JP3487016B2 - 障害物検知装置 - Google Patents
障害物検知装置Info
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Description
【産業上の利用分野】本発明は障害物検知装置に関し、
特に固定シングルビーム型のレーダ測定装置を用いて前
方障害物を検知する装置に関するものである。
特に固定シングルビーム型のレーダ測定装置を用いて前
方障害物を検知する装置に関するものである。
【０００１】
【従来の技術】固定シングルビーム型のレーダ測定装置
を用いた障害物検知装置において、カーブ路における外
灯支柱やガードレールの支柱等の支柱構造物を誤って検
知してしまうことによる誤警報の問題がある。これは、
カーブ路における支柱構造物を停止車両と判定すること
が原因である。
を用いた障害物検知装置において、カーブ路における外
灯支柱やガードレールの支柱等の支柱構造物を誤って検
知してしまうことによる誤警報の問題がある。これは、
カーブ路における支柱構造物を停止車両と判定すること
が原因である。
【０００２】このような問題を解決するため、例えば電
波レーダでは複数のアンテナ素子を順に切り替えてＯＮ
にするスキャンニング方式（１）やモータ等で物理的に
アンテナを動かすというスキャンニング方式（２）が提
案されているが、スキャンニング方式（１）はコストが
高くなり、またスキャンニング方式（２）は可動部を有
するので耐久性の問題が存在する。
波レーダでは複数のアンテナ素子を順に切り替えてＯＮ
にするスキャンニング方式（１）やモータ等で物理的に
アンテナを動かすというスキャンニング方式（２）が提
案されているが、スキャンニング方式（１）はコストが
高くなり、またスキャンニング方式（２）は可動部を有
するので耐久性の問題が存在する。
【０００３】一方、レーザ方式では、複数の固定された
レーザダイオードを切り替えたり、或いはポリゴンミラ
ーによるスキャンニングを行って上記のような問題の解
決を図っている。
レーザダイオードを切り替えたり、或いはポリゴンミラ
ーによるスキャンニングを行って上記のような問題の解
決を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなレーザ方式においても、複数のレーザダイオードを
持つシステムではコストが高くなり、またポリゴンミラ
ーでのスキャンニングではそのスキャンニング角度に限
界があり、レーザ光線の有効検知範囲を考慮すると上記
のような問題を解決するまでに至っていない。
うなレーザ方式においても、複数のレーザダイオードを
持つシステムではコストが高くなり、またポリゴンミラ
ーでのスキャンニングではそのスキャンニング角度に限
界があり、レーザ光線の有効検知範囲を考慮すると上記
のような問題を解決するまでに至っていない。
【０００５】したがって本発明は、固定シングルビーム
型のレーダ測定装置を用いてカーブ路における支柱構造
物を誤りなく検出することのできる障害物検知装置を実
現することを目的とする。
型のレーダ測定装置を用いてカーブ路における支柱構造
物を誤りなく検出することのできる障害物検知装置を実
現することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る障害物検知装置は、固定シングルビー
ム型のレーダ測定装置と、曲率半径要素検出手段と、車
速センサと、該レーダ測定装置の出力信号から検知対象
物までの検知距離を演算し、該曲率半径要素に基づいて
曲率半径を求めることによりカーブ路を走行中であると
認識したとき該検知距離が検知可能最小距離より大きく
且つ該検知対象物を連続して検知した時間が該車速と該
レーダ測定装置の所定ビーム角と該曲率半径とで決まる
最大連続検知可能時間以下であるとき該検知対象物を該
カーブ路の支柱構造物と判定する演算手段と、を備えて
いる。
め、本発明に係る障害物検知装置は、固定シングルビー
ム型のレーダ測定装置と、曲率半径要素検出手段と、車
速センサと、該レーダ測定装置の出力信号から検知対象
物までの検知距離を演算し、該曲率半径要素に基づいて
曲率半径を求めることによりカーブ路を走行中であると
認識したとき該検知距離が検知可能最小距離より大きく
且つ該検知対象物を連続して検知した時間が該車速と該
レーダ測定装置の所定ビーム角と該曲率半径とで決まる
最大連続検知可能時間以下であるとき該検知対象物を該
カーブ路の支柱構造物と判定する演算手段と、を備えて
いる。
【０００７】さらに上記の曲率半径要素検出手段は、該
車速センサと横方向加速度センサ、或いは該車速センサ
とジャイロセンサとで構成することができる。
車速センサと横方向加速度センサ、或いは該車速センサ
とジャイロセンサとで構成することができる。
【０００８】
【作用】図１は一般的によく知られている固定シングル
ビーム型のレーダ測定装置１が車両１０の前部に取り付
けられた状態を示しており、その検知範囲は中心線に対
して例えば角度θを有している。
ビーム型のレーダ測定装置１が車両１０の前部に取り付
けられた状態を示しており、その検知範囲は中心線に対
して例えば角度θを有している。
【０００９】このような固定シングルビーム型のレーダ
測定装置１を用いてカーブ路における支柱構造物を検知
しようとした場合、支柱構造物を或る距離から検出開始
するが、カーブ路の構造上、別の或る距離になると支柱
構造物が検知範囲外となり、検知が終了する。
測定装置１を用いてカーブ路における支柱構造物を検知
しようとした場合、支柱構造物を或る距離から検出開始
するが、カーブ路の構造上、別の或る距離になると支柱
構造物が検知範囲外となり、検知が終了する。
【００１０】これを図２〜図４により説明すると、まず
図２はカーブ路でのビーム幅と曲率半径との幾何学的関
係が示されており、車両の中心位置Ｃに固定シングルビ
ーム型のレーダ測定装置が配置されたとして、この場合
のビームの中心に対する曲率半径がｐ[m] であるカーブ
路で壁Ｗの曲率半径ｒ[m] とした場合、レーダ測定装置
の中心位置Ｃはｙ軸上の座標（０，ｐ）であり、図１に
示したようなビーム幅２θを有するビームと壁Ｗとの交
点をそれぞれ座標（Ｓ，ｙ1），（Ｌ，ｙ2）（但し、Ｓ
＜Ｌ）とする。
図２はカーブ路でのビーム幅と曲率半径との幾何学的関
係が示されており、車両の中心位置Ｃに固定シングルビ
ーム型のレーダ測定装置が配置されたとして、この場合
のビームの中心に対する曲率半径がｐ[m] であるカーブ
路で壁Ｗの曲率半径ｒ[m] とした場合、レーダ測定装置
の中心位置Ｃはｙ軸上の座標（０，ｐ）であり、図１に
示したようなビーム幅２θを有するビームと壁Ｗとの交
点をそれぞれ座標（Ｓ，ｙ1），（Ｌ，ｙ2）（但し、Ｓ
＜Ｌ）とする。
【００１１】このような幾何学的関係では次式が得られ
る。
る。
【００１２】
【数１】
【００１３】したがって、ビームと壁Ｗとの交点座標を
与える値Ｓ及びＬは次式のように表される。
与える値Ｓ及びＬは次式のように表される。
【００１４】
【数２】
【００１５】また、レーダ測定装置１からの実際の距離
は、Ｓ／cosθ及びＬ／cosθであるので、これらをそれ
ぞれＲS（検知可能最小距離）及びＲL（検知可能最大距
離）とすると、それぞれ次式のように与えられる。
は、Ｓ／cosθ及びＬ／cosθであるので、これらをそれ
ぞれＲS（検知可能最小距離）及びＲL（検知可能最大距
離）とすると、それぞれ次式のように与えられる。
【００１６】
【数３】
【００１７】このような図２に示したカーブ路での検知
モデルを考慮して、車両１０が右カーブ路を走行する場
合、壁Ｗに支柱構造物２０が設置されているとすると、
この支柱構造物２０は図３（１）に示すようにレーダ測
定装置１によって検知が開始される。
モデルを考慮して、車両１０が右カーブ路を走行する場
合、壁Ｗに支柱構造物２０が設置されているとすると、
この支柱構造物２０は図３（１）に示すようにレーダ測
定装置１によって検知が開始される。
【００１８】このときの車両１０におけるレーダ測定装
置１と支柱構造物２０との距離は図２に示した検知可能
最大距離ＲLであり、これが支柱構造物２０の検知開始
距離となり、このときの検知可能最小距離ＲSは支柱構
造物２０より角度２θ分だけ壁Ｗ上を左側に移動した位
置を示すことになる。
置１と支柱構造物２０との距離は図２に示した検知可能
最大距離ＲLであり、これが支柱構造物２０の検知開始
距離となり、このときの検知可能最小距離ＲSは支柱構
造物２０より角度２θ分だけ壁Ｗ上を左側に移動した位
置を示すことになる。
【００１９】このような状態から、図３（２）に示すよ
うに車両１０が中心Ｏから角度φだけカーブ路に沿って
走行して上記の検知可能最小距離ＲSが丁度支柱構造物
２０までの距離となったとき、支柱構造物２０の連続し
た検知が終了することになる。
うに車両１０が中心Ｏから角度φだけカーブ路に沿って
走行して上記の検知可能最小距離ＲSが丁度支柱構造物
２０までの距離となったとき、支柱構造物２０の連続し
た検知が終了することになる。
【００２０】したがって、同図（１）の状態から同図
（２）に示す状態まで連続して障害物が検知できれば、
この検知した障害物は支柱構造物２０であることが検出
できることになる。
（２）に示す状態まで連続して障害物が検知できれば、
この検知した障害物は支柱構造物２０であることが検出
できることになる。
【００２１】そこで、この間の車両１０の移動距離を図
４に従って求めてみる。
４に従って求めてみる。
【００２２】図４においては、壁Ｗ上の点Ｄに支柱構造
物２０が設置されており、車両１０は曲率半径ｐの円周
上を支柱構造物の検知開始位置点Ａから検知終了位置点
Ｃまで移動する状態を示している。
物２０が設置されており、車両１０は曲率半径ｐの円周
上を支柱構造物の検知開始位置点Ａから検知終了位置点
Ｃまで移動する状態を示している。
【００２３】このときの曲率中心点Ｏに対する角度変化
量は図３（２）に示すようにφであるので、検知終了と
はビームの検知範囲の最短距離ＲS側が点Ｄと一致する
状況のことであり、このときの検知開始時は点Ｂであっ
た。
量は図３（２）に示すようにφであるので、検知終了と
はビームの検知範囲の最短距離ＲS側が点Ｄと一致する
状況のことであり、このときの検知開始時は点Ｂであっ
た。
【００２４】また、支持構造物２０に対する曲率の中心
とビームの中心に対する曲率の中心とが点Ｏで一致して
いることにより、図４においては△ＯＢＡが右に角度φ
だけ回転すると△ＯＤＣに一致することがわかる。さら
に、点Ｂが点Ｄと一致するためには回転角はφ＝２θで
なけらばならないこともわかる。
とビームの中心に対する曲率の中心とが点Ｏで一致して
いることにより、図４においては△ＯＢＡが右に角度φ
だけ回転すると△ＯＤＣに一致することがわかる。さら
に、点Ｂが点Ｄと一致するためには回転角はφ＝２θで
なけらばならないこともわかる。
【００２５】したがって、支持構造物２０の検知開始か
ら終了までの車両の移動距離Ｍは、上記のビームの中心
角２θ[rad]及び曲率半径ｐ[m]を用いると次式のように
なる。
ら終了までの車両の移動距離Ｍは、上記のビームの中心
角２θ[rad]及び曲率半径ｐ[m]を用いると次式のように
なる。
【００２６】
【数４】
Ｍ＝２ｐθ ・・・式（４）
【００２７】したがって、本発明においては、演算手段
が曲率半径要素検出手段（好ましくは車速センサと横方
向加速度センサとの組み合わせ又は車速センサとジャイ
ロセンサとの組み合わせ）によって検出された曲率半径
要素に基づいて曲率半径を求めることにより現在車両が
走行している道路がカーブ路であることを認識すると、
レーダ測定装置の出力信号から検知対象物までの検知距
離を求め、この検知距離がレーダ測定装置として測定可
能な検知可能最小距離ＲSより大きく、従って障害物が
図４に示す点Ｂより壁Ｗに沿ってＤ側にあることを検出
する。
が曲率半径要素検出手段（好ましくは車速センサと横方
向加速度センサとの組み合わせ又は車速センサとジャイ
ロセンサとの組み合わせ）によって検出された曲率半径
要素に基づいて曲率半径を求めることにより現在車両が
走行している道路がカーブ路であることを認識すると、
レーダ測定装置の出力信号から検知対象物までの検知距
離を求め、この検知距離がレーダ測定装置として測定可
能な検知可能最小距離ＲSより大きく、従って障害物が
図４に示す点Ｂより壁Ｗに沿ってＤ側にあることを検出
する。
【００２８】そして、さらに演算手段は、上記の検知対
象物を連続して検知できる時間（最大検知可能時間）
を、上記の式（４）における移動距離Ｍと車速センサに
よって検出された車速Ｖとによって次式に示すように求
める。
象物を連続して検知できる時間（最大検知可能時間）
を、上記の式（４）における移動距離Ｍと車速センサに
よって検出された車速Ｖとによって次式に示すように求
める。
【００２９】
【数５】
Ｔ＝２ｐθ／Ｖ[sec] ・・・式（５）
【００３０】また、演算手段は、上記の検知対象物に対
する連続検知時間Ｔｄを求める。
する連続検知時間Ｔｄを求める。
【００３１】このようにして求めた実際に検知対象物を
連続して検知した時間Ｔｄが最大連続検知可能時間Ｔ以
下であるときには図３（１）から同図（２）に示す間中
支柱構造物２０が連続して検知されたものとし、その検
知対象物を支柱構造物と判定することになる。
連続して検知した時間Ｔｄが最大連続検知可能時間Ｔ以
下であるときには図３（１）から同図（２）に示す間中
支柱構造物２０が連続して検知されたものとし、その検
知対象物を支柱構造物と判定することになる。
【００３２】
【実施例】図５は本発明に係る障害物検知装置の実施例
を示したもので、図中、１は固定シングルビーム型のレ
ーダ測定装置であり、２は車速センサ、３は車速センサ
２とともに曲率半径要素検出手段を構成する横方向加速
度センサである。なお、曲率半径要素検出手段は点線で
示したステアリングセンサ４を加えてさらに車両がカー
ブ路を走行していることを検出するために確実なものと
してもよい。また、横方向加速度センサ３の代わりにジ
ャイロセンサを用いてもよい。
を示したもので、図中、１は固定シングルビーム型のレ
ーダ測定装置であり、２は車速センサ、３は車速センサ
２とともに曲率半径要素検出手段を構成する横方向加速
度センサである。なお、曲率半径要素検出手段は点線で
示したステアリングセンサ４を加えてさらに車両がカー
ブ路を走行していることを検出するために確実なものと
してもよい。また、横方向加速度センサ３の代わりにジ
ャイロセンサを用いてもよい。
【００３３】５は、レーダ測定装置１と車速センサ２と
横方向加速度センサ３と好ましくはステアリングセンサ
４の各出力信号を入力して支柱構造物の有無を示す判定
結果を出力する演算手段としてのＣＰＵでありタイマ５
０を内蔵している。
横方向加速度センサ３と好ましくはステアリングセンサ
４の各出力信号を入力して支柱構造物の有無を示す判定
結果を出力する演算手段としてのＣＰＵでありタイマ５
０を内蔵している。
【００３４】このような本発明に係る障害物検知装置の
動作を図６に示した支柱判定の処理フローによって以下
に説明する。
動作を図６に示した支柱判定の処理フローによって以下
に説明する。
【００３５】まずＣＰＵ５はレーダ測定装置１の出力信
号から検知対象物の検知距離ｄを演算する（ステップＳ
１）。
号から検知対象物の検知距離ｄを演算する（ステップＳ
１）。
【００３６】次に、ＣＰＵ５は車速センサ２の出力信号
と横方向加速度センサ３の出力信号とにより周知の如く
曲率半径ｐを演算する（ステップＳ２）。
と横方向加速度センサ３の出力信号とにより周知の如く
曲率半径ｐを演算する（ステップＳ２）。
【００３７】そして、さらに上記の式（３）における検
知可能最小距離ＲSを計算する（ステップＳ３）。
知可能最小距離ＲSを計算する（ステップＳ３）。
【００３８】なお、この式（３）における曲率半径ｒは
上記のステップＳ２で求めた曲率半径ｐに一定の道路
幅、例えば５[m]を加えたものに相当している。
上記のステップＳ２で求めた曲率半径ｐに一定の道路
幅、例えば５[m]を加えたものに相当している。
【００３９】このようにして求めた距離ＲSと検知可能
最小距離ｄとを比較し（ステップＳ４）、ｄ＜ＲSであ
ることがわかったときには検知対象物は図４においてビ
ーム幅２θの範囲内には存在しないものと判定し、検知
対象物は支柱構造物ではないと判定する（ステップＳ１
３）。
最小距離ｄとを比較し（ステップＳ４）、ｄ＜ＲSであ
ることがわかったときには検知対象物は図４においてビ
ーム幅２θの範囲内には存在しないものと判定し、検知
対象物は支柱構造物ではないと判定する（ステップＳ１
３）。
【００４０】一方、ステップＳ４において、ｄ≧ＲSで
あることがわかったときには、さらに車速センサ２から
自車速度Ｖを読み込む（ステップＳ５）。
あることがわかったときには、さらに車速センサ２から
自車速度Ｖを読み込む（ステップＳ５）。
【００４１】そして、上記のように求めたｐとビーム幅
２θと車速Ｖとにより点Ｂから点Ｄに至る最大連続検知
可能時間Ｔを式（５）より計算する（ステップＳ６）。
２θと車速Ｖとにより点Ｂから点Ｄに至る最大連続検知
可能時間Ｔを式（５）より計算する（ステップＳ６）。
【００４２】ここで、ｐ＝６００[m]，θ＝１度＝０．
０１７５[rad]，ｒ＝ｐ＋５[m]，自車速度＝２０[m/se
c]＝７２[Km/h]とすると、検知可能最短距離ＲS＝６
７．９[m]，移動距離Ｍ＝２０．９[m]，最大連続検知可
能時間Ｔ＝１．０５[sec]と求められる。
０１７５[rad]，ｒ＝ｐ＋５[m]，自車速度＝２０[m/se
c]＝７２[Km/h]とすると、検知可能最短距離ＲS＝６
７．９[m]，移動距離Ｍ＝２０．９[m]，最大連続検知可
能時間Ｔ＝１．０５[sec]と求められる。
【００４３】そして、ＣＰＵ５はレーダ測定装置１の出
力信号から検知対象物が連続して観察できた時間Ｔdを
求める（ステップＳ７）。
力信号から検知対象物が連続して観察できた時間Ｔdを
求める（ステップＳ７）。
【００４４】そして、ステップＳ１と同様に再び検知対
象物の検知距離ｄを再度演算する（ステップＳ８）。こ
れは、後述するようにステップＳ１１からステップＳ７
に戻ってくる場合があり、この間に検知距離ｄが変化し
得るためである。
象物の検知距離ｄを再度演算する（ステップＳ８）。こ
れは、後述するようにステップＳ１１からステップＳ７
に戻ってくる場合があり、この間に検知距離ｄが変化し
得るためである。
【００４５】このようにして求めた検知距離ｄがステッ
プＳ４と同様に最短距離ＲSを下回ったかどうかを判定
し（ステップＳ９）、このように下回った場合には上記
と同様にステップＳ１３において検知対象物は支柱構造
物ではないと判定する。
プＳ４と同様に最短距離ＲSを下回ったかどうかを判定
し（ステップＳ９）、このように下回った場合には上記
と同様にステップＳ１３において検知対象物は支柱構造
物ではないと判定する。
【００４６】しかしながら、ｄ≧ＲSとなった場合に
は、さらに検知時間Ｔdと最大連続検知可能時間Ｔとを
比較し（ステップＳ１０）、Ｔd≧Ｔとなったことがわ
かったときには図４においてビーム幅２θを越えて障害
物が検出されたものとし、これは検知対象物が支柱構造
物ではないと判定する（ステップＳ１３）。
は、さらに検知時間Ｔdと最大連続検知可能時間Ｔとを
比較し（ステップＳ１０）、Ｔd≧Ｔとなったことがわ
かったときには図４においてビーム幅２θを越えて障害
物が検出されたものとし、これは検知対象物が支柱構造
物ではないと判定する（ステップＳ１３）。
【００４７】しかしながら、最初は検知時間Ｔdは小さ
い値であるので、Ｔd＜Ｔとなるので、ステップＳ１１
に進み、さらに現在検知している対象物（障害物）が同
一のものであるか否かを判定し、同一であるときにはス
テップＳ７に戻って上記と同様のステップを繰り返す。
い値であるので、Ｔd＜Ｔとなるので、ステップＳ１１
に進み、さらに現在検知している対象物（障害物）が同
一のものであるか否かを判定し、同一であるときにはス
テップＳ７に戻って上記と同様のステップを繰り返す。
【００４８】この繰り返しステップにより検知時間Ｔd
が大きくなって行くが、ステップＳ１１において同一の
検知対象物でないものが検知されたことがわかったとき
には、いままで検知されていた障害物はカーブ路の支柱
構造物であると判定する（ステップＳ１２）。
が大きくなって行くが、ステップＳ１１において同一の
検知対象物でないものが検知されたことがわかったとき
には、いままで検知されていた障害物はカーブ路の支柱
構造物であると判定する（ステップＳ１２）。
【００４９】なお、検知対象物がカーブ路の支柱構造物
であると判定するに際し、ステップＳ１０においてＴd
＜Ｔの関係を判定条件としているのは、前方に走行車両
等が存在し、図４で言えば支柱構造物を点Ｂ−Ｄの中間
で検知開始することがあり得るためであり、図３（１）
に示した状態から検知開始する場合には、ｄ＝ＲLであ
り且つＴd＝Ｔとなる。
であると判定するに際し、ステップＳ１０においてＴd
＜Ｔの関係を判定条件としているのは、前方に走行車両
等が存在し、図４で言えば支柱構造物を点Ｂ−Ｄの中間
で検知開始することがあり得るためであり、図３（１）
に示した状態から検知開始する場合には、ｄ＝ＲLであ
り且つＴd＝Ｔとなる。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る障害物
検知装置によれば、検出した曲率半径からカーブ路を走
行中であると認識したときレーダ測定装置によって検出
された検知対象物までの検知距離が検知可能最小距離よ
り大きく且つその検知対象物を連続して検知した時間が
車速と所定ビーム角と曲率半径とで決まる最大連続検知
可能時間以下であることがわかったときのみ検知対象物
を支柱構造物と判定するように構成したので、シングル
ビーム型のレーダ装置を用いてもカーブ路における支柱
構造物の誤検知を排除することができ、アンテナスキャ
ンニング方式やレーザダイオードのスキャンニング方式
に比べて低コストで且つ耐久性に優れ、さらにはスキャ
ンニング角度を大きく取れるという効果が得られる。
検知装置によれば、検出した曲率半径からカーブ路を走
行中であると認識したときレーダ測定装置によって検出
された検知対象物までの検知距離が検知可能最小距離よ
り大きく且つその検知対象物を連続して検知した時間が
車速と所定ビーム角と曲率半径とで決まる最大連続検知
可能時間以下であることがわかったときのみ検知対象物
を支柱構造物と判定するように構成したので、シングル
ビーム型のレーダ装置を用いてもカーブ路における支柱
構造物の誤検知を排除することができ、アンテナスキャ
ンニング方式やレーザダイオードのスキャンニング方式
に比べて低コストで且つ耐久性に優れ、さらにはスキャ
ンニング角度を大きく取れるという効果が得られる。
【図１】本発明に係る障害物検知装置に用いられる固定
シングルビーム方式を説明するための概略図である。
シングルビーム方式を説明するための概略図である。
【図２】本発明に係る障害物検知装置でのカーブ路での
検知モデルを示した図である。
検知モデルを示した図である。
【図３】本発明に係る障害物検知装置における支柱構造
物の検知状況を説明するための図である。
物の検知状況を説明するための図である。
【図４】本発明に係る障害物検知装置において支柱構造
物の検知開始から検知終了までのモデルを示した図であ
る。
物の検知開始から検知終了までのモデルを示した図であ
る。
【図５】本発明に係る障害物検知装置の実施例を示した
ブロック図である。
ブロック図である。
【図６】本発明に係る障害物検知装置の実施例の動作を
示したフローチャート図である。
示したフローチャート図である。
１ レーダ測定装置
２ 車速センサ
３ 横方向加速度センサ
４ ステアリングセンサ
５ ＣＰＵ
５０ タイマ
１０ 車両
２０ 支柱構造物
図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (3)
- 【請求項１】固定シングルビーム型のレーダ測定装置
と、曲率半径要素検出手段と、車速センサと、該レーダ
測定装置の出力信号から検知対象物までの検知距離を演
算し、該曲率半径要素に基づいて曲率半径を求めること
によりカーブ路を走行中であると認識したとき該検知距
離が検知可能最小距離より大きく且つ該検知対象物を連
続して検知した時間が該車速と該レーダ測定装置の所定
ビーム角と該曲率半径とで決まる最大連続検知可能時間
以下であるとき該検知対象物を該カーブ路の支柱構造物
と判定する演算手段と、を備えたことを特徴とする障害
物検知装置。 - 【請求項２】該曲率半径要素検出手段が、該車速センサ
と横方向加速度センサとで構成されることを特徴とした
請求項１に記載の障害物検知装置。 - 【請求項３】該曲率半径要素検出手段が、該車速センサ
とジャイロセンサとで構成されることを特徴とした請求
項１に記載の障害物検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13359395A JP3487016B2 (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 障害物検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13359395A JP3487016B2 (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 障害物検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08329399A JPH08329399A (ja) | 1996-12-13 |
| JP3487016B2 true JP3487016B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=15108442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13359395A Expired - Fee Related JP3487016B2 (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 障害物検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3487016B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2488154A (en) | 2011-02-18 | 2012-08-22 | Jaguar Cars | Target object determination for vehicle braking system |
| WO2018154066A1 (de) * | 2017-02-24 | 2018-08-30 | Astyx Gmbh | Verfahren zur objektklassifikation mit polarimetrischen radardaten und geeignete vorrichtung hierfür |
-
1995
- 1995-05-31 JP JP13359395A patent/JP3487016B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08329399A (ja) | 1996-12-13 |
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