JP3518066B2 - 電子制御式懸架装置 - Google Patents
電子制御式懸架装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の走行状態の変化に
対応して減衰力可変式油圧緩衝器の減衰力を加減し、車
体のロールを効果的に抑止する電子制御式懸架装置に関
するものである。 【０００２】 【従来の技術】例えば、特開平２−２３１２１１号公報
に開示される電子制御式懸架装置では、舵角（操舵速
度）と車体の横加速度に基づき油圧緩衝器の減衰力を加
減し、車体のロールを制御しており、減衰力を３段階以
上に加減する油圧緩衝器も利用できるようになつてい
る。上述の電子制御式懸架装置では、舵角信号は応答遅
れをなくすための制御開始スイツチの役割を果たし、横
加速度の大きさに応じて複数のロール制御モード（油圧
緩衝器の減衰力を制御する）の１つを選択している。例
えば、横加速度が比較的小さい時（Ｇ0＜Ｇ＜Ｇ1）は油
圧緩衝器の減衰力を中程度にし、横加速度が大きい時
（Ｇ＞Ｇ1）は油圧緩衝器の減衰力を大きく（油圧緩衝
器の特性を硬く）している。油圧緩衝器の減衰力は、油
圧緩衝器の上端部のピストンロツドを回転させ、シリン
ダの上端室と下端室とを結ぶ絞り油路の面積を変えるこ
とにより加減される。ピストンロツドは油圧緩衝器の上
端壁に配設したアクチユエータにより回転駆動される。 【０００３】しかし、上述の電子制御式懸架装置では、
横加速度については絶対値のみを検出しているので、横
加速度が急に大きくなり、結果として油圧緩衝器の減衰
力を大きく（油圧緩衝器の特性を硬く）する必要がある
場合でも、必ず油圧緩衝器の減衰力を中程度にする過程
を経なければならない。なぜなら、横加速度は徐々に大
きくなるので、必ず横加速度が小さい時の制御過程を経
るからであり、次のような問題がある。つまり、油圧緩
衝器の特性を硬くしたい場合でも、必ず油圧緩衝器の減
衰力を中程度にする過程を経るので、アクチユエータの
駆動回数が増えることになり、また車両の走行状態の変
化に対する油圧緩衝器の応答が遅いので運転感覚や乗り
心地が良くない。また、横加速度の絶対値が小さくても
横加速度の変化率が大きい場合は車体のロール量が大き
いので、油圧緩衝器の特性を硬くすべきであるが、上述
の懸架装置では油圧緩衝器の特性が硬くはならず、中程
度のままになつてしまうので、車体のロールを十分に抑
止することはできない。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は上述の
問題に鑑み、操舵速度と横加速度と横加速度の変化率と
から車両の走行状態を判断し、油圧緩衝器の減衰力を段
階的に切り換えるようにした電子制御式懸架装置を提供
することにある。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成は各車輪の懸架機構に３段階に減衰力
を加減し得る減衰力可変式油圧緩衝器を配設し、車体に
操舵速度センサと横加速度センサを配設し、操舵速度セ
ンサと横加速度センサの各信号に基づく電子制御装置の
出力により制御弁を駆動し、各車輪の減衰力可変式油圧
緩衝器の減衰力を３段階に加減する電子制御式懸架装置
において、横加速度が第１の所定値以下の時および横加
速度が第１の所定値以上でも操舵方向が横加速度の方向
と異なる時は油圧緩衝器の減衰力が小さいロール制御モ
ードにし、操舵方向が横加速度の方向と同じで操舵速度
が所定値以上であり、かつ横加速度が第１の所定値と第
１の所定値よりも大なる第２の所定値との間にあつて、
横加速度の変化率が所定値以下の時は油圧緩衝器の減衰
力が中程度のロール制御モードにし、操舵方向が横加速
度の方向と同じで操舵速度が所定値以上であり、かつ横
加速度が第２の所定値以上であるか、横加速度の変化率
が所定値以上の時は油圧緩衝器の減衰力が大きいロール
制御モードにすることを特徴とする。 【０００６】 【作用】本発明では操舵速度と横加速度と横加速度の変
化率とから車両の旋回走行状態を判断し、油圧緩衝器の
減衰力を段階的に切り換える。つまり、横加速度の方向
と操舵方向が異なる時は、油圧緩衝器の減衰力が小さい
モードにする。また横加速度が第１の所定値以下の時
も、油圧緩衝器の減衰力が小さいモードにする。 【０００７】横加速度の方向と操舵方向が同じ時かつ操
舵速度が所定値以上であり横加速度が第１の所定値と第
２の所定値との間にある時は、油圧緩衝器の減衰力が中
程度のロール制御モードにする。また横加速度の方向と
操舵方向が同じ時かつ操舵速度が所定値以上であり横加
速度の変化率が所定値に満たない時も、油圧緩衝器の減
衰力が中程度のロール制御モードにする。 【０００８】横加速度の方向と操舵方向が同じ時かつ操
舵速度が所定値以上であり横加速度が第２の所定値以上
である時は、油圧緩衝器の減衰力が大きいロール制御モ
ードにする。また横加速度の方向と操舵方向が同じ時か
つ操舵速度が所定値以上であり横加速度の変化率が所定
値以上の時も、油圧緩衝器の減衰力が大きいロール制御
モードにする。 【０００９】 【実施例】図１に示すように、前輪２の空気ばね式懸架
装置は懸架腕３ａを空気ばね３により車枠に支持され、
空気ばね３は電磁開閉弁５を経て副空気槽４に接続され
る。また、空気ばね３は図示してない主空気槽から加圧
空気を公知のレベリング弁、電磁切換弁を経て供給され
るか、空気ばね３の空気を外部へ排出されるようになつ
ている。後輪１２の空気ばね式懸架装置は後輪１２を支
持する前後方向のビーム１３ａの端部を、前後１対の空
気ばね１３により車枠に支持される。１対の空気ばね１
３は電磁開閉弁１５を経て副空気槽１４に接続される。
また、空気ばね１３は図示してない主空気槽から加圧空
気を公知のレベリング弁を経て供給されるか、空気ばね
１３の空気を外部へ排出されるようになつている。前輪
２を支持する懸架腕３ａと車体の間に油圧緩衝器１０が
接続され、同様に後輪１２を支持するビーム１３ａの各
端部と車体の間に油圧緩衝器１０が接続される。 【００１０】図２に示すように、本発明は車速センサ２
２、操舵速度センサ２３、横加速度センサ２４の各信号
に基づき、電子制御装置２１の出力により制御弁５１を
回動して、油圧緩衝器１０の減衰力を加減する。 【００１１】図３，４に示すように、各車輪を懸架する
油圧緩衝器１０はシリンダ４１にピストン４４を嵌挿し
て室４３と室４５を区画し、ピストン４４から上方外部
へ突出するロツド４２を車体に、シリンダ４１を懸架部
材にそれぞれ連結して構成される。油圧緩衝器１０はピ
ストン４４の内部に制御弁５１を備えられる。即ち、ピ
ストン４４の内部に弁室４６が設けられ、弁室４６の内
部に逆カツプ形の弁体４７が嵌挿される。弁体４７は上
方へ突出するロツド４２ａを結合される。ロツド４２ａ
は中空のロツド４２に嵌挿され、かつロツド４２の上端
部に配設した公知の電磁アクチユエータまたは電動機に
より回動される時、室４３と室４５を結ぶ通路４８の面
積を加減し、油圧緩衝器１０の減衰力を加減するように
構成される。 【００１２】このため、図４に示すように、制御弁５１
の弁室４６は径外方へ延びる１対の通路４８を室４３へ
連通される一方、弁室４６の下端を室４５へ連通され
る。弁室４６に嵌挿される弁体４７は、周壁に通路４８
と連通可能の大孔径の通孔ｓと中程度の孔径の通孔ｍと
小孔径の通孔ｈとを備えており、通孔ｓが通路４８に連
通する図示の状態から、弁体４７を反時計方向へ回動す
ると通孔ｍが通路４８に連通し、逆に弁体４７を時計方
向へ回動すると通孔ｈが通路４８に連通する。 【００１３】本発明は操舵速度が所定値以下かまたは横
加速度が第１の所定値以下の時は、油圧緩衝器の減衰力
が小さいモードにし、ロール制御を行なわない。操舵速
度が所定値以上であり、横加速度が第１の所定値と第２
の所定値との間にあり、かつ横加速度の変化率が所定値
以下の時は、油圧緩衝器の減衰力が中程度のロール制御
モード（制御モード１）にし、操舵速度が所定値以上で
あつて、横加速度が第２の所定値以上であるか横加速度
の変化率が所定値以上の時に油圧緩衝器の減衰力が大き
いロール制御モード（制御モード２）にする。 【００１４】詳しくは、旋回走行時の車速センサ２２に
より検出した車速Ｖが所定値Ｖ0 （例えば２０ｋｍ／
ｈ）よりも低い時、または操舵速度センサ２３により検
出した操舵速度Ｗが所定値Ｗ0 よりも小さい時、または
横加速度の方向と操舵方向が異なる時は、車体にロール
が殆ど生じないものと判断し、ロール制御を行なわな
い。この時、制御弁５１は図４に示すように、大孔径の
通孔ｓが通路４８に連通し、油圧緩衝器４０の減衰力を
通常の状態即ちソフトＳにする。 【００１５】また、車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも高く、操
舵速度Ｗが第１の所定値Ｗ0 よりも大きく、横加速度の
方向と操舵方向が同じで横加速度Ｇが第１の所定値Ｇ0
よりも大きく第２の所定値Ｇ1 よりも小さい時、かつ横
加速度の変化率が所定値ｇに満たない時は、油圧緩衝器
１０の減衰力を中程度Ｍにする。 【００１６】さらに、旋回走行時の車速Ｖが所定値Ｖ0
よりも高く、操舵速度Ｗが所定値Ｗ0 よりも大きく、横
加速度の方向と操舵方向が同じで、かつ横加速度Ｇが第
２の所定値Ｇ1 よりも大きい時、または旋回走行時の車
速Ｖが所定値Ｖ0 よりも高く、横加速度の方向と操舵方
向が同じで、操舵速度Ｗが所定値Ｗ0 よりも大きく、か
つ横加速度の変化率ΔＧが所定値ｇよりも大きい時は、
油圧緩衝器１０の減衰力をハードＨにする。 【００１７】図５は上述の制御をマイクロコンピユータ
からなる電子制御装置２１により実行する制御プログラ
ムの流れ図である。図５において、ｐ11〜ｐ29は制御プ
ログラムの各ステツプを表し、ｐ13〜ｐ16でロール制御
保持状態を解除するか否かを判断し、ｐ17〜ｐ21でロー
ル制御を開始するか否かを判断し、ｐ23〜ｐ27でロール
制御が必要な場合にロール制御モードを選択する。本制
御プログラムは所定時間ごとに繰り返し実行する。本制
御プログラムはｐ11で開始し、ｐ12でフラグが１か否か
を判別する。フラグが１の場合は、ｐ13で横加速度Ｇが
第１の所定値Ｇ0 よりも小さいか否かを判別する。横加
速度Ｇが第１の所定値Ｇ0 よりも小さい場合は、ｐ16で
フラグを０にし、ｐ22へ進む。ｐ13で横加速度Ｇが第１
の所定値Ｇ0 よりも大きい場合は、ｐ14で車速Ｖが０か
否か（停車中か否か）を判別する。車速Ｖが０の場合は
ｐ16へ進み、車速Ｖが０でない場合は、ｐ15で横加速度
Ｇの向きが前回検出したものと異なるか否かを判別す
る。横加速度Ｇの向きが前回検出したものと異なる場合
はｐ16へ進み、横加速度Ｇの向きが前回検出したものと
同じ場合はｐ22へ進む。 【００１８】ｐ12でフラグが１でない場合は、ｐ17で車
速Ｖが所定値Ｖ0 よりも小さいか否かを判別する。車速
Ｖが所定値Ｖ0 よりも小さい場合はｐ22へ進み、車速Ｖ
が所定値Ｖ0 よりも大きい場合は、ｐ18で操舵速度Ｗが
所定値Ｗ0 より０も小さいか否かを判別する。操舵速度
Ｗが所定値Ｗ0 よりも小さい場合はｐ22へ進み、操舵速
度Ｗが所定値Ｗ0 よりも大きい場合は、ｐ19で横加速度
Ｇの向きが操舵方向と逆か否かを判別する。横加速度Ｇ
の向きが操舵方向と逆の場合はｐ22へ進み、横加速度Ｇ
の向きが操舵方向と逆でない場合は、ｐ20で横加速度Ｇ
が第１の所定値Ｇ0 よりも小さいか否かを判別する。横
加速度Ｇが第１の所定値Ｇ0 よりも小さい場合はｐ22へ
進み、横加速度Ｇが第１の所定値Ｇ0 よりも大きい場合
は、ｐ21でフラグを１にしてｐ22へ進む。 【００１９】ｐ22でロール制御モードを一旦解除する。
ｐ23で横加速度センサ２４が故障しているか否かを判別
する。横加速度センサ２４が故障している場合はｐ29へ
進み、横加速度センサ２４が故障していない場合は、ｐ
24でフラグが０か否かを判別する。フラグが０の場合は
ｐ29へ進み、フラグが０でない場合は、ｐ25で横加速度
Ｇが第２の所定値Ｇ1 よりも大きいか否かを判別する。
横加速度Ｇが第２の所定値Ｇ1 よりも大きい場合は、ｐ
26でロール制御モードを２にする。つまり、油圧緩衝器
１０の減衰力をハードＨにし、ｐ29へ進む。ｐ25で横加
速度Ｇが第２の所定値Ｇ1 よりも小さい場合は、ｐ27で
横加速度の変化率ΔＧが所定値ｇよりも大きいか否かを
判別する。横加速度の変化率ΔＧが所定値ｇよりも大き
い場合はｐ26へ進み、横加速度の変化率ΔＧが所定値ｇ
よりも小さい場合は、ｐ28でロール制御モードを１にす
る。つまり、油圧緩衝器１０の減衰力を中程度Ｍにし、
ｐ29で終了する。 【００２０】上述の実施例では、車両の旋回方向に関係
なく、左右の油圧緩衝器１０の減衰力を同じように切り
換えているが、旋回方向に応じて一方の油圧緩衝器１０
のみの減衰力を切り換えるようにしてもよい。また、車
両のロール制御として油圧緩衝器１０の減衰力のみを加
減しているが、同時に空気ばねのばね定数をも加減する
ようにしてもよい。 【００２１】 【発明の効果】本発明は上述のように、横加速度が第２
の所定値よりも大きいか横加速度の変化率が所定値より
も大きい時には、油圧緩衝器の減衰力ないし特性が直接
ハードに切り換わるので、アクチユエータの駆動回数が
減り、それだけ故障などの度合が少なくなる。また、車
両の走行状態の変化に対応して油圧緩衝器の減衰力ない
し特性が迅速に応答するので、車体のロールが十分に抑
止され、運転感覚と乗り心地が向上する。
対応して減衰力可変式油圧緩衝器の減衰力を加減し、車
体のロールを効果的に抑止する電子制御式懸架装置に関
するものである。 【０００２】 【従来の技術】例えば、特開平２−２３１２１１号公報
に開示される電子制御式懸架装置では、舵角（操舵速
度）と車体の横加速度に基づき油圧緩衝器の減衰力を加
減し、車体のロールを制御しており、減衰力を３段階以
上に加減する油圧緩衝器も利用できるようになつてい
る。上述の電子制御式懸架装置では、舵角信号は応答遅
れをなくすための制御開始スイツチの役割を果たし、横
加速度の大きさに応じて複数のロール制御モード（油圧
緩衝器の減衰力を制御する）の１つを選択している。例
えば、横加速度が比較的小さい時（Ｇ0＜Ｇ＜Ｇ1）は油
圧緩衝器の減衰力を中程度にし、横加速度が大きい時
（Ｇ＞Ｇ1）は油圧緩衝器の減衰力を大きく（油圧緩衝
器の特性を硬く）している。油圧緩衝器の減衰力は、油
圧緩衝器の上端部のピストンロツドを回転させ、シリン
ダの上端室と下端室とを結ぶ絞り油路の面積を変えるこ
とにより加減される。ピストンロツドは油圧緩衝器の上
端壁に配設したアクチユエータにより回転駆動される。 【０００３】しかし、上述の電子制御式懸架装置では、
横加速度については絶対値のみを検出しているので、横
加速度が急に大きくなり、結果として油圧緩衝器の減衰
力を大きく（油圧緩衝器の特性を硬く）する必要がある
場合でも、必ず油圧緩衝器の減衰力を中程度にする過程
を経なければならない。なぜなら、横加速度は徐々に大
きくなるので、必ず横加速度が小さい時の制御過程を経
るからであり、次のような問題がある。つまり、油圧緩
衝器の特性を硬くしたい場合でも、必ず油圧緩衝器の減
衰力を中程度にする過程を経るので、アクチユエータの
駆動回数が増えることになり、また車両の走行状態の変
化に対する油圧緩衝器の応答が遅いので運転感覚や乗り
心地が良くない。また、横加速度の絶対値が小さくても
横加速度の変化率が大きい場合は車体のロール量が大き
いので、油圧緩衝器の特性を硬くすべきであるが、上述
の懸架装置では油圧緩衝器の特性が硬くはならず、中程
度のままになつてしまうので、車体のロールを十分に抑
止することはできない。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は上述の
問題に鑑み、操舵速度と横加速度と横加速度の変化率と
から車両の走行状態を判断し、油圧緩衝器の減衰力を段
階的に切り換えるようにした電子制御式懸架装置を提供
することにある。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成は各車輪の懸架機構に３段階に減衰力
を加減し得る減衰力可変式油圧緩衝器を配設し、車体に
操舵速度センサと横加速度センサを配設し、操舵速度セ
ンサと横加速度センサの各信号に基づく電子制御装置の
出力により制御弁を駆動し、各車輪の減衰力可変式油圧
緩衝器の減衰力を３段階に加減する電子制御式懸架装置
において、横加速度が第１の所定値以下の時および横加
速度が第１の所定値以上でも操舵方向が横加速度の方向
と異なる時は油圧緩衝器の減衰力が小さいロール制御モ
ードにし、操舵方向が横加速度の方向と同じで操舵速度
が所定値以上であり、かつ横加速度が第１の所定値と第
１の所定値よりも大なる第２の所定値との間にあつて、
横加速度の変化率が所定値以下の時は油圧緩衝器の減衰
力が中程度のロール制御モードにし、操舵方向が横加速
度の方向と同じで操舵速度が所定値以上であり、かつ横
加速度が第２の所定値以上であるか、横加速度の変化率
が所定値以上の時は油圧緩衝器の減衰力が大きいロール
制御モードにすることを特徴とする。 【０００６】 【作用】本発明では操舵速度と横加速度と横加速度の変
化率とから車両の旋回走行状態を判断し、油圧緩衝器の
減衰力を段階的に切り換える。つまり、横加速度の方向
と操舵方向が異なる時は、油圧緩衝器の減衰力が小さい
モードにする。また横加速度が第１の所定値以下の時
も、油圧緩衝器の減衰力が小さいモードにする。 【０００７】横加速度の方向と操舵方向が同じ時かつ操
舵速度が所定値以上であり横加速度が第１の所定値と第
２の所定値との間にある時は、油圧緩衝器の減衰力が中
程度のロール制御モードにする。また横加速度の方向と
操舵方向が同じ時かつ操舵速度が所定値以上であり横加
速度の変化率が所定値に満たない時も、油圧緩衝器の減
衰力が中程度のロール制御モードにする。 【０００８】横加速度の方向と操舵方向が同じ時かつ操
舵速度が所定値以上であり横加速度が第２の所定値以上
である時は、油圧緩衝器の減衰力が大きいロール制御モ
ードにする。また横加速度の方向と操舵方向が同じ時か
つ操舵速度が所定値以上であり横加速度の変化率が所定
値以上の時も、油圧緩衝器の減衰力が大きいロール制御
モードにする。 【０００９】 【実施例】図１に示すように、前輪２の空気ばね式懸架
装置は懸架腕３ａを空気ばね３により車枠に支持され、
空気ばね３は電磁開閉弁５を経て副空気槽４に接続され
る。また、空気ばね３は図示してない主空気槽から加圧
空気を公知のレベリング弁、電磁切換弁を経て供給され
るか、空気ばね３の空気を外部へ排出されるようになつ
ている。後輪１２の空気ばね式懸架装置は後輪１２を支
持する前後方向のビーム１３ａの端部を、前後１対の空
気ばね１３により車枠に支持される。１対の空気ばね１
３は電磁開閉弁１５を経て副空気槽１４に接続される。
また、空気ばね１３は図示してない主空気槽から加圧空
気を公知のレベリング弁を経て供給されるか、空気ばね
１３の空気を外部へ排出されるようになつている。前輪
２を支持する懸架腕３ａと車体の間に油圧緩衝器１０が
接続され、同様に後輪１２を支持するビーム１３ａの各
端部と車体の間に油圧緩衝器１０が接続される。 【００１０】図２に示すように、本発明は車速センサ２
２、操舵速度センサ２３、横加速度センサ２４の各信号
に基づき、電子制御装置２１の出力により制御弁５１を
回動して、油圧緩衝器１０の減衰力を加減する。 【００１１】図３，４に示すように、各車輪を懸架する
油圧緩衝器１０はシリンダ４１にピストン４４を嵌挿し
て室４３と室４５を区画し、ピストン４４から上方外部
へ突出するロツド４２を車体に、シリンダ４１を懸架部
材にそれぞれ連結して構成される。油圧緩衝器１０はピ
ストン４４の内部に制御弁５１を備えられる。即ち、ピ
ストン４４の内部に弁室４６が設けられ、弁室４６の内
部に逆カツプ形の弁体４７が嵌挿される。弁体４７は上
方へ突出するロツド４２ａを結合される。ロツド４２ａ
は中空のロツド４２に嵌挿され、かつロツド４２の上端
部に配設した公知の電磁アクチユエータまたは電動機に
より回動される時、室４３と室４５を結ぶ通路４８の面
積を加減し、油圧緩衝器１０の減衰力を加減するように
構成される。 【００１２】このため、図４に示すように、制御弁５１
の弁室４６は径外方へ延びる１対の通路４８を室４３へ
連通される一方、弁室４６の下端を室４５へ連通され
る。弁室４６に嵌挿される弁体４７は、周壁に通路４８
と連通可能の大孔径の通孔ｓと中程度の孔径の通孔ｍと
小孔径の通孔ｈとを備えており、通孔ｓが通路４８に連
通する図示の状態から、弁体４７を反時計方向へ回動す
ると通孔ｍが通路４８に連通し、逆に弁体４７を時計方
向へ回動すると通孔ｈが通路４８に連通する。 【００１３】本発明は操舵速度が所定値以下かまたは横
加速度が第１の所定値以下の時は、油圧緩衝器の減衰力
が小さいモードにし、ロール制御を行なわない。操舵速
度が所定値以上であり、横加速度が第１の所定値と第２
の所定値との間にあり、かつ横加速度の変化率が所定値
以下の時は、油圧緩衝器の減衰力が中程度のロール制御
モード（制御モード１）にし、操舵速度が所定値以上で
あつて、横加速度が第２の所定値以上であるか横加速度
の変化率が所定値以上の時に油圧緩衝器の減衰力が大き
いロール制御モード（制御モード２）にする。 【００１４】詳しくは、旋回走行時の車速センサ２２に
より検出した車速Ｖが所定値Ｖ0 （例えば２０ｋｍ／
ｈ）よりも低い時、または操舵速度センサ２３により検
出した操舵速度Ｗが所定値Ｗ0 よりも小さい時、または
横加速度の方向と操舵方向が異なる時は、車体にロール
が殆ど生じないものと判断し、ロール制御を行なわな
い。この時、制御弁５１は図４に示すように、大孔径の
通孔ｓが通路４８に連通し、油圧緩衝器４０の減衰力を
通常の状態即ちソフトＳにする。 【００１５】また、車速Ｖが所定値Ｖ0 よりも高く、操
舵速度Ｗが第１の所定値Ｗ0 よりも大きく、横加速度の
方向と操舵方向が同じで横加速度Ｇが第１の所定値Ｇ0
よりも大きく第２の所定値Ｇ1 よりも小さい時、かつ横
加速度の変化率が所定値ｇに満たない時は、油圧緩衝器
１０の減衰力を中程度Ｍにする。 【００１６】さらに、旋回走行時の車速Ｖが所定値Ｖ0
よりも高く、操舵速度Ｗが所定値Ｗ0 よりも大きく、横
加速度の方向と操舵方向が同じで、かつ横加速度Ｇが第
２の所定値Ｇ1 よりも大きい時、または旋回走行時の車
速Ｖが所定値Ｖ0 よりも高く、横加速度の方向と操舵方
向が同じで、操舵速度Ｗが所定値Ｗ0 よりも大きく、か
つ横加速度の変化率ΔＧが所定値ｇよりも大きい時は、
油圧緩衝器１０の減衰力をハードＨにする。 【００１７】図５は上述の制御をマイクロコンピユータ
からなる電子制御装置２１により実行する制御プログラ
ムの流れ図である。図５において、ｐ11〜ｐ29は制御プ
ログラムの各ステツプを表し、ｐ13〜ｐ16でロール制御
保持状態を解除するか否かを判断し、ｐ17〜ｐ21でロー
ル制御を開始するか否かを判断し、ｐ23〜ｐ27でロール
制御が必要な場合にロール制御モードを選択する。本制
御プログラムは所定時間ごとに繰り返し実行する。本制
御プログラムはｐ11で開始し、ｐ12でフラグが１か否か
を判別する。フラグが１の場合は、ｐ13で横加速度Ｇが
第１の所定値Ｇ0 よりも小さいか否かを判別する。横加
速度Ｇが第１の所定値Ｇ0 よりも小さい場合は、ｐ16で
フラグを０にし、ｐ22へ進む。ｐ13で横加速度Ｇが第１
の所定値Ｇ0 よりも大きい場合は、ｐ14で車速Ｖが０か
否か（停車中か否か）を判別する。車速Ｖが０の場合は
ｐ16へ進み、車速Ｖが０でない場合は、ｐ15で横加速度
Ｇの向きが前回検出したものと異なるか否かを判別す
る。横加速度Ｇの向きが前回検出したものと異なる場合
はｐ16へ進み、横加速度Ｇの向きが前回検出したものと
同じ場合はｐ22へ進む。 【００１８】ｐ12でフラグが１でない場合は、ｐ17で車
速Ｖが所定値Ｖ0 よりも小さいか否かを判別する。車速
Ｖが所定値Ｖ0 よりも小さい場合はｐ22へ進み、車速Ｖ
が所定値Ｖ0 よりも大きい場合は、ｐ18で操舵速度Ｗが
所定値Ｗ0 より０も小さいか否かを判別する。操舵速度
Ｗが所定値Ｗ0 よりも小さい場合はｐ22へ進み、操舵速
度Ｗが所定値Ｗ0 よりも大きい場合は、ｐ19で横加速度
Ｇの向きが操舵方向と逆か否かを判別する。横加速度Ｇ
の向きが操舵方向と逆の場合はｐ22へ進み、横加速度Ｇ
の向きが操舵方向と逆でない場合は、ｐ20で横加速度Ｇ
が第１の所定値Ｇ0 よりも小さいか否かを判別する。横
加速度Ｇが第１の所定値Ｇ0 よりも小さい場合はｐ22へ
進み、横加速度Ｇが第１の所定値Ｇ0 よりも大きい場合
は、ｐ21でフラグを１にしてｐ22へ進む。 【００１９】ｐ22でロール制御モードを一旦解除する。
ｐ23で横加速度センサ２４が故障しているか否かを判別
する。横加速度センサ２４が故障している場合はｐ29へ
進み、横加速度センサ２４が故障していない場合は、ｐ
24でフラグが０か否かを判別する。フラグが０の場合は
ｐ29へ進み、フラグが０でない場合は、ｐ25で横加速度
Ｇが第２の所定値Ｇ1 よりも大きいか否かを判別する。
横加速度Ｇが第２の所定値Ｇ1 よりも大きい場合は、ｐ
26でロール制御モードを２にする。つまり、油圧緩衝器
１０の減衰力をハードＨにし、ｐ29へ進む。ｐ25で横加
速度Ｇが第２の所定値Ｇ1 よりも小さい場合は、ｐ27で
横加速度の変化率ΔＧが所定値ｇよりも大きいか否かを
判別する。横加速度の変化率ΔＧが所定値ｇよりも大き
い場合はｐ26へ進み、横加速度の変化率ΔＧが所定値ｇ
よりも小さい場合は、ｐ28でロール制御モードを１にす
る。つまり、油圧緩衝器１０の減衰力を中程度Ｍにし、
ｐ29で終了する。 【００２０】上述の実施例では、車両の旋回方向に関係
なく、左右の油圧緩衝器１０の減衰力を同じように切り
換えているが、旋回方向に応じて一方の油圧緩衝器１０
のみの減衰力を切り換えるようにしてもよい。また、車
両のロール制御として油圧緩衝器１０の減衰力のみを加
減しているが、同時に空気ばねのばね定数をも加減する
ようにしてもよい。 【００２１】 【発明の効果】本発明は上述のように、横加速度が第２
の所定値よりも大きいか横加速度の変化率が所定値より
も大きい時には、油圧緩衝器の減衰力ないし特性が直接
ハードに切り換わるので、アクチユエータの駆動回数が
減り、それだけ故障などの度合が少なくなる。また、車
両の走行状態の変化に対応して油圧緩衝器の減衰力ない
し特性が迅速に応答するので、車体のロールが十分に抑
止され、運転感覚と乗り心地が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の電子制御式懸架装置を備え
た大型バスの斜視図である。 【図２】同電子制御式懸架装置のブロツク図である。 【図３】同懸架装置における油圧緩衝器の側面断面図で
ある。 【図４】同油圧緩衝器に内蔵される制御弁の平面断面図
である。 【図５】同懸架装置の制御プログラムを表す流れ図であ
る。 【符号の説明】 ｈ，ｍ，ｓ：弁孔 ２：前輪 ３ａ：懸架腕 １０：油
圧緩衝器 １２：後輪 １３：空気ばね ２１：電子制御装置 ２２：車速セン
サ ２３：操舵速度センサ ２４：横加速度センサ ４
１：シリンダ ４２：ロツド ４４：ピストン ４６：弁室 ４７：弁体 ４８：通路 ５１：制御弁
た大型バスの斜視図である。 【図２】同電子制御式懸架装置のブロツク図である。 【図３】同懸架装置における油圧緩衝器の側面断面図で
ある。 【図４】同油圧緩衝器に内蔵される制御弁の平面断面図
である。 【図５】同懸架装置の制御プログラムを表す流れ図であ
る。 【符号の説明】 ｈ，ｍ，ｓ：弁孔 ２：前輪 ３ａ：懸架腕 １０：油
圧緩衝器 １２：後輪 １３：空気ばね ２１：電子制御装置 ２２：車速セン
サ ２３：操舵速度センサ ２４：横加速度センサ ４
１：シリンダ ４２：ロツド ４４：ピストン ４６：弁室 ４７：弁体 ４８：通路 ５１：制御弁
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(56)参考文献 特開 平２−231211（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−67343（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−163220（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−106935（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−86510（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−93205（ＪＰ，Ｕ)
実開 平２−84707（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭62−72811（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 17/015
B60G 17/08
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】各車輪の懸架機構に３段階に減衰力を加減
し得る減衰力可変式油圧緩衝器を配設し、車体に操舵速
度センサと横加速度センサを配設し、操舵速度センサと
横加速度センサの各信号に基づく電子制御装置の出力に
より制御弁を駆動し、各車輪の減衰力可変式油圧緩衝器
の減衰力を３段階に加減する電子制御式懸架装置におい
て、横加速度が第１の所定値以下の時および横加速度が
第１の所定値以上でも操舵方向が横加速度の方向と異な
る時は油圧緩衝器の減衰力が小さいロール制御モードに
し、操舵方向が横加速度の方向と同じで操舵速度が所定
値以上であり、かつ横加速度が第１の所定値と第１の所
定値よりも大なる第２の所定値との間にあつて、横加速
度の変化率が所定値以下の時は油圧緩衝器の減衰力が中
程度のロール制御モードにし、操舵方向が横加速度の方
向と同じで操舵速度が所定値以上であり、かつ横加速度
が第２の所定値以上であるか、横加速度の変化率が所定
値以上の時は油圧緩衝器の減衰力が大きいロール制御モ
ードにすることを特徴とする、電子制御式懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16792295A JP3518066B2 (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 電子制御式懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16792295A JP3518066B2 (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 電子制御式懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08332826A JPH08332826A (ja) | 1996-12-17 |
| JP3518066B2 true JP3518066B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=15858552
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16792295A Expired - Fee Related JP3518066B2 (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 電子制御式懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3518066B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004015352B4 (de) * | 2004-03-30 | 2018-07-05 | Man Truck & Bus Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung von Beanspruchungen eines Fahrzeugfahrwerks |
-
1995
- 1995-06-09 JP JP16792295A patent/JP3518066B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08332826A (ja) | 1996-12-17 |
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