JPH04349514A

JPH04349514A - クラッチペダルのターンオーバ機構

Info

Publication number: JPH04349514A
Application number: JP12146491A
Authority: JP
Inventors: Ichiro Maeda; 一郎前田; Kenji Yamamoto; 賢治山本
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1991-05-27
Filing date: 1991-05-27
Publication date: 1992-12-04
Anticipated expiration: 2012-08-27
Also published as: JP2646882B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はクラッチペダルに係り、
詳しくはクラッチペダルのターンオーバ機構に関するも
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、クラッチペダルにおいてターンオ
ーバ機能を備えたものがある。このターンオーバの機構
は図５に示すように、クラッチペダル８０の操作に伴っ
て回転する回転軸８１に一体回動するアーム８２を固着
し、そのアーム８２の先端に軸８３にて回動可能にスプ
リング支持ブロック８４を設ける。このブロック８４に
は筒状のガイド部８５が設けられ、その筒状のガイド部
８５にスプリング取付ブラッケット８６の先端部に形成
されたガイド棒８７が移動可能に挿入されるようになっ
ている。前記ブラッケト８６は図６に示すように車体フ
レーム８８に溶接固定された支持ピン８９に対してブッ
シュ９０を介して回転可能に支持されている。そして、
図５に示すように、前記スプリング支持ブロック８４と
ブラケット８６との間にターンオーバスプリング９１を
配設している。

【０００３】又、図５において、ターンオーバスプリン
グ９１の弾性力はクラッチペダル８０を上げようとする
方向（反時計回り方向）に作用して、リターンスプリン
グの役目を果たしている。一方、クラッチペダル８０に
連結したクラッチレバー９２、クラッチリンク９３、回
動レバー９４及び回動軸９５を介して図示しないクラッ
チを切るべくクラッチペダル８０を踏み込み、前記スプ
リング支持ブロック８４を回転可能に軸支している軸８
３が時計回り方向に回動しターンオーバ点Ｔを越えると
、ターンオーバスプリング９１の弾性力はクラッチペダ
ル８０を下げる方向（時計回り方向）に作用して、同ペ
ダル８０の踏力を低減させている。

【０００４】つまり、図７に示すように、クラッチペダ
ル８０の踏み込みにより軸８３がターンオーバ点Ｔを越
えない場合、ターンオーバスプリング９１の弾性力が反
力となるため、クラッチペダル８０のスロトーク量に対
して踏力は略比例的に上昇する。そして、軸８３がター
ンオーバ点Ｔを越えるとターンオーバスプリング９１の
弾性力はクラッチペダル８０の踏み込み方向に作用する
ため、クラッチペダル８０の踏力を減少させることがで
きる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記タ
ーンオーバスプリング９１の支点である支持ピン８９は
車体フレーム８８に対して溶接固定されているので、タ
ーンオーバ点Ｔを変えることができない。そのため、図
示しないクラッチのクラッチリンクの摩耗により踏力が
増加した場合にはターンオーバスプリング９１を調節す
ることができず適切な踏力に調整することができなかっ
た。また、このターンオーバ機構を組付けるとき、支持
ピン８９が車体フレーム８８に溶接固定されているため
、スプリング支持ブロック８４とスプリング取付ブラッ
ケット８６との間に配設したターンオーバスプリング９
１を縮めて前記ブラッケット８６を支持ピン８９に取り
付けなければならず非常に作業性が悪かった。

【０００６】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は踏力が変化しても、容易
にターンオーバ点を変え踏力を適宜調整することができ
、しかも、ターンオーバ機構の組付けが容易に行えるク
ラッチペダルを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記問題点を解
決するため、クラッチペダルを固定した回転軸と一体回
動するアームと車体フレームとの間に弾性部材を縮設し
、アームに対する弾性部材のターンオーバ点を境に前記
弾性部材によるクラッチペダルに対する付勢力の方向を
変えるようにしてなるクラッチペダルのターンオーバ機
構において、前記アーム又は車体フレームの少なくとも
一方に弾性部材の連結位置を調整する連結位置調整部を
形成したことをその要旨とするものである。

【０００８】

【作用】従って、弾性部材の一端が連結位置調整部にて
所望の位置に調節固定される。その結果、弾性部材のタ
ーンオーバー点を変更させることができ、クラッチペダ
ルの踏力を調整することが可能となる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図１，
図２に従って説明する。図１に示すように、クラッチペ
ダル１の基端には回転軸２が固着され、該回転軸２には
クラッチペダル１の回動に伴って一体回動するアーム３
が固着されている。前記アーム３の先端には連結軸４を
介してスプリング支持部材５が揺動可能に設けられてい
る。このスプリング支持部材５の先端には筒状のガイド
部６が形成され、このガイド部６にはスプリング取付ブ
ラケット７の先端に設けられたガイド棒８が移動可能に
挿入されている。

【００１０】前記スプリング取付ブラケット７は車体フ
レーム９に締付固定される支持ピン１９によって支持さ
れている。そして、前記スプリング支持部材５とスプリ
ング取付ブラケット７との間には弾性部材としてのター
ンオーバスプリング１０が若干圧縮された状態で配設さ
れている。従って、ターンオーバスプリング１０は前記
アーム３を回転軸２を中心に反時計方向に付勢するため
、その弾性力はクラッチペダル１を上げようとする方向
に作用し、リターンスプリングの役目を果たしている。

【００１１】前記クラッチペダル１にはクラッチレバー
１１が固着され、その先端にはボルト１２及びナット１
３によってクラッチリンク１４の一端が揺動可能に接続
されている。又、前記クラッチリンク１４の他端にはボ
ルト１５及びナット１６によって接続レバー１７が接続
されている。この接続レバー１７は図示しないクラッチ
のクラッチ板を切る回動軸１８に接続されている。

【００１２】又、前記車体フレーム９には回転軸２を中
心として円弧状に形成された連結位置調整部としての長
孔２０が透設されている。そして、図２に示すように、
前記支持ピン１９は長孔２０を挿通した状態で車体フレ
ーム９に対し取り付けられている。つまり、支持ピン１
９の中央外周面に形成されたフランジ２１が長孔２０の
外周縁に係合されている。そして、支持ピン１９に形成
された雄ねじ２２には座金２３を介して締付ナット２４
が螺合され、該締付ナット２４が締め付けられてフラン
ジ２１と座金２３とが長孔２０の外周縁を挟持している
。これにより、該支持ピン１９を車体フレーム９に対し
て締付固定することができる。又、前記スプリング取付
ブラケット７はブッシュ２５を介して支持ピン１９に回
転可能に支持されている。

【００１３】従って、締付ナット２４を緩めることによ
り、支持ピン１９は長孔２０に沿って摺動することがで
きるようになっている。さて、支持ピン１９を長孔２０
の上端側に移動させると連結軸４が下動する。これによ
り、回転軸２と支持ピン１９との中心点を結んで形成さ
れるターンオーバ点Ｔに連結軸４が近づくことになる。即ち、クラッチペダル１の小さな踏み込みにより連結軸
４がターンオーバ点Ｔを越えることができ、踏力を減少
させることができる。

【００１４】又、支持ピン１９を長孔２０の下端側に移
動させると連結軸４が上動する。これにより、ターンオ
ーバ点Ｔから連結軸４が離れることになる。従って、ク
ラッチペダル１の大きな踏み込みにより、連結軸４がタ
ーンオーバ点Ｔを越えることができ、踏力を増加させる
ことができる。ここで、図１の状態においては図示しな
いクラッチのクラッチ板が接続された状態にある。そし
て、クラッチペダル１を踏み込むことにより、クラッチ
レバー１１、クラッチリンク１４を介して接続レバー１
７及び回動軸１８が時計方向に回動する。これにより、
図示しないクラッチ板を切ることができるようになって
いる。

【００１５】次に、上記のように構成されたクラッチペ
ダルにおけるターンオーバ機構の作用について説明する
。図１の状態から図示しないクラッチ板を切るべく、ク
ラッチペダル１を踏み込むと、該クラッチペダル１は時
計方向に回動する。これにより、クラッチレバー１１、
クラッチリンク１４を介して接続レバー１７及び回動軸
１８を時計方向に回動させることができる。従って、図
示しないクラッチ板を切ることができる。又、アーム３
も同様に時計方向に回動し、スプリング支持部材５によ
りターンオーバスプリング１０を圧縮する。このとき、
前記ターンオーバスプリング１０の弾性力によりクラッ
チペダル１が反時計方向に押し戻される力が働くため、
その弾性力に抗してクラッチペダル１を踏み込むことに
なる。

【００１６】そして、クラッチペダル１を更に踏み込み
、連結軸４がターンオーバ点Ｔを越えると、ターンオー
バスプリング１０の弾性力はアーム３を介してクラッチ
ペダル１を時計方向に回動させるべく作用する。この結
果、ターンオーバスプリング１０の弾性力の助成により
クラッチペダル１を踏み込む踏力を低減させることがで
きる。

【００１７】さて、クラッチリンク等の摩耗等により、
クラッチ板を切る際に踏力を増加させなければならなく
なることがある。この場合、先に述べたように支持ピン
１９を長孔２０に沿って上動させることによってターン
オーバ点Ｔが変更され、ターンオーバスプリング１０の
弾性力の助成により踏力が軽減されるので、踏力を増加
させなくてもよくなる。

【００１８】このように、ターンオーバ点Ｔを変更する
ことができことによって踏力の調整が容易に行える。更
に、スプリング取付ブラケット７を支持ピン１９に連結
する際、支持ピン１９を長孔２０内にて摺動可能な状態
にしておく。そして、ターンオーバスプリング１０を自
然長となるところに支持ピン１９を移動させ、前記スプ
リング取付ブラケット７を支持ピン１９に対して連結す
る。その後、支持ピン１９を所望の位置に摺動させ、締
付ナット２４を締め付けることにより車体フレーム９に
対して支持ピン１９を位置決め固定する。この結果、ス
プリング取付ブラケット７を支持ピン１９に連結する作
業をターンオーバスプング１０の弾性力の影響を受けず
に行うことができ、組付け作業性を向上させることがで
きる。

【００１９】本実施例においては、車体フレーム９に長
孔２０を透設して支持ピン１９を移動可能にしたが、図
３に示すように長孔２０の代わりに支持ピン１９が挿通
することができるガイド部としての透孔２６を複数形成
することも可能である。このとき、各透孔２６の配列は
長孔２０と同様な円弧を描くように配設されている。ま
た、この他の別例を図４に示す。この別例は、長孔２０
をアーム３側に透設し、該長孔２０に支持ピン１９を挿
通させる。そして、支持ピン１９と、車体フレーム９に
固着された固定ピン２７とに、それぞれターンオーバス
プリング１０を掛け止めしたものである。この場合、ク
ラッチペダル１を踏み込むとアーム３が回動し、支持ピ
ン１９がターンオーバスプリング１０を圧縮するため、
該ターンオーバスプリング１０の弾性力に抗してクラッ
チペダル１を踏み込むことになる。更に、クラッチペダ
ル１を踏み込んで支持ピン１９がターンオーバ点Ｔを乗
り越えると、圧縮されていたターンオーバスプリング１
０の弾性力がアーム３を介してクラッチペダル１を踏み
込む方向に作用するため、踏力が軽減される。踏力の調
整を行う場合は、前記実施例と同様にすればよい。

【００２０】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、タ
ーンオーバ点を変え踏力を適宜調整することが容易にで
き、しかも、ターンオーバ機構の組付けが容易に行うこ
とができる優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるクラッチペダルのターンオーバ
ー機構を示す側面図である。

【図２】車体フレームに対してスプリング取付ブラケッ
トを締付固定した状態を示す一部拡大断面図である。

【図３】クラッチペダルのターンオーバー機構の別例を
示す側面図である。

【図４】クラッチペダルのターンオーバー機構の別例を
示す側面図である。

【図５】従来のクラッチペダルのターンオーバー機構を
示す側面図である。

【図６】車体フレームに対してスプリング取付ブラケッ
トを締付固定した従来例を示す一部拡大断面図である。

【図７】クラッチペダルの踏み込み量と踏力との関係を
示す特性図である。

【符号の説明】

１…クラッチペダル、２…回転軸、３…アーム、９…車
体フレーム、１０…弾性部材としてのターンオーバスプ
リング、２０…連結位置調整部としての長孔、２６…連
結位置調整部としての透孔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　クラッチペダルを固定した回転軸と一
体回動するアームと車体フレームとの間に弾性部材を縮
設し、アームに対する弾性部材のターンオーバ点を境に
前記弾性部材によるクラッチペダルに対する付勢力の方
向を変えるようにしてなるクラッチペダルのターンオー
バ機構において、前記アーム又は車体フレームの少なく
とも一方に弾性部材の連結位置を調整する連結位置調整
部を形成したことを特徴とするクラッチペダルのターン
オーバ機構。