JP3495449B2 - ニューマチック型ソリッドタイヤ - Google Patents
ニューマチック型ソリッドタイヤInfo
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- JP3495449B2 JP3495449B2 JP04654995A JP4654995A JP3495449B2 JP 3495449 B2 JP3495449 B2 JP 3495449B2 JP 04654995 A JP04654995 A JP 04654995A JP 4654995 A JP4654995 A JP 4654995A JP 3495449 B2 JP3495449 B2 JP 3495449B2
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- rim
- tire
- bead core
- ratio
- rubber layer
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、耐リムスリップ性能を
低下させることなく、タイヤの均一性を向上でき、特に
ラジアルランナウトを低減しうるニューマチック型ソリ
ッドタイヤに関する。
低下させることなく、タイヤの均一性を向上でき、特に
ラジアルランナウトを低減しうるニューマチック型ソリ
ッドタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】低速かつ大荷重が加わる例えばフォーク
リフト等の産業車両にはソリッドタイヤが用いられる。
又近年、ソリッドタイヤとしては、外観が空気入りタイ
ヤと同様な形状をなし、空気入りタイヤに用いるリムに
そのままリム組みしうるいわゆるニューマチック型ソリ
ッドタイヤが多用されている。
リフト等の産業車両にはソリッドタイヤが用いられる。
又近年、ソリッドタイヤとしては、外観が空気入りタイ
ヤと同様な形状をなし、空気入りタイヤに用いるリムに
そのままリム組みしうるいわゆるニューマチック型ソリ
ッドタイヤが多用されている。
【０００３】このようなニューマチック型ソリッドタイ
ヤは、大荷重が作用することによって、走行時にリムス
リップが生じやすく、従って、従来のニューマチック型
ソリッドタイヤｔは、図３に示すようにリムｒ側のベー
スゴム層ａに、ゴム基材中に短繊維コードを混入した繊
維補強ゴムを用いかつベルト層ｂを埋設したタガ効果の
大きいゴム層を採用して、リムｒとの嵌合力を増し、耐
リムスリップ性能を高めている。
ヤは、大荷重が作用することによって、走行時にリムス
リップが生じやすく、従って、従来のニューマチック型
ソリッドタイヤｔは、図３に示すようにリムｒ側のベー
スゴム層ａに、ゴム基材中に短繊維コードを混入した繊
維補強ゴムを用いかつベルト層ｂを埋設したタガ効果の
大きいゴム層を採用して、リムｒとの嵌合力を増し、耐
リムスリップ性能を高めている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしこのような従来
構造を有するものにあっては、繊維補強ゴム自体に短繊
維コードの配向性によって不均一性が生じやすく、しか
もベルト層ｂの埋入精度の不良等により、ランナウト、
特にラジアルランアウトを増大させることがある。
構造を有するものにあっては、繊維補強ゴム自体に短繊
維コードの配向性によって不均一性が生じやすく、しか
もベルト層ｂの埋入精度の不良等により、ランナウト、
特にラジアルランアウトを増大させることがある。
【０００５】本発明は、ベースゴム層内にビードコアを
埋設することを基本として、ベースゴム層を繊維を混入
しない均一なゴム組成物から形成することにより、耐リ
ムスリップ性能を低下させることなくランナウトを改善
しうるニューマチック型ソリッドタイヤの提供を目的と
している。
埋設することを基本として、ベースゴム層を繊維を混入
しない均一なゴム組成物から形成することにより、耐リ
ムスリップ性能を低下させることなくランナウトを改善
しうるニューマチック型ソリッドタイヤの提供を目的と
している。
【０００６】
【課題を解決するための手段】 本発明は、リム側のベ
ースゴム層と、トレッド面側のトレッドゴム層とを具え
るニューマチック型ソリッドタイヤであって、前記ベー
スゴム層は、高さＨＢをタイヤ断面高さＨの２０〜６０
％としかつＪＩＳ Ａ硬度が６０〜８５度のゴム組成物
からなるとともに、このベースゴム層内かつ前記リムの
リムフランジに近いタイヤ赤道を中心とした対称位置
に、ビードコアを埋設するとともに、タイヤのリム組み
前において、前記ビードコアの内径Ｂから、ビードコア
相当位置でのリム径Ａを減じた値（Ｂ−Ａ）に対する前
記リム径Ａの比（Ｂ−Ａ）／Ａを０．０１〜０．０５と
し、しかも前記リム径Ａからビードコア相当位置でのタ
イヤ内径Ｆを減じた値（Ａ−Ｆ）に対するリム径Ａの比
（Ａ−Ｆ）／Ａを０．０２〜０．０８とするとともに、
タイヤ巾ＷＴからリム巾ＷＲを減じた値（ＷＴ−ＷＲ）
に対するリム巾ＷＲの比（ＷＴ−ＷＲ）／ＷＲを０．０
８〜０．１２とし、しかも前記ビードコアは、前記リム
フランジに近い外のビードコアと、外のビードコアより
もタイヤ軸方向内方の内のビードコアとを含み、かつ前
記ビードコアの総強力を５０００〜２５０００ kgとして
いる。
ースゴム層と、トレッド面側のトレッドゴム層とを具え
るニューマチック型ソリッドタイヤであって、前記ベー
スゴム層は、高さＨＢをタイヤ断面高さＨの２０〜６０
％としかつＪＩＳ Ａ硬度が６０〜８５度のゴム組成物
からなるとともに、このベースゴム層内かつ前記リムの
リムフランジに近いタイヤ赤道を中心とした対称位置
に、ビードコアを埋設するとともに、タイヤのリム組み
前において、前記ビードコアの内径Ｂから、ビードコア
相当位置でのリム径Ａを減じた値（Ｂ−Ａ）に対する前
記リム径Ａの比（Ｂ−Ａ）／Ａを０．０１〜０．０５と
し、しかも前記リム径Ａからビードコア相当位置でのタ
イヤ内径Ｆを減じた値（Ａ−Ｆ）に対するリム径Ａの比
（Ａ−Ｆ）／Ａを０．０２〜０．０８とするとともに、
タイヤ巾ＷＴからリム巾ＷＲを減じた値（ＷＴ−ＷＲ）
に対するリム巾ＷＲの比（ＷＴ−ＷＲ）／ＷＲを０．０
８〜０．１２とし、しかも前記ビードコアは、前記リム
フランジに近い外のビードコアと、外のビードコアより
もタイヤ軸方向内方の内のビードコアとを含み、かつ前
記ビードコアの総強力を５０００〜２５０００ kgとして
いる。
【０００７】 なおビードコアは、前記内のビードコア
間のタイヤ軸方向の距離ＷＢ１に対するリム巾ＷＲの比
ＷＢ１／ＷＲを０．２０〜０．５０、かつ外のビードコ
ア間のタイヤ軸方向の距離ＷＢ２に対するリム巾ＷＲの
比ＷＢ２／ＷＲを０．６０〜０．９０とするのがよい。
間のタイヤ軸方向の距離ＷＢ１に対するリム巾ＷＲの比
ＷＢ１／ＷＲを０．２０〜０．５０、かつ外のビードコ
ア間のタイヤ軸方向の距離ＷＢ２に対するリム巾ＷＲの
比ＷＢ２／ＷＲを０．６０〜０．９０とするのがよい。
【０００８】
【作用】ベースゴム層は、その高さＨＢをタイヤ断面高
さＨの２０〜６０％としかつＪＩＳ Ａ硬度が６０〜８
５度のゴム組成物から形成される。このようにリム側の
ベースゴム層として、均一なゴム組成物を用いるため、
タイヤ全体の均一性を向上でき、ランナウト、特にラジ
アルランアウトを改善しうる。
さＨの２０〜６０％としかつＪＩＳ Ａ硬度が６０〜８
５度のゴム組成物から形成される。このようにリム側の
ベースゴム層として、均一なゴム組成物を用いるため、
タイヤ全体の均一性を向上でき、ランナウト、特にラジ
アルランアウトを改善しうる。
【０００９】なお前記高さＨＢがタイヤ断面高さＨの２
０％よりも小さくなると、リムとの嵌合力を負担するベ
ースゴム層の該高さＨＢが過少となり、嵌合力が低減し
てリムスリップを誘発しやすくなる一方、６０％をこえ
ると、トレッドゴム層の高さが過少となり、トレッド部
における諸性能を該トレッドゴム層で十分に担持できな
くなる。
０％よりも小さくなると、リムとの嵌合力を負担するベ
ースゴム層の該高さＨＢが過少となり、嵌合力が低減し
てリムスリップを誘発しやすくなる一方、６０％をこえ
ると、トレッドゴム層の高さが過少となり、トレッド部
における諸性能を該トレッドゴム層で十分に担持できな
くなる。
【００１０】又ベースゴム層のＪＩＳ Ａ硬度が６０度
を下回ると、リムとの嵌合力が低減し、耐リムスリップ
性能を阻害する一方、８５度をこえると、リム組み作業
性が悪くなる。
を下回ると、リムとの嵌合力が低減し、耐リムスリップ
性能を阻害する一方、８５度をこえると、リム組み作業
性が悪くなる。
【００１１】さらに本発明において、前記ベースゴム層
内かつリムのリムフランジに近いタイヤ赤道を中心とし
た対称位置に、ビードコアを埋設するとともに、タイヤ
のリム組み前において、このビードコアの内径Ｂからビ
ードコア相当位置でのリム径Ａを減じた値（Ｂ−Ａ）に
対するリム径Ａの比（Ｂ−Ａ）／Ａの値を０．０１〜
０．０５とし、しかもリム径Ａからビードコア相当位置
でのタイヤ内径Ｆを減じた値（Ａ−Ｆ）に対するリム径
Ａの比（Ａ−Ｆ）／Ａの値を０．０２〜０．０８として
いる。従って、ビードコアのタガ効果（締付力）により
リムとの嵌合力を増大でき、耐リムスリップ性能を確保
しうる。
内かつリムのリムフランジに近いタイヤ赤道を中心とし
た対称位置に、ビードコアを埋設するとともに、タイヤ
のリム組み前において、このビードコアの内径Ｂからビ
ードコア相当位置でのリム径Ａを減じた値（Ｂ−Ａ）に
対するリム径Ａの比（Ｂ−Ａ）／Ａの値を０．０１〜
０．０５とし、しかもリム径Ａからビードコア相当位置
でのタイヤ内径Ｆを減じた値（Ａ−Ｆ）に対するリム径
Ａの比（Ａ−Ｆ）／Ａの値を０．０２〜０．０８として
いる。従って、ビードコアのタガ効果（締付力）により
リムとの嵌合力を増大でき、耐リムスリップ性能を確保
しうる。
【００１２】前記比（Ｂ−Ａ）／Ａの値が０．０１より
も小さいと、ビードコアがリムに接触する危険があり、
ラジアルランナウトの低減及び耐久性の上で好ましくな
く、逆に０．０５よりも大きいと、ビードコアによるタ
ガ効果を十分に確保できず、リムスリップが発生しやす
くなる。
も小さいと、ビードコアがリムに接触する危険があり、
ラジアルランナウトの低減及び耐久性の上で好ましくな
く、逆に０．０５よりも大きいと、ビードコアによるタ
ガ効果を十分に確保できず、リムスリップが発生しやす
くなる。
【００１３】又比（Ａ−Ｆ）／Ａの値が０．０２よりも
小さいと、リムとの嵌合力が不足し、耐リムスリップ性
能を維持できなくなる一方、０．０８をこえると、リム
組み作業性を低下させがちとなる。
小さいと、リムとの嵌合力が不足し、耐リムスリップ性
能を維持できなくなる一方、０．０８をこえると、リム
組み作業性を低下させがちとなる。
【００１４】なお耐リムスリップ性能の確保のための前
記比（Ａ−Ｆ）／Ａの値の規制は、ビードコアによるタ
ガ効果を十分に発揮させるための前提条件となる。
記比（Ａ−Ｆ）／Ａの値の規制は、ビードコアによるタ
ガ効果を十分に発揮させるための前提条件となる。
【００１５】又これらの構成要件に加えて、タイヤ巾Ｗ
Ｔからリム巾ＷＲを減じた値（ＷＴ−ＷＲ）に対するリ
ム巾ＷＲの比（ＷＴ−ＷＲ）／ＷＲの値を０．０８〜
０．１２としているため、タイヤ軸方向のリムとの嵌合
力を確保でき、耐リムスリップ性能をより一層向上しう
る。
Ｔからリム巾ＷＲを減じた値（ＷＴ−ＷＲ）に対するリ
ム巾ＷＲの比（ＷＴ−ＷＲ）／ＷＲの値を０．０８〜
０．１２としているため、タイヤ軸方向のリムとの嵌合
力を確保でき、耐リムスリップ性能をより一層向上しう
る。
【００１６】前記比（ＷＴ−ＷＲ）／ＷＲの値が０．０
８よりも小さくなると、タイヤ軸方向のリムとの嵌合力
が不足しがちとなり、リムスリップの一因となる一方、
０．１２をこえて大きくすると、リム組み作業を困難と
する。
８よりも小さくなると、タイヤ軸方向のリムとの嵌合力
が不足しがちとなり、リムスリップの一因となる一方、
０．１２をこえて大きくすると、リム組み作業を困難と
する。
【００１７】このように請求項１の発明によれば、耐リ
ムスリップ性能を低下させることなく、ラジアルランナ
ウトを低減でき、乗心地性を向上しうるとともに、リム
組み作業性を良好なレベルで維持できる。
ムスリップ性能を低下させることなく、ラジアルランナ
ウトを低減でき、乗心地性を向上しうるとともに、リム
組み作業性を良好なレベルで維持できる。
【００１８】又請求項２の発明において、前記ビードコ
アとしてリムフランジに近い外のビードコアと、これよ
りもタイヤ軸方向内方の内のビードコアとを用いたとき
には、リムの嵌合力をタイヤ軸方向に略均一に高めるこ
とができ、リムスリップをより一層確実に防止しうると
ともに、嵌合状態が良くなり、結果としてラジアルラン
ナウトの低減にも役立つ。
アとしてリムフランジに近い外のビードコアと、これよ
りもタイヤ軸方向内方の内のビードコアとを用いたとき
には、リムの嵌合力をタイヤ軸方向に略均一に高めるこ
とができ、リムスリップをより一層確実に防止しうると
ともに、嵌合状態が良くなり、結果としてラジアルラン
ナウトの低減にも役立つ。
【００１９】さらに内のビードコア間のタイヤ軸方向の
距離ＷＢ１に対するリム巾ＷＲの比ＷＢ１／ＷＲの値を
０．２０〜０．５０、かつ外のビードコア間のタイヤ軸
方向の距離ＷＢ２に対するリム巾ＷＲの比ＷＢ２／ＷＲ
の値を０．６０〜０．９０とすることにより、リムとの
嵌合力の、タイヤ軸方向のバランス化をより高めること
が出来る。
距離ＷＢ１に対するリム巾ＷＲの比ＷＢ１／ＷＲの値を
０．２０〜０．５０、かつ外のビードコア間のタイヤ軸
方向の距離ＷＢ２に対するリム巾ＷＲの比ＷＢ２／ＷＲ
の値を０．６０〜０．９０とすることにより、リムとの
嵌合力の、タイヤ軸方向のバランス化をより高めること
が出来る。
【００２０】前記比ＷＢ１／ＷＲの値が０．２０よりも
小さくなると、タイヤ赤道付近の嵌合力が特に大きくな
り、リムフランジとの間でタイヤがスリップする危険が
ある一方、０．５０をこえて大きくすると、外のビード
コアと共にリムフランジに近い位置での嵌合力が特に大
きくなり、タイヤ赤道付近における嵌合力とアンバラン
スになり、ランナウトの不良を招来することがある。
小さくなると、タイヤ赤道付近の嵌合力が特に大きくな
り、リムフランジとの間でタイヤがスリップする危険が
ある一方、０．５０をこえて大きくすると、外のビード
コアと共にリムフランジに近い位置での嵌合力が特に大
きくなり、タイヤ赤道付近における嵌合力とアンバラン
スになり、ランナウトの不良を招来することがある。
【００２１】又比ＷＢ２／ＷＲの値が０．６０よりも小
さいと、やはりタイヤ赤道付近の嵌合力が不均一に大き
くなる一方、逆に０．９０よりも大きくすると、外のビ
ードコアがリムフランジに接触する危険が大きくなり、
ランナウト及び耐久性の観点から好ましくない。
さいと、やはりタイヤ赤道付近の嵌合力が不均一に大き
くなる一方、逆に０．９０よりも大きくすると、外のビ
ードコアがリムフランジに接触する危険が大きくなり、
ランナウト及び耐久性の観点から好ましくない。
【００２２】又内、外のビードコアの総強力（全てを合
計した引張破断荷重）を５０００〜２５０００kgとする
ことによって、該内、外のビードコアのタガ効果（締付
力）による耐リムスリップ性能の向上を図りうるととも
に、タイヤのビード部の耐久性を高めうる。
計した引張破断荷重）を５０００〜２５０００kgとする
ことによって、該内、外のビードコアのタガ効果（締付
力）による耐リムスリップ性能の向上を図りうるととも
に、タイヤのビード部の耐久性を高めうる。
【００２３】前記総強力が５０００kgを下まわると、ビ
ード部におけるタイヤ強度が不足しがちとなる一方、２
５０００kgよりも大きくするのは過剰品質であり、又リ
ム組み作業性の点からも好ましくない。
ード部におけるタイヤ強度が不足しがちとなる一方、２
５０００kgよりも大きくするのは過剰品質であり、又リ
ム組み作業性の点からも好ましくない。
【００２４】このように請求項２の発明によれば、リム
との嵌合力をバランスよく高めることができ、耐リムス
リップ性能の一層の向上に役立ちうるとともに、ビード
耐久性を高めうる。
との嵌合力をバランスよく高めることができ、耐リムス
リップ性能の一層の向上に役立ちうるとともに、ビード
耐久性を高めうる。
【００２５】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、図２において本発明のニューマチック型ソリ
ッドタイヤ（以下タイヤという）１は、リムＲ側のベー
スゴム層２と、トレッド面３Ａ側のトレッドゴム層３と
を具える。なおタイヤ１は空気入りタイヤに近い断面形
状を具え空気入りタイヤ用の前記リムＲに装着される。
る。図１、図２において本発明のニューマチック型ソリ
ッドタイヤ（以下タイヤという）１は、リムＲ側のベー
スゴム層２と、トレッド面３Ａ側のトレッドゴム層３と
を具える。なおタイヤ１は空気入りタイヤに近い断面形
状を具え空気入りタイヤ用の前記リムＲに装着される。
【００２６】前記ベースゴム層２は、ビードヒール点を
通るタイヤ軸方向のビードベースラインＢＬからの高さ
ＨＢをタイヤ断面高さＨの２０〜６０％としかつＪＩＳ
Ａ硬度が６０〜８５度の圧縮弾性率の高いゴム組成物
からなる。
通るタイヤ軸方向のビードベースラインＢＬからの高さ
ＨＢをタイヤ断面高さＨの２０〜６０％としかつＪＩＳ
Ａ硬度が６０〜８５度の圧縮弾性率の高いゴム組成物
からなる。
【００２７】又ベースゴム層２内かつ前記リムＲのリム
フランジＲＦに近いタイヤ赤道Ｃを中心とした対称位置
に、ビードコア４を埋設するとともに、本例ではこのビ
ードコア４は、前記リムフランジＲＦに近い外のビード
コア５と、外のビードコア５よりもタイヤ軸方向内方か
つ外のビードコア５と同高さ位置に配される内のビード
コア６とを含む。なお内、外のビードコア５、６の総強
力は、５０００〜２５０００kgの範囲に設定される。
フランジＲＦに近いタイヤ赤道Ｃを中心とした対称位置
に、ビードコア４を埋設するとともに、本例ではこのビ
ードコア４は、前記リムフランジＲＦに近い外のビード
コア５と、外のビードコア５よりもタイヤ軸方向内方か
つ外のビードコア５と同高さ位置に配される内のビード
コア６とを含む。なお内、外のビードコア５、６の総強
力は、５０００〜２５０００kgの範囲に設定される。
【００２８】前記トレッドゴム層３は、ＪＩＳ Ａ硬度
が５０〜７０度のゴム、かつ例えば天然ゴム、イソプレ
ンゴム、スチレン−ブタジエンゴム等のジエン系ゴムに
カーボンを配合した、いわゆるトレッドゴム配合のもの
が使用され、耐摩耗、耐クラック性及びグリップ性を高
めている。
が５０〜７０度のゴム、かつ例えば天然ゴム、イソプレ
ンゴム、スチレン−ブタジエンゴム等のジエン系ゴムに
カーボンを配合した、いわゆるトレッドゴム配合のもの
が使用され、耐摩耗、耐クラック性及びグリップ性を高
めている。
【００２９】又タイヤ１のリム組み前において、前記
内、外のビードコア６、５の内径Ｂから、内、外のビー
ドコア６、５の半径方向下方に夫々位置するビードコア
相当位置ＰＲ１、ＰＲ２でのリム径Ａ１、Ａ２（リム径
Ａ１、Ａ２を総称するときはリム径Ａという）を各々減
じた値（Ｂ−Ａ１）、（Ｂ−Ａ２）に対するリム径Ａ
１、Ａ２の比（Ｂ−Ａ１）／Ａ１、（Ｂ−Ａ２）／Ａ２
の値を０．０１〜０．０５に設定している。
内、外のビードコア６、５の内径Ｂから、内、外のビー
ドコア６、５の半径方向下方に夫々位置するビードコア
相当位置ＰＲ１、ＰＲ２でのリム径Ａ１、Ａ２（リム径
Ａ１、Ａ２を総称するときはリム径Ａという）を各々減
じた値（Ｂ−Ａ１）、（Ｂ−Ａ２）に対するリム径Ａ
１、Ａ２の比（Ｂ−Ａ１）／Ａ１、（Ｂ−Ａ２）／Ａ２
の値を０．０１〜０．０５に設定している。
【００３０】さらに前記リム径Ａ１、Ａ２から、内、外
のビードコア６、５の半径方向下方に夫々位置するビー
ドコア相当位置ＰＴ１、ＰＴ２でのタイヤ内径Ｆ１、Ｆ
２（タイヤ内径Ｆ１、Ｆ２を総称するときはタイヤ内径
Ｆという）を各々減じた値（Ａ１−Ｆ１）、（Ａ２−Ｆ
２）に対するリム径Ａ１、Ａ２の比（Ａ１−Ｆ１）／Ａ
１）、（Ａ２−Ｆ２）／Ａ２の値を夫々０．０６〜０．
０８、０．０２〜０．０４に設定している。
のビードコア６、５の半径方向下方に夫々位置するビー
ドコア相当位置ＰＴ１、ＰＴ２でのタイヤ内径Ｆ１、Ｆ
２（タイヤ内径Ｆ１、Ｆ２を総称するときはタイヤ内径
Ｆという）を各々減じた値（Ａ１−Ｆ１）、（Ａ２−Ｆ
２）に対するリム径Ａ１、Ａ２の比（Ａ１−Ｆ１）／Ａ
１）、（Ａ２−Ｆ２）／Ａ２の値を夫々０．０６〜０．
０８、０．０２〜０．０４に設定している。
【００３１】又タイヤ１のリム組みによって前記リムフ
ランジＲＦに接するタイヤ１の立上げ面１５、１５間の
タイヤ軸方向の距離であるビード部におけるタイヤ巾Ｗ
Ｔから、前記リムフランジＲＦ、ＲＦの向き合う面間の
タイヤ軸方向の距離であるリム巾ＷＲを減じた値（ＷＴ
−ＷＲ）に対する前記リム巾ＷＲの比（ＷＴ−ＷＲ）／
ＷＲの値を０．０８〜０．１２の範囲に設定する。
ランジＲＦに接するタイヤ１の立上げ面１５、１５間の
タイヤ軸方向の距離であるビード部におけるタイヤ巾Ｗ
Ｔから、前記リムフランジＲＦ、ＲＦの向き合う面間の
タイヤ軸方向の距離であるリム巾ＷＲを減じた値（ＷＴ
−ＷＲ）に対する前記リム巾ＷＲの比（ＷＴ−ＷＲ）／
ＷＲの値を０．０８〜０．１２の範囲に設定する。
【００３２】さらに前記内のビードコア６、６間のタイ
ヤ軸方向の距離ＷＢ１に対する前記リム巾ＷＲの比ＷＢ
１／ＷＲの値を０．２０〜０．５０の範囲に設定すると
ともに、前記外のビードコア５、５間のタイヤ軸方向の
距離ＷＢ２に対するリム巾ＷＲの比ＷＢ２／ＷＲの値を
０．６０〜０．９０の範囲に設定する。
ヤ軸方向の距離ＷＢ１に対する前記リム巾ＷＲの比ＷＢ
１／ＷＲの値を０．２０〜０．５０の範囲に設定すると
ともに、前記外のビードコア５、５間のタイヤ軸方向の
距離ＷＢ２に対するリム巾ＷＲの比ＷＢ２／ＷＲの値を
０．６０〜０．９０の範囲に設定する。
【００３３】
【具体例】タイヤサイズが７．００−１２でありかつ図
１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜４）について
表１に示す仕様で試作するとともに、その性能をテスト
した。なお図３に示す本願構成外のタイヤ（比較例１〜
４）についても併せてテストを行いその性能を比較し
た。
１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜４）について
表１に示す仕様で試作するとともに、その性能をテスト
した。なお図３に示す本願構成外のタイヤ（比較例１〜
４）についても併せてテストを行いその性能を比較し
た。
【００３４】１）リム嵌合力
タイヤのリム組み完了時の状態における嵌合力を測定し
た。 ２）耐リムスリップ性能 フォークリフトの前輪に取付け、８の字旋回６サイクル
後のスリップ量を測定した。 ３）ラジアルランナウト リム組みに伴うタイヤの寸法変化を縦方向について測定
した。
た。 ２）耐リムスリップ性能 フォークリフトの前輪に取付け、８の字旋回６サイクル
後のスリップ量を測定した。 ３）ラジアルランナウト リム組みに伴うタイヤの寸法変化を縦方向について測定
した。
【００３５】
【表１】
【００３６】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べて、リム嵌合力が遜色なく耐リムスリップ性能
を向上し、かつラジアルランナウトを改善していること
が確認出来た。
のに比べて、リム嵌合力が遜色なく耐リムスリップ性能
を向上し、かつラジアルランナウトを改善していること
が確認出来た。
【００３７】
【発明の効果】叙上の如く本発明のニューマチック型ソ
リッドタイヤは、耐リムスリップ性能を低下させること
なく、タイヤの均一性を高め、ラジアルランナウトを低
減しうる。
リッドタイヤは、耐リムスリップ性能を低下させること
なく、タイヤの均一性を高め、ラジアルランナウトを低
減しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分子午断面
図である。
図である。
【図２】リム組み前のタイヤをリムと共に示す断面図で
ある。
ある。
【図３】従来の技術を説明するための断面図である。
２ ベースゴム層
３ トレッドゴム層
４ ビードコア
５ 外のビードコア
６ 内のビードコア
Ｒ リム
ＲＦ リムフランジ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 7/00
Claims (2)
- 【請求項１】リム側のベースゴム層と、トレッド面側の
トレッドゴム層とを具えるニューマチック型ソリッドタ
イヤであって、 前記ベースゴム層は、高さＨＢをタイヤ断面高さＨの２
０〜６０％としかつＪＩＳ Ａ硬度が６０〜８５度のゴ
ム組成物からなるとともに、このベースゴム層内かつ前
記リムのリムフランジに近いタイヤ赤道を中心とした対
称位置に、ビードコアを埋設するとともに、 タイヤのリム組み前において、前記ビードコアの内径Ｂ
から、ビードコア相当位置でのリム径Ａを減じた値（Ｂ
−Ａ）に対する前記リム径Ａの比（Ｂ−Ａ）／Ａを０．
０１〜０．０５とし、しかも前記リム径Ａからビードコ
ア相当位置でのタイヤ内径Ｆを減じた値（Ａ−Ｆ）に対
するリム径Ａの比（Ａ−Ｆ）／Ａを０．０２〜０．０８
とするとともに、タイヤ巾ＷＴからリム巾ＷＲを減じた
値（ＷＴ−ＷＲ）に対するリム巾ＷＲの比（ＷＴ−Ｗ
Ｒ）／ＷＲを０．０８〜０．１２とし、しかも前記ビー
ドコアは、前記リムフランジに近い外のビードコアと、
外のビードコアよりもタイヤ軸方向内方の内のビードコ
アとを含み、かつ前記ビードコアの総強力を５０００〜
２５０００ kgとしたことを特徴とするニューマチック型
ソリッドタイヤ。 - 【請求項２】前記ビードコアは、前記内のビードコア間
のタイヤ軸方向の距離ＷＢ１に対するリム巾ＷＲの比Ｗ
Ｂ１／ＷＲを０．２０〜０．５０、かつ外のビードコア
間のタイヤ軸方向の距離ＷＢ２に対するリム巾ＷＲの比
ＷＢ２／ＷＲを０．６０〜０．９０としたことを特徴と
する請求項１記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04654995A JP3495449B2 (ja) | 1995-02-09 | 1995-02-09 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04654995A JP3495449B2 (ja) | 1995-02-09 | 1995-02-09 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216613A JPH08216613A (ja) | 1996-08-27 |
| JP3495449B2 true JP3495449B2 (ja) | 2004-02-09 |
Family
ID=12750405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04654995A Expired - Lifetime JP3495449B2 (ja) | 1995-02-09 | 1995-02-09 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3495449B2 (ja) |
-
1995
- 1995-02-09 JP JP04654995A patent/JP3495449B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08216613A (ja) | 1996-08-27 |
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