JP3470289B2 - 産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ - Google Patents
産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤInfo
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- JP3470289B2 JP3470289B2 JP35896096A JP35896096A JP3470289B2 JP 3470289 B2 JP3470289 B2 JP 3470289B2 JP 35896096 A JP35896096 A JP 35896096A JP 35896096 A JP35896096 A JP 35896096A JP 3470289 B2 JP3470289 B2 JP 3470289B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、リムに対する組付け性
を損なわず、耐空転性を向上させたフォークリフト用中
実タイヤに関するものであり、ベース部周辺の基本的な
性能を向上させた、産業車両用ニューマチック形クッシ
ョンタイヤである。
を損なわず、耐空転性を向上させたフォークリフト用中
実タイヤに関するものであり、ベース部周辺の基本的な
性能を向上させた、産業車両用ニューマチック形クッシ
ョンタイヤである。
【０００２】
【従来の技術】ニューマチック形クッションタイヤ（以
下単にタイヤともいう）とは外観が空気入りタイヤと同
様な形状をしたフォークリフト用のソリッドタイヤであ
り、特にこのタイプのタイヤは低速かつ高荷重で、停止
したままハンドル操作を行う等、過酷な条件で使用され
ることが多いタイプのタイヤである。
下単にタイヤともいう）とは外観が空気入りタイヤと同
様な形状をしたフォークリフト用のソリッドタイヤであ
り、特にこのタイプのタイヤは低速かつ高荷重で、停止
したままハンドル操作を行う等、過酷な条件で使用され
ることが多いタイプのタイヤである。
【０００３】従ってこの種のタイヤには、これらの高荷
重の作用により、タイヤとリムの間でスリップ、すなわ
ち空転が発生しやすく、これらを解決するために一般
に、例えば特開昭６０−１６３７０４号に示されるよう
に、タイヤのベースゴムの硬さを高くし、かつベース部
内に、金属製のワイヤーの束からなるビードコアを内蔵
することが行われている。ビードコアは締め付け力いわ
ゆるタガ効果により、リムＲに中実タイヤのベース部を
強くかん合させ空転防止を図ったものである。しかしな
がら、これらベース部の補強は、リムとの組付け性を低
下させ（組付け難くなる）即ち組付けプレスへの負担を
大きくし、従って空転の防止を図ることはリム組み性を
低下させるという問題点があった。
重の作用により、タイヤとリムの間でスリップ、すなわ
ち空転が発生しやすく、これらを解決するために一般
に、例えば特開昭６０−１６３７０４号に示されるよう
に、タイヤのベースゴムの硬さを高くし、かつベース部
内に、金属製のワイヤーの束からなるビードコアを内蔵
することが行われている。ビードコアは締め付け力いわ
ゆるタガ効果により、リムＲに中実タイヤのベース部を
強くかん合させ空転防止を図ったものである。しかしな
がら、これらベース部の補強は、リムとの組付け性を低
下させ（組付け難くなる）即ち組付けプレスへの負担を
大きくし、従って空転の防止を図ることはリム組み性を
低下させるという問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、このような構
造のタイヤにあっては、ベース部内のビードコアを形成
する図２に示される１本１本のビードワイヤー５のタイ
ヤ軸Ｃ方向の使用列数による締め付け幅と、ビードコア
の内径と、かつタイヤ基体をリムＲに組付けた時のビー
ド部周辺の締めしろの、この３つのベース部周辺技術に
関するタイヤの基本的特性について最良にバランスを取
らないと、組付け性確保と空転防止に不具合を発生する
ことになる。
造のタイヤにあっては、ベース部内のビードコアを形成
する図２に示される１本１本のビードワイヤー５のタイ
ヤ軸Ｃ方向の使用列数による締め付け幅と、ビードコア
の内径と、かつタイヤ基体をリムＲに組付けた時のビー
ド部周辺の締めしろの、この３つのベース部周辺技術に
関するタイヤの基本的特性について最良にバランスを取
らないと、組付け性確保と空転防止に不具合を発生する
ことになる。
【０００５】本発明は、上述のような理由により、リム
幅ＲＷに対するビードワイヤー５の列数の合計即ちビー
ドワイヤー幅ＢＷとその列数の積である総ビードワイヤ
ー幅ＴＢＷの割合、そしてビードコア４の内径Ｂを、基
本骨子としてベース部周辺技術の最適バランスを取るこ
とにより、従来のタイヤにおこりがちであった不具合を
解消することが可能な、産業車両用ニューマチック形ク
ッションタイヤを提供することを目的としている。
幅ＲＷに対するビードワイヤー５の列数の合計即ちビー
ドワイヤー幅ＢＷとその列数の積である総ビードワイヤ
ー幅ＴＢＷの割合、そしてビードコア４の内径Ｂを、基
本骨子としてベース部周辺技術の最適バランスを取るこ
とにより、従来のタイヤにおこりがちであった不具合を
解消することが可能な、産業車両用ニューマチック形ク
ッションタイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は課題を解決する
ため次の手段を取った。即ち、 （１）トレッド部とベース部あるいはトレッド部と中層
部とベース部の一体なタイヤ基体よりなる産業車両用ニ
ューマチック形クッションタイヤにおいて、前記ベース
部ゴムのＪＩＳ−Ａスプリング式硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６３
０１）が８０〜１００度であり、かつ、タイヤ軸を含む
タイヤの子午断面におけるタイヤ高さＨに対するベース
部の高さＢＨの比、ＢＨ／Ｈが２０〜７０％であり、か
つ金属製のワイヤーであり周方向に沿って巻回されてな
る複数のビードコア４を前記ベース部内でタイヤ赤道面
を中心とした対称位置に内蔵し、前記タイヤ基体のリム
組み時の締めしろが、リム大径ＲＤに対する、リム大径
ＲＤからタイヤのビード大径ＴＤを減じた値の比、（Ｒ
Ｄ−ＴＤ）／ＲＤが−１〜２％であり、リム小径ＲＳＤ
に対する、リム小径ＲＳＤからタイヤのビード小径ＴＳ
Ｄを減じた値の比、（ＲＳＤ−ＴＳＤ）／ＲＳＤが１〜
４％であることを特徴とする産業車両用ニューマチック
形クッションタイヤがそれである。
ため次の手段を取った。即ち、 （１）トレッド部とベース部あるいはトレッド部と中層
部とベース部の一体なタイヤ基体よりなる産業車両用ニ
ューマチック形クッションタイヤにおいて、前記ベース
部ゴムのＪＩＳ−Ａスプリング式硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６３
０１）が８０〜１００度であり、かつ、タイヤ軸を含む
タイヤの子午断面におけるタイヤ高さＨに対するベース
部の高さＢＨの比、ＢＨ／Ｈが２０〜７０％であり、か
つ金属製のワイヤーであり周方向に沿って巻回されてな
る複数のビードコア４を前記ベース部内でタイヤ赤道面
を中心とした対称位置に内蔵し、前記タイヤ基体のリム
組み時の締めしろが、リム大径ＲＤに対する、リム大径
ＲＤからタイヤのビード大径ＴＤを減じた値の比、（Ｒ
Ｄ−ＴＤ）／ＲＤが−１〜２％であり、リム小径ＲＳＤ
に対する、リム小径ＲＳＤからタイヤのビード小径ＴＳ
Ｄを減じた値の比、（ＲＳＤ−ＴＳＤ）／ＲＳＤが１〜
４％であることを特徴とする産業車両用ニューマチック
形クッションタイヤがそれである。
【０００７】前記（１）に記載のビードコア４の、リム
幅ＲＷに対する、タイヤ軸を含むタイヤの子午断面上の
ビードコア４断面におけるタイヤ軸方向のビードワイヤ
ー５幅ＢＷと使用するビードワイヤー５列数との積であ
る総ビードワイヤー幅ＴＢＷ、の比で表される、ＴＢＷ
／ＲＷは１０〜２１％が良い。以下に総ビードワイヤー
幅ＴＢＷを式として説明する。
幅ＲＷに対する、タイヤ軸を含むタイヤの子午断面上の
ビードコア４断面におけるタイヤ軸方向のビードワイヤ
ー５幅ＢＷと使用するビードワイヤー５列数との積であ
る総ビードワイヤー幅ＴＢＷ、の比で表される、ＴＢＷ
／ＲＷは１０〜２１％が良い。以下に総ビードワイヤー
幅ＴＢＷを式として説明する。
【０００８】
【数１】
【０００９】前記（１）に記載のビードコア４の内径Ｂ
は、使用するリムのリム大径ＲＤに対するビードコアの
内径Ｂの比、Ｂ／ＲＤとして１０２〜１０７％が良い。
は、使用するリムのリム大径ＲＤに対するビードコアの
内径Ｂの比、Ｂ／ＲＤとして１０２〜１０７％が良い。
【００１０】前記（１）に記載のビードコア４のタイヤ
径方向の重ね合わせ層は１〜７層が良い。
径方向の重ね合わせ層は１〜７層が良い。
【００１１】
【実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明する。
ビードワイヤー５は直径約０．９７ｍｍ（切断荷重：１
３５ｋｇｆ／ｍｍ２以上 線材種類ＳＷＲＨ７２Ａ）の
高張力鋼線材を周方向に巻回したものを束ねたもので断
面が複数列複数層の四角形に束ねられており、又複数層
とはタイヤ径方向の複数の重ね合わせ層のことを表して
おり、この束ねられた状態が１本のビードコア４であ
り、これを複数本用いた。これらの技術は愛知タイヤ工
業（株）の特願平０８−０２４３２２号の図１に示され
る断面が複数列複数層の構造を持ち各ワイヤー間をゴム
で被覆充填して束ねたビードコアに相当する。
ビードワイヤー５は直径約０．９７ｍｍ（切断荷重：１
３５ｋｇｆ／ｍｍ２以上 線材種類ＳＷＲＨ７２Ａ）の
高張力鋼線材を周方向に巻回したものを束ねたもので断
面が複数列複数層の四角形に束ねられており、又複数層
とはタイヤ径方向の複数の重ね合わせ層のことを表して
おり、この束ねられた状態が１本のビードコア４であ
り、これを複数本用いた。これらの技術は愛知タイヤ工
業（株）の特願平０８−０２４３２２号の図１に示され
る断面が複数列複数層の構造を持ち各ワイヤー間をゴム
で被覆充填して束ねたビードコアに相当する。
【００１２】図１、３、５は本発明のニューマチック形
クッションタイヤの断面構造の模式図で、トレッド部
３、ベース部２、そしてタイヤ赤道面を中心とした対称
位置にビードコア４を内蔵するタイヤ基体１である。図
１はビードコア４が２本の時の実施の形態で主に３．０
０−５、４．００−８等、５．００−８サイズまでのタ
イヤに適用され、図３はビードコア４が４本の時の実施
の形態で６．００−９、６．５０−１０、７．００−１
２、８．２５−１５、１８×７−８、２１×８−９、２
３×９−１０等、主に５．００−８サイズより大きいタ
イヤに適用される。もちろん大サイズのタイヤではビー
ドコア４を５、６本と使用することもある。
クッションタイヤの断面構造の模式図で、トレッド部
３、ベース部２、そしてタイヤ赤道面を中心とした対称
位置にビードコア４を内蔵するタイヤ基体１である。図
１はビードコア４が２本の時の実施の形態で主に３．０
０−５、４．００−８等、５．００−８サイズまでのタ
イヤに適用され、図３はビードコア４が４本の時の実施
の形態で６．００−９、６．５０−１０、７．００−１
２、８．２５−１５、１８×７−８、２１×８−９、２
３×９−１０等、主に５．００−８サイズより大きいタ
イヤに適用される。もちろん大サイズのタイヤではビー
ドコア４を５、６本と使用することもある。
【００１３】又この特願平０８−０２４３２２号特許に
も示されるようにビードコア４を生タイヤ加硫中及びタ
イヤとして走行中に、バラケ防止等の為に各種繊維メッ
シュ・スダレ等で被覆しても同様に使用でき、同様な本
発明の効果を発揮できる。又更に、束ねた形式のビード
コア４ではなく、太い径の同様な１本のリング状に巻き
回した（１列×１層）であっても同様に使用でき同様な
本発明の効果を発揮できる。普通この場合はワイヤー上
に各種加硫接着剤等を用いてベースゴムに強固に接着さ
れる。
も示されるようにビードコア４を生タイヤ加硫中及びタ
イヤとして走行中に、バラケ防止等の為に各種繊維メッ
シュ・スダレ等で被覆しても同様に使用でき、同様な本
発明の効果を発揮できる。又更に、束ねた形式のビード
コア４ではなく、太い径の同様な１本のリング状に巻き
回した（１列×１層）であっても同様に使用でき同様な
本発明の効果を発揮できる。普通この場合はワイヤー上
に各種加硫接着剤等を用いてベースゴムに強固に接着さ
れる。
【００１４】図２は図１、３等に示されるビードコア４
の拡大断面構造の模式図であり、ビードワイヤー５の複
数列と複数層を示している。ビードワイヤー５の１本の
直径がＢＷであり、タイヤ軸を含むタイヤの子午断面上
のビードコア４断面におけるタイヤ軸Ｃ方向のビードワ
イヤー５の幅（直径）ＢＷと使用する全てのビードワイ
ヤー５列数との積が、総ビードワイヤー幅ＴＢＷとな
る。
の拡大断面構造の模式図であり、ビードワイヤー５の複
数列と複数層を示している。ビードワイヤー５の１本の
直径がＢＷであり、タイヤ軸を含むタイヤの子午断面上
のビードコア４断面におけるタイヤ軸Ｃ方向のビードワ
イヤー５の幅（直径）ＢＷと使用する全てのビードワイ
ヤー５列数との積が、総ビードワイヤー幅ＴＢＷとな
る。
【００１５】総ビードワイヤー幅ＴＢＷの増加はリムに
対するビードコア４のタイヤ軸方向の締め付け幅の増
加、即ちタガ効果の増加をもたらし空転を防止する。
対するビードコア４のタイヤ軸方向の締め付け幅の増
加、即ちタガ効果の増加をもたらし空転を防止する。
【００１６】図４はリムの断面図で、これは（社）日本
自動車タイヤ協会（略称ＪＡＴＭＡ）リムの輪郭、の項
に示される傾斜座リム（記号ＴＢ）の模式断面図であ
る。本リムは本発明のニューマチック形クッションタイ
ヤに一般的に使用されているものである。図５は図１に
示されるタイヤ基体１をリムＲに組付けた状態である。
図６は加硫前の未加硫ゴムコンパウンドシートを多層巻
きに巻き取って成形したビードコア４を含む生タイヤ成
形体８の断面構造の模式図である。尚本成形技術につい
ては、愛知タイヤ工業（株）の特願平７−８８２６９号
に示されるように径の変えられる伸縮ドラムを用い途中
ビードコア４を装填しながら順次未加硫ゴムコンパウン
ドシートを巻き付け最後に伸縮ドラムの径を小さくして
伸縮ドラムを抜き取り多層巻の生タイヤ成形体８を完成
させる。
自動車タイヤ協会（略称ＪＡＴＭＡ）リムの輪郭、の項
に示される傾斜座リム（記号ＴＢ）の模式断面図であ
る。本リムは本発明のニューマチック形クッションタイ
ヤに一般的に使用されているものである。図５は図１に
示されるタイヤ基体１をリムＲに組付けた状態である。
図６は加硫前の未加硫ゴムコンパウンドシートを多層巻
きに巻き取って成形したビードコア４を含む生タイヤ成
形体８の断面構造の模式図である。尚本成形技術につい
ては、愛知タイヤ工業（株）の特願平７−８８２６９号
に示されるように径の変えられる伸縮ドラムを用い途中
ビードコア４を装填しながら順次未加硫ゴムコンパウン
ドシートを巻き付け最後に伸縮ドラムの径を小さくして
伸縮ドラムを抜き取り多層巻の生タイヤ成形体８を完成
させる。
【００１７】表１〜４まで各種リム組み性試験とフォー
クリフトによる実車試験を行った。 表１〜４通しての試験条件 ・使用したフォークリフトはＦＧ１５で積載物重量は５
００ｋｇ。 ・走行路面はコンクリートで稼働時間は約５００時間。
コースは８の字旋回で１周約４６ｍで、平均時速１０ｋ
ｍ／ｈｒ．。８の字のコース形状は図７に示す。 ・試験したタイヤサイズは６．５０−１０／５．００Ｆ
と５．００−８／３．００Ｄで、ＴＢリムを使用し（以
下に寸法を説明）、ＦＧ１５タイプのフォークリフトの
それぞれ前輪と後輪に取付け、又、タイヤ寸法は、６．
５０−１０／５．００Ｆは外径５７３ｍｍ、最大幅１６
７ｍｍ、トレッド幅１４８ｍｍで５．００−８／３．０
０Ｄは外径４６４ｍｍ、最大幅１２８ｍｍ、トレッド幅
１１４ｍｍである。タイヤのビード回りの寸法、ビード
幅、ビード大径、ビード小径はリム組み時に、指定の締
めしろになるよう設定した。又ビードフラット部の幅に
ついても同様である。 ・リムは、６．５０−１０／５．００ＦはＪＡＴＭＡ規
格１０×５．００ＦのＴＢタイプでリム幅ＲＷは１２７
ｍｍ、リム大径ＲＤは２５３．２ｍｍ、リム小径ＲＳＤ
は２４９ｍｍ、リムフラット部幅は４２ｍｍであり、
５．００−８／３．００Ｄは同じくＪＡＴＭＡ規格８×
３．００ＤのＴＢタイプで、リム幅ＲＷは７６ｍｍ、リ
ム大径ＲＤは２０２．４ｍｍ、リム小径ＲＳＤは１９
９．６ｍｍ、リムフラット部幅は１８ｍｍである。 ・トレッド部のトレッドゴムについては、ＪＩＳ−Ａ硬
さ６５度であり、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ等の各種ジエ
ン系ゴムにカーボンブラック他各種薬剤を使用した従来
からのトレッド配合である。尚一般的には硬度は５０〜
７０度程度で設定されている。 ・ベース部のベースゴムについては、愛知タイヤ工業
（株）の特許：特開平８−２８２２０６号に示されるよ
うに、ポリマーが天然ゴムとＳＢＲよりなりＳＢＲ中の
スチレン量が普通より大きいタイプを使用してかつ更に
フェノールレジンを併用して８０度以上の高硬度のゴム
とした。又カーボンブラック他各種薬剤を使用している
のも従来技術に同じである。 ・リムの組付け作業に使用したプレスは１５〜６０トン
の一般的なソリッドタイヤ用組付けプレスである。
クリフトによる実車試験を行った。 表１〜４通しての試験条件 ・使用したフォークリフトはＦＧ１５で積載物重量は５
００ｋｇ。 ・走行路面はコンクリートで稼働時間は約５００時間。
コースは８の字旋回で１周約４６ｍで、平均時速１０ｋ
ｍ／ｈｒ．。８の字のコース形状は図７に示す。 ・試験したタイヤサイズは６．５０−１０／５．００Ｆ
と５．００−８／３．００Ｄで、ＴＢリムを使用し（以
下に寸法を説明）、ＦＧ１５タイプのフォークリフトの
それぞれ前輪と後輪に取付け、又、タイヤ寸法は、６．
５０−１０／５．００Ｆは外径５７３ｍｍ、最大幅１６
７ｍｍ、トレッド幅１４８ｍｍで５．００−８／３．０
０Ｄは外径４６４ｍｍ、最大幅１２８ｍｍ、トレッド幅
１１４ｍｍである。タイヤのビード回りの寸法、ビード
幅、ビード大径、ビード小径はリム組み時に、指定の締
めしろになるよう設定した。又ビードフラット部の幅に
ついても同様である。 ・リムは、６．５０−１０／５．００ＦはＪＡＴＭＡ規
格１０×５．００ＦのＴＢタイプでリム幅ＲＷは１２７
ｍｍ、リム大径ＲＤは２５３．２ｍｍ、リム小径ＲＳＤ
は２４９ｍｍ、リムフラット部幅は４２ｍｍであり、
５．００−８／３．００Ｄは同じくＪＡＴＭＡ規格８×
３．００ＤのＴＢタイプで、リム幅ＲＷは７６ｍｍ、リ
ム大径ＲＤは２０２．４ｍｍ、リム小径ＲＳＤは１９
９．６ｍｍ、リムフラット部幅は１８ｍｍである。 ・トレッド部のトレッドゴムについては、ＪＩＳ−Ａ硬
さ６５度であり、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ等の各種ジエ
ン系ゴムにカーボンブラック他各種薬剤を使用した従来
からのトレッド配合である。尚一般的には硬度は５０〜
７０度程度で設定されている。 ・ベース部のベースゴムについては、愛知タイヤ工業
（株）の特許：特開平８−２８２２０６号に示されるよ
うに、ポリマーが天然ゴムとＳＢＲよりなりＳＢＲ中の
スチレン量が普通より大きいタイプを使用してかつ更に
フェノールレジンを併用して８０度以上の高硬度のゴム
とした。又カーボンブラック他各種薬剤を使用している
のも従来技術に同じである。 ・リムの組付け作業に使用したプレスは１５〜６０トン
の一般的なソリッドタイヤ用組付けプレスである。
【００１８】又表１〜４の試験評価時の記号の意味は空
転に関して、○は空転が１ｍｍ以内でほとんど認められ
ない問題のない良好な状態で、△は１００ｍｍ以内の空
転があり好ましくなく、×は１００ｍｍを越える空転が
あり全く使用できない状態。組み付け作業性に関して
は、５．００−８サイズの組付け時の通常状態のプレス
の組付けトン数は１０〜２０トンであり、○は１０〜２
０トンの状態で、作業性に問題がない良好な状態で、△
は２０〜２７トンでやや負荷が大きく組付け難く作業性
も悪くて工数も増え好ましくなく、×は２７トン以上で
負荷大で組付け作業性もかなり悪く工数も増え適用でき
ない状態。６．５０−１０サイズについては、組付け時
の通常状態のプレスの組付けトン数は２０〜３０トンで
あり、○は２０〜３０トンの状態で作業性に問題がない
良好な状態で、△は３０〜４０トンでやや負荷が大きく
組付け難く作業性も悪くて工数も増え好ましくなく、×
は４０トン以上で負荷大で組付け作業性もかなり悪く工
数も増え適用できない状態を示す。
転に関して、○は空転が１ｍｍ以内でほとんど認められ
ない問題のない良好な状態で、△は１００ｍｍ以内の空
転があり好ましくなく、×は１００ｍｍを越える空転が
あり全く使用できない状態。組み付け作業性に関して
は、５．００−８サイズの組付け時の通常状態のプレス
の組付けトン数は１０〜２０トンであり、○は１０〜２
０トンの状態で、作業性に問題がない良好な状態で、△
は２０〜２７トンでやや負荷が大きく組付け難く作業性
も悪くて工数も増え好ましくなく、×は２７トン以上で
負荷大で組付け作業性もかなり悪く工数も増え適用でき
ない状態。６．５０−１０サイズについては、組付け時
の通常状態のプレスの組付けトン数は２０〜３０トンで
あり、○は２０〜３０トンの状態で作業性に問題がない
良好な状態で、△は３０〜４０トンでやや負荷が大きく
組付け難く作業性も悪くて工数も増え好ましくなく、×
は４０トン以上で負荷大で組付け作業性もかなり悪く工
数も増え適用できない状態を示す。
【００１９】１、ビード大径の締めしろとビード小径の
締めしろの、空転とリム組み性への影響
締めしろの、空転とリム組み性への影響
【００２０】
【表１】
【００２１】表１における固定条件は以下の通り（その
他は上記の表１〜４を通しての条件）。 ・ベースゴム硬度＝９０度 ・ベース高さＢＨ／Ｈ＝４０％ ・ビードコア４内径Ｂ＝リム大径ＲＤの１０５％ ・リム幅ＲＷに対する総ビードワイヤー幅ＴＢＷの比、
ＴＢＷ／ＲＷ＝２０．４％ ・ビードコア４のタイヤ径方向となる、重ね合わせ層数
は４層。 ・試験したタイヤサイズは５．００−８／３．００Ｄ
で、ＴＢリムを使用し、ＦＧ１５タイプのフォークリフ
トの後輪に取り付けた。 ・５．００−８／３．００Ｄサイズの場合の、タイヤビ
ード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の距離
ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷ＝５０％ ・リム組時の、リム幅ＲＷに対するタイヤビード幅ＴＷ
からリム幅ＲＷを減じた値の比である、ビード幅の締め
しろ（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷ＝１０％ ・リム組時の、リム大径ＲＤに対するリム大径ＲＤから
タイヤ大径ＴＤを減じた値の比である、ビード大径の締
めしろ（ＲＤ−ＴＤ）／ＲＤ＝−２〜３％ ・リム組時の、リム小径ＲＳＤに対するリム小径ＲＳＤ
からタイヤ小径ＴＳＤを減じた値の比である、ビード小
径の締めしろ（ＲＳＤ−ＴＳＤ）／ＲＳＤ＝０〜５％ ・リムフラット部ＲＦＷに対する、ベース部底面のタイ
ヤ赤道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と平行とした
ビードフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦＷ＝１００
％。 ・使用した、図１、３等に示される束ねられたビードコ
ア４の本数は２本。尚、ビードコア中のビードワイヤー
の設定列数は全て同じに統一した。即ち２本使用するビ
ードコアは２本とも同じ列数とした。
他は上記の表１〜４を通しての条件）。 ・ベースゴム硬度＝９０度 ・ベース高さＢＨ／Ｈ＝４０％ ・ビードコア４内径Ｂ＝リム大径ＲＤの１０５％ ・リム幅ＲＷに対する総ビードワイヤー幅ＴＢＷの比、
ＴＢＷ／ＲＷ＝２０．４％ ・ビードコア４のタイヤ径方向となる、重ね合わせ層数
は４層。 ・試験したタイヤサイズは５．００−８／３．００Ｄ
で、ＴＢリムを使用し、ＦＧ１５タイプのフォークリフ
トの後輪に取り付けた。 ・５．００−８／３．００Ｄサイズの場合の、タイヤビ
ード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の距離
ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷ＝５０％ ・リム組時の、リム幅ＲＷに対するタイヤビード幅ＴＷ
からリム幅ＲＷを減じた値の比である、ビード幅の締め
しろ（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷ＝１０％ ・リム組時の、リム大径ＲＤに対するリム大径ＲＤから
タイヤ大径ＴＤを減じた値の比である、ビード大径の締
めしろ（ＲＤ−ＴＤ）／ＲＤ＝−２〜３％ ・リム組時の、リム小径ＲＳＤに対するリム小径ＲＳＤ
からタイヤ小径ＴＳＤを減じた値の比である、ビード小
径の締めしろ（ＲＳＤ−ＴＳＤ）／ＲＳＤ＝０〜５％ ・リムフラット部ＲＦＷに対する、ベース部底面のタイ
ヤ赤道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と平行とした
ビードフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦＷ＝１００
％。 ・使用した、図１、３等に示される束ねられたビードコ
ア４の本数は２本。尚、ビードコア中のビードワイヤー
の設定列数は全て同じに統一した。即ち２本使用するビ
ードコアは２本とも同じ列数とした。
【００２２】ベースゴムの硬さは９０度で試験したが、
これは走行中にタイヤビード部がリムフランジ部に接触
して起こるリムズレに関係しており、８０度を下回ると
リムズレが増加し好ましくなく、８０度以上で問題ない
程度になることが判っていることによる。リムズレを防
止する作用としては、主にタイヤの縦及び横剛性の増大
に依拠しており、ベースゴムの硬度の上昇はそのままタ
イヤの剛性上昇につながる。
これは走行中にタイヤビード部がリムフランジ部に接触
して起こるリムズレに関係しており、８０度を下回ると
リムズレが増加し好ましくなく、８０度以上で問題ない
程度になることが判っていることによる。リムズレを防
止する作用としては、主にタイヤの縦及び横剛性の増大
に依拠しており、ベースゴムの硬度の上昇はそのままタ
イヤの剛性上昇につながる。
【００２３】ベース高さＢＨ／Ｈは４０％で試験した
が、これについてもやはりリムズレに関係しており、Ｂ
Ｈ／Ｈが２０％を下回るとリムズレが大きくなり好まし
くなく、２０％以上で問題ない程度になることが判って
いることによる。リムズレを防止する作用としては、や
はり主にタイヤの縦及び横剛性の増大に依拠しており、
ベース高さの上昇はそのままタイヤの剛性上昇につなが
る。又７０％を越えると今度はトレッド部のトレッドゴ
ム層が薄くなりすぎ、トレッドゴムとしての低ころがり
抵抗、発熱抑制、耐摩耗性等の機能を果たせなくなり好
ましくない。
が、これについてもやはりリムズレに関係しており、Ｂ
Ｈ／Ｈが２０％を下回るとリムズレが大きくなり好まし
くなく、２０％以上で問題ない程度になることが判って
いることによる。リムズレを防止する作用としては、や
はり主にタイヤの縦及び横剛性の増大に依拠しており、
ベース高さの上昇はそのままタイヤの剛性上昇につなが
る。又７０％を越えると今度はトレッド部のトレッドゴ
ム層が薄くなりすぎ、トレッドゴムとしての低ころがり
抵抗、発熱抑制、耐摩耗性等の機能を果たせなくなり好
ましくない。
【００２４】５．００−８／３．００Ｄタイヤの、タイ
ヤビード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の
距離ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷは５０％としたが、これ
についても表１、２の場合で説明されるのと同じく、リ
ムズレに関係しており、３０〜９０％が一般的であり、
この範囲内であれば特にかまわなく、３０％を下回ると
中心に寄りすぎて横剛性が小さくなりリムズレが大きく
なる。
ヤビード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の
距離ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷは５０％としたが、これ
についても表１、２の場合で説明されるのと同じく、リ
ムズレに関係しており、３０〜９０％が一般的であり、
この範囲内であれば特にかまわなく、３０％を下回ると
中心に寄りすぎて横剛性が小さくなりリムズレが大きく
なる。
【００２５】リム組時の、リム幅ＲＷに対するタイヤビ
ード幅ＴＷからリム幅ＲＷを減じた値の比である、ビー
ド幅の締めしろ（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷについては１０％
にて試験したが、これについても表１、２の場合で説明
されるのと同じく、一般的には３〜１５％で設定される
が、この範囲では通常稼働時間が５００時間を過ぎると
おおよそ３〜６％程度にセットしてしまうので、この範
囲にあってはどの値に設定しても大きな違いはない。
ード幅ＴＷからリム幅ＲＷを減じた値の比である、ビー
ド幅の締めしろ（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷについては１０％
にて試験したが、これについても表１、２の場合で説明
されるのと同じく、一般的には３〜１５％で設定される
が、この範囲では通常稼働時間が５００時間を過ぎると
おおよそ３〜６％程度にセットしてしまうので、この範
囲にあってはどの値に設定しても大きな違いはない。
【００２６】リムフラット部ＲＦＷに対する、ベース部
底面のタイヤ赤道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と
平行としたビードフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦ
Ｗは１００％としたが、これについても表１、２の場合
で説明されるのと同じく、一般的には０〜１５０％程度
で設定され、１７０％を越えた位からやや組付け性が低
下していくもののあまり大きな影響はなくこの範囲で設
定されれば、特にどの値でも良い。
底面のタイヤ赤道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と
平行としたビードフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦ
Ｗは１００％としたが、これについても表１、２の場合
で説明されるのと同じく、一般的には０〜１５０％程度
で設定され、１７０％を越えた位からやや組付け性が低
下していくもののあまり大きな影響はなくこの範囲で設
定されれば、特にどの値でも良い。
【００２７】表１より、前記タイヤ基体のリム組み時の
締めしろの、ビード大径の締めしろ（ＲＤ−ＴＤ）／Ｒ
Ｄが−１〜２％で、かつビード小径の締めしろ（ＲＳＤ
−ＴＳＤ）／ＲＳＤが１〜４％であることが空転とリム
組み性を確保した適切な範囲であることが判る。
締めしろの、ビード大径の締めしろ（ＲＤ−ＴＤ）／Ｒ
Ｄが−１〜２％で、かつビード小径の締めしろ（ＲＳＤ
−ＴＳＤ）／ＲＳＤが１〜４％であることが空転とリム
組み性を確保した適切な範囲であることが判る。
【００２８】ビード大径の締めしろ（ＲＤ−ＴＤ）／Ｒ
Ｄが−１％より小さくなると、径が大きくなりすぎ、組
付け性は良好になるが耐空転性が低下する。他方２％よ
り大きくなると、径が小さくなりすぎ、耐空転性は良い
がリム組付み時に抵抗が大きくなり、組付け性が低下す
る。
Ｄが−１％より小さくなると、径が大きくなりすぎ、組
付け性は良好になるが耐空転性が低下する。他方２％よ
り大きくなると、径が小さくなりすぎ、耐空転性は良い
がリム組付み時に抵抗が大きくなり、組付け性が低下す
る。
【００２９】又同時に、ビード小径の締めしろ（ＲＳＤ
−ＴＳＤ）／ＲＳＤが１％より小さくなると径が大きく
なりすぎ、組付け性は良好になるが耐空転性が低下す
る。他方４％より大きくなると、径が小さくなりすぎ、
耐空転性は良いがリム組付み時に抵抗が大きくなり、組
付け性が低下する。又この場合小径部付近にリムにより
傷の付くこともある。
−ＴＳＤ）／ＲＳＤが１％より小さくなると径が大きく
なりすぎ、組付け性は良好になるが耐空転性が低下す
る。他方４％より大きくなると、径が小さくなりすぎ、
耐空転性は良いがリム組付み時に抵抗が大きくなり、組
付け性が低下する。又この場合小径部付近にリムにより
傷の付くこともある。
【００３０】従って、ビード大径の締めしろは−１〜２
％で、かつビード小径の締めしろが１〜４％であること
が空転防止とリム組み性を確保した適切な範囲である。
％で、かつビード小径の締めしろが１〜４％であること
が空転防止とリム組み性を確保した適切な範囲である。
【００３１】２、リム幅ＲＷに対する総ビードワイヤー
幅ＴＢＷの比ＴＢＷ／ＲＷとリム大径ＲＤに対するビー
ドコア内径Ｂの比Ｂ／ＲＤの空転及び組付け性に及ぼす
影響
幅ＴＢＷの比ＴＢＷ／ＲＷとリム大径ＲＤに対するビー
ドコア内径Ｂの比Ｂ／ＲＤの空転及び組付け性に及ぼす
影響
【００３２】
【表２】
【００３３】
【表３】
【００３４】表２、３における固定条件は以下の通り
（その他は上記の表１〜４を通しての条件）。 ・ベースゴム硬度＝９０度 ・ベース高さＢＨ／Ｈ＝４０％ ・ビードコア４の内径、Ｂ／ＲＤ＝１０１〜１０８％ ・リム幅ＲＷに対する総ビードワイヤー幅ＴＢＷの比、
ＴＢＷ／ＲＷ＝６．１〜２５．５％ ・ビードコア４のタイヤ径方向となる、重ね合わせ層数
は４層。 ・使用した、図１、３等に示される束ねられたビードコ
ア４の本数は２〜４本。尚、試験条件に応じてビードコ
ア中のビードワイヤー５の列数を変更するが、各試験ケ
ースタイヤにおけるビードコア中のビードワイヤーの設
定列数は全て同じに統一した。例えばビードコアを２本
使用する時は２本とも同じ列数とし、４本使用する時は
４本とも同じ列数とした。 ・試験したタイヤサイズは６．５０−１０／５．００Ｆ
と５．００−８／３．００Ｄで、ＴＢリムを使用し、Ｆ
Ｇ１５タイプのフォークリフトのそれぞれ前輪と後輪に
取り付けた。 ・５．００−８／３．００Ｄサイズの場合の、タイヤビ
ード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の距離
ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷ＝５０％ ・６．５０−１０／５．００Ｆサイズの場合の、タイヤ
ビード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の距
離ＢＬ２の比、ＢＬ２／ＴＷ＝７５％、又この場合各ビ
ードコア４間の距離ｄは全て同じの等間隔とした。 ・リム組時の、リム幅ＲＷに対するタイヤビード幅ＴＷ
からリム幅ＲＷを減じた値の比である、ビード幅の締め
しろ（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷ＝１０％ ・リム組時の、リム大径ＲＤに対するリム大径ＲＤから
タイヤ大径ＴＤを減じた値の比である、ビード大径の締
めしろ（ＲＤ−ＴＤ）／ＲＤ＝０％ ・リム組時の、リム小径ＲＳＤに対するリム小径ＲＳＤ
からタイヤ小径ＴＳＤを減じた値の比である、ビード小
径の締めしろ（ＲＳＤ−ＴＳＤ）／ＲＳＤ＝１．３〜
２．３％ ・リムフラット部ＲＦＷに対する、ベース部底面のタイ
ヤ赤道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と平行とした
ビードフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦＷ＝１００
％。
（その他は上記の表１〜４を通しての条件）。 ・ベースゴム硬度＝９０度 ・ベース高さＢＨ／Ｈ＝４０％ ・ビードコア４の内径、Ｂ／ＲＤ＝１０１〜１０８％ ・リム幅ＲＷに対する総ビードワイヤー幅ＴＢＷの比、
ＴＢＷ／ＲＷ＝６．１〜２５．５％ ・ビードコア４のタイヤ径方向となる、重ね合わせ層数
は４層。 ・使用した、図１、３等に示される束ねられたビードコ
ア４の本数は２〜４本。尚、試験条件に応じてビードコ
ア中のビードワイヤー５の列数を変更するが、各試験ケ
ースタイヤにおけるビードコア中のビードワイヤーの設
定列数は全て同じに統一した。例えばビードコアを２本
使用する時は２本とも同じ列数とし、４本使用する時は
４本とも同じ列数とした。 ・試験したタイヤサイズは６．５０−１０／５．００Ｆ
と５．００−８／３．００Ｄで、ＴＢリムを使用し、Ｆ
Ｇ１５タイプのフォークリフトのそれぞれ前輪と後輪に
取り付けた。 ・５．００−８／３．００Ｄサイズの場合の、タイヤビ
ード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の距離
ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷ＝５０％ ・６．５０−１０／５．００Ｆサイズの場合の、タイヤ
ビード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の距
離ＢＬ２の比、ＢＬ２／ＴＷ＝７５％、又この場合各ビ
ードコア４間の距離ｄは全て同じの等間隔とした。 ・リム組時の、リム幅ＲＷに対するタイヤビード幅ＴＷ
からリム幅ＲＷを減じた値の比である、ビード幅の締め
しろ（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷ＝１０％ ・リム組時の、リム大径ＲＤに対するリム大径ＲＤから
タイヤ大径ＴＤを減じた値の比である、ビード大径の締
めしろ（ＲＤ−ＴＤ）／ＲＤ＝０％ ・リム組時の、リム小径ＲＳＤに対するリム小径ＲＳＤ
からタイヤ小径ＴＳＤを減じた値の比である、ビード小
径の締めしろ（ＲＳＤ−ＴＳＤ）／ＲＳＤ＝１．３〜
２．３％ ・リムフラット部ＲＦＷに対する、ベース部底面のタイ
ヤ赤道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と平行とした
ビードフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦＷ＝１００
％。
【００３５】ベースゴムの硬さ（以下硬度ともいう）は
９０度で試験したが、ベースゴム硬度の効果は愛知タイ
ヤ工業（株）の特願平８−３２３４８９号の特許で示さ
れるように、走行中にタイヤビード部がリムフランジ部
に接触して起こるリムズレに関係しており、８０度を下
回るとリムズレが増加し好ましくなく、８０度以上で問
題ない程度になることが判っている。リムズレを防止す
る作用としては、主にタイヤの縦及び横剛性の増大に依
拠しており、ベースゴムの硬度の上昇はそのままタイヤ
の剛性上昇につながる。
９０度で試験したが、ベースゴム硬度の効果は愛知タイ
ヤ工業（株）の特願平８−３２３４８９号の特許で示さ
れるように、走行中にタイヤビード部がリムフランジ部
に接触して起こるリムズレに関係しており、８０度を下
回るとリムズレが増加し好ましくなく、８０度以上で問
題ない程度になることが判っている。リムズレを防止す
る作用としては、主にタイヤの縦及び横剛性の増大に依
拠しており、ベースゴムの硬度の上昇はそのままタイヤ
の剛性上昇につながる。
【００３６】ベース高さＢＨ／Ｈは４０％で試験した
が、これについてもやはりリムズレに関係しており、同
様に愛知タイヤ工業（株）の特願平８−３２３４８９号
の特許で示されるように、ＢＨ／Ｈが２０％を下回ると
リムズレが大きくなり好ましくなく、２０％以上で問題
ない程度になることが判っている。リムズレを防止する
作用としては、やはり主にタイヤの縦及び横剛性の増大
に依拠しており、ベース高さの上昇はそのままタイヤの
剛性上昇につながる。又７０％を越えると今度はトレッ
ド部のトレッドゴム層が薄くなりすぎ、トレッドゴムと
しての低ころがり抵抗、発熱抑制、耐摩耗性等の機能を
果たせなくなり好ましくない。
が、これについてもやはりリムズレに関係しており、同
様に愛知タイヤ工業（株）の特願平８−３２３４８９号
の特許で示されるように、ＢＨ／Ｈが２０％を下回ると
リムズレが大きくなり好ましくなく、２０％以上で問題
ない程度になることが判っている。リムズレを防止する
作用としては、やはり主にタイヤの縦及び横剛性の増大
に依拠しており、ベース高さの上昇はそのままタイヤの
剛性上昇につながる。又７０％を越えると今度はトレッ
ド部のトレッドゴム層が薄くなりすぎ、トレッドゴムと
しての低ころがり抵抗、発熱抑制、耐摩耗性等の機能を
果たせなくなり好ましくない。
【００３７】５．００−８／３．００Ｄサイズの場合
の、タイヤビード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ
軸方向の距離ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷは５０％で、
６．５０−１０／５．００Ｆサイズの場合の、タイヤビ
ード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の距離
ＢＬ２の比、ＢＬ２／ＴＷは７５％としたが、これにつ
いても愛知タイヤ工業（株）の特願平８−３２３４８９
号の特許で示されるように、リムズレに関係しており、
３０〜９０％が一般的であり、この範囲内であれば特に
かまわなく、３０％を下回ると中心に寄りすぎて横剛性
が小さくなりリムズレが大きくなる。
の、タイヤビード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ
軸方向の距離ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷは５０％で、
６．５０−１０／５．００Ｆサイズの場合の、タイヤビ
ード幅ＴＷに対するビードコア４のタイヤ軸方向の距離
ＢＬ２の比、ＢＬ２／ＴＷは７５％としたが、これにつ
いても愛知タイヤ工業（株）の特願平８−３２３４８９
号の特許で示されるように、リムズレに関係しており、
３０〜９０％が一般的であり、この範囲内であれば特に
かまわなく、３０％を下回ると中心に寄りすぎて横剛性
が小さくなりリムズレが大きくなる。
【００３８】リム組時の、リム幅ＲＷに対するタイヤビ
ード幅ＴＷからリム幅ＲＷを減じた値の比である、ビー
ド幅の締めしろ（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷについては１０％
にて試験したが、これについても同様に愛知タイヤ工業
（株）の特願平８−３２３４８９号の特許で示されるよ
うに、一般的には３〜１５％で設定されるが、この範囲
では通常稼働時間が５００時間を過ぎるとおおよそ３〜
６％程度にセットしてしまうので、この範囲にあっては
どの値に設定しても大きな違いはない。
ード幅ＴＷからリム幅ＲＷを減じた値の比である、ビー
ド幅の締めしろ（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷについては１０％
にて試験したが、これについても同様に愛知タイヤ工業
（株）の特願平８−３２３４８９号の特許で示されるよ
うに、一般的には３〜１５％で設定されるが、この範囲
では通常稼働時間が５００時間を過ぎるとおおよそ３〜
６％程度にセットしてしまうので、この範囲にあっては
どの値に設定しても大きな違いはない。
【００３９】リムフラット部ＲＦＷに対する、ベース部
底面のタイヤ赤道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と
平行としたビードフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦ
Ｗは１００％としたが、これについても愛知タイヤ工業
（株）の特願平８−３２３４８９号の特許で示されるよ
うに、一般的には０〜１５０％程度で設定され、１７０
％を越えた位からやや組付け性が低下していくもののあ
まり大きな影響はなくこの範囲で設定されれば、特にど
の値でも良い。
底面のタイヤ赤道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と
平行としたビードフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦ
Ｗは１００％としたが、これについても愛知タイヤ工業
（株）の特願平８−３２３４８９号の特許で示されるよ
うに、一般的には０〜１５０％程度で設定され、１７０
％を越えた位からやや組付け性が低下していくもののあ
まり大きな影響はなくこの範囲で設定されれば、特にど
の値でも良い。
【００４０】表２、３より、前記ビードコア４の、リム
幅ＲＷに対する総ビードワイヤー幅ＴＢＷの比、ＴＢＷ
／ＲＷ（以下総ビードワイヤー幅の比率ともいう）が１
０〜２１％でかつ前記ビードコア４の内径Ｂが使用する
リム大径ＲＤの１０２〜１０７％の内径の範囲であるこ
とが空転とリム組み性を確保した好ましい範囲であるこ
とが判る。
幅ＲＷに対する総ビードワイヤー幅ＴＢＷの比、ＴＢＷ
／ＲＷ（以下総ビードワイヤー幅の比率ともいう）が１
０〜２１％でかつ前記ビードコア４の内径Ｂが使用する
リム大径ＲＤの１０２〜１０７％の内径の範囲であるこ
とが空転とリム組み性を確保した好ましい範囲であるこ
とが判る。
【００４１】総ビードワイヤー幅の比率、ＴＢＷ／ＲＷ
が１０％を下回るとリム組み性は容易であるが空転し易
くなることが判る。他方２１％より大きくなると空転は
しないがリム組み性が低下する。これは総ビードワイヤ
ー幅の比率ＴＢＷ／ＲＷがリムにベース部を固定するタ
ガ効果に影響を及ぼしていることによる。総ビードワイ
ヤー幅ＴＢＷが大きくなると、タイヤ軸を含むタイヤ断
面で見ると、図５に示される空転を防止するのに寄与す
るリム表面からビードコア４の下までの拘束されたゴム
部のタイヤ軸方向の幅Ｌが大きくなって、即ちタガ効果
のタガの幅が大きくなるため、空転の防止効果を発現し
ていく。しかしながら２１％より大きくなると今度は拘
束されたゴム部のタイヤ軸方向の幅Ｌが大きくなりすぎ
タガ効果が増大し過ぎて空転はしないがリム組み時にこ
の部分のゴムの動きが全く無くなり組付け性が低下す
る。他方これが１０％を下回ると拘束されたゴム部のタ
イヤ軸方向の幅Ｌが小さくなりすぎリム組み性は容易と
なるがタガ効果が減少し過ぎて空転を発生する。従っ
て、総ビードワイヤー幅の比率、ＴＢＷ／ＲＷは１０〜
２１％が適当である。
が１０％を下回るとリム組み性は容易であるが空転し易
くなることが判る。他方２１％より大きくなると空転は
しないがリム組み性が低下する。これは総ビードワイヤ
ー幅の比率ＴＢＷ／ＲＷがリムにベース部を固定するタ
ガ効果に影響を及ぼしていることによる。総ビードワイ
ヤー幅ＴＢＷが大きくなると、タイヤ軸を含むタイヤ断
面で見ると、図５に示される空転を防止するのに寄与す
るリム表面からビードコア４の下までの拘束されたゴム
部のタイヤ軸方向の幅Ｌが大きくなって、即ちタガ効果
のタガの幅が大きくなるため、空転の防止効果を発現し
ていく。しかしながら２１％より大きくなると今度は拘
束されたゴム部のタイヤ軸方向の幅Ｌが大きくなりすぎ
タガ効果が増大し過ぎて空転はしないがリム組み時にこ
の部分のゴムの動きが全く無くなり組付け性が低下す
る。他方これが１０％を下回ると拘束されたゴム部のタ
イヤ軸方向の幅Ｌが小さくなりすぎリム組み性は容易と
なるがタガ効果が減少し過ぎて空転を発生する。従っ
て、総ビードワイヤー幅の比率、ＴＢＷ／ＲＷは１０〜
２１％が適当である。
【００４２】同様に表２、３よりビードコア４の内径Ｂ
が、使用するリムのリム大径ＲＤの１０２％を下回ると
耐空転性は良いがリム組み性が低下することが判る。他
方１０７％を上回るとリム組み性は良好であるが空転が
発生し、やはり両者が逆相関していることが判る。これ
に関しても図５に示されるタイヤ軸を含むタイヤ断面で
見た、空転を防止するのに寄与しているリム表面からビ
ードコア４の下までの拘束されたゴム部のタイヤ径方向
の厚みＴに関係し、この厚みＴが小さくなると即ちタガ
効果のタガがリムに近づくことになり、この部分のゴム
の径方向の動きが拘束され空転防止効果が発現され、小
さくなりすぎると今度はリム組み時にこの部分のゴムの
動きの余裕が無くなり組付け性を低下させていくことに
なる。従ってこれより、１０２％を下回ると拘束された
ゴム部のタイヤ径方向の厚みＴが小さくなりすぎ耐空転
性は良いがタガがリムに近づき過ぎてゴムの動きの余裕
が全く無くなり組付け性が低下することになる。又更に
この場合、厚みＴが薄いのでリムとビードコア４が近づ
き過ぎ、走行中に過剰な負荷が掛かったりするとゴム部
厚みＴが損傷してビードコア４がリムに接触する危険性
もあり好ましくない。他方１０７％より大きくなると今
度は拘束されたゴム部のタイヤ径方向の厚みＴが大きく
なりすぎタガ効果のタガがリムから離れ過ぎることにな
り拘束力を失い空転が発生し同様に逆相関して、厚みＴ
のゴム部の動きの余裕が大きくなりリム組み性は向上す
る。従ってビードコア４の内径Ｂは、使用するリムのリ
ム大径ＲＤの１０２〜１０７％であることが好ましい。
が、使用するリムのリム大径ＲＤの１０２％を下回ると
耐空転性は良いがリム組み性が低下することが判る。他
方１０７％を上回るとリム組み性は良好であるが空転が
発生し、やはり両者が逆相関していることが判る。これ
に関しても図５に示されるタイヤ軸を含むタイヤ断面で
見た、空転を防止するのに寄与しているリム表面からビ
ードコア４の下までの拘束されたゴム部のタイヤ径方向
の厚みＴに関係し、この厚みＴが小さくなると即ちタガ
効果のタガがリムに近づくことになり、この部分のゴム
の径方向の動きが拘束され空転防止効果が発現され、小
さくなりすぎると今度はリム組み時にこの部分のゴムの
動きの余裕が無くなり組付け性を低下させていくことに
なる。従ってこれより、１０２％を下回ると拘束された
ゴム部のタイヤ径方向の厚みＴが小さくなりすぎ耐空転
性は良いがタガがリムに近づき過ぎてゴムの動きの余裕
が全く無くなり組付け性が低下することになる。又更に
この場合、厚みＴが薄いのでリムとビードコア４が近づ
き過ぎ、走行中に過剰な負荷が掛かったりするとゴム部
厚みＴが損傷してビードコア４がリムに接触する危険性
もあり好ましくない。他方１０７％より大きくなると今
度は拘束されたゴム部のタイヤ径方向の厚みＴが大きく
なりすぎタガ効果のタガがリムから離れ過ぎることにな
り拘束力を失い空転が発生し同様に逆相関して、厚みＴ
のゴム部の動きの余裕が大きくなりリム組み性は向上す
る。従ってビードコア４の内径Ｂは、使用するリムのリ
ム大径ＲＤの１０２〜１０７％であることが好ましい。
【００４３】以上により、空転を防止しつつリム組み性
を確保するには、総ビードワイヤー幅の比率ＴＢＷ／Ｒ
Ｗを１０〜２１％とし、かつビードコア４の内径Ｂを使
用するリムのリム大径ＲＤの１０２〜１０７％の内径と
することが好ましい範囲である。
を確保するには、総ビードワイヤー幅の比率ＴＢＷ／Ｒ
Ｗを１０〜２１％とし、かつビードコア４の内径Ｂを使
用するリムのリム大径ＲＤの１０２〜１０７％の内径と
することが好ましい範囲である。
【００４４】３、ビードコアの重ね合わせ層の加硫中の
バラケへの影響
バラケへの影響
【表４】
【００４５】表４は、図６に示される加硫前の生タイヤ
成形品８を、所定の金型で加硫する場合のビードコア４
のバラケの状態を試験したものである。即ち、生タイヤ
成形品はほぼ四角形の断面形状をしており、これが金型
の中でゴム流れにより所定の形状に充填されタイヤの形
状に加硫されるわけであるが、当然この場合ベース部に
おいてもビードコア４周辺に複雑なゴムの流れが発生
し、複数列複数層のワイヤーの束によりなるビードコア
４の四角形断面の型くずれすなわちバラケが発生する。
成形品８を、所定の金型で加硫する場合のビードコア４
のバラケの状態を試験したものである。即ち、生タイヤ
成形品はほぼ四角形の断面形状をしており、これが金型
の中でゴム流れにより所定の形状に充填されタイヤの形
状に加硫されるわけであるが、当然この場合ベース部に
おいてもビードコア４周辺に複雑なゴムの流れが発生
し、複数列複数層のワイヤーの束によりなるビードコア
４の四角形断面の型くずれすなわちバラケが発生する。
【００４６】表４における固定条件は以下の通り（その
他は上記の表１〜４を通しての条件に準じる）。 ・ビードコア４の重ね合わせ層数は１〜９。 ・ビードコア４のビードワイヤー５の列数は３〜９。 ・加硫方法は通常の熱板プレスによる圧縮成形である。 ・加硫に供したタイヤサイズは５．００−８／３．００
Ｄ。 ・金型内のタイヤ型の最も幅広い全幅は１２８ｍｍで最
も高い全高は１３９ｍｍであり、これに対して四角形断
面形状の生タイヤ成形品８の全幅ＮＷは１３０ｍｍで最
も高い全高ＮＨは１２０ｍｍである。 ・加硫条件は温度１３０℃〜１６０℃で時間１５０分で
段階的に温度を上昇させ、又熱板プレス圧力トン数は２
５０トンである。 ・使用した、図１、３等に示される束ねられたビードコ
ア４の本数は２本。尚、ビードコア中のビードワイヤー
の設定列数は全て同じに統一した。即ち２本使用するビ
ードコアは２本とも同じ列数とした。又加硫後のタイヤ
のゴム物性、構造、サイズ等を、以下のように設定され
るように生タイヤ成形品の各種条件設定を行った。 ・加硫後タイヤのベースゴム硬度＝９０度 ・加硫後タイヤのベース高さＢＨ／Ｈ＝４０％ ・加硫後タイヤのビードコア４内径Ｂ＝リム大径ＲＤの
１０３％ ・加硫後タイヤのタイヤビード幅ＴＷに対するビードコ
ア４のタイヤ軸方向の距離ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷ＝
５０％ ・加硫後タイヤのビード幅の設定は、リム組時の、リム
幅ＲＷに対するタイヤビード幅ＴＷからリム幅ＲＷを減
じた値の比である、ビード幅の締めしろ（ＴＷ−ＲＷ）
／ＲＷ＝１０％となるようにした。 ・加硫後タイヤのビード大径の設定は、リム組時の、リ
ム大径ＲＤに対するリム大径ＲＤからタイヤ大径ＴＤを
減じた値の比である、ビード大径の締めしろ（ＲＤ−Ｔ
Ｄ）／ＲＤ＝０％となるようにした。 ・加硫後タイヤのビード小径の設定は、リム組時の、リ
ム小径ＲＳＤに対するリム小径ＲＳＤからタイヤ小径Ｔ
ＳＤを減じた値の比である、ビード小径の締めしろ（Ｒ
ＳＤ−ＴＳＤ）／ＲＳＤ＝２．３％となるようにした。 ・加硫後タイヤのビードフラット部ＴＦＤの設定は、リ
ムフラット部ＲＦＷに対する、ベース部底面のタイヤ赤
道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と平行としたビー
ドフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦＷ＝１００％と
なるようにした。
他は上記の表１〜４を通しての条件に準じる）。 ・ビードコア４の重ね合わせ層数は１〜９。 ・ビードコア４のビードワイヤー５の列数は３〜９。 ・加硫方法は通常の熱板プレスによる圧縮成形である。 ・加硫に供したタイヤサイズは５．００−８／３．００
Ｄ。 ・金型内のタイヤ型の最も幅広い全幅は１２８ｍｍで最
も高い全高は１３９ｍｍであり、これに対して四角形断
面形状の生タイヤ成形品８の全幅ＮＷは１３０ｍｍで最
も高い全高ＮＨは１２０ｍｍである。 ・加硫条件は温度１３０℃〜１６０℃で時間１５０分で
段階的に温度を上昇させ、又熱板プレス圧力トン数は２
５０トンである。 ・使用した、図１、３等に示される束ねられたビードコ
ア４の本数は２本。尚、ビードコア中のビードワイヤー
の設定列数は全て同じに統一した。即ち２本使用するビ
ードコアは２本とも同じ列数とした。又加硫後のタイヤ
のゴム物性、構造、サイズ等を、以下のように設定され
るように生タイヤ成形品の各種条件設定を行った。 ・加硫後タイヤのベースゴム硬度＝９０度 ・加硫後タイヤのベース高さＢＨ／Ｈ＝４０％ ・加硫後タイヤのビードコア４内径Ｂ＝リム大径ＲＤの
１０３％ ・加硫後タイヤのタイヤビード幅ＴＷに対するビードコ
ア４のタイヤ軸方向の距離ＢＬ１の比、ＢＬ１／ＴＷ＝
５０％ ・加硫後タイヤのビード幅の設定は、リム組時の、リム
幅ＲＷに対するタイヤビード幅ＴＷからリム幅ＲＷを減
じた値の比である、ビード幅の締めしろ（ＴＷ−ＲＷ）
／ＲＷ＝１０％となるようにした。 ・加硫後タイヤのビード大径の設定は、リム組時の、リ
ム大径ＲＤに対するリム大径ＲＤからタイヤ大径ＴＤを
減じた値の比である、ビード大径の締めしろ（ＲＤ−Ｔ
Ｄ）／ＲＤ＝０％となるようにした。 ・加硫後タイヤのビード小径の設定は、リム組時の、リ
ム小径ＲＳＤに対するリム小径ＲＳＤからタイヤ小径Ｔ
ＳＤを減じた値の比である、ビード小径の締めしろ（Ｒ
ＳＤ−ＴＳＤ）／ＲＳＤ＝２．３％となるようにした。 ・加硫後タイヤのビードフラット部ＴＦＤの設定は、リ
ムフラット部ＲＦＷに対する、ベース部底面のタイヤ赤
道面を中心とした対称位置でタイヤ軸と平行としたビー
ドフラット部ＴＦＤの比、ＴＦＷ／ＲＦＷ＝１００％と
なるようにした。
【００４７】表４より、ビードコア４の重ね合わせ層が
１〜７層までにおいて、加硫中にバラケが発生しないこ
とが判る。これは愛知タイヤ工業（株）の特許で特願平
８−２４３２２号の図１にも示されているように、ビー
ドコア４の束を構成する１本１本のビードワイヤー５
が、未加硫の薄いゴム６でコーテイングされており、こ
れによりビードワイヤー５どうしが粘着接着され束全体
が崩れにくく連結されていることによる。尚同じく特願
平８−２４３２２号の図１（ロ）にもあるようにビード
コアの巻始めと巻終わりの部分は糸等で縛られて固定さ
れている。又未加硫の薄いゴム６はタイヤを加硫する時
に同時に加硫して強固なゴムとなり、更にビードワイヤ
ー５には黄銅メッキが施されており未加硫の薄いゴム６
と強固に加硫接着する。
１〜７層までにおいて、加硫中にバラケが発生しないこ
とが判る。これは愛知タイヤ工業（株）の特許で特願平
８−２４３２２号の図１にも示されているように、ビー
ドコア４の束を構成する１本１本のビードワイヤー５
が、未加硫の薄いゴム６でコーテイングされており、こ
れによりビードワイヤー５どうしが粘着接着され束全体
が崩れにくく連結されていることによる。尚同じく特願
平８−２４３２２号の図１（ロ）にもあるようにビード
コアの巻始めと巻終わりの部分は糸等で縛られて固定さ
れている。又未加硫の薄いゴム６はタイヤを加硫する時
に同時に加硫して強固なゴムとなり、更にビードワイヤ
ー５には黄銅メッキが施されており未加硫の薄いゴム６
と強固に加硫接着する。
【００４８】ビードコア４の重ね合わせ層が７層より大
きくなっても、バラケは生じないがビードコア４自体の
耐久性として８層以上は必要なくかえって過剰品質とな
り好ましくない。又更に８層以上になると、生タイヤ成
形時にビードコア４を挿入するが、この時多層巻き未加
硫ゴムシートとビードコア４の間に空間７ができ、この
空間７が８層以上になると大きくなりすぎ加硫後にビー
ドコア４周辺に空気を抱き込む可能性が高くなるので好
ましくない。以上により、ビードコア４の重ね合わせ層
は１〜７層の範囲が適切である。
きくなっても、バラケは生じないがビードコア４自体の
耐久性として８層以上は必要なくかえって過剰品質とな
り好ましくない。又更に８層以上になると、生タイヤ成
形時にビードコア４を挿入するが、この時多層巻き未加
硫ゴムシートとビードコア４の間に空間７ができ、この
空間７が８層以上になると大きくなりすぎ加硫後にビー
ドコア４周辺に空気を抱き込む可能性が高くなるので好
ましくない。以上により、ビードコア４の重ね合わせ層
は１〜７層の範囲が適切である。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の産業車両
用ニューマチック形クッションタイヤでは、従来のタイ
ヤにおこりがちであった各種不都合が解消されており、
本発明のタイプのニューマチック形クッションタイヤに
することにより、ベースゴム硬度、ベース高さ、リム幅
に対する総ビードワイヤー幅の比率、ビードコアの内
径、タイヤ基体のリム組み時のリム大径の締めしろとリ
ム小径の締めしろ、そしてビードコアのタイヤ径方向の
重ね合わせ層数を最適に設定することができ、これより
リムに対する組付け性を損なわず、耐空転性を維持し、
更にリムズレをも防止したベース部周辺の基本的な性能
を向上させた、産業車両用ニューマチック形クッション
タイヤを得ることが出来る。又もちろん５．００−８、
６．５０−１０のタイヤサイズに限らず他サイズのタイ
ヤにおいても同様に本発明が適用できることは言うまで
もない。
用ニューマチック形クッションタイヤでは、従来のタイ
ヤにおこりがちであった各種不都合が解消されており、
本発明のタイプのニューマチック形クッションタイヤに
することにより、ベースゴム硬度、ベース高さ、リム幅
に対する総ビードワイヤー幅の比率、ビードコアの内
径、タイヤ基体のリム組み時のリム大径の締めしろとリ
ム小径の締めしろ、そしてビードコアのタイヤ径方向の
重ね合わせ層数を最適に設定することができ、これより
リムに対する組付け性を損なわず、耐空転性を維持し、
更にリムズレをも防止したベース部周辺の基本的な性能
を向上させた、産業車両用ニューマチック形クッション
タイヤを得ることが出来る。又もちろん５．００−８、
６．５０−１０のタイヤサイズに限らず他サイズのタイ
ヤにおいても同様に本発明が適用できることは言うまで
もない。
【００５０】又トレッド部とベース部の間に各種中間層
を設けても同様の効果を発揮できる。尚中間層は１層で
も２層でも良くタイヤ高さＨに対して１０〜５０％望ま
しくは２０〜４０％程度が良く、硬度についてもトレッ
ド部とベース部の中間値あるいはトレッド部より５〜１
５度望ましくは５〜１０度程度下回る値で設定されるの
が一般的であり、これよりクッション性、発熱性等を更
に改良できる。又中層ゴムの配合としては、天然ゴム単
体あるいは天然ゴムとＢＲ等の低発熱性ポリマーを組み
合わせ、これにＦＥＦタイプ等のやはり低発熱性のカー
ボンブラックが一般的に使用される。
を設けても同様の効果を発揮できる。尚中間層は１層で
も２層でも良くタイヤ高さＨに対して１０〜５０％望ま
しくは２０〜４０％程度が良く、硬度についてもトレッ
ド部とベース部の中間値あるいはトレッド部より５〜１
５度望ましくは５〜１０度程度下回る値で設定されるの
が一般的であり、これよりクッション性、発熱性等を更
に改良できる。又中層ゴムの配合としては、天然ゴム単
体あるいは天然ゴムとＢＲ等の低発熱性ポリマーを組み
合わせ、これにＦＥＦタイプ等のやはり低発熱性のカー
ボンブラックが一般的に使用される。
【図１】 実施の形態のビードコアを２本持つ産業車両
用ニューマチック形クッションタイヤの断面構造の模式
図である。
用ニューマチック形クッションタイヤの断面構造の模式
図である。
【図２】 実施の形態のビードコアの拡大断面構造の模
式図である。
式図である。
【図３】 実施の形態のビードコアを４本持つ産業車両
用ニューマチック形クッションタイヤの断面構造の模式
図である。
用ニューマチック形クッションタイヤの断面構造の模式
図である。
【図４】 実施の形態の産業車両用のＴＢリムの断面構
造の模式図である。
造の模式図である。
【図５】 実施の形態の産業車両用ニューマチック形ク
ッションタイヤを産業車両用のＴＢリムに組み付けた時
の断面構造の模式図である。
ッションタイヤを産業車両用のＴＢリムに組み付けた時
の断面構造の模式図である。
【図６】 実施の形態の産業車両用ニューマチック形ク
ッションタイヤの多層巻き未加硫成形品である生タイヤ
成形品の断面構造の模式図である。
ッションタイヤの多層巻き未加硫成形品である生タイヤ
成形品の断面構造の模式図である。
【図７】 実施の形態の産業車両用ニューマチック形ク
ッションタイヤの実車試験に使用した８の字旋回による
テストコースの平面図である。
ッションタイヤの実車試験に使用した８の字旋回による
テストコースの平面図である。
１・・・タイヤ基体 ２・・・ベース部 ３・・・
トレッド部 ４・・・束ねられて一本になっているビードコア ５・・・束ねられたビードコアを構成する１本１本のビ
ードワイヤー ６・・・１本１本のビードワイヤーを被覆する未加硫の
薄いゴム ７・・・生タイヤのベース部の多層巻き未加硫ゴムシー
トとビードコアの間の空間 ８・・
・生タイヤ成形体 ９・・・加硫後にタイヤ基体のトレッド部を構成する生
タイヤ成形体の未加硫トレッドゴム部 １０・・・加硫後にタイヤ基体のベース部を構成する生
タイヤ成形体の未加硫ベースゴム部 Ｈ・・・タイヤ高さ ＢＨ・・・ベース部高さ Ｔ
Ｗ・・・タイヤビード幅 ＢＬ１・・・ビードコアが２本の時のタイヤ軸方向の間
隔 ＢＬ２・・・ビードコアが４本の時のタイヤ軸方向の間
隔 ＴＤ・・・タイヤのビード大径 Ｂ・・・ビードコア
の内径 ＴＳＤ・・・タイヤのビード小径 ＴＦＷ・・・タイヤ
のビードフラット部の幅 ｄ・・・ビードコア間の距離 Ｒ・・・ＴＢリム
ＲＷ・・・リム幅 ＲＤ・・リム大径 ＲＳＤ・・・リム小径 ＲＦＷ・・
・リムフラット部の幅 Ｃ・・・タイヤ軸 Ｔ・・・リム組み時のビードコア真下のゴム厚 Ｌ・・・リム組み時のビードコア真下のゴム幅 ＮＷ・・生タイヤ成形体の全幅 ＮＨ・・生タイヤ成形体の全高
トレッド部 ４・・・束ねられて一本になっているビードコア ５・・・束ねられたビードコアを構成する１本１本のビ
ードワイヤー ６・・・１本１本のビードワイヤーを被覆する未加硫の
薄いゴム ７・・・生タイヤのベース部の多層巻き未加硫ゴムシー
トとビードコアの間の空間 ８・・
・生タイヤ成形体 ９・・・加硫後にタイヤ基体のトレッド部を構成する生
タイヤ成形体の未加硫トレッドゴム部 １０・・・加硫後にタイヤ基体のベース部を構成する生
タイヤ成形体の未加硫ベースゴム部 Ｈ・・・タイヤ高さ ＢＨ・・・ベース部高さ Ｔ
Ｗ・・・タイヤビード幅 ＢＬ１・・・ビードコアが２本の時のタイヤ軸方向の間
隔 ＢＬ２・・・ビードコアが４本の時のタイヤ軸方向の間
隔 ＴＤ・・・タイヤのビード大径 Ｂ・・・ビードコア
の内径 ＴＳＤ・・・タイヤのビード小径 ＴＦＷ・・・タイヤ
のビードフラット部の幅 ｄ・・・ビードコア間の距離 Ｒ・・・ＴＢリム
ＲＷ・・・リム幅 ＲＤ・・リム大径 ＲＳＤ・・・リム小径 ＲＦＷ・・
・リムフラット部の幅 Ｃ・・・タイヤ軸 Ｔ・・・リム組み時のビードコア真下のゴム厚 Ｌ・・・リム組み時のビードコア真下のゴム幅 ＮＷ・・生タイヤ成形体の全幅 ＮＨ・・生タイヤ成形体の全高
フロントページの続き
(72)発明者 小川 満
愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地
愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所
内
(72)発明者 村田 達
愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地
愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所
内
(72)発明者 加賀 国治
愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地
愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所
内
(72)発明者 種村 浩
愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地
愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所
内
(72)発明者 牧野 哲典
愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地
愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所
内
(72)発明者 宮瀬 樹敏
愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地
愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所
内
(72)発明者 浅野 覚
愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地
愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所
内
(72)発明者 森本 晴之
愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地
愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所
内
(72)発明者 加藤 久樹
愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地
愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所
内
(56)参考文献 特開 平８−216613（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−282206（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−147107（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−207525（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−163704（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 7/00,15/00
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部とベース部あるいはトレッド部
と中層部とベース部の一体なタイヤ基体よりなる産業車
両用ニューマチック形クッションタイヤにおいて、前記
ベース部ゴムのＪＩＳ−Ａスプリング式硬さ（ＪＩＳ−
Ｋ６３０１）が８０〜１００度であり、かつ、タイヤ軸
を含むタイヤの子午断面におけるタイヤ高さＨに対する
ベース部の高さＢＨの比、ＢＨ／Ｈが２０〜７０％であ
り、かつ金属製のワイヤーであり周方向に沿って巻回さ
れてなる複数のビードコア４を前記ベース部内でタイヤ
赤道面を中心とした対称位置に内蔵し、 前記タイヤ基体のリム組み時の締めしろが、リム大径Ｒ
Ｄに対する、リム大径ＲＤからタイヤのビード大径ＴＤ
を減じた値の比、（ＲＤ−ＴＤ）／ＲＤが−１〜２％で
あり、リム小径ＲＳＤに対する、リム小径ＲＳＤからタ
イヤのビード小径ＴＳＤを減じた値の比、（ＲＳＤ−Ｔ
ＳＤ）／ＲＳＤが１〜４％であることを特徴とする産業
車両用ニューマチック形クッションタイヤ。 - 【請求項２】前記ビードコア４の、リム幅ＲＷに対す
る、タイヤ軸を含むタイヤの子午断面上のビードコア４
断面におけるタイヤ軸方向のビードワイヤー５幅ＢＷと
使用するビードワイヤー５列数との積である総ビードワ
イヤー幅ＴＢＷ、の比で表される、ＴＢＷ／ＲＷが１０
〜２１％であることを特徴とする請求項１記載の産業車
両用ニューマチック形クッションタイヤ。 - 【請求項３】前記ビードコア４の内径Ｂが、使用するリ
ムのリム大径ＲＤに対するビードコアの内径Ｂの比、Ｂ
／ＲＤとして１０２〜１０７％であることを特徴とする
請求項１記載の産業車両用ニューマチック形クッション
タイヤ。 - 【請求項４】前記ビードコア４のタイヤ径方向の重ね合
わせ層が１〜７層であることを特徴とする請求項１記載
の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35896096A JP3470289B2 (ja) | 1996-12-27 | 1996-12-27 | 産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35896096A JP3470289B2 (ja) | 1996-12-27 | 1996-12-27 | 産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10193913A JPH10193913A (ja) | 1998-07-28 |
| JP3470289B2 true JP3470289B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=18462010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35896096A Expired - Fee Related JP3470289B2 (ja) | 1996-12-27 | 1996-12-27 | 産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3470289B2 (ja) |
-
1996
- 1996-12-27 JP JP35896096A patent/JP3470289B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10193913A (ja) | 1998-07-28 |
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