JP3565517B2 - クラッチレバーの操作負荷低減構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動二輪車等においてクラッチレバーの操作負荷を低減するための構造に関し、特に、クラッチレバーの操作によって間接的に作動されるレバーに対してターンオーバー機構を付設することによりクラッチレバーの操作負荷を低減するための操作負荷低減構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バイク型の自動二輪車では、エンジンの回転を駆動系に断続するクラッチとして、通常、オイルが入ったケース内に複数のクラッチディスクとフリクションプレートが重なって入っている湿式多板クラッチが使用されており、このクラッチのレリーズ機構としては、油圧によるものもあるが、一般的には、手元のクラッチレバーの操作により、遠隔操作用のワイヤーを介して、クラッチに連動するレバーを回動させてクラッチをＯＦＦにする形式のものが多く採用されている。
【０００３】
このようなワイヤーを介したクラッチレリーズ機構においては、エンジンの排気量が大きくなるに従ってクラッチも係合力の強いものを使用することとなるため、その操作負荷を低減するためにバネによるターンオーバーを利用した操作負荷低減構造を付設することがある。
【０００４】
このクラッチレリーズ機構に付設される操作負荷低減構造としては、従来からクラッチレバー近傍にバネによるターンオーバー機構を直接に付設したようなものが知られているが、このようなものではターンオーバー機構のバネを設置する作業が面倒であり、操作負荷低減のためのアシスト力を強くすることも困難であるため、クラッチに連動するアクスルプッシュレバーの部分に対してターンオーバー機構を付設するというものが従来提案されている。（特願平４−３５６８５３号）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなアクスルプッシュレバーにターンオーバー機構を付設した操作負荷低減構造においては、クラッチのフリクションプレートの磨耗によるアクスルプッシュレバーの位置変化に追従できるように、すなわち、フリクションプレートの磨耗時にターンオーバー機構がアクスルプッシュレバーのストッパーとして作用することによりクラッチの滑りが生じることのないように、付勢部材をターンオーバーの死点よりも操作時の移動方向と逆方向にずらせてセットできるようにする一方、操作時の回動方向へのターンオーバーができるだけ早く起きてレバーの作動が効率良くアシストされるように、付勢部材をそのターンオーバーの死点にできるだけ近い状態にセットする必要がある。
【０００６】
ところが、ターンオーバー機構をアクスルプッシュレバーの位置変化に追従させるためにはそのセット状態が当初から一定に固定されているようなものでは不適当であるため、ターンオーバー機構を当初のセット状態よりも更に操作時の回動方向と逆方向にある程度移動可能な自由度のあるものとすると、それぞれの組み付け時において、付勢部材がそのターンオーバーの死点にできるだけ近い一定の状態となるように、個々にバラツキなく調整するということが必要となり、組み付け時の調整作業が面倒なものとなってくる。
【０００７】
さらに、フリクションプレートの磨耗やワイヤーの伸びなどがあった場合、ターンオーバー機構のセット状態を再調整することが必要となるが、この再調整の作業は更に熟練を要する面倒なものであって、しかも、これを行わないとクラッチ滑りやレバー操作負荷の増加等の問題が発生することとなる。
【０００８】
本発明は、上記のような従来技術の持つ不都合を解消することを目的としており、より具体的には、ターンオーバー機構をクラッチレバーの操作によって間接的に作動されるレバーに対して簡単にセットすることができ、フリクションプレートの磨耗やワイヤーの伸びなどに対応してレバーとターンオーバー機構のセット角度の再調整を容易に行うことができるクラッチレバーの操作負荷低減構造を提供することを目的とするものである。
【０００９】
さらに、ターンオーバー機構がフリクションプレートの磨耗によるレバーの位置変化にもある程度自動的に対応でき、しかも、その組み付け時の調整作業および再調整作業が容易にできるクラッチレバーの操作負荷低減構造を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の課題を解決しかつ目的を達成するために、クラッチレバーの操作によって間接的に作動されるレバーに対してターンオーバー機構が付設されたクラッチレバーの操作負荷低減構造において、ターンオーバー機構が、レバーの回動軸上に枢支される連結レバー部材と、一端が連結レバー部材と枢着されて常に伸長するようにバネで付勢されている伸縮自在な付勢部材と、付勢部材の他端をエンジンに対して一定位置に枢支するための取付部材とからなり、付勢部材とは別部材としてレバーの回動軸上に枢支されている連結レバー部材が、レバーに対してセット角度調整自在に固定されていることを特徴とするものである。
【００１１】
さらに、そのようなクラッチレバーの操作負荷低減構造において、クラッチレバーの操作時におけるレバーの移動方向と逆方向に連結レバー部材がセット位置よりも一定範囲だけ回動可能なように、連結レバー部材と付勢部材との枢着部近傍において、両者のそれぞれに間隔をおいて対向するストッパーが設けられていることを特徴とするものである。
【００１２】
【作 用】
上記のような構成によれば、ターンオーバー機構をクラッチレバーの操作によって間接的に作動されるレバーに対して固定する場合に、ターンオーバー機構の連結レバー部材をレバーの回動軸上に枢支してからそのセット角度を調整して固定することにより取付け作業を容易に行うことができ、また、付勢部材とは別部材である連結レバー部材をレバーの回動軸上に枢支させていることで、レバーに対して連結レバー部材のセット角度を変更する再調整作業を容易に行うことができる。
【００１３】
また、連結レバー部材と付勢部材にストッパーが設けられていることによって、連結レバー部材と付勢部材のそれぞれのストッパーの間に適当な厚さの治具を挟み込んだ状態でターンオーバー機構をレバーとエンジンとの間に組み付けることにより、操作時にはターンオーバーができるだけ早く起きてレバーの作動が効率良くアシストできるように、レバーに固定されている連結レバー部材と付勢部材を常に一定の角度でセットすることができる。
【００１４】
そして、取付け後に治具を取り除くことにより、連結レバー部材と付勢部材のそれぞれのストッパーの間に治具の厚み分の間隔が設けられるため、レバーに固定された連結レバー部材は、ストッパーの間隔の分だけセットされた状態から一定の範囲で操作時の移動方向と逆方向に回動可能な状態となり、その分だけクラッチのフリクションプレートの磨耗に追従することができ、また、それぞれのストッパーの間隔の変化を見ることによりフリクションプレートの磨耗の程度を容易に判断することができる。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明のクラッチレバーの操作負荷低減構造を、アウタープルタイプのクラッチにおけるアクスルプッシュレバーについての一実施例により、図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１および図２は、クラッチレバーの操作によって間接的に作動されるアクスルプッシュレバーに対してターンオーバー機構を付設した状態を示すもので、アクスルプッシュレバー２は、ラックとピニオンを介してクラッチスプリングを押し戻すための回動軸３に対してセレーション結合により固定される回動軸結合部２１と、回動軸結合部２１に一体的に固着されるレバー本体２２とからなり、レバー本体２２の先端部にワイヤー接続部２３がリベット２４により固着されるものであって、ターンオーバー機構１を付設するために、回動軸結合部２１に段部２１ａが設けられ、レバー本体２２にナット部２５が設けられている。
【００１７】
このアクスルプッシュレバー２自体は、回動軸結合部２１に段部２１ａが設けられレバー本体２２にナット部２５が設けられているという点を除けば、従来のアクスルプッシュレバーとその形状，構造が格別相違するものではなく、図１３および図１４に示すように、エンジンに対して従来のものと同様に配置されているものである。
【００１８】
このアクスルプッシュレバー２に付設されるターンオーバー機構１は、アクスルプッシュレバー２に対してセット角度調節可能に一体的に固定される連結レバー部材１１と、常に伸長するようにバネで付勢されている伸縮自在な付勢部材１２と、付勢部材１２の端部をエンジンに対して一定位置に枢支するための取付部材１３とからなり、付勢部材１２の一端は連結レバー部材１１に他端は取付部材１３にそれぞれ枢着されている。
【００１９】
連結レバー部材１１は、アクスルプッシュレバー２の回動軸結合部２１の段部２１ａに枢支される枢支部１１ａと、これからアクスルプッシュレバー２側に延びてアクスルプッシュレバー２のレバー本体２２と重なる部分を有する固定部１１ｂと、アクスルプッシュレバー２の反対側に延びてその後端で付勢部材１２の一端と枢着される連結部１１ｃとが一体的に形成されたものである。
【００２０】
連結レバー部材１１の固定部１１ｂには、アクスルプッシュレバー２のレバー本体２２と重なる部分に長孔１４が設けられており、連結部１１ｃの途中にはエンジンのマウントボルト部５を避けるために屈曲部１１ｄが形成されていて、連結部１１ｃの付勢部材１２との枢着部３１近傍には、付勢部材１２のストッパー１６に対向するストッパー１５が一体的に形成されている。
【００２１】
この連結レバー部材１１は、連結レバー部材１１の枢支部１１ａをアクスルプッシュレバー２の回動軸結合部２１の段部２１ａに枢支して仮止めし、連結レバー部材１１とアクスルプッシュレバー２のセット角度を調整してから、フランジ付きボルト４１とナット部２５により連結レバー部材１１の固定部１１ｂをアクスルプッシュレバー２のレバー本体２２に対して締め付けて固定することにより、アクスルプッシュレバー２に対してそのセット角度が再調整可能なように一体化される。
【００２２】
付勢部材１２は、図３〜図５に示すように、連結レバー部材１１との連結部１２ａを有する嵌合凹部材１２１と、取付部材１３との連結部１２ｂを有する嵌合凸部材１２２と、嵌合凹部材１２１と嵌合凸部材１２２の間に設置されるスプリング１２３とからなるもので、連結部１２ａと連結部１２ｂの間隔がスプリング１２３により常に伸長するように付勢されていて、図６に示すように、嵌合凹部材１２１から嵌合凸部材１２２が抜けてしまわない一定の範囲で伸縮自在に形成されている。
【００２３】
この付勢部材１２の嵌合凹部材１２１と嵌合凸部材１２２は、両者の嵌合部１２１ａ，１２２ａにおける摺動抵抗を減らすために超高分子ポリエチレンを材料としてそれぞれ一体成型されているもので、嵌合凹部材１２１の嵌合部１２１ａには空気抜き孔１２１ｂが設けられており、嵌合凸部材１２２にはカバー部１２２ｂが一体的に形成されていて、更に、嵌合凹部材１２１には、連結レバー部材１１と付勢部材１２の枢着部３１となる連結部１２ａの近傍に、連結レバー部材１１のストッパー１５に対向するストッパー１６が一体的に形成されている。
【００２４】
なお、連結レバー部材１１と付勢部材１２は、アクスルプッシュレバー２に対して直列状態に配置されるもので、連結部１１ｃ端部と連結部１２ａがピン４２で連結されることにより連結レバー部材１１と付勢部材１２が枢着部３１で回動できるように枢着され、連結部１２ｂと枢支部１３ｃがピン４３で連結されることにより付勢部材１２と取付部材１３が枢着部３２で回動できるように枢着されている。
【００２５】
取付部材１３は、エンジンのカバー部への固着部１３ａ，１３ｂと付勢部材１２の連結部１２ｂを回動自在に支持するための枢支部１３ｃを有し、図１１に示すように、エンジンのミッションケースカバー部１０に対して固着部１３ａ，１３ｂによりボルト等で固定されるもので、この取付部材１３を介することによって、図１２に示すように、付勢部材１２がそのセット状態から操作時とは逆方向に若干回動してもその周辺に配置されている部品のコンタクトラインＡに接触するようなことはない。
【００２６】
上記のような各部材からなるターンオーバー機構１においては、そのエンジンのミッションケースカバー部とアクスルプッシュレバーの間への組み込みに際して、連結レバー部材１１と付勢部材１２のセット角度の設定は、図８に示すような、その衝突面１５ａと一定の間隔をおいて磨耗限界マーク１５ｂが表示されているストッパー１５と、その衝突面１６ａの上方に前方へ突出する合わせマーク部１６ｂが形成されているストッパー１６とによって、両者の間隔を常に一定に調整することにより行われる。
【００２７】
すなわち、ストッパー１６の合わせマーク部１６ｂとストッパー１５の位置関係を確認し、ストッパー１５，１６の各衝突面１５ａ，１６ａの間に適当な厚さの治具を挟み込んだ状態でターンオーバー機構を組み付けることにより、図９に示すように、セット時に連結レバー部材１１と付勢部材１２が常に一定の角度Ｘとなるように組み付けることができる。
【００２８】
このようにしてセットされたターンオーバー機構１では、図７に示すように、図示していないクラッチレバーの操作によりワイヤーを介してアクスルプッシュレバー２の端部がＡ方向に引かれることにより、セットされた状態から僅かに回動された時点で回動軸３と枢着部３１と枢着部３２がほぼ一直線となり、付勢部材１２によるターンオーバーの死点の状態に位置することとなる。
【００２９】
そして、アクスルプッシュレバー２が更にＡ方向に引かれて回動し、枢着部３１が回動軸３と枢着部３２の中心を結ぶ線からＡ方向と逆方向にずれると、付勢部材１２のＢ方向に伸びるバネ力によるターンオーバーが起こり、これが連結レバー部材１１をＣ方向に回動させる力となって働き、ワイヤーを介してアクスルプッシュレバー２をＡ方向に引くためのクラッチレバーの操作負荷をアシストすることとなる。
【００３０】
上記のようにセットされた状態のターンオーバー機構１において、フリクションプレートが磨耗してアクスルプッシュレバー２の位置関係が変わったときには、これに追従して連結レバー部材１１が操作時とは逆方向に回動し、図１０に示すように、付勢部材１２とのセット角度がＸからＹにずれるが、その場合、そのずれがストッパー１５の磨耗限界マーク１５ｂとストッパー１６の合わせマーク部１６ｂとによって客観的に表示されるため、再調整の必要な時期をサービスマニュアル等によりユーザーに徹底することができる。
【００３１】
上記のようなターンオーバー機構１は、アクスルプッシュレバー２への取付けおよびそのセット角度の変更が容易であり、アクスルプッシュレバー２と連結レバー部材１１と付勢部材１２が直列状態でエンジンに対して配置されるため、エンジンの幅方向に突出することなく、しかも、その周辺に配置されている部品のコンタクトラインに接触することなく配置できて、エンジンに対してコンパクトな状態で設置することができる。
【００３２】
以上、本発明のクラッチレバーの操作負荷低減構造をアウタープルタイプのクラッチに連動するアクスルプッシュレバーについての一実施例により説明したが、本発明は、そのようなものにのみ限定されるものではなく、インナープッシュタイプのクラッチに連動するレバーについても適用可能なものである。
【００３３】
【発明の効果】
以上に説明したような本発明のクラッチレバーの操作負荷低減構造によれば、クラッチレバーの操作によって間接的に作動されるレバーとターンオーバー機構の取付け作業を容易に行うことができ、そのセット角度を変更する再調整作業も容易に行うことができる。
【００３４】
また、ターンオーバー機構がそれぞれにストッパーを設けた連結レバー部材と付勢部材を有するものでは、組み付け時のターンオーバー機構自体の調整作業が容易で、フリクションプレートの磨耗にも対応でき、フリクションプレートの磨耗やワイヤーの伸びに対応するためのターンオーバー機構自体の再調整作業も容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の操作負荷低減構造の一実施例を示す上面図。
【図２】図１に示した実施例の一部断面側面図。
【図３】図１に示した実施例の付勢部材付近を示す一部断面側面図。
【図４】図１に示した実施例の付勢部材を示す（Ａ）上面図、および、（Ｂ）一部断面上面図。
【図５】図１に示した実施例の付勢部材を示す（Ａ）側面図、および、（Ｂ）縦断面図。
【図６】図１に示した実施例の付勢部材の（Ａ）圧縮状態（ターンオーバー死点での状態）、および、（Ｂ）伸長状態（ターンオーバー後の状態）を示す説明図。
【図７】図１に示した実施例の作動状態を示す上面図。
【図８】図１に示した実施例の連結レバー部材と付勢部材の枢着部近傍を示す（Ａ）側面図、および、（Ｂ）その要部拡大側面図。
【図９】図１に示した実施例のセット状態における連結レバー部材と付勢部材の枢着部近傍を示す（Ａ）上面図、および、（Ｂ）その要部拡大上面図。
【図１０】図１に示した実施例のフリクションプレート磨耗により再調整を必要とする状態における連結レバー部材と付勢部材の枢着部近傍を示す（Ａ）上面図、および、（Ｂ）その要部拡大上面図。
【図１１】図１に示した実施例のエンジンに対する組み付け状態を示す側面図。
【図１２】図１１に示した組み付け状態におけるターンオーバー機構と他の部品のコンタクトラインとの関係を示す上面図。
【図１３】ターンオーバー機構を付設するためのアクスルプッシュレバーのエンジンに対する配置状態を示す側面図。
【図１４】ターンオーバー機構を付設するためのアクスルプッシュレバーのエンジンに対する配置状態を示す上面図。
【符号の説明】
１ ターンオーバー機構
２ レバー
１１ 連結レバー部材
１２ 付勢部材
１３ 取付部材
１５ ストッパー
１６ ストッパー
３１ 連結レバー部材と付勢部材との枢着部

Claims (2)

1. クラッチレバーの操作によって間接的に作動されるレバーに対してターンオーバー機構が付設されたクラッチレバーの操作負荷低減構造において、ターンオーバー機構が、レバーの回動軸上に枢支される連結レバー部材と、一端が連結レバー部材と枢着されて常に伸長するようにバネで付勢されている伸縮自在な付勢部材と、付勢部材の他端をエンジンに対して一定位置に枢支するための取付部材とからなり、付勢部材とは別部材としてレバーの回動軸上に枢支されている連結レバー部材が、レバーに対してセット角度調整自在に固定されていることを特徴とするクラッチレバーの操作負荷低減構造。
2. クラッチレバーの操作時におけるレバーの移動方向と逆方向に連結レバー部材がセット位置よりも一定範囲だけ回動可能なように、連結レバー部材と付勢部材との枢着部近傍において、両者のそれぞれに間隔をおいて対向するストッパーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチレバーの操作負荷低減構造。

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