JP3481364B2 - 車両の懸架装置 - Google Patents
車両の懸架装置Info
- Publication number
- JP3481364B2 JP3481364B2 JP22173195A JP22173195A JP3481364B2 JP 3481364 B2 JP3481364 B2 JP 3481364B2 JP 22173195 A JP22173195 A JP 22173195A JP 22173195 A JP22173195 A JP 22173195A JP 3481364 B2 JP3481364 B2 JP 3481364B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- leaf spring
- movable member
- auxiliary leaf
- helper
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/10—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
- B60G11/107—Sliding or rolling mountings
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車両の懸
架装置に関し、特に補助リーフスプリングに当接する支
持具の耐久性と遮音性に有効な支持装置に関する。
架装置に関し、特に補助リーフスプリングに当接する支
持具の耐久性と遮音性に有効な支持装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、主、補助リーフスプリングを重ね
た複合ばねを用いた懸架装置として、図4に示すように
複数枚の重ね板ばねからなる主リーフスプリング3と、
これより全長が短い複数枚の重ね板ばねからなる補助リ
ーフスプリング18とをアクスル2に共締めした緩衝ば
ねが一般に使われている。
た複合ばねを用いた懸架装置として、図4に示すように
複数枚の重ね板ばねからなる主リーフスプリング3と、
これより全長が短い複数枚の重ね板ばねからなる補助リ
ーフスプリング18とをアクスル2に共締めした緩衝ば
ねが一般に使われている。
【0003】そして、主リーフスプリング3は、前部を
スプリングブラケケット6に設けられたピン8で、後部
をシャックルピン12、シャックルリンク16を介して
スプリングブラケット10に設けられたシャックルピン
14で、支持されている。また、スプリングブラケット
6、10は、車台フレームのサイドレール1に取り付け
られている。
スプリングブラケケット6に設けられたピン8で、後部
をシャックルピン12、シャックルリンク16を介して
スプリングブラケット10に設けられたシャックルピン
14で、支持されている。また、スプリングブラケット
6、10は、車台フレームのサイドレール1に取り付け
られている。
【0004】また、補助リーフスプリング18は、軽負
荷例えば空車時にはフリーで、高負荷時例えば荷物積載
時に全長板の前、後上面がヘルパストッパ32、32に
当接するようになっている。ヘルパストッパ32、32
は、下向き側に凸で補助リーフスプリング18の撓みに
よって例えば当接部がアクスル2方向即ち、ばねスパン
が短くなり高ばね常数となるように、また、当接面積が
小さくならぬような曲面になっている。そして、当接部
32aと一体構造のブラケット部32bがサイドレール
1に複数のボルトまたは、リベットで固着されている。
一般にヘルパストッパ32、32は、製造性、耐摩耗性
を考慮して鋳鋼で作られている。なお、当接部32aを
取り替え可能なようにしているものもある。
荷例えば空車時にはフリーで、高負荷時例えば荷物積載
時に全長板の前、後上面がヘルパストッパ32、32に
当接するようになっている。ヘルパストッパ32、32
は、下向き側に凸で補助リーフスプリング18の撓みに
よって例えば当接部がアクスル2方向即ち、ばねスパン
が短くなり高ばね常数となるように、また、当接面積が
小さくならぬような曲面になっている。そして、当接部
32aと一体構造のブラケット部32bがサイドレール
1に複数のボルトまたは、リベットで固着されている。
一般にヘルパストッパ32、32は、製造性、耐摩耗性
を考慮して鋳鋼で作られている。なお、当接部32aを
取り替え可能なようにしているものもある。
【0005】また、図5に示すようにヘルパストッパ4
0、42を、ブラケット部44、44と、補助リーフス
プリング38に当接する部分の可動部材46、46と、
ブラケット部44、44及び可動部材46、46の間に
介装させたクッションゴム48、48と、で構成し、遮
音性と耐衝撃性を改善させるようにした技術が提案され
ている(実開昭63ー74311号公報参照)。
0、42を、ブラケット部44、44と、補助リーフス
プリング38に当接する部分の可動部材46、46と、
ブラケット部44、44及び可動部材46、46の間に
介装させたクッションゴム48、48と、で構成し、遮
音性と耐衝撃性を改善させるようにした技術が提案され
ている(実開昭63ー74311号公報参照)。
【0006】また、図6に示すようにヘルパストッパ5
0、52を、ブラケット部54、54と、ローラ58、
58と、で構成し、補助リーフスプリング60とヘルパ
ストッパ50、52との摺動摩擦を軽減させ乗り心地を
改善させるようにした技術が提案されている(実開昭6
4ー51507号公報参照)。
0、52を、ブラケット部54、54と、ローラ58、
58と、で構成し、補助リーフスプリング60とヘルパ
ストッパ50、52との摺動摩擦を軽減させ乗り心地を
改善させるようにした技術が提案されている(実開昭6
4ー51507号公報参照)。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】従来のヘルパストッパ
を使用した懸架装置では、ヘルパストッパと、補助リー
フスプリングとが金属接触のため車両の上下振動や制
動、発進時のワインドアップ等で当接するとそのたびに
接触音が発生していた。また、積載時で常時接触の場合
には、上下振動でヘルパストッパの当接部がこすられて
摩耗が発生していた。
を使用した懸架装置では、ヘルパストッパと、補助リー
フスプリングとが金属接触のため車両の上下振動や制
動、発進時のワインドアップ等で当接するとそのたびに
接触音が発生していた。また、積載時で常時接触の場合
には、上下振動でヘルパストッパの当接部がこすられて
摩耗が発生していた。
【0008】また、ヘルパストッパにクッションゴムを
介装したものは、接触音は低下するが、クッションゴム
が前後に押されてせん断荷重がかかると亀裂が生じ易く
耐久性に難があった。そのために実開昭63ー7431
1では、ゴムのせん断変位を可動部材の端部と基台の端
部との隙間の範囲に抑制しているが、この部分の金属接
触と打音、摺動音は避けられなかった。
介装したものは、接触音は低下するが、クッションゴム
が前後に押されてせん断荷重がかかると亀裂が生じ易く
耐久性に難があった。そのために実開昭63ー7431
1では、ゴムのせん断変位を可動部材の端部と基台の端
部との隙間の範囲に抑制しているが、この部分の金属接
触と打音、摺動音は避けられなかった。
【0009】また、ヘルパストッパの当接部にローラを
使用する方法は、スムーズな滑りが得られるが金属接触
音は避けられず、また、接触面積が小さく摩耗に対する
効果が、低いという欠点があった。本発明は、遮音性の
よいそして耐摩耗性に優れた車両の懸架装置を提供する
ことを課題としている。
使用する方法は、スムーズな滑りが得られるが金属接触
音は避けられず、また、接触面積が小さく摩耗に対する
効果が、低いという欠点があった。本発明は、遮音性の
よいそして耐摩耗性に優れた車両の懸架装置を提供する
ことを課題としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の発明は、車両の軽負荷時に、車台フレームを車軸上に
弾性的に支持する主リーフスプリング、及び車両の高負
荷時に、前記主リーフスプリングと協働して車台フレー
ムを車軸上に弾性的に支持する補助リーフスプリング
と、を備えた懸架装置において、前記補助リーフスプリ
ングに当接する車台フレーム上の支持具が、車台フレー
ムに固着された基台と、前、後端部を鉛直上方に屈曲さ
せた凹状で下端面が前記補助リーフスプリングに当接す
る可動部材、前、後端部を鉛直上方に屈曲させると共に
底部が水平方向に延びた略コ字形状で前記基台に螺着し
つつ下端面が前記可動部材の凹部に遊嵌する基板、並び
に前記基板と前記可動部材との間に介装されて両者を
前、後端部及び底部で夫々結合するように固着された凹
状の弾性部材とからなるヘルパストッパと、を含んで構
成した。
の発明は、車両の軽負荷時に、車台フレームを車軸上に
弾性的に支持する主リーフスプリング、及び車両の高負
荷時に、前記主リーフスプリングと協働して車台フレー
ムを車軸上に弾性的に支持する補助リーフスプリング
と、を備えた懸架装置において、前記補助リーフスプリ
ングに当接する車台フレーム上の支持具が、車台フレー
ムに固着された基台と、前、後端部を鉛直上方に屈曲さ
せた凹状で下端面が前記補助リーフスプリングに当接す
る可動部材、前、後端部を鉛直上方に屈曲させると共に
底部が水平方向に延びた略コ字形状で前記基台に螺着し
つつ下端面が前記可動部材の凹部に遊嵌する基板、並び
に前記基板と前記可動部材との間に介装されて両者を
前、後端部及び底部で夫々結合するように固着された凹
状の弾性部材とからなるヘルパストッパと、を含んで構
成した。
【0011】請求項2記載の発明は、ヘルスストッパの
可動部材が補助リーフスプリング材とほぼ同等の硬さに
なるように当接表面を調質した圧延鋼板で形成した。
可動部材が補助リーフスプリング材とほぼ同等の硬さに
なるように当接表面を調質した圧延鋼板で形成した。
【0012】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
の形態を説明する。図1、2、3において、主リーフス
プリング3と、補助リーフスプリング18とがアクスル
ハウジング2に共締めされている。そして、主リーフス
プリング3は、前端部をスプリングブラケット6に設け
られたピン8で、後端部をシャックルピン12、シャッ
クルリンク16とを介してスプリングブラケット10に
設けられたシャックルピン14で支持されている。
の形態を説明する。図1、2、3において、主リーフス
プリング3と、補助リーフスプリング18とがアクスル
ハウジング2に共締めされている。そして、主リーフス
プリング3は、前端部をスプリングブラケット6に設け
られたピン8で、後端部をシャックルピン12、シャッ
クルリンク16とを介してスプリングブラケット10に
設けられたシャックルピン14で支持されている。
【0013】スプリングブラケット6、10は、車台フ
レームのサイドレール1の外側面に取り付けられてい
る。補助リーフスプリング18は、軽負荷例えば空車時
にはフリーで、負荷時例えば荷物積載時には全長板の
前、後部上面が支持具20Aのヘルパストッパ22A、
支持具20Bのヘルパストッパ22Bに当接し支持され
るようになっている。
レームのサイドレール1の外側面に取り付けられてい
る。補助リーフスプリング18は、軽負荷例えば空車時
にはフリーで、負荷時例えば荷物積載時には全長板の
前、後部上面が支持具20Aのヘルパストッパ22A、
支持具20Bのヘルパストッパ22Bに当接し支持され
るようになっている。
【0014】支持具20Aは、基台21Aと、ヘルパス
トッパ22Aと、で構成されている。その基台21A
は、横T字状で直交両面をリブ補強した形状をなし、垂
直な端面でサイドレール1の外側面に複数のボルトまた
はリベットで止められており、棚部21Aaの水平な下
端面でヘルパストッパ22Aとボルト締結されている。
トッパ22Aと、で構成されている。その基台21A
は、横T字状で直交両面をリブ補強した形状をなし、垂
直な端面でサイドレール1の外側面に複数のボルトまた
はリベットで止められており、棚部21Aaの水平な下
端面でヘルパストッパ22Aとボルト締結されている。
【0015】また、ヘルパストッパ22Aは、基板23
Aと、可動部材25Aと、基板23A及び可動部材25
Aとの間に介装されて両者に焼き付け固着された弾性部
材のクッションゴム24Aと、で形成されている。その
基板23Aは、前後両端が上方に屈曲された立上げ部2
3Aaと、平らな底部23Abと、で形成された凹状板
で、凹内部は、基台21Aの棚部21Aaの下方からは
まり込むようになっている。また、凹底部に複数のボル
ト23Acが上向きに固着され、基台21Aの棚部21
Aaに締結されている。
Aと、可動部材25Aと、基板23A及び可動部材25
Aとの間に介装されて両者に焼き付け固着された弾性部
材のクッションゴム24Aと、で形成されている。その
基板23Aは、前後両端が上方に屈曲された立上げ部2
3Aaと、平らな底部23Abと、で形成された凹状板
で、凹内部は、基台21Aの棚部21Aaの下方からは
まり込むようになっている。また、凹底部に複数のボル
ト23Acが上向きに固着され、基台21Aの棚部21
Aaに締結されている。
【0016】可動部材25Aは、基板23Aを下側から
包むように形成されており、前後両端が上方に屈曲され
た立上げ部25Aaと、中央部が低い円弧状の底部25
Abと、で形成されている。そしてこの底部外面に、補
助リーフスプリング18が当接するようになっている。
なお、底部の円弧形状は、緩衝にかんするばね常数の設
定と、耐摩耗性とを勘案して決定される。
包むように形成されており、前後両端が上方に屈曲され
た立上げ部25Aaと、中央部が低い円弧状の底部25
Abと、で形成されている。そしてこの底部外面に、補
助リーフスプリング18が当接するようになっている。
なお、底部の円弧形状は、緩衝にかんするばね常数の設
定と、耐摩耗性とを勘案して決定される。
【0017】クッションゴム24Aは、基板23Aと、
可動部材25Aと、の間に凹状に介装されて両者を前後
両端及び底部で結合するように加硫時に固着されてい
る。支持具20Bは、アクスルハウジング2をはさんで
支持具20Aと対称形になっており、ヘルパストッパ2
2Bが前記ヘルプストッパ22Aと対称形になってい
る。ただし、取付けを逆にするだけで部品としては同じ
で、基台21B、基板23B、可動部材25Bを含めて
部品は同一である。なお、20Bの各符号は、20Aの
符号AをBにかえるだけなので説明を省略する。
可動部材25Aと、の間に凹状に介装されて両者を前後
両端及び底部で結合するように加硫時に固着されてい
る。支持具20Bは、アクスルハウジング2をはさんで
支持具20Aと対称形になっており、ヘルパストッパ2
2Bが前記ヘルプストッパ22Aと対称形になってい
る。ただし、取付けを逆にするだけで部品としては同じ
で、基台21B、基板23B、可動部材25Bを含めて
部品は同一である。なお、20Bの各符号は、20Aの
符号AをBにかえるだけなので説明を省略する。
【0018】次に作用を説明する。まず、軽負荷時での
定状走行では、主リーフスプリング3だけで弾性的に車
台を支え、補助リーフスプリング18は支持具20Aと
の間に空隙がありフリーになる。しかし、路面の凹凸等
でアクスルを含むばね下が上下したり、急発進や急停車
による主リーフスプリングのワインドアップ等で補助リ
ーフスプリング18と支持具20A,20Bが一時的
に、または繰り返し当接する。しかし、補助リーフスプ
リング18と可動部材25A、25Bとの間で打音、摺
動音がでてもクッションゴム24A、24Bによって減
衰され低音となる。また、当接の衝撃が大きい場合は、
クッションゴム24A、24Bが圧縮変位して衝撃も音
も低下される。
定状走行では、主リーフスプリング3だけで弾性的に車
台を支え、補助リーフスプリング18は支持具20Aと
の間に空隙がありフリーになる。しかし、路面の凹凸等
でアクスルを含むばね下が上下したり、急発進や急停車
による主リーフスプリングのワインドアップ等で補助リ
ーフスプリング18と支持具20A,20Bが一時的
に、または繰り返し当接する。しかし、補助リーフスプ
リング18と可動部材25A、25Bとの間で打音、摺
動音がでてもクッションゴム24A、24Bによって減
衰され低音となる。また、当接の衝撃が大きい場合は、
クッションゴム24A、24Bが圧縮変位して衝撃も音
も低下される。
【0019】次に、高負荷例えば荷物積載時は、主リー
フスプリング3の撓みが大きくなり補助リーフスプリン
グ18が支持具20A、20Bに当接し協働して弾性的
に車台を支持する。そして支持具20A、20Bには、
定常的に下方から力がかかる。その力は、図1のように
補助リーフスプリング18が水平状態では上下力だけで
可動部材25A、25Bに当接するが、積載量が増えた
り車両振動などで補助リーフスプリング18が上方に
凸、いわゆる逆反りの場合は、可動部材25Aには前方
に、可動部材25Bには後方に、即ち、アクスルハウジ
ング2から遠くなる方向に力がかけられる。実車走行で
は、一時的な衝撃振動のほかにほぼ2〜5Hzの車両上
下固有振動数で常時、上下、前後に力がかけられてい
る。
フスプリング3の撓みが大きくなり補助リーフスプリン
グ18が支持具20A、20Bに当接し協働して弾性的
に車台を支持する。そして支持具20A、20Bには、
定常的に下方から力がかかる。その力は、図1のように
補助リーフスプリング18が水平状態では上下力だけで
可動部材25A、25Bに当接するが、積載量が増えた
り車両振動などで補助リーフスプリング18が上方に
凸、いわゆる逆反りの場合は、可動部材25Aには前方
に、可動部材25Bには後方に、即ち、アクスルハウジ
ング2から遠くなる方向に力がかけられる。実車走行で
は、一時的な衝撃振動のほかにほぼ2〜5Hzの車両上
下固有振動数で常時、上下、前後に力がかけられてい
る。
【0020】上記のように可動部材25A,25Bに
は、上下力と前後力がかかり、クッションゴム24A、
24Bは、基板23A、23Bの底部23Ab,23B
bと、可動部材25A,25Bの底部25Ab,25B
bとの間で主として上下力を支持し、前後の基板立上げ
部23Aaと可動部材立上げ部25Aaとの間で主とし
て前後力を支持してせん断強度の低いゴム材のせん断方
向変位と応力を抑制している。
は、上下力と前後力がかかり、クッションゴム24A、
24Bは、基板23A、23Bの底部23Ab,23B
bと、可動部材25A,25Bの底部25Ab,25B
bとの間で主として上下力を支持し、前後の基板立上げ
部23Aaと可動部材立上げ部25Aaとの間で主とし
て前後力を支持してせん断強度の低いゴム材のせん断方
向変位と応力を抑制している。
【0021】次に別の実施態様としてヘルパストッパ2
2A、22Bの可動部材25A,25Bの補助リーフス
プリング18との当接表面を、リーフスプリング材とほ
ぼ同等の硬さに調質した圧延鋼板で形成させる例を説明
する。ヘルパストッパの構成は、実質的に22A、22
Bと同じであり、可動部材も形状は実質的に変わらない
が、材質を調質可能な鋼材とし、圧延成形が可能な鋼板
とする。そして、可動部材の当接表面硬化は、補助リー
フスプリング18材の硬度に応じて例えば高周波焼入、
または、浸炭焼入等によって行う。
2A、22Bの可動部材25A,25Bの補助リーフス
プリング18との当接表面を、リーフスプリング材とほ
ぼ同等の硬さに調質した圧延鋼板で形成させる例を説明
する。ヘルパストッパの構成は、実質的に22A、22
Bと同じであり、可動部材も形状は実質的に変わらない
が、材質を調質可能な鋼材とし、圧延成形が可能な鋼板
とする。そして、可動部材の当接表面硬化は、補助リー
フスプリング18材の硬度に応じて例えば高周波焼入、
または、浸炭焼入等によって行う。
【0022】例えば、鋼板リーフであれば可動部材の表
面硬度は、ほぼ同硬度とし、FRPリーフには、材質に
よって耐摩耗性の相性のよい硬度をきめる等がよい。ま
た、形状は、圧延材なので必要な任意の形に成形するこ
とができる。作用は、基本的に前例と変わらないが補助
リーフスプリングと可動部材との硬度が近いことで両者
間の摩耗がすくなく、また、一方に摩耗が片寄らず耐久
性が向上する。
面硬度は、ほぼ同硬度とし、FRPリーフには、材質に
よって耐摩耗性の相性のよい硬度をきめる等がよい。ま
た、形状は、圧延材なので必要な任意の形に成形するこ
とができる。作用は、基本的に前例と変わらないが補助
リーフスプリングと可動部材との硬度が近いことで両者
間の摩耗がすくなく、また、一方に摩耗が片寄らず耐久
性が向上する。
【0023】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明によれば、ヘルパストッパにクッションゴムを介装
し、上下及び前後力に耐えられる構造としたので、補助
リーフスプリングとヘルパストッパの当接時に発生する
接触音が低減すると共に、特に前後力によるクッション
ゴムのせん断破損がなくなる。
明によれば、ヘルパストッパにクッションゴムを介装
し、上下及び前後力に耐えられる構造としたので、補助
リーフスプリングとヘルパストッパの当接時に発生する
接触音が低減すると共に、特に前後力によるクッション
ゴムのせん断破損がなくなる。
【0024】また、請求項2記載の発明によれば形状及
び調質硬度を自在にできるので安価で耐摩耗性の良いヘ
ルパストッパとすることができる。
び調質硬度を自在にできるので安価で耐摩耗性の良いヘ
ルパストッパとすることができる。
【図1】 本発明の実施の一形態を示す側面図
【図2】 図1の支持具の側面詳細図
【図3】 図2の外観斜視図
【図4】 従来の実施形態を示す側面図
【図5】 従来の実施形態の別例を示す側面図
【図6】 従来の実施形態の別例を示す側面図
1 サイドレール
3 主リーフスプリング
18 補助リーフスプリング
20A、20B 支持具
21A、21B 基台
22A、22B ヘルパストッパ
23A、23B 基板
24A、24B クッションゴム
Claims (2)
- 【請求項1】車両の軽負荷時に、車台フレームを車軸上
に弾性的に支持する主リーフスプリング、及び車両の高
負荷時に、前記主リーフスプリングと協働して車台フレ
ームを車軸上に弾性的に支持する補助リーフスプリング
と、を備えた懸架装置において、 前記補助リーフスプリングに当接する車台フレーム上の
支持具が、 車台フレームに固着された基台と、 前、後端部を鉛直上方に屈曲させた凹状で下端面が前記
補助リーフスプリングに当接する可動部材、前、後端部
を鉛直上方に屈曲させると共に底部が水平方向に延びた
略コ字形状で前記基台に螺着しつつ下端面が前記可動部
材の凹部に遊嵌する基板、並びに前記基板と前記可動部
材との間に介装されて両者を前、後端部及び底部で夫々
結合するように固着された凹状の弾性部材とからなるヘ
ルパストッパと、 を含んで構成されたことを特徴とする車両の懸架装置。 - 【請求項2】ヘルパストッパの可動部材が補助リーフス
プリング材とほぼ同等の硬さになるように当接表面を調
質した圧延鋼板で形成されたことを特徴とする請求項1
記載の車両の懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22173195A JP3481364B2 (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 車両の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22173195A JP3481364B2 (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 車両の懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0958239A JPH0958239A (ja) | 1997-03-04 |
JP3481364B2 true JP3481364B2 (ja) | 2003-12-22 |
Family
ID=16771376
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22173195A Expired - Fee Related JP3481364B2 (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 車両の懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3481364B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11046140B2 (en) | 2019-05-07 | 2021-06-29 | Hyundai Motor Company | Rear suspension apparatus of vehicle |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE19853540A1 (de) * | 1998-11-20 | 2000-05-25 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verbindung zwischen Blattfederenden und Achslagern eines Doppelachsaggregates eines Lastkraftwagens |
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