JP3535633B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents
車両の前部車体構造Info
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- JP3535633B2 JP3535633B2 JP27493895A JP27493895A JP3535633B2 JP 3535633 B2 JP3535633 B2 JP 3535633B2 JP 27493895 A JP27493895 A JP 27493895A JP 27493895 A JP27493895 A JP 27493895A JP 3535633 B2 JP3535633 B2 JP 3535633B2
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Description
造に関するものであり、特に車体前部のフレーム下部に
設けられるサブフレームの衝突エネルギ吸収特性の改善
をはかろうとするものである。
レームを設け、該サブフレームにサスペンションやエン
ジンをマウントすると共に、車両の前面衝突時の大荷重
の入力に対して有効な衝突エネルギ吸収機能を発生させ
ることが、従来より開発され、例えば実開平４−５１８
４号公報にて開示されている。
示すように、サブフレームａは、レイアウト上の制約か
ら、サスペンションやエンジン等のマウント機能を優先
させることになるから、途中に下方へ屈曲する曲り部ｂ
をもち、この曲り部ｂにてサブフレームａの前方部分が
車体フレームｃに対し下方にオフセットした構造となる
ことが多い。このように曲り部ｂをもったサブフレーム
構造は、前面衝突時の有効な抗力部材としては極めて不
利である。この曲り形状のサブフレームａに目標とする
抗力部材としての機能をもたせるには、サブフレームａ
の板厚を厚くすることによって対処するのが一般的であ
るが、板厚を上げると重量が増大しコストが嵩むといっ
た課題が生じる。
前部車体の衝突時のＧ波形（エネルギ吸収波形）は、図
６の実線示のような特性を示す。
リニアに抗力が増大し、図５（Ｂ）のようにバンパビー
ムが潰れることで、図６のに示すように、一時的に抗
力が減少する。バンパビームが完全に潰れると、図５
（Ｃ）に示すように、車体フレームｃとサブフレームａ
との座屈抗力が発生し、再びほぼリニアに抗力が増大す
る。しかし、図６のに示す抗力のピークを越えると、
図５（Ｄ）に示すようにサブフレームａの曲り部ｂにて
曲げ変形がはじまり、それに伴って車体フレームｃも曲
りはじめ、抗力が減少傾向に転じる。その抗力減少途中
で一時的に抗力の増大が現れるが、これは図５（Ｅ）に
示すようにサブフレームａの曲りが車体フレームｃを押
しあげることによって生じるものであり、衝突エネルギ
の吸収効果に影響を与えるほどのものではない。
はかろうとすると、図６の点線示のように、実線示の特
性とほぼ同じ形の波形にて全体的に抗力が増大するだけ
で、ピークを過ぎたら抗力が急激に減少傾向をたどる、
という特性は変わらない。
力のピークがある程度の時間持続する波形となることが
望ましいが、上記のようにサブフレームａの曲り変形の
発生により、ピークを過ぎると抗力が急激に減少傾向を
たどる特性になり、サブフレームａの板厚を上げても効
果的な衝突エネルギ吸収効果を得ることは難しい、とい
う課題を有している。
ることを目的とするものである。
縦フレーム途中に曲り部を有し前側部分が後側部分より
下方にオフセットしているサブフレームにおいて、上記
曲り部或は前側部分の上面部上に箱形断面をなすクラッ
シュボックスを取付け、前面衝突時にサブフレームの縦
フレームが曲り部から曲げ変形しようとしたとき、該ク
ラッシュボックスがサブフレームの前部マウント部や車
体フレームに押し潰され、これにより衝突エネルギの吸
収機能の向上がはかれるようにしたものである。
乃至図３を参照して説明する。
ちエンジンルームの左右の側壁に沿って縦通する左右の
車体フレームであり、該車体フレーム１は、従来より周
知のように箱形断面をなす。
２は、上記車体フレーム１の下面部に取付固定される左
右の縦フレーム３，３と、該縦フレーム３，３を前部と
後部とで連結する前側横フレーム４及び後側横フレーム
５とから構成され、上記縦フレーム３，前側横フレーム
４及び後側横フレーム５はそれぞれ箱形断面部材にて構
成される。
下方に屈曲する曲り部３１が形成され、該曲り部３１に
て、車体フレーム１の下面部にほぼ沿う縦フレーム３の
後側部分３２に対し、前側部分３３が下方にオフセット
し、曲り部３１から前側部分３３の前端部にかけて車体
フレーム１の下面部との間に隙間が形成される構造とな
っている。前側部分３３の前端部付近に上方へ突出する
前部マウント部３３ａが設けられ、後側部分３２の後部
に設けられる後部マウント部３２ａと該前部マウント部
３３ａとでサブフレーム２が車体フレーム１の下面部に
取付けられる構成となっている。
は、箱形断面をなすクラッシュボックス６が溶接による
固着若しくはボルト等による固定にて取付けられ、該ク
ラッシュボックス６が車体フレーム１の下面部と縦フレ
ーム３の曲り部３１との間の隙間内に介在することによ
って、該隙間を実質的に縮小する構造となっている。ク
ラッシュボックス６の取付位置は、図示の曲り部３１に
限らず、曲り部３１より前方の前側部分３３の上面部に
取付けても良く、該クラッシュボックス６の高さ，幅及
び長さは任意に設定できる。このクラッシュボックス６
は、サブフレーム２を構成する板材より薄い板材にて構
成されるが、１枚の薄板で一体に構成しても良いし、ま
た複数の薄板を溶接して構成しても良い。
車体フレーム１及びサブフレーム２の変形態様は、図２
の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に順次示す通りであり、その
ときの衝突エネルギ吸収特性は、図３の実線示のＧ波形
に示す通りである。
大し、バンパビームの潰れにて図３のに示すように抗
力が少し減少した後、車体フレーム１及びサブフレーム
２の縦フレーム３の座屈抗力が発生して抗力がリニアに
増大する。ここまでのＧ波形は図６に示す従来構造のＧ
波形と同じである。
し、縦フレーム３の曲り部３１よりの曲りが発生する
と、抗力は減少傾向に入るが、縦フレーム３が曲り始め
ると、図２（Ｂ）から（Ｃ）のように、クラッシュボッ
クス６が車体フレーム１の下面部に押しつけられると共
に、前部マウント部３３ａに押されて、上下方向及び前
後方向に徐々に潰され、このクラッシュボックス６の潰
れ変形の抗力発生にて、図３のに示すように、Ｇ波形
が再び上昇する。そして、該クラッシュボックス６の潰
れ変形抗力と、該クラッシュボックス６により縦フレー
ム３の曲りがある程度抑えられることによる該縦フレー
ム３の座屈変形時間の延長とで、抗力がピークに近い高
い値を示す状態が所定時間続き、従来構造の場合に比
し、斜線を付した部分だけ効果的に衝突エネルギの吸
収を行なうことができる。
は、クラッシュボックス６の高さ，幅，長さ，板厚，取
付位置等のチューニングを行なうことにより、例えば図
３の鎖線示のような衝突エネルギ吸収特性を得るように
することも可能であり、サブフレーム２を異なる車種に
兼用する場合の衝突エネルギ吸収特性のチューニングを
クラッシュボックス６だけで容易に行なうことができ
る。
体フレームの下面部に接合固定される左右の縦フレーム
と、該左右の縦フレームを前部と後部とで連結する前側
横フレーム及び後側横フレームとからなるサブフレーム
であって、上記縦フレームに下向きに屈曲する曲り部が
形成され後方部分に対し前方部分が下方にオフセットし
ているものにおいて、縦フレームの曲り部又は前側部分
の上面部に、箱形断面をなすクラッシュボックスを取付
けたことにより、前面衝突時における縦フレームの曲り
変形発生時、該クラッシュボックスが潰れ変形すること
で、衝突エネルギ吸収機能の向上をはかることができる
と共に、衝突エネルギ吸収特性のチューニングを上記ク
ラッシュボックスにて容易に行なうことができるもの
で、クラッシュボックスが比較的薄い板材で構成され重
量増加とならないこと、コストが安価で組付けが容易で
あること等と相俟って、実用上多大の効果をもたらし得
るものである。
視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
体フレーム及びサブフレームの変形態様を順次示す側面
説明図である。
特性を説明する図である。
ある。
を装備した車両の前面衝突時の変形態様を順次示す側面
説明図である。
収特性を説明する図である。
Claims (3)
- 【請求項１】 前部車体の左右の車体フレームの下部に
取付けられるサブフレームであって、前後方向の途中の
曲り部にて前方部分が車体フレームの下方に所定の間隔
を隔てて位置するものにおいて、サブフレームの上記曲
り部上に、箱形断面をなすクラッシュボックスを固定
し、該クラッシュボックスが上記サブフレームの曲り部
と車体フレームとの間隔内に介在する構成としたことを
特徴とする車両の前部車体構造。 - 【請求項２】 前部車体の左右の車体フレームの下部に
取付けられるサブフレームであって、前後方向の途中の
曲り部にて前方部分が車体フレームの下方に所定の間隔
を隔てて位置するものにおいて、サブフレームの上記曲
り部より前方の部分の上面部に、箱形断面をなすクラッ
シュボックスを固定し、該クラッシュボックスが上記サ
ブフレームの前側部分と車体フレームとの間隔内に介在
する構成としたことを特徴とする車両の前部車体構造。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両の前部車体
構造において、サブフレームの前側部分の前端部には前
部マウント部が上向きに突出形成され、該前部マウント
部にて前側部分を車体フレーム下部に取付ける構成とな
っており、サブフレーム上に固定したクラッシュボック
スは、車両の前面衝突時、車体フレームと前部マウント
部とで押し潰されるようになっていることを特徴とする
車両の前部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27493895A JP3535633B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 車両の前部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27493895A JP3535633B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 車両の前部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0986442A JPH0986442A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3535633B2 true JP3535633B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=17548645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27493895A Expired - Lifetime JP3535633B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 車両の前部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3535633B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3516588B2 (ja) * | 1998-04-03 | 2004-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 車体剛性制御装置 |
| JP4558137B2 (ja) * | 2000-04-28 | 2010-10-06 | 富士重工業株式会社 | 車両の車体前部構造 |
| JP4909455B2 (ja) * | 2000-04-28 | 2012-04-04 | 富士重工業株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| FR2893581B1 (fr) * | 2005-11-22 | 2008-02-15 | Renault Sas | Structure deformable de la partie avant d'un vehicule automobile |
-
1995
- 1995-09-28 JP JP27493895A patent/JP3535633B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0986442A (ja) | 1997-03-31 |
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