４〜図１８の変速マップにおいて、実線はシフトアップ変速線を、破線はシフトダウン変速線をそれぞれ示す。
【００５６】
図１５〜図１８に示す４枚の変速マップを対比させて見ると、１速→２速のシフトアップ変速線および２速→１速のシフトダウン変速線と、アクセル開度が全開時の変速線の位置とが４枚の変速マップに関して共通していることを除き、屈曲度合が大きくなる程、アクセル開度の低い領域における変速線の位置が高速側にシフトされていることがわかる。
【００５７】
すなわち、速度を同一とした場合、屈曲度合が大きくなる程、変速段が低速段となり、頻繁な変速が阻止されるとともに、コーナー脱出時の加速性が向上することになる。
【００５８】
図１３のフローチャートにおいては、先ず、走行路の屈曲度合い（ＤＯＡＩ）がゼロであるか否かを判定し（Ｓ６１）、ＤＯＡＩ＝０の場合は（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ブレーキフラグＢＲＦおよびシフトダウンフラグＳＨＤＷＦをゼロにリセットして（Ｓ６２）、図１４に示す通常変速マップを選択して、この通常変速マップに沿った通常変速を実行する（Ｓ６３）。なお、シフトダウン時にシフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットする。
【００５９】
次に、ＤＯＡＩ≠０の場合は（Ｓ６１：ＮＯ）、制御開始条件が満足されたか否かを判定する（Ｓ６４〜Ｓ６８）。すなわち、路面勾配θが５％を超えているとき（Ｓ６４：ＹＥＳ）、および変速段が３速のとき（Ｓ６５：ＹＥＳ）には、図１５〜図１８に示す屈曲路用の４種類の変速マップの中から、走行路の屈曲度合（ＤＯＡＩ）に応じた変速マップを選択し、その変速マップを用いて直ちに変速制御を開始する（Ｓ７１）。また、路面勾配θが５％を超えておらず（Ｓ６４：ＮＯ）、かつ変速段が３速以外であっても（Ｓ６５：ＮＯ）、下り坂でブレーキフラグＢＲＦが１にセットされているときには（Ｓ６６：ＹＥＳ，Ｓ６７：ＹＥＳ）、直ちに変速制御を開始する（Ｓ７１）。一方、下り坂でブレーキフラグＢＲＦが１にセットされていないとき（Ｓ６６：ＹＥＳ，Ｓ６７：ＮＯ）、ドライバによるブレーキ操作がなされた場合（Ｓ６８：ＹＥＳ）、ブレーキフラグＢＲＦを１にセットして（Ｓ６９）、変速制御を開始する（Ｓ７１）。さらに、下り坂以外で（Ｓ６６：ＮＯ）、ドライバによるシフトダウン操作がなされれば（Ｓ７０：ＹＥＳ）、屈曲路用の４種類の変速マップの中から選択された変速マップを用いて直ちに変速制御を開始する（Ｓ７１）。
【００６０】
次に、上記のような変速マップを用いた自動変速機のシフトアップ制御およびシフトダウン制御について、図１９〜図２２のフローチャートに基づいて説明する。
【００６１】
図１９および図２０に示すシフトアップ制御では、先ず、現在どの変速段にあるかを調べる（図１９，Ｓ８１〜Ｓ８３）。すなわち、先ず、ＯＤ（４速）か否かを調べ（Ｓ８１）、ＯＤでなければ（Ｓ８１：ＮＯ）、１速か否かを調べ（Ｓ８２）、１速でなければ（Ｓ８２：ＮＯ）、３速か否かを調べる（Ｓ８３）。そして現在の変速段が３速であれば（Ｓ８３：ＹＥＳ）、選択された変速マップにおける３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ８４）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ８５：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトアップする（Ｓ８６）。
【００６２】
次に、現在の変速段が２速であれば（Ｓ８３：ＮＯ）、最初に３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ８７）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ８８：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトアップする（Ｓ８６）。
【００６３】
また、現在の変速段が２速のとき（Ｓ８３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ８８：ＮＯ）、２速→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ８９）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９０：ＹＥＳ）、３速にシフトアップする（Ｓ９１）。
【００６４】
次に、現在の変速段が１速であれば（Ｓ８２：ＹＥＳ）、図２０へ進んで、３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ９２）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９３：ＹＥＳ）、一挙にＯＤにシフトアップする（Ｓ９４）。また、現在の変速段が１速のとき（Ｓ８２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９３：ＮＯ）、２速→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ９５）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９６：ＹＥＳ）、３速にシフトアップする（Ｓ９７）。一方、車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９６：ＮＯ）、１速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ９８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が１速→２速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９９：ＹＥＳ）、２速にシフトアップする（Ｓ１００）。
【００６５】
次に、図２１および図２２に示すシフトダウン制御では、先ず、現在の変速段が１速か否かを調べ（図２１，Ｓ１０１）、１速でなければ（Ｓ１０１：ＮＯ）、ＯＤか否かを調べ（Ｓ１０２）、ＯＤでなければ（Ｓ１０２：ＮＯ）、２速か否かを調べる（Ｓ１０３）。そして２速であれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、選択された変速マップにおける２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１０４）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１０５：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１０６）、１速にシフトダウンする（Ｓ１０７）。
【００６６】
次に、現在の変速段が３速であれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、先ず２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１０８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１０９：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１０６）、１速にシフトダウンする（Ｓ１０７）。
【００６７】
また、現在の変速段が３速のとき（Ｓ１０３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、３速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１１０）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１１１：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１１２）、２速にシフトダウンする（Ｓ１１３）。
【００６８】
次に、現在の変速段がＯＤであれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、図２２へ進んで、２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ１１４）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１１５：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１１６）、一挙に１速にシフトダウンする（Ｓ１１７）。
【００６９】
また、現在の変速段がＯＤのとき（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、３速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１１８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１１９：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１２０）、２速にシフトダウンする（Ｓ１２１）。一方、車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ１１９：ＹＥＳ）、ＯＤ→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１２２）、そのときの車速（ｖｓｐ）がＯＤ→３速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１２３：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１２４）、３速にシフトダウンする（Ｓ１２５）。
【００７０】
以上の説明から明らかなように、本実施例によれば、走行路の屈曲度合いを適格に判定することができ、かつ、走行路の屈曲度合いに応じて適切な変速制御を実行することができるから、変速によるハンチング、変速ショック、変速遅れ等を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図
【図２】本発明の一実施例に係わる自動変速機の変速制御装置を示す制御系統図
【図３】本発明による走行路の屈曲度合い判定方法の実施において、走行路のストレート度合の判定に用いられるマップ
【図４】本発明による走行路の屈曲度合い判定方法の実施において、コーナーの曲率度合いの判定に用いられるマップ
【図５】本発明による走行路の屈曲度合い判定方法の実施において、コーナーのループ度合いの判定に用いられるマップ
【図６】本発明の一実施例に係わる自動変速機の変速制御装置における屈曲度合い補正手段の作用の説明に供する図
【図７】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第１部分
【図８】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第１部分
【図９】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第２部分
【図１０】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第３部分
【図１１】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第４部分
【図１２】本発明において実行される走行路の屈曲度合い補正ルーチンの説明に供するフローチャート
【図１３】本発明において実行される変速制御ルーチンの説明に供するフローチャート
【図１４】本発明において通常変速時に用いられる変速マップ
【図１５】本発明において屈曲度合いが１〜２のときに用いられる変速マップ
【図１６】本発明において屈曲度合いが２〜３のときに用いられる変速マップ
【図１７】本発明において屈曲度合いが３〜４のときに用いられる変速マップ
【図１８】本発明において屈曲度合いが４〜５のときに用いられる変速マップ
【図１９】シフトアップ制御ルーチンの説明に供するフローチャートの前半部分
【図２０】シフトアップ制御ルーチンの説明に供するフローチャートの後半部分
【図２１】シフトダウン制御ルーチンの説明に供するフローチャートの前半部分
【図２２】シフトダウン制御ルーチンの説明に供するフローチャートの後半部分
【符号の説明】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 変速歯車機構
４ コントローラ
５ 車速センサ
６ アクセル開度センサ
７ ヨーレートセンサ
８ ブレーキスイッチ
【産業上の利用分野】
本発明は、走行路の屈曲度合い判定方法およびこれを用いた自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、複数の変速段を有する電子制御式自動変速機を搭載した車両においては、上記自動変速機のコントローラ内に、例えば図１４に示すような変速マップが格納されている。この変速マップにおいて、実線はシフトアップ変速線を、破線はシフトダウン変速線をそれぞれ示し、アクセル開度（スロットル開度）と車速とに応じた最適の変速段が選択されるようになっている。
【０００３】
ところで、コーナリング走行を行うときには、通常、ドライバは、コーナーの手前でアクセルペダルの戻し操作によって車速を低下させながらコーナーに進入した後、コーナーのクリッピングポイントを通過すると、アクセルペダルの踏み込み操作によって再加速してコーナーを脱出するものである。
【０００４】
ところが、上記のような自動変速機を搭載した車両においては、コーナー手前のアクセルペダルの戻し操作に伴い、シフトアップが行われることにより、変速段が走行状態に対応しなくなるものである。このため、コーナリング走行から直線走行へ移行する際に、ドライバはアクセルペダルの踏み込み量を多くして、いわゆるキックダウン（数段のシフトダウン）動作を行わせるが、このアクセルペダルの踏み込み操作後から変速完了までの間には、通常０．４〜１．０sec程度の変速遅れがあるため、加速応答性が悪く、走行性能を低下させるという欠点があった。
【０００５】
そこで、本出願人は、コーナリング走行時に、変速段を１段シフトダウンすることにより、変速段を走行状態に応じた適正なものにし、これによって、コーナー脱出時の再加速を優れた応答性をもって行うことができるようにした自動変速機の変速制御装置を先に提案した（特開昭５９−２００８４０号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような自動変速機を備えた車両においては、上述のように、コーナリング走行に際し、コーナー進入時のアクセルペダルの戻し操作によって、シフトアップが行われ、また、コーナー脱出時にはアクセルペダルの踏み込み操作によって、シフトダウンが行われるから、複数のコーナーが連続する屈曲路を車両が走行する場合には、シフトアップおよびシフトダウンが頻繁に繰り返され、ハンチング状態が発生しやすくなる。
【０００７】
また、複数の変速段を有する自動変速機においては、変速段を変更するときに変速ショックが生じる。したがって、上記のような屈曲路では頻繁に変速ショックが生じるため、車両の乗り心地を悪化させる欠点がある。
【０００８】
上述の事情に鑑み、本発明は、走行路の屈曲度合いを適確に判定し得る屈曲度合い判定方法と、この屈曲度合い判定方法を用いて、車両が屈曲路を走行する場合における頻繁なシフトアップおよびシフトダウンによるハンチングの発生および変速ショックを防止し得る自動変速機の変速制御装置とを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明による走行路の屈曲度合い判定方法は、ストレート路を介して隣接する２つのコーナー路間の上記ストレート路における走行距離と、上記コーナー路における平均曲率半径と、上記コーナー路における走行距離とに基づいて、上記走行路の屈曲度合いを判定することを特徴とする。
【００１０】
そして、上記屈曲度合いの判定においては、上記ストレート路における走行距離、上記コーナー路における平均曲率半径及び上記コーナー路における走行距離と、上記屈曲度合いとの間のそれぞれの関係が、上記ストレート路における走行距離が短いほど、また、上 記コーナー路における平均曲率半径が小さいほど、さらに、上記コーナー路における走行距離を上記コーナー路における平均曲率半径で除した値が大きいほど、上記屈曲度合いが大きくなるように上記屈曲度合いが判定されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、車両の運転状態により走行路の屈曲度合いを判定する判定手段と、該判定手段により判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段とを備えてなることを特徴とするものである。
【００１２】
具体的には、本発明による自動変速機の変速制御装置は、ストレート路を介して隣接する２つのコーナー路間の上記ストレート路における走行距離を検出する第１検出手段と、上記コーナー部分の平均曲率半径を検出する第２検出手段と、上記コーナー部分における走行距離を検出する第３検出手段とを備え、上記判定手段は、上記第１ないし第３検出手段の出力に基づき、上述のような屈曲度合いとの関係に従って走行路の屈曲度合いを判定することを特徴とするものである。
【００１３】
すなわち、本発明による自動変速機の変速制御装置は、図１に示すように、ストレート路を介して隣接する２つのコーナー路間の上記ストレート路における走行距離を検出するストレート走行距離検出手段１１と、上記コーナー路の平均曲率半径を検出する曲率半径検出手段１２と、上記コーナー路における走行距離を検出するコーナー走行距離検出手段１３と、これら３つの検出手段１１〜１３の出力に基づいて走行路の屈曲度合いを判定する屈曲度合い判定手段１４と、該判定手段１４により判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段１５とを備えてなることを特徴とするものである。
【００１４】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、上記判定手段により判定された上記走行路の屈曲度合いを、ドライバの加速意志に基づいて補正する補正手段を備えてなることを特徴とするするものである。
【００１５】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、上記判定手段により判定された上記走行路の屈曲度合いを、路面勾配に基づいて補正する補正手段を備えてなることを特徴とするものである。
【００１６】
上記判定手段は、複数回のコーナー走行により上記走行路の屈曲度合いを判定することを特徴とするものである。
【００１７】
さらに、上記変速制御変更手段による変速制御変更は、ドライバによるシフトダウン操作またはブレーキ操作をトリガーとして実行されるか、あるいは、路面勾配がきついときに自動的に実行されることを特徴とするものである。
【００１８】
【作用および発明の効果】
本発明による走行路の屈曲度合い判定方法は、ストレート路に隣接する２つのコーナー路間のストレート路における走行距離と、上記コーナー路における平均曲率半径と、上記コーナー路における走行距離とに基づき、屈曲度合いとの所定の関係に従って上記走行路の屈曲度合いを判定するものであるから、走行路の屈曲度合いを適確に判定することができる。
【００１９】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、車両の運転状態により走行路の屈曲度合いを判定する判定手段と、該判定手段により判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段とを備えているから、走行路の屈曲度合いに応じて適切な変速制御を行うことができ、これによって、変速ハンチングおよび変速遅れを防止でき、かつ変速ショックを軽減することができる。
【００２０】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、上記判定手段により判定された上記走行路の屈曲度合いを、ドライバの加速意志および／または路面勾配に基づいて補正する補正手段を備えているから、車両の走行性能をより向上させることができる。
【００２１】
さらに、本発明による自動変速機の変速制御装置では、上記変速制御変更手段による変速制御変更が、ドライバによるシフトダウン操作またはブレーキ操作をトリガーとして、すなわち、ドライバの意志をトリガーとして実行されるから、上記変速制御変更手段による変速制御変更がドライバに違和感を与えるおそれを回避することができる。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
図２は、本発明の一実施例に係わる電子制御自動変速機の変速制御装置を示す制御系統図である。図２において、エンジン１の出力軸にはトルクコンバータ２が連結され、トルクコンバータ２の出力軸に前進４速（１速、２速、３速、ＯＤ）の変速段を有する変速歯車機構３が連結されている。変速歯車機構３は、流体式アクチュエータで操作される変速切り替え手段によって動力伝達経路を切り替えられるように構成されている。
【００２４】
マイクロコンピュータよりなるコントローラ４は、車速センサ５、アクセル開度センサ（またはスロットル開度センサ）６、ヨーレートセンサ（または舵角センサ）７およびブレーキスイッチ８等からの各種信号入力に基づいて走行路の屈曲度合いを判定し、かつこの走行路の屈曲度合いに応じて変速歯車機構３の変速制御を行うようになっている。
【００２５】
本実施例における走行路の屈曲度合い判定方法の特徴は、走行路のストレート度合いと、コーナーＲ（曲率半径）度合いと、ループ率度合いとに基づいて屈曲度合いを判定していることである。
【００２６】
すなわち、走行路のストレート度合い（ｓｔｔ）に関しては、図３に示すように、ストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）が１０ｍ以下のときをｓｔｔ＝５、１５０ｍ以上のときをｓｔｔ＝１として、その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定し、また、コーナーＲ度合い（ｒｒ）に関しては、図４に示すように、平均コーナーＲ（ｒｈ）が５０ｍ以下のときをｒｒ＝５、１５０ｍ以上のときをｒｒ＝１として、その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定している。さらに、ループ率度合い（ｒｏｏｐ）に関しては、図５に示すように、ループ率、すなわち、コーナーＲの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）が５％以下のときをｒｏｏｐ＝１、２５％以上のときをｒｏｏｐ＝５として、その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定している。そして、ストレート度合い（ｓｔｔ）とコーナーＲ度合い（ｒｒ）とループ率度合い（ｒｏｏｐ）との和の３分の１をもって、走行路の屈曲度合いとして判定している。
【００２７】
但し、交差点あるいは車線変更等に伴う操舵による誤判断を防止するために、本実施例では、後述するように、コーナーＲが２回続けて検出された場合に、現在屈曲路を走行中と判断している。そして、１回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ１）と２回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ２）の平均値をもって走行路の屈曲度合い（ｄｏａｉ）としている。
【００２８】
このようにして求められた屈曲度合い（ｄｏａｉ）を自動変速機に変速制御に用いるにさいしては、予め屈曲度合い（ｄｏａｉ）に対して、ドライバの加速意思および路面勾配に基づく補正がなされる。この補正は、図６に示すように、アクセル踏み速度（ａｃｐ）の大小に応じて補正係数Ｋ１を１〜２の間で変化させ、また、路面勾配（θ）の大小に応じて補正係数Ｋ２を１〜２の間で変化させている。すなわち、アクセル踏み速度（ａｃｐ）が１０％／sec以下のときをＫ１＝１、３０％／sec以上のときをＫ１＝２として、その間に１次式で表される関係をもって補正係数Ｋ１を設定している。また、路面勾配（θ）が１％以下のときをＫ２＝１、５％以上のときをＫ２＝２として、その間に１次式で表される関係をもって補正係数Ｋ２を設定している。
【００２９】
本実施例における自動変速機の変速制御は、屈曲度合い１〜５に応じて変速マップを切り替えることによって行われ、その開始条件は下記の通りである。（図１３に示すフローチャート参照）
１．ドライバの意志をトリガーとして制御を開始する
＊上り勾配および平地では、ドライバのシフトダウン操作により制御を開始する
＊下り勾配では、ドライバのブレーキ操作により制御を開始する
２．路面勾配に応じて制御を開始する
＊路面勾配がきついときは、ドライバの意志によらず、自動的に制御を開始する
３．屈曲路条件成立時、変速段が３速の場合は直ちに制御を開始する。
【００３０】
次に、屈曲路における屈曲度合い判定ルーチンについて、図７〜図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。この屈曲度合い判定ルーチンは１００msecの周期をもって実行される。なお、Ｓは各ステップを表す。
【００３１】
先ず、図７において、車速センサ５の出力に基づいて、１００msec間の走行距離（ｄｉｓ）および車速（ｖｓｐ）を読み込み（Ｓ１，Ｓ２）、スロットル開度センサ６の出力に基づいてスロットル開度（ｔｈｒｏｔ）を読み込む（Ｓ３）。このスロットル開度は、全閉状態を０％、全開状態を２００％とする。
【００３２】
次に、この屈曲度合い判定ルーチンのキャンセル条件として、車速（ｖｓｐ）がゼロであるか否か、また２つのコーナー間を結んでいるストレート路の距離（ｓｔｄｉｓ１）が２００ｍを超えているか否かを判定し（Ｓ４，Ｓ５）、停止時（Ｓ４：ＹＥＳ）および２つのコーナー間を結んでいるストレート路の距離が２００ｍを超えているとき（Ｓ５：ＹＥＳ）には、各種レジスタをクリアして、屈曲度合い判定ルーチンをキャンセルするとともに、屈曲度合い（ｄｏａｉ）を１にセットする（Ｓ６）。
【００３３】
ここで、フローチャートで用いられている各種符号の意味について列挙すると、下記の通りである。
【００３４】
これに対して、車両が走行中であり（Ｓ４：ＮＯ）、かつ２つのコーナー間を結ぶストレート路の距離が２００ｍ以内の場合（Ｓ５：ＮＯ）には、図８へ移って、ヨーレートセンサ７の出力に基づいてヨーレート（生データ，ｒａｗｏｍｅｇａ）を読み込み（Ｓ７）、車速とヨーレートとからコーナーＲを算出する（Ｓ８）。次に、単位を度／secからradian/secに変換したヨーレート（ｏｍｅｇａ１）の値がゼロか否かを判定し（Ｓ９）、ｏｍｅｇａ１がゼロでなければ（Ｓ９：ＮＯ）、式ｒ＝ｖｓｐ／ｏｍｅｇａ１から実際のコーナーＲ（ｒ）を算出する（Ｓ１０）。また、ｏｍｅｇａ１＝０であれば（Ｓ９：ＹＥＳ）、ｒ＝１とする（Ｓ１１）。
【００３６】
次に、走行中の平均車速（ｖｐｒｔ）を求めるために、車速およびカウント値を積算する（Ｓ１２）。次いで、例えば、ヨーレート（ｒａｗｏｍｅｇａ）の値がデジタル値で１９４８と２１４８の間にある領域をニュートラル領域と定め、ヨーレート（ｒａｗｏｍｅｇａ）の値がこの領域内にあるか否かを判定する（Ｓ１３，Ｓ１４）。そして、ヨーレートの値が上記ニュートラル領域外にあるときは（Ｓ１３：ＮＯ，Ｓ１４：ＮＯ）、舵角が生じている場合であるから、コーナー走行中での、１００ msec 間の走行距離ｄｉｓ、コーナーＲの値ｒおよびカウント値ｎを積算する（Ｓ１５）。
【００３７】
一方、上記ヨーレートの値が上記ニュートラル領域内にあるときは（Ｓ１３：ＹＥＳ，Ｓ１４：ＹＥＳ）、ストレート走行中での、１００ msec 間の走行距離（ｄｉｓ）およびカウント値ｎを積算するとともに、ストレート走行中の平均スロットル開度（ｕｄｐｒｔ）を求めるために、スロットル開度（ｔｈｒｏｔ）を積算する（図９，Ｓ１６）。
【００３８】
次に、車線変更時等における短時間のハンドル操作を無視するために、カウント値ｎが４０を超えたか否か、すなわち１００msec×４０＝４sec経過したか否かを調べる（Ｓ１７）。そして、カウント値ｎが４０以内であれば（Ｓ１７，ＮＯ）、操舵が行われても、それをストレート走行中と判断して、コーナー走行中のトータル走行距離（ｄｉｓｔ）をストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）に加算するとともに、カウント値をゼロにする（Ｓ１８）。
【００３９】
また、カウント値ｎが４０を超えていれば（Ｓ１７，ＹＥＳ）、走行中の平均車速（ｖｐｒｔ）を、式ｖｐｒｔ＝ｖｔｏｔａｌ／ｎｔｏｔａｌにより算出するとともに、コーナーの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）を、式ｔｏｇｕｒｏ＝ｄｉｓｔ／（２π＊ｒｈ）により算出し、かつ平均コーナーＲ（ｒｈ）を、式ｒｈ＝ｒｔ／ｎにより算出する（Ｓ１９）。
【００４０】
次に、ストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）、平均コーナーＲ（ｒｈ）およびコーナーの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）の上限および下限を規定して度合い１〜５に振り分けるための処理を行う（Ｓ２０〜Ｓ２３；図１０，Ｓ２４〜Ｓ３０）。すなわち、ストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）が１０ｍ未満のときは（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ｓｔｄｉｓ＝１０ｍとし（Ｓ２１）、ストレート走行中の走行距離（ｓｔｄｉｓ）が１５０ｍを超える場合は（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ｓｔｄｉｓ＝１５０ｍとする（Ｓ２３）。
【００４１】
同様に、平均コーナーＲ（ｒｈ）が５０ｍ未満のときは（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ｒｈ＝５０ｍとし（Ｓ２５）、平均コーナーＲ（ｒｈ）が１５０ｍを超える場合は（Ｓ２６：ＹＥＳ）、ｒｈ＝１５０ｍとする（Ｓ２７）。また、コーナーの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）が５％未満のときは（Ｓ２８：ＹＥＳ）、ｔｏｇｕｒｏ＝５％とし（Ｓ２９）、コーナーの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）が２５％を超える場合は（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ｔｏｇｕｒｏ＝２５％とする（Ｓ３１）。
【００４２】
そして、ループ率度合い（ｒｏｏｐ）、ストレート度合い（ｓｔｔ）、コーナーＲ度合い（ｒｒ）、第１回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ１）およびストレート走行時の平均スロットル開度（ｕｄｐｒｔ）を下記の式から求める（Ｓ３２）。
【００４３】
ｒｏｏｐ＝２×ｔｏｇｕｒｏ
ｓｔｔ＝（−２８×ｓｔｄｉｓ＋５２９０）／１００
ｒｒ＝（−４×ｒｈ＋７０００）／１００
ｄｏａｉ１＝（ｓｔｔ＋ｒｒ＋ｒｏｏｐ）／３
ｕｄｐｒｔ＝ｔｔｈｒｏｔ／ｎｔ
【００４４】
次に、走行中の平均車速ｖｐｒｔが３０km/h未満か否かを調べ（図１１，Ｓ３３）、３０km/h未満であれば（Ｓ３３：ＹＥＳ）、屈曲度合い（ｄｏａｉ）、ストレート度合い（ｓｔｔ）、コーナーＲ度合い（ｒｒ）およびループ率度合い（ｒｏｏｐ）をすべて１とするとともに、ｐｏｉｎｔ＝０とする（Ｓ３４）。また、走行中の平均車速ｖｐｒｔが３０km/h以上であれば（Ｓ３３：ＮＯ）、Ｓ３４はスキップする。
【００４５】
次に、コーナーＲの検出回数（ｐｏｉｎｔ）が１か否かを調べる（Ｓ３５）。そしてｐｏｉｎｔ＝０のときは（Ｓ３５：ＮＯ）、Ｓ３７に進み、Ｓ３２で算出されたｄｏａｉ１をｄｏａｉ２とするとともに、ｐｏｉｎｔに１を加算してｐｏｉｎｔ＝１とし、かつすべてのレジスタをクリアする。そして、次回にはＳ３５の判定がＹＥＳとなるから、第１回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ１）と第２回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ２）とから平均屈曲度合い（ｄｏａｉ）を算出し、かつｐｏｉｎｔ＝０として、この屈曲度合い判定ルーチンを終了する。
【００４６】
図１２は、図６に示した、ドライバの意志および路面勾配に基づく屈曲度合い補正ルーチンの説明に供するフローチャートである。
【００４７】
先ず、アクセル踏み速度（ａｃｐ）を読み込む（Ｓ４１）。この場合のアクセル踏み速度（ａｃｐ）は、今回のアクセル開度（ａｃｃｅｌ）と５回前のアクセル開度（ａｃｃ５）の差、すなわち、５００msec間のアクセル開度変化で表される。
【００４８】
次に、アクセル踏み速度（ａｃｐ）が１０％／sec未満であるか否か、あるいは３０％／secを超えるか否かの判定を行い（Ｓ４２，Ｓ４３）、ａｃｐ＜１０％／secときには（Ｓ４２：ＹＥＳ）、補正係数Ｋ１＝１とする（Ｓ４４）。また、ａｃｐ＞３０％／secのときには（Ｓ４３：ＹＥＳ）、補正係数Ｋ１＝２とし（Ｓ４５）、１０％／sec≦ａｃｐ≦３０％／secの場合は（Ｓ４２：ＮＯ，Ｓ４３：ＮＯ）、下記の１次式によって補正係数Ｋ１を算出する（Ｓ４６）。
【００５０】
Ｋ１＝０．０５×ａｃｐ＋０．５
【００５１】
続いて、路面勾配（θ％）を読み込む（Ｓ４７）。そして、路面勾配が１％未満であるか否か、あるいは５％／を超えるか否かの判定を行い（Ｓ４８，Ｓ４９）、θ＜１％のときには（Ｓ４８：ＹＥＳ）、補正係数Ｋ２＝１とする（Ｓ５０）。また、θ＞５％のときには（Ｓ４９：ＹＥＳ）、補正係数Ｋ２＝２とし（Ｓ５１）、１％≦θ≦５％の場合は（Ｓ４８：ＮＯ，Ｓ４９：ＮＯ）、下記の１次式によって補正係数Ｋ２を算出する（Ｓ５２）。
【００５２】
Ｋ２＝０．２５×θ＋０．７５
【００５３】
最後に、上述のようにして算出された補正係数Ｋ１，Ｋ２をそれぞれ屈曲度合い（ｄｏａｉ）に乗算して、その和を、ドライバの意志および路面勾配に基づいて補正された屈曲度合い（ＤＯＡＩ）を得る。
【００５４】
このようにして求められた、補正済みの屈曲度合い（ＤＯＡＩ）に応じて、コントローラ４は、図１３のフローチャートに従う自動変速機の変速制御を実行する。
【００５５】
コントローラ４には、図１４に示す通常変速マップに加えて、図１５〜図１８に示すように、走行路の屈曲度合（ＤＯＡＩ）に応じた４種類の屈曲路用変速マップが格納されている。すなわち、図１５はＤＯＡＩ＝１〜２に応じた変速マップを、図１６はＤＯＡＩ＝２〜３に応じた変速マップを、図１７はＤＯＡＩ＝３〜４に応じた変速マップを、図１８はＤＯＡＩ＝４〜５に応じた変速マップをそれぞれ示している。図１４〜図１８の変速マップにおいて、実線はシフトアップ変速線を、破線はシフトダウン変速線をそれぞれ示す。
【００５６】
図１５〜図１８に示す４枚の変速マップを対比させて見ると、１速→２速のシフトアップ変速線および２速→１速のシフトダウン変速線と、アクセル開度が全開時の変速線の位置とが４枚の変速マップに関して共通していることを除き、屈曲度合が大きくなる程、アクセル開度の低い領域における変速線の位置が高速側にシフトされていることがわかる。
【００５７】
すなわち、速度を同一とした場合、屈曲度合が大きくなる程、変速段が低速段となり、頻繁な変速が阻止されるとともに、コーナー脱出時の加速性が向上することになる。
【００５８】
図１３のフローチャートにおいては、先ず、走行路の屈曲度合い（ＤＯＡＩ）がゼロであるか否かを判定し（Ｓ６１）、ＤＯＡＩ＝０の場合は（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ブレーキフラグＢＲＦおよびシフトダウンフラグＳＨＤＷＦをゼロにリセットして（Ｓ６２）、図１４に示す通常変速マップを選択して、この通常変速マップに沿った通常変速を実行する（Ｓ６３）。なお、シフトダウン時にシフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットする。
【００５９】
次に、ＤＯＡＩ≠０の場合は（Ｓ６１：ＮＯ）、制御開始条件が満足されたか否かを判定する（Ｓ６４〜Ｓ６８）。すなわち、路面勾配θが５％を超えているとき（Ｓ６４：ＹＥＳ）、および変速段が３速のとき（Ｓ６５：ＹＥＳ）には、図１５〜図１８に示す屈曲路用の４種類の変速マップの中から、走行路の屈曲度合（ＤＯＡＩ）に応じた変速マップを選択し、その変速マップを用いて直ちに変速制御を開始する（Ｓ７１）。また、路面勾配θが５％を超えておらず（Ｓ６４：ＮＯ）、かつ変速段が３速以外であっても（Ｓ６５：ＮＯ）、下り坂でブレーキフラグＢＲＦが１にセットされているときには（Ｓ６６：ＹＥＳ，Ｓ６７：ＹＥＳ）、直ちに変速制御を開始する（Ｓ７１）。一方、下り坂でブレーキフラグＢＲＦが１にセットされていないとき（Ｓ６６：ＹＥＳ，Ｓ６７：ＮＯ）、ドライバによるブレーキ操作がなされた場合（Ｓ６８：ＹＥＳ）、ブレーキフラグＢＲＦを１にセットして（Ｓ６９）、変速制御を開始する（Ｓ７１）。さらに、下り坂以外で（Ｓ６６：ＮＯ）、ドライバによるシフトダウン操作がなされれば（Ｓ７０：ＹＥＳ）、屈曲路用の４種類の変速マップの中から選択された変速マップを用いて直ちに変速制御を開始する（Ｓ７１）。
【００６０】
次に、上記のような変速マップを用いた自動変速機のシフトアップ制御およびシフトダウン制御について、図１９〜図２２のフローチャートに基づいて説明する。
【００６１】
図１９および図２０に示すシフトアップ制御では、先ず、現在どの変速段にあるかを調べる（図１９，Ｓ８１〜Ｓ８３）。すなわち、先ず、ＯＤ（４速）か否かを調べ（Ｓ８１）、ＯＤでなければ（Ｓ８１：ＮＯ）、１速か否かを調べ（Ｓ８２）、１速でなければ（Ｓ８２：ＮＯ）、３速か否かを調べる（Ｓ８３）。そして現在の変速段が３速であれば（Ｓ８３：ＹＥＳ）、選択された変速マップにおける３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ８４）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ８５：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトアップする（Ｓ８６）。
【００６２】
次に、現在の変速段が２速であれば（Ｓ８３：ＮＯ）、最初に３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ８７）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ８８：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトアップする（Ｓ８６）。
【００６３】
また、現在の変速段が２速のとき（Ｓ８３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ８８：ＮＯ）、２速→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ８９）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９０：ＹＥＳ）、３速にシフトアップする（Ｓ９１）。
【００６４】
次に、現在の変速段が１速であれば（Ｓ８２：ＹＥＳ）、図２０へ進んで、３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ９２）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９３：ＹＥＳ）、一挙にＯＤにシフトアップする（Ｓ９４）。また、現在の変速段が１速のとき（Ｓ８２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９３：ＮＯ）、２速→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ９５）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９６：ＹＥＳ）、３速にシフトアップする（Ｓ９７）。一方、車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９６：ＮＯ）、１速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ９８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が１速→２速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９９：ＹＥＳ）、２速にシフトアップする（Ｓ１００）。
【００６５】
次に、図２１および図２２に示すシフトダウン制御では、先ず、現在の変速段が１速か否かを調べ（図２１，Ｓ１０１）、１速でなければ（Ｓ１０１：ＮＯ）、ＯＤか否かを調べ（Ｓ１０２）、ＯＤでなければ（Ｓ１０２：ＮＯ）、２速か否かを調べる（Ｓ１０３）。そして２速であれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、選択された変速マップにおける２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１０４）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１０５：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１０６）、１速にシフトダウンする（Ｓ１０７）。
【００６６】
次に、現在の変速段が３速であれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、先ず２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１０８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１０９：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１０６）、１速にシフトダウンする（Ｓ１０７）。
【００６７】
また、現在の変速段が３速のとき（Ｓ１０３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、３速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１１０）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１１１：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１１２）、２速にシフトダウンする（Ｓ１１３）。
【００６８】
次に、現在の変速段がＯＤであれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、図２２へ進んで、２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ１１４）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１１５：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１１６）、一挙に１速にシフトダウンする（Ｓ１１７）。
【００６９】
また、現在の変速段がＯＤのとき（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、３速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１１８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１１９：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１２０）、２速にシフトダウンする（Ｓ１２１）。一方、車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ１１９：ＹＥＳ）、ＯＤ→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１２２）、そのときの車速（ｖｓｐ）がＯＤ→３速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１２３：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１２４）、３速にシフトダウンする（Ｓ１２５）。
【００７０】
以上の説明から明らかなように、本実施例によれば、走行路の屈曲度合いを適格に判定することができ、かつ、走行路の屈曲度合いに応じて適切な変速制御を実行することができるから、変速によるハンチング、変速ショック、変速遅れ等を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図
【図２】本発明の一実施例に係わる自動変速機の変速制御装置を示す制御系統図
【図３】本発明による走行路の屈曲度合い判定方法の実施において、走行路のストレート度合の判定に用いられるマップ
【図４】本発明による走行路の屈曲度合い判定方法の実施において、コーナーの曲率度合いの判定に用いられるマップ
【図５】本発明による走行路の屈曲度合い判定方法の実施において、コーナーのループ度合いの判定に用いられるマップ
【図６】本発明の一実施例に係わる自動変速機の変速制御装置における屈曲度合い補正手段の作用の説明に供する図
【図７】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第１部分
【図８】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第１部分
【図９】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第２部分
【図１０】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第３部分
【図１１】本発明において実行される走行路の屈曲度合い判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第４部分
【図１２】本発明において実行される走行路の屈曲度合い補正ルーチンの説明に供するフローチャート
【図１３】本発明において実行される変速制御ルーチンの説明に供するフローチャート
【図１４】本発明において通常変速時に用いられる変速マップ
【図１５】本発明において屈曲度合いが１〜２のときに用いられる変速マップ
【図１６】本発明において屈曲度合いが２〜３のときに用いられる変速マップ
【図１７】本発明において屈曲度合いが３〜４のときに用いられる変速マップ
【図１８】本発明において屈曲度合いが４〜５のときに用いられる変速マップ
【図１９】シフトアップ制御ルーチンの説明に供するフローチャートの前半部分
【図２０】シフトアップ制御ルーチンの説明に供するフローチャートの後半部分
【図２１】シフトダウン制御ルーチンの説明に供するフローチャートの前半部分
【図２２】シフトダウン制御ルーチンの説明に供するフローチャートの後半部分
【符号の説明】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 変速歯車機構
４ コントローラ
５ 車速センサ
６ アクセル開度センサ
７ ヨーレートセンサ
８ ブレーキスイッチ
Claims (7)
- 車両の自動変速機の変速制御を変更するための走行路の屈曲度合いを判定する判定方法であって、
ストレート路を介して隣接する２つのコーナー路間の上記ストレート路における走行距離と、上記コーナー路における平均曲率半径と、上記コーナー路における走行距離とに基づいて、
上記屈曲度合いを、
上記ストレート路における走行距離が短いほど、また、上記コーナー路における平均曲率半径が小さいほど、さらに、上記コーナー路における走行距離を上記コーナー路における平均曲率半径で除した値が大きいほど、上記屈曲度合いが大きいと判定することを特徴とする走行路の屈曲度合い判定方法。 - ストレート路を介して隣接する２つのコーナー路間のストレート路における走行距離を検出する第１検出手段と、
上記コーナー路における平均曲率半径を検出する第２検出手段と、
上記コーナー路における走行距離を検出する第３検出手段と、
上記第１ないし第３検出手段の出力に基づいて走行路の屈曲度合いを判定する判定手段と、
上記判定手段により判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段と、を備え、
上記判定手段においては、
上記ストレート路における走行距離、上記コーナー路における平均曲率半径及び上記コーナー路における走行距離と、上記屈曲度合いとの間のそれぞれの関係が、
上記ストレート路における走行距離が短いほど、また、上記コーナー路における平均曲率半径が小さいほど、さらに、上記コーナー路における走行距離を上記コーナー路における平均曲率半径で除した値が大きいほど、上記屈曲度合いが大きくなるように設定されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 上記判定手段により判定された上記走行路の屈曲度合いを、ドライバの加速意志に基づいて補正する補正手段を備えてなることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記判定手段により判定された上記走行路の屈曲度合いを、路面勾配に基づいて補正する補正手段を備えてなることを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の変速制御装置。
- 上記判定手段は、複数回のコーナー走行により上記走行路の屈曲度合いを判定することを特徴とする請求項２ないし４のうちの１つに記載された自動変速機の変速制御装置。
- 上記変速制御変更手段による変速制御変更は、ドライバによるシフトダウン操作またはブレーキ操作をトリガーとして実行されることを特徴とする請求項２ないし５のうちの１つに記載された自動変速機の変速制御装置。
- 上記変速制御変更手段による変速制御変更は、路面勾配がきついときに自動的に実行されることを特徴とする請求項２ないし６のうちの１つに記載された自動変速機の変速制御装置。
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