JP3520290B2 - 回転速度センサの異常検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、自動車などの車
両において車輪に設けられて車輪の回転速度に応じた信
号を出力する回転速度センサの短絡などの異常を検出す
る回転速度センサの異常検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 最近、制動時に制動液圧を自動最適制
御するアンチスキッド装置と呼ばれるブレーキ装置が一
般化している。このような装置は、車輪の回転速度を検
出する回転速度センサからの信号に基づいて車輪の状態
を検出し、コントロールユニットに記憶されているプロ
グラムに基づいて制動液圧の制御を行うように構成され
ている。ところで、このようなブレーキ装置では、車輪
の回転状態を検出する回転速度センサが故障した場合、
車輪の状態を検出できなくなるために適切な制動制御を
行うことができなくなる。そこで、回転速度センサの故
障をプログラム的に検出する装置が提案されている。す
なわち、複数の車輪に設けられている回転速度センサの
うちの１つのセンサが検出する回転速度が０Ｋｍ／ｈで
あるにもかかわらず、他の車輪の回転速度センサが所定
速度以上を検出しているという異常判断条件が成立した
ときには、０Ｋｍ／ｈを検出しているセンサに異常が発
生したと判断するよう構成されている。上述のような従
来装置としては、例えば、特開平１−２０４８５９号公
報に記載されているものが公知であって、この装置は、
駆動輪に設けた回転速度センサの検出速度がある所定速
度以上であるにもかかわらず、全ての非駆動輪に設けら
れた回転速度センサから所定の速度信号が得られない
と、これら非駆動輪の回転速度センサが故障であると判
断するよう構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
した従来技術にあっては、以下に述べるような誤判断が
成されるおそれがある。すなわち、車両の急制動時には
車輪がロックすることがあるが、この時一般に車両の荷
重移動により制動力が比較的大きくなる前輪の方がロッ
ク傾向が強い。そして、前輪駆動車では、前輪がロック
すると、それに伴ってエンジンストップ（以下、エンス
トという）が生じる可能性があり、特に、アンチスキッ
ド制御制動中に路面が高摩擦係数（以下、高μという）
路から低摩擦係数（以下、低μという）路に変化した場
合には、ロック傾向が強く上記エンストが発生する可能
性が高い。これは、アンチスキッド制御の目標増圧量が
低μ路よりも高μ路の方が大きく設定されているためで
ある。このように、前輪のみがロックすると、前輪の車
輪速度を検出するセンサの出力は０Ｋｍ／ｈを示すのに
対して、後輪のセンサ出力は所定速度以上を示すことに
なり、したがって、従来技術では、センサ異常と誤判断
してしまう。そして、異常発生と判断されると、回転速
度センサの出力に基づく制御を中止するなどの異常発生
に対応した制御が実行されてしまうという問題があっ
た。本発明は、上述の従来装置の問題点に着目してなさ
れたもので、回転速度センサの異常を検出するにあたり
誤検出が成されるのを防止するとともに、誤検出に基づ
く異常対応制御が成されるのを防止することを目的とし
ている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示
すように、複数の車輪のそれぞれに設けられて、各車輪
の回転速度に応じた回転速度信号を出力する回転速度セ
ンサａと、車両速度あるいは一部の回転速度センサａの
回転速度信号が所定速度以上を示しているにもかかわら
ず、前記回転速度信号が発生しない回転速度センサａが
存在しているという異常判断条件が成立したときに異常
発生と判断するセンサ異常判断部ｂと、このセンサ異常
判断部ｂの異常発生判断時には、異常に対応した所定の
制御を行う異常対応部ｃと、を備えた回転速度センサの
異常検出装置において、前記センサ異常判断部ｂにおけ
る異常発生判断条件が、前側２輪の両輪について同時あ
るいは所定の極短時間の時差の範囲内に成立したときに
は、異常対応部による異常対応制御を実行させないよう
にしたことを特徴とする。請求項２記載の発明は、請求
項１記載の回転速度センサの異常検出装置が、前輪駆動
車に搭載されていることを特徴とする。請求項３記載の
発明は、請求項１または２記載の回転速度センサの異常
検出装置において、前記センサ異常判断部における異常
発生判断条件が、前側２輪の両輪について同時あるいは
所定の極短時間の時差の範囲内に成立し、さらに、この
条件成立が所定時間異常継続されたときに、異常対応部
による異常対応制御を実行させないようにしたことを特
徴とする。請求項４記載の発明は、請求項１ないし３記
載の回転速度センサの異常検出装置において、前記所定
時間を４秒としたことを特徴とする。請求項５記載の発
明は、請求項１ないし３記載の回転速度センサの異常検
出装置において、前記異常対応部ｃの異常対応制御が、
警報ランプｄを点灯させることであることを特徴とす
る。請求項６記載の発明は、請求項１ないし５記載の回
転速度センサの異常検出装置において、車載のブレーキ
装置が、車輪の制動液圧を減圧・保持可能な制動液圧調
整装置ｆと、前記回転速度センサａから得られる回転速
度信号と車両速度との関係から車輪のスリップ状態を判
断して前記制動液圧調整装置ｆの作動を制御する制動液
圧制御部ｅとを備え、前記異常対応部ｃは、異常対応制
御時には、制動液圧制御部ｅの制動液圧の制御を中止さ
せることを特徴とする。

【０００５】

【作用】 本発明では、回転速度センサａの一部に短絡
などの異常が発生した場合、走行時には、正常な回転速
度センサａの出力する回転速度信号が所定速度以上を示
しているのに、あるいは車両速度が所定車速以上を示し
ているのにもかかわらず、一部の回転速度センサａが出
力する回転速度信号が速度０を示すことになり、このよ
うな状態が発生すると、センサ異常判断部ｂが異常発生
と判断し、さらに、異常対応部ｃは、例えば、請求項５
記載の発明のように警報ランプｄを点灯させる、あるい
は請求項６記載の発明のように制動液圧制御部ｅの制御
を中止させるというような異常対応制御を実行する。一
方、回転速度センサａに異常が生じていないのに、急制
動時に大きな制動力が生じる前側２輪のみがロックした
場合、後側２輪の回転速度センサの回転速度信号は所定
速度以上を示しているのにもかかわらず、前側２輪の回
転速度センサの回転速度信号が発生しないという異常判
断条件が成立するが、このようにロックが生じた場合に
は、前側２輪について、同時あるいは極短時間の時差で
異常発生判断条件が成立することになるため、異常対応
部ｃによる異常対応制御は実行されない。上述のような
前側２輪のみのロックは、特に、請求項２記載のように
前輪駆動車にあっては、車輪のロック時に車輪とエンジ
ンとが直結状態であればエンストし、このロック状態が
さらに維持されることがあるが、この場合、上述のよう
に異常対応制御は実行されない。このようにエンスト発
生時には、前側２輪のロック状態が持続され、異常判断
条件が前側２輪について同時あるいは所定の極短時間の
時差の範囲内で成立し、さらにその異常判断条件成立状
態がある程度の時間維持されることから、請求項３記載
の発明では、異常判断条件が前側２輪について同時ある
いは所定の極短時間の時差の範囲内で成立し、さらにそ
の異常判断条件成立状態が所定時間以上継続された場合
に、異常対応部ｃによる異常対応制御を実行させないよ
うにするため、よりロック判断の精度が高くなる。な
お、この異常判断条件の成立の継続時間は、例えば、請
求項４記載のように４秒程度とする。

【０００６】請求項６記載の発明では、異常対応部ｃが
異常対応制御を行ったときには、ブレーキ装置の制動液
圧制御部ｅによる制動液圧の減圧・保持制御を中止す
る。したがって、ブレーキ装置は、運転者の制動操作に
応じた制動液圧が発生するだけの通常のブレーキ状態と
なる。

【０００７】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。なお、実施の形態を説明する
にあたり、前輪が駆動するＦＦ車に適用した形態につい
て説明する。まず、実施の形態の機械的構成を図２の概
略構成図により説明する。図中１はマスタシリンダであ
り、ブレーキペダル２を踏み込むことでマスタシリンダ
圧が発生するよう構成されている。そして、前記マスタ
シリンダ１は、各車輪のホイルシリンダ３にブレーキ回
路４を介して接続されている。

【０００８】さらに、前記ホイルシリンダ３は、ドレー
ン回路５を介してリザーバ６に接続され、このリザーバ
６に貯留されたブレーキ液は、ポンプ７の駆動によりダ
ンパ室８を介してブレーキ回路４に戻されるよう構成さ
れている。

【０００９】また、前記ブレーキ回路４とドレーン回路
５との接続部位には、ホイルシリンダ３における制動液
圧を制御する流入弁９および流出弁１０が設けられてい
る。流入弁９は、常開の弁で通常はブレーキ回路４を開
放しており、通電時にはブレーキ回路４を遮断して、マ
スタシリンダ１とホイルシリンダ３との連通を断つよう
構成され、また、前記流出弁１０は、常閉の弁で通常は
ドレーン回路５を遮断しており、通電時には、ドレーン
回路５を開放してホイルシリンダ３の制動液圧をリザー
バ６に抜くよう構成されている。したがって、ホイルシ
リンダ３の制動液圧は、流入弁９および流出弁１０の駆
動により、減圧・保持・増圧することができる。なお、
前記ブレーキ回路４の流入弁９を迂回してホイルシリン
ダ３の制動液圧をマスタシリンダ１に戻すバイパス回路
１１が設けられ、このバイパス回路１１には逆流防止用
のチェック弁１２が設けられている。

【００１０】以上、図２により説明した構成のうちマス
タシリンダ１、ブレーキペダル２、ホイルシリンダ３、
ブレーキ回路４を除いた構成が、ホイルシリンダ３にお
ける制動液圧を減圧・保持・増圧可能とする構成であ
り、請求の範囲の制動液圧調整装置に相当するものであ
る。

【００１１】次に、図３のシステム概要図に基づいて前
記ポンプ７，流入弁９，流出弁１０などの駆動を制御す
るコントロールユニット１３について説明する。前記コ
ントロールユニット１３は、波形成形回路１３ａ、制御
用マイクロコンピュータ（以下、マイコンという）１３
ｂ、フェイルセーフ用マイクロコンピュータ（以下、マ
イコンという）１３ｃ、モータ駆動回路１３ｄ、リレー
駆動回路１３ｅ、バルブ駆動回路１３ｆを備えている。

【００１２】前記モータ駆動回路１３ｄは、前記ポンプ
７の駆動源であるモータＭの駆動を制御するもので、制
動時に車輪ロックを防止する制御（以下、これをＡＢＳ
制御という）を実行している間、モータＭを駆動させる
ものであり、モータ駆動時には、電源とモータＭとを結
ぶ回路に設けたモータリレー１４を閉成させる。

【００１３】前記リレー駆動回路１３ｅは、リレースイ
ッチ１５の切換を制御する。このリレースイッチ１５
は、前記流入弁９および流出弁１０のコイル１６と電源
とを結ぶ回路の途中に設けられた常閉のスイッチであ
り、閉状態ではコイル１６への通電を可能としている
が、開状態ではコイル１６への通電が不可能となり、し
たがって、ホイルシリンダ３の制動液圧の調整が不可能
となる。

【００１４】前記バルブ駆動回路１３ｆは、流入弁９お
よび流出弁１０のコイル１６に接続されており、必要に
応じ両弁９，１０の駆動を制御する。前記制御用マイコ
ン１３ｂは、各駆動回路１３ｄ，１３ｅ，１３ｆの作動
を制御するものであり、入力側には、波形成形回路１３
ａを介して車輪の回転に応じてパルスを発生する回転速
度センサとしての車輪速度センサ１７_FL，１７_FR，１７
_RL，１７_RRが接続されているとともにブレーキペダル２
を踏んだときに閉じられるストップランプスイッチ１８
が接続されている。なお、各符号_FL，_FR，_RL，_RRはそれ
ぞれ車輪の位置を表しており、_FLは左前、_FRは右前、_RL
は左後、_RRは右後を示しているが、特定の車輪を指さな
い場合には、これらの符号_FL，_FR，_RL，_RRを省略する
か、あるいはこれらの符号の部分を_XXと表記するものと
する。

【００１５】また、フェイルセーフ用マイコン１３ｃ
は、出力側に発光ダイオード１９ならびにＡＢＳ警報ラ
ンプ２０が接続され、かつ、前記制御用マイコン１３ｂ
ならびにバルブ駆動回路１３ｆから信号を入力する。な
お、図中２１はイグニッションスイッチである。

【００１６】次に、コントロールユニット１３のマイコ
ン１３ｂ，１３ｃによるＡＢＳ制御動作を図４，５のフ
ローチャートに基づいて説明する。図４はメインルーチ
ンを示す。このルーチンは、要は、車輪速度センサ１７
_XXの状態に応じてホイルシリンダ３における液圧制御を
実行可能な状態とするか、実行不可能な状態とするかを
決定するものである。まず、イグニッションスイッチ２
１のＯＮによりスタートし、ステップＳ１において、初
回の判断か否かを判断し、初回であればステップＳ２に
進んで、各車輪速度センサ１７_XXに応じてそれぞれ存在
するタイマＴ_XXのカウントをクリアしてステップＳ３に
進み、二回目以降はステップＳ２を経ることなくステッ
プＳ３に進む。

【００１７】ステップＳ３では、各車輪速センサ１７_XX
から各車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RRを読み込む。

【００１８】ステップＳ４では、ステップＳ３で読み込
んだ値から前輪速度Ｖ_IFと後輪速度Ｖ_IRとを求める。ち
なみに、前輪速度Ｖ_IFは、前輪の車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FRの
高い方の値で、後輪速度Ｖ_IRは後輪の車輪速度Ｖ_RL，Ｖ
_RRの高い方の値である。

【００１９】続くステップＳ５では、ステップＳ４で得
られた前輪速度Ｖ_IFと後輪速度Ｖ_IRから擬似車両速度Ｖ
Ｉを求めるもので、擬似車両速度ＶＩは前輪速度Ｖ_IFと
後輪速度Ｖ_IRとの高い方の値から成る。

【００２０】続くステップＳ６で、擬似車両速度ＶＩが
１０Ｋｍ／ｈよりも大きく、かつ、各車輪速度Ｖ_XXの少
なくとも１つが０Ｋｍ／ｈであるか否か、すなわち、異
常判断条件が成立したか否かを判断し、ＹＥＳすなわち
異常判断条件の成立でステップＳ８に進んで、車輪速度
Ｖ_XXが０Ｋｍ／ｈの車輪速度センサ１７_XXのカウンタＴ
_XXを加算する。よって、上記ステップＳ６，Ｓ７の判断
処理を行う部分が請求の範囲のセンサ異常判断部に相当
する。

【００２１】ステップＳ９では、前輪のタイマＴ_FL，Ｔ
_FRのカウントが両方とも等しく、かつ４秒に達したか否
かを判断し、ＹＥＳすなわちＴ_FL＝Ｔ_FR＝４Ｓであれば
ステップＳ１８に進み、ＮＯすなわちＴ_FL＝Ｔ_FR＝４Ｓ
でなければステップＳ１０に進む。すなわち、このステ
ップＳ９では、前側２輪について同時に異常判断条件が
成立し、かつ、この異常判断条件成立が４秒継続したか
否かを判定しているものであり、これは前２輪がロック
したか否かを判定しているものである。

【００２２】ステップＳ１０では、後輪のタイマＴ_RL，
Ｔ_RRのいずれか一方のカウントが４秒を越えたか否かを
判定し、ＹＥＳすなわち後輪の車輪速度センサ１７_RL，
１７_RRの少なくとも一方について異常判断条件が４秒以
上成立すると、ステップＳ１４に進んで通常ブレーキ状
態とするとともに、続くステップＳ１５においてＡＢＳ
警報ランプ２０を点灯させる。なお、通常ブレーキ状態
とは、モータ駆動回路１３ｄによりモータリレー１４を
開成させてモータＭが駆動できない状態とするととも
に、リレー駆動回路１３ｅによりリレースイッチ１５を
開成させて流入弁９および流出弁１０のコイル１６に通
電できないようにして、ホイルシリンダ３の液圧を制御
できない状態とするものであり、つまり、ホイルシリン
ダ３の制動液圧はマスタシリンダ１で発生した液圧と同
圧となる通常のブレーキと同様の状態となるものであ
る。

【００２３】一方、ステップＳ１０において、ＮＯと判
断されたら、すなわち、後輪のタイマＴ_RL，Ｔ_RRのいず
れもそのカウントが４秒以下であるならステップＳ１１
に進んで、左前輪のタイマＴ_FLのカウント数が右前輪の
タイマＴ_FRのカウント数よりも大きいか否かを判断し、
ＹＥＳすなわちＴ_FL＞Ｔ_FRならばステップＳ１２に進
み、ＮＯすなわちＴ_FL＜Ｔ_FRならばステップＳ１６に進
む。

【００２４】ステップＳ１２およびステップＳ１３で
は、カウント数が少ない方のタイマである右前輪のタイ
マＴ_FRのカウントが４秒を越えればステップＳ１８に進
み、カウント数が少ない右前輪のタイマＴ_FRのカウント
が４秒未満であるとともにカウント数の多い左前輪のタ
イマＴ_FLのカウントが４．５秒未満であればステップＳ
１に戻り、カウント数が少ない右前輪のタイマＴ_FRのカ
ウントが４秒未満であってもカウント数の多い左前輪の
タイマＴ_FLのカウントが４．５秒を越えればステップＳ
１４に進むものである。

【００２５】また、ステップＳ１６，Ｓ１７は、前輪の
左右のタイマＴ_FL，Ｔ_FRを入れ替えたものであり、Ｔ_FL
＜Ｔ_FRである場合に、カウント数が少ない方のタイマで
ある左前輪のタイマＴ_FLのカウントが４秒を越えればス
テップＳ１８に進み、カウント数が少ない左前輪のタイ
マＴ_FLのカウントが４秒未満であるとともにカウント数
の多い右前輪のタイマＴ_FRのカウントが４．５秒未満で
あればステップＳ１に戻り、カウント数が少ない左前輪
のタイマＴ_FLのカウントが４秒未満であってもカウント
数の多い右前輪のタイマＴ_FRのカウントが４．５秒を越
えればステップＳ１４に進むものである。

【００２６】すなわち、ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１
６，Ｓ１７は、前２輪の異常判断条件の成立が同時でな
くても、その成立タイミングの時差ｔ₀ が０．５秒未満
であればロックによる異常判断条件が成立したと判断す
ることとしている。よって、成立タイミングの時差ｔ₀
が０．５秒未満であれば、条件成立が遅い方のタイマの
カウントが４秒を越えた時点でステップＳ１８に流れる
が、成立タイミングの時差ｔ₀ が０．５秒以上であれ
ば、その前に条件成立が早い方のタイマのカウントが
４．５秒を越えて、異常発生としてステップＳ１４に進
むものである。

【００２７】ステップＳ１８では、前輪のタイマＴ_FL，
Ｔ_FRのカウントをクリアし、続くステップＳ１９では、
ブレーキ制御を実行可能とする。すなわち、このステッ
プＳ１９においてモータリレー１４およびリレースイッ
チ１５を閉成させてモータＭの駆動を可能とするととも
に、流入弁９および流出弁１０のコイル１６への通電が
可能となる。

【００２８】次に、ブレーキ制御について図５のフロー
チャートにより説明する。このブレーキ制御は、制動時
の車輪ロックを防止するための制御（ＡＢＳ制御）につ
いて記載されているが、この他に、例えば、ヨーレイト
が車両姿勢を乱す方向に大きくなったときにこれを安定
させる方向にヨーレイトを生じさせるように制動力を発
生させる制御や、あるいは駆動輪がスリップした際に駆
動トルクを低減させるよう制動力を発生させる制御など
を行うようにしてもよい。ステップＳ２１において、ス
テップＳ４で読み込んだ各車輪速度Ｖ_XXから車輪加速度
△Ｖ_XXを算出し、続くステップＳ２２において下記の式
により減圧閾値λを演算する。 λ＝ＶＩ×０．８−Ｋ なお、ＶＩは擬似車両速度、Ｋは４〜８の範囲内の定数
である。

【００２９】ステップＳ２３では、各車輪速度Ｖ_XXが減
圧閾値λ未満であるか否か判断し、ＹＥＳ（Ｖ_XX＜λ）
でステップＳ２６に進み、ＮＯ（Ｖ_XX≧λ）でステップ
Ｓ２４に進む。

【００３０】ステップＳ２４では、車輪加速度△Ｖ_XXが
所定値Ｃ（Ｃは正の値である）よりも大きいか否か判定
し、ＹＥＳ（△Ｖ＞Ｃ）でステップＳ２５に進んで増圧
し、ＮＯ（△Ｖ≦Ｃ）であればステップＳ２８に進んで
液圧を保持する。

【００３１】ステップＳ２６では、車輪加速度△Ｖ_XXが
所定値Ｄ（Ｄは０を含む正の値である）未満であるか否
か判断し、ＹＥＳ（△Ｖ＜Ｄ）でステップＳ２７に進ん
で減圧を行い、ＮＯ（△Ｖ≧Ｄ）でステップＳ２８に進
む。

【００３２】次に、実施の形態の作動を説明する。 a)車輪速度センサ故障時 車輪速度センサ１７_XXのいずれか１つが短絡してその出
力が常時０Ｋｍ／ｈを示すようになった場合、走行を開
始して車速が１０Ｋｍ／ｈを越えると、擬似車両速度Ｖ
Ｉ＞１０Ｋｍ／ｈ，車輪速度Ｖ_XX＝０Ｋｍ／ｈというス
テップＳ６，Ｓ７の異常判断条件が成立して、該当する
車輪速度センサ１７_XXのタイマＴ_XXがカウントされる。
この時、短絡したのが後輪の車輪速度センサ１７_XXであ
れば、異常判断条件成立から４秒後以降にステップＳ１
０でＹＥＳと判断されてステップＳ１４に進んで、通常
ブレーキ状態となるとともに、続くステップＳ１５によ
りＡＢＳ警報ランプ２０が点灯されてブレーキ制御が実
行できないことが運転者に報知される。

【００３３】一方、短絡したのが前輪の車輪速度センサ
１７_XXであれば、異常判断条件成立から４．５秒後以降
にステップＳ１３，Ｓ１７においてＹＥＳと判定され
て、上記と同様に通常ブレーキ状態となるとともに、Ａ
ＢＳ警報ランプ２０が点灯される。このように、車輪速
度センサ１７_XXのいずれかが短絡すると、ブレーキ制御
が実行不可能な通常ブレーキ状態となるとともに、ＡＢ
Ｓ警報ランプ２０が点灯される。

【００３４】b)駆動輪ロック時 急制動を行うと車輪がロックすることがある。この場
合、本来であると図５のフローチャートに示すブレーキ
制御によりロックが回避されるのであるが、例えば、制
動途中で路面が高μ路から低μ路に急変し、かつ、この
時、駆動輪である前輪とエンジンとが直結状態となって
いると、前輪がロックすると同時にエンストが生じ、こ
のエンストにより前輪のロック状態が維持されてしま
い、制動液圧を低減させてもこれを解消することができ
なくなる場合がある。ちなみに、このようなエンスト発
生時には、前輪のロックは同時あるいは０．１〜０．２
秒の範囲内の時差で生じる。

【００３５】以下、この前輪がロックした場合について
説明する。このような前輪ロックが生じると、図６
（ａ）（ｂ）に示すように、左右前輪の車輪速度Ｖ_FL，
Ｖ_FRが０Ｋｍ／ｈまで低下し、これに対して、後輪は回
転していることから擬似車両速度ＶＩは１０Ｋｍ／ｈ以
上の状態となる。したがって、ステップＳ６，Ｓ７の異
常判断条件が成立する。図６（ａ）に示すように、左右
前輪が同時にロックした場合、異常判断条件の成立から
４秒後にステップＳ９においてＹＥＳと判断され、前輪
のタイマＴ_FL，Ｔ_FRがクリアされるとともにブレーキ制
御が可能となる。すなわち、車輪速度センサ１７_FL，１
７_FRに短絡などの異常が生じたとは判断されない。

【００３６】一方、エンストが生じたときに左右前輪が
同時でなく僅かに時差ｔ₀ を有してロックする場合があ
る［図６（ｂ）参照］。ただし、この時差ｔ₀ は実車に
て実測したところ０．１〜０．２秒程度であり、０．５
秒よりも小さな値であった。このような場合、先にロッ
クした車輪のタイマＴ_FLｏｒＴ_FRのカウントが４．５秒
に達する前に、後にロックした車輪のタイマＴ_FRｏｒＴ
_FLのカウントが４秒に達し、したがって、ステップＳ１
２あるいはステップＳ１６でＹＥＳと判断されてステッ
プＳ１８，Ｓ１９に進んで、ブレーキ制御が可能となる
もので、異常判断は成されない。

【００３７】以上説明したように、本実施の形態では、
駆動輪である前輪がロックしたときにエンストが生じて
この前輪ロック状態が維持された場合、擬似車両速度Ｖ
Ｉが１０Ｋｍ／ｈであるのに前輪の車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR
が０Ｋｍ／ｈとなって異常判断条件が成立するが、この
場合、タイマＴ_FL，Ｔ_FRのカウントが同時に４秒に達す
るか、あるいは両者に時差ｔ₀ がある場合には、カウン
ト数が少ない方のタイマのカウントが４秒に達すると、
これはエンストによる前輪ロックであると判断して、ブ
レーキ制御が可能な状態とする。このように本実施の形
態では、エンストによる前輪ロック時に、これを車輪速
度センサ１７_XXの異常と判断する誤判断が生じることが
なく、よって、ブレーキ制御を禁止して通常ブレーキ状
態とするとともにＡＢＳ警報ランプ２０を点灯させる異
常対応制御が成されるのを防止できる。

【００３８】次に、他の実施の形態について説明する。
図７は他の実施の形態の作動を示すフローチャートであ
る。ステップＳ１０１では、非駆動輪である前輪の前輪
速度（セレクトハイ）Ｖ_IFが１０Ｋｍ／ｈ以上となった
ときに車輪速度センサ１７のチェックを開始する。な
お、１０Ｋｍ／ｈ未満であるときには、ステップＳ１１
２に進んでタイマＴ_FL，Ｔ_FRをクリアし、車輪速度セン
サ１７のチェックを行わない。

【００３９】ステップＳ１０２〜Ｓ１０５は、右前輪の
車輪速度センサ１７_FRのチェックを行う流れである。す
なわち、ステップＳ１０２では、右前輪速度Ｖ_FRが０Ｋ
ｍ／ｈか否かを判定し、０Ｋｍ／ｈ以外では、当該セン
サの断線の可能性がないのでステップＳ１１３に進んで
タイマＴ_FRをクリアし、Ｖ_FRが０Ｋｍ／ｈの場合は、こ
の０Ｋｍ／ｈの状態がどの位の時間継続したのかをチェ
ックするためにステップＳ１０３に進む。

【００４０】ステップＳ１０３では、タイマＴ_FRのカウ
ントが４．５秒以上であるか否かを判定し、４．５秒未
満であればステップＳ１１４に進んでタイマＴ_FRをイン
クリメントし、タイマＴ_FRのカウントが４．５秒以上で
あれば、車両が１０Ｋｍ／ｈで走行しているにもかかわ
らず０Ｋｍ／ｈを示す時間が長過ぎるから、ステップＳ
１０４において、異常フラグＦ_FRをセットする。

【００４１】次に、エンストの判断を行うために、右前
輪とは逆の左前輪側の車輪速度センサ１７_FLの０Ｋｍ／
ｈの継続時間を参照する。すなわち、タイマＴ_FLのカウ
ントが４秒以上であれば、右前輪との０Ｋｍ／ｈの継続
時間の差が０．５秒程度であるので、エンストによる車
輪速度センサの０Ｋｍ／ｈ検出であると認められる。し
たがって、タイマＴ_FLのカウントが４秒以上であれば、
ステップＳ１１５に進んで両車輪速度センサ１７_FL，１
７_FRの異常フラグＦ_FL，Ｆ_FRを解除する。

【００４２】一方、タイマＴ_FLのカウントが４秒未満で
あるときには、右前輪の車輪速度センサ１７_FRのみの異
常か、または、左前輪側の車輪速度センサ１７_FLの方が
先に０Ｋｍ／ｈを示した場合であるので、ステップＳ１
０６に進み、Ｓ１０２〜Ｓ１０５と同様にチェックを左
前輪側の車輪速度センサ１７_FLについてステップＳ１０
６〜Ｓ１０９により行う。

【００４３】ステップＳ１１０，Ｓ１１１では、車輪速
度センサ１７_FL，１７_FRの異常フラグＦ_FL，Ｆ_FRの有無
を確認し、異常発生時にはステップＳ１１８，Ｓ１１９
において各輪の異常処理（ＡＢＳ警報ランプの点灯、お
よびＡＢＳ制御の中止）を行う。

【００４４】

【発明の効果】 以上説明してきたように本発明の回転
速度センサの異常検出装置にあっては、センサ異常判断
部における異常判断条件が成立しても、それが前側２輪
について同時あるいは所定の時差の範囲内で成立したと
きには、異常対応部の異常対応制御を実行させないよう
構成したために、前輪の強い制動力あるいは前輪駆動車
におけるエンストなどにより前輪ロックが生じた場合
の、回転速度センサ異常の誤判断を防止でき、よって、
異常の誤判断を原因として異常対応制御が実行されるの
を防止することができるという効果が得られる。また、
請求項２記載の発明では、前輪駆動車に適用しており、
上記エンストによる前輪ロックが生じやすくなってお
り、本装置の制御による誤判断の防止がより有効にな
る。請求項３記載の発明では、異常判断条件の成立が前
輪のロックによるものだとして異常対応部による異常対
応制御を実行させないようにするにあたり、請求項１に
記載したように、前側２輪について異常判断条件成立が
同時あるいは所定の極短時間の時差で生じ、さらに、こ
の条件成立が所定時間以上継続されたときに上記異常対
応制御を実行させないように構成したため、前輪ロック
判断がより確実になり誤判断を防止できる。請求項６記
載の発明では、ＡＢＳ制御やヨーレイト制御などを実行
可能なブレーキ装置のフェイルセーフ性を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の回転速度センサの異常検出装置を示す
クレーム対応図である。

【図２】実施の形態の概略構成図である。

【図３】実施の形態のシステム概要図である。

【図４】実施の形態のメインルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図５】実施の形態のサブルーチンであるブレーキ制御
を示すフローチャートである。

【図６】実施の形態の作動を示すタイムチャートであ
る。

【図７】他の実施の形態の制御流れを示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

ａ 回転速度センサ ｂ センサ異常判断部 ｃ 異常対応部 ｄ 警報ランプ ｅ 制動液圧制御部 ｆ 制動液圧調整装置 Ｍ モータ １ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ ホイルシリンダ ４ ブレーキ回路 ５ ドレーン回路 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ ダンパ室 ９ 流入弁 １０ 流出弁 １１ バイパス回路 １２ チェック弁 １３ コントロールユニット １３ａ 波形成形回路 １３ｂ 制御用マイコン １３ｃ フェイルセーフ用マイコン １３ｄ モータ駆動回路 １３ｅ リレー駆動回路 １３ｆ バルブ駆動回路 １４ モータリレー １５ リレースイッチ １６ コイル １７ 車輪速度センサ １８ ストップランプスイッチ １９ 発光ダイオード ２０ ＡＢＳ警報ランプ ２１ イグニッションスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01P 3/42 B60T 8/96 G01P 21/02

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪のそれぞれに設けられて、各
   車輪の回転速度に応じた回転速度信号を出力する回転速
   度センサと、 車両速度あるいは一部の回転速度センサの回転速度信号
   が所定速度以上を示しているにもかかわらず、前記回転
   速度信号が発生しない回転速度センサが存在していると
   いう異常判断条件が成立したときに異常発生と判断する
   センサ異常判断部と、 このセンサ異常判断部の異常発生判断時には、異常に対
   応した所定の制御を行う異常対応部と、を備えた回転速
   度センサの異常検出装置において、 前記センサ異常判断部における異常発生判断条件が、前
   側２輪の両輪について同時あるいは所定の極短時間の時
   差の範囲内に成立したときには、異常対応部による異常
   対応制御を実行させないようにしたことを特徴とする回
   転速度センサの異常検出装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の回転速度センサの異常検
   出装置が、前輪駆動車に搭載されていることを特徴とす
   る回転速度センサの異常検出装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の回転速度センサ
   の異常検出装置において、前記センサ異常判断部におけ
   る異常発生判断条件が、前側２輪の両輪について同時あ
   るいは所定の極短時間の時差の範囲内に成立し、さら
   に、この条件成立が所定時間異常継続されたときに、異
   常対応部による異常対応制御を実行させないようにした
   ことを特徴とする回転速度センサの異常検出装置。
4. 【請求項４】 前記所定時間とは４秒であることを特徴
   とする請求項１ないし３記載の回転速度センサの異常検
   出装置。
5. 【請求項５】 前記異常対応部の異常対応制御が、警報
   ランプを点灯させることであることを特徴とする請求項
   １ないし３記載の回転速度センサの異常検出装置。
6. 【請求項６】 車載のブレーキ装置が、車輪の制動液圧
   を減圧・保持可能な制動液圧調整装置と、前記回転速度
   センサから得られる回転速度信号と車両速度との関係か
   ら車輪のスリップ状態を判断して前記制動液圧調整装置
   の作動を制御する制動液圧制御部とを備え、 前記異常対応部は、異常対応制御時には、前記制動液圧
   制御部の制動液圧の制御を中止させることを特徴とする
   請求項１ないし５記載の回転速度センサの異常検出装
   置。