JP3451774B2 - タイヤ空気圧検知装置 - Google Patents
タイヤ空気圧検知装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、タイヤの共振周波
数、またはばね定数に基づいてタイヤの空気圧の状態を
検知するタイヤ空気圧検知装置に関する。
数、またはばね定数に基づいてタイヤの空気圧の状態を
検知するタイヤ空気圧検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤの空気圧の状態を検知する
装置としては、タイヤの振動周波数成分を含む信号を解
析して共振周波数を抽出し、その共振周波数に基づいて
タイヤの空気圧の状態を検知するものがある（特開平５
−１３３８３１号公報）。
装置としては、タイヤの振動周波数成分を含む信号を解
析して共振周波数を抽出し、その共振周波数に基づいて
タイヤの空気圧の状態を検知するものがある（特開平５
−１３３８３１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記タイヤの振動周波
数成分には、タイヤの捩じれや偏心に起因して発生する
複数の共振振動が存在し、これを周波数解析（たとえば
ＦＦＴ（高速フーリエ関数）演算）することで共振周波
数が求められ、その共振周波数に基づいてタイヤ空気圧
を検知することができる。
数成分には、タイヤの捩じれや偏心に起因して発生する
複数の共振振動が存在し、これを周波数解析（たとえば
ＦＦＴ（高速フーリエ関数）演算）することで共振周波
数が求められ、その共振周波数に基づいてタイヤ空気圧
を検知することができる。
【０００４】しかし、前記共振振動が現れる周波数範囲
は、車両が置かれている環境の変化を受けて変動するた
め、一定の環境における共振振動のみを観測していたの
ではタイヤ空気圧を検知することができなくなるという
問題がある。たとえば、車両が市街地などを低速から中
速で一般走行する場合は、主としてタイヤの共振振動は
約３５Hz付近に現れるが、車両が高速走行する場合は、
前記３５Hz付近の共振振動の強度が低下して共振周波数
を求めることができなくなるため、タイヤ空気圧を検知
することができなくなる。
は、車両が置かれている環境の変化を受けて変動するた
め、一定の環境における共振振動のみを観測していたの
ではタイヤ空気圧を検知することができなくなるという
問題がある。たとえば、車両が市街地などを低速から中
速で一般走行する場合は、主としてタイヤの共振振動は
約３５Hz付近に現れるが、車両が高速走行する場合は、
前記３５Hz付近の共振振動の強度が低下して共振周波数
を求めることができなくなるため、タイヤ空気圧を検知
することができなくなる。
【０００５】したがって、この発明の目的は、車両が置
かれている環境が変化した場合であっても、タイヤ空気
圧を検知することにある。
かれている環境が変化した場合であっても、タイヤ空気
圧を検知することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は上記目的を達
成するため、請求項１に記載の発明では、車両走行時の
タイヤの振動周波数成分を含む車輪速度信号から共振周
波数を抽出する抽出手段（Ｓ１０〜Ｓ４０、Ｓ６０）
と、その抽出された共振周波数に基づいて前記タイヤの
空気圧の状態を検知する検知手段（Ｓ５０、Ｓ７０）と
を備えたタイヤ空気圧検知装置において、前記抽出手段
（Ｓ１０〜Ｓ４０、Ｓ６０）は、車速に応じて前記共振
周波数の抽出の対象とする周波数範囲を選定する選定手
段（Ｓ３０）を備え、前記選定手段（Ｓ３０）により選
定された周波数範囲において前記共振周波数を抽出する
ものであり（Ｓ４０、Ｓ６０）、前記選定手段（Ｓ３
０）の選定により、車速に応じて第１周波数（ｆ１）〜
第２周波数（ｆ２）の第１の周波数範囲が選定される場
合と、第３周波数（ｆ３）〜第４周波数（ｆ４）の第２
の周波数範囲が選定される場合とがあり、前記第２の周
波数範囲は、前記第１の周波数範囲からずれた周波数範
囲となっているという技術的手段を採用する。
成するため、請求項１に記載の発明では、車両走行時の
タイヤの振動周波数成分を含む車輪速度信号から共振周
波数を抽出する抽出手段（Ｓ１０〜Ｓ４０、Ｓ６０）
と、その抽出された共振周波数に基づいて前記タイヤの
空気圧の状態を検知する検知手段（Ｓ５０、Ｓ７０）と
を備えたタイヤ空気圧検知装置において、前記抽出手段
（Ｓ１０〜Ｓ４０、Ｓ６０）は、車速に応じて前記共振
周波数の抽出の対象とする周波数範囲を選定する選定手
段（Ｓ３０）を備え、前記選定手段（Ｓ３０）により選
定された周波数範囲において前記共振周波数を抽出する
ものであり（Ｓ４０、Ｓ６０）、前記選定手段（Ｓ３
０）の選定により、車速に応じて第１周波数（ｆ１）〜
第２周波数（ｆ２）の第１の周波数範囲が選定される場
合と、第３周波数（ｆ３）〜第４周波数（ｆ４）の第２
の周波数範囲が選定される場合とがあり、前記第２の周
波数範囲は、前記第１の周波数範囲からずれた周波数範
囲となっているという技術的手段を採用する。
【０００７】請求項２に記載の発明では、車両走行時の
タイヤの振動周波数成分を含む車輪速度信号から共振周
波数を抽出する抽出手段（Ｓ１１０〜Ｓ１５０、Ｓ１７
０）と、その抽出された共振周波数に基づいて前記タイ
ヤの空気圧の状態を検知する検知手段（Ｓ１６０、Ｓ１
８０）とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、前記
抽出手段（Ｓ１１０〜Ｓ１５０、Ｓ１７０）は、前記共
振周波数の抽出の対象とする周波数範囲を複数の範囲に
分けるとともに、それら各周波数範囲における信号強度
をそれぞれ演算する演算手段（Ｓ１３０）と、前記演算
手段（Ｓ１３０）により演算された信号強度に基づい
て、前記共振周波数の抽出の対象とする周波数範囲を選
定する選定手段（Ｓ１４０）とを備え、前記選定手段
（Ｓ１４０）により選定された周波数範囲において前記
共振周波数を抽出するものである（Ｓ１５０、Ｓ１７
０）という技術的手段を採用する。
タイヤの振動周波数成分を含む車輪速度信号から共振周
波数を抽出する抽出手段（Ｓ１１０〜Ｓ１５０、Ｓ１７
０）と、その抽出された共振周波数に基づいて前記タイ
ヤの空気圧の状態を検知する検知手段（Ｓ１６０、Ｓ１
８０）とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、前記
抽出手段（Ｓ１１０〜Ｓ１５０、Ｓ１７０）は、前記共
振周波数の抽出の対象とする周波数範囲を複数の範囲に
分けるとともに、それら各周波数範囲における信号強度
をそれぞれ演算する演算手段（Ｓ１３０）と、前記演算
手段（Ｓ１３０）により演算された信号強度に基づい
て、前記共振周波数の抽出の対象とする周波数範囲を選
定する選定手段（Ｓ１４０）とを備え、前記選定手段
（Ｓ１４０）により選定された周波数範囲において前記
共振周波数を抽出するものである（Ｓ１５０、Ｓ１７
０）という技術的手段を採用する。
【０００８】請求項３に記載の発明では、車両走行時の
タイヤの振動周波数成分を含む車輪速度信号から共振周
波数を抽出する抽出手段（Ｓ２１０〜Ｓ２６０、Ｓ２８
０）と、その求めた共振周波数に基づいて前記タイヤの
空気圧の状態を検知する検知手段（Ｓ２７０、Ｓ２９
０）とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、前記抽
出手段（Ｓ２１０〜Ｓ２６０、Ｓ２８０）は、前記共振
周波数の抽出の対象とする周波数の範囲を複数の範囲に
分けるとともに、それら各周波数範囲において複数回の
演算を行って複数の共振周波数をそれぞれ演算する共振
周波数演算手段（Ｓ２３０）と、前記共振周波数演算手
段（Ｓ２３０）により演算された複数の共振周波数に基
づいて、前記各周波数の範囲における共振周波数の標準
偏差をそれぞれ演算する標準偏差演算手段（Ｓ２４０）
と、前記標準偏差演算手段（Ｓ２４０）により演算され
た標準偏差に基づいて、前記共振周波数の抽出の対象と
する周波数範囲を選定する選定手段（Ｓ２５０）とを備
え、前記選定手段（Ｓ２５０）により選定された周波数
範囲において前記共振周波数を抽出するものである（Ｓ
２６０、Ｓ２８０）という技術的手段を採用する。
タイヤの振動周波数成分を含む車輪速度信号から共振周
波数を抽出する抽出手段（Ｓ２１０〜Ｓ２６０、Ｓ２８
０）と、その求めた共振周波数に基づいて前記タイヤの
空気圧の状態を検知する検知手段（Ｓ２７０、Ｓ２９
０）とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、前記抽
出手段（Ｓ２１０〜Ｓ２６０、Ｓ２８０）は、前記共振
周波数の抽出の対象とする周波数の範囲を複数の範囲に
分けるとともに、それら各周波数範囲において複数回の
演算を行って複数の共振周波数をそれぞれ演算する共振
周波数演算手段（Ｓ２３０）と、前記共振周波数演算手
段（Ｓ２３０）により演算された複数の共振周波数に基
づいて、前記各周波数の範囲における共振周波数の標準
偏差をそれぞれ演算する標準偏差演算手段（Ｓ２４０）
と、前記標準偏差演算手段（Ｓ２４０）により演算され
た標準偏差に基づいて、前記共振周波数の抽出の対象と
する周波数範囲を選定する選定手段（Ｓ２５０）とを備
え、前記選定手段（Ｓ２５０）により選定された周波数
範囲において前記共振周波数を抽出するものである（Ｓ
２６０、Ｓ２８０）という技術的手段を採用する。
【０００９】請求項４に記載の発明では、車両走行時の
タイヤの振動周波数成分を含む車輪速度信号から前記タ
イヤのばね定数を抽出する抽出手段（Ｓ４１０〜Ｓ４４
０、Ｓ４６０、Ｓ４７０）と、その抽出されたばね定数
に基づいて前記タイヤの空気圧の状態を検知する検知手
段（Ｓ４５０、Ｓ４８０）とを備えたタイヤ空気圧検知
装置において、前記抽出手段（Ｓ４１０〜Ｓ４４０、Ｓ
４６０、Ｓ４７０）は、車速に応じて前記ばね定数の抽
出の対象とする周波数範囲を選定する選定手段（Ｓ４２
０）を備え、前記選定手段（Ｓ４２０）により選定され
た周波数範囲において前記ばね定数を抽出するものであ
り（Ｓ４３０、Ｓ４４０、Ｓ４６０、Ｓ４７０）、前記
選定手段（Ｓ４２０）の選定により、車速に応じて第１
周波数（ｆ１）〜第２周波数（ｆ２）の第１の周波数範
囲が選定される場合と、第３周波数（ｆ３）〜第４周波
数（ｆ４）の第２の周波数範囲が選定される場合とがあ
り、前記第２の周波数範囲は、前記第１の周波数範囲か
らずれた周波数範囲となっているという技術的手段を採
用する。
タイヤの振動周波数成分を含む車輪速度信号から前記タ
イヤのばね定数を抽出する抽出手段（Ｓ４１０〜Ｓ４４
０、Ｓ４６０、Ｓ４７０）と、その抽出されたばね定数
に基づいて前記タイヤの空気圧の状態を検知する検知手
段（Ｓ４５０、Ｓ４８０）とを備えたタイヤ空気圧検知
装置において、前記抽出手段（Ｓ４１０〜Ｓ４４０、Ｓ
４６０、Ｓ４７０）は、車速に応じて前記ばね定数の抽
出の対象とする周波数範囲を選定する選定手段（Ｓ４２
０）を備え、前記選定手段（Ｓ４２０）により選定され
た周波数範囲において前記ばね定数を抽出するものであ
り（Ｓ４３０、Ｓ４４０、Ｓ４６０、Ｓ４７０）、前記
選定手段（Ｓ４２０）の選定により、車速に応じて第１
周波数（ｆ１）〜第２周波数（ｆ２）の第１の周波数範
囲が選定される場合と、第３周波数（ｆ３）〜第４周波
数（ｆ４）の第２の周波数範囲が選定される場合とがあ
り、前記第２の周波数範囲は、前記第１の周波数範囲か
らずれた周波数範囲となっているという技術的手段を採
用する。
【００１０】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例に記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。
する実施例に記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。
【００１１】
【発明の作用効果】請求項１に記載の発明によれば、車
輪速度信号に基づいて、共振周波数の抽出の対象とする
周波数範囲を選定しているから、車両の走行速度が変化
してもタイヤ空気圧を検知することができる。また、請
求項２に記載の発明によれば、信号強度に基づいて、ま
た請求項３に記載の発明によれば、複数の共振周波数の
標準偏差に基づいて、共振周波数の抽出の対象とする周
波数範囲をそれぞれ選定しているから、タイヤ空気圧を
検知することができる。
輪速度信号に基づいて、共振周波数の抽出の対象とする
周波数範囲を選定しているから、車両の走行速度が変化
してもタイヤ空気圧を検知することができる。また、請
求項２に記載の発明によれば、信号強度に基づいて、ま
た請求項３に記載の発明によれば、複数の共振周波数の
標準偏差に基づいて、共振周波数の抽出の対象とする周
波数範囲をそれぞれ選定しているから、タイヤ空気圧を
検知することができる。
【００１２】さらに、請求項４に記載の発明によれば、
車速に基づいて、ばね定数の抽出の対象とする周波数範
囲を選定しているから、タイヤ空気圧を検知することが
できる。
車速に基づいて、ばね定数の抽出の対象とする周波数範
囲を選定しているから、タイヤ空気圧を検知することが
できる。
【００１３】
【実施例】以下、この発明にかかるタイヤ空気圧検知装
置の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、この発
明にかかるタイヤ空気圧検知装置の全体構成を示す説明
図である。図１に示すように、車両の各タイヤ１ａ〜１
ｄに対応して車輪速度センサ２〜５が設けられている。
各車輪速度センサ２〜５は、それぞれ歯車２ａ〜５ａお
よびピックアップコイル２ｂ〜５ｂによって構成されて
いる。歯車２ａ〜５ａは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸
（図示せず）と同軸的に取り付けられており、円盤状の
磁性体より成る。ピックアップコイル２ｂ〜５ｂは、そ
れぞれ歯車２ａ〜５ａの近傍に所定の間隔を置いて取り
付けられ、歯車２ａ〜５ａ、すなわちタイヤ１ａ〜１ｄ
の回転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する。
置の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、この発
明にかかるタイヤ空気圧検知装置の全体構成を示す説明
図である。図１に示すように、車両の各タイヤ１ａ〜１
ｄに対応して車輪速度センサ２〜５が設けられている。
各車輪速度センサ２〜５は、それぞれ歯車２ａ〜５ａお
よびピックアップコイル２ｂ〜５ｂによって構成されて
いる。歯車２ａ〜５ａは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸
（図示せず）と同軸的に取り付けられており、円盤状の
磁性体より成る。ピックアップコイル２ｂ〜５ｂは、そ
れぞれ歯車２ａ〜５ａの近傍に所定の間隔を置いて取り
付けられ、歯車２ａ〜５ａ、すなわちタイヤ１ａ〜１ｄ
の回転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する。
【００１４】ピックアップコイル２ｂ〜５ｂから出力さ
れる交流信号は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどより構成
されるマイクロコンピュータ、波形整形回路を備えた公
知の電子制御装置（以下、ＥＣＵと略称する）６に入力
され、波形整形を含む所定の信号処理が行われる。この
信号処理の結果は、表示部７に入力され、表示部７は運
転者に対して各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を報知
する。
れる交流信号は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどより構成
されるマイクロコンピュータ、波形整形回路を備えた公
知の電子制御装置（以下、ＥＣＵと略称する）６に入力
され、波形整形を含む所定の信号処理が行われる。この
信号処理の結果は、表示部７に入力され、表示部７は運
転者に対して各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を報知
する。
【００１５】この表示部７は、各タイヤ１ａ〜１ｄの空
気圧の状態を独立に表示してもよいし、１つの警告ラン
プを設けて、いずれか１つのタイヤの空気圧が基準の空
気圧よりも低下したときに点灯させることにより、警告
するようにしてもよい。以下、この発明にかかるタイヤ
空気圧検知装置の第１の実施例を、ＥＣＵ６の処理内容
を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。な
お、ＥＣＵ６は各タイヤ１ａ〜１ｄに対して同様の処理
を行うため、以下の各実施例におけるフローチャートは
タイヤ１ａの処理のみを示している。
気圧の状態を独立に表示してもよいし、１つの警告ラン
プを設けて、いずれか１つのタイヤの空気圧が基準の空
気圧よりも低下したときに点灯させることにより、警告
するようにしてもよい。以下、この発明にかかるタイヤ
空気圧検知装置の第１の実施例を、ＥＣＵ６の処理内容
を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。な
お、ＥＣＵ６は各タイヤ１ａ〜１ｄに対して同様の処理
を行うため、以下の各実施例におけるフローチャートは
タイヤ１ａの処理のみを示している。
【００１６】まず、ステップＳ１０において、ピックア
ップコイル２ｂから出力された交流信号を波形整形した
パルス信号を読み込んで、そのパルス長をそのパルス時
間で除算し、車輪速度Ｖを演算する。なお、車輪速度Ｖ
の演算は、一輪のみに対して行ってもよいし、４輪の平
均値を算出して行ってもよい。次に、ステップＳ２０に
おいて、前記演算された車輪速度Ｖに対してＦＦＴ（高
速フーリエ関数）演算による周波数解析を行い、各周波
数毎の信号強度を演算する。
ップコイル２ｂから出力された交流信号を波形整形した
パルス信号を読み込んで、そのパルス長をそのパルス時
間で除算し、車輪速度Ｖを演算する。なお、車輪速度Ｖ
の演算は、一輪のみに対して行ってもよいし、４輪の平
均値を算出して行ってもよい。次に、ステップＳ２０に
おいて、前記演算された車輪速度Ｖに対してＦＦＴ（高
速フーリエ関数）演算による周波数解析を行い、各周波
数毎の信号強度を演算する。
【００１７】ところで、本発明者の詳細な検討から、タ
イヤの共振振動は、以下の特徴を持つことが見出され
た。つまり、車両が市街地を走行するような低速〜中速
領域においては、各周波数に対する車輪速度のパワース
ペクトルは、図３（ａ）に示すようになり、タイヤの共
振振動は約３５Hz付近に現れる。しかし、高速道路を走
行するような高速領域になると、図３（ｂ）に示すよう
に、約３５Hz付近に現れる共振振動のパワースペクトル
は非常に小さくなるため、検出することができなくな
る。
イヤの共振振動は、以下の特徴を持つことが見出され
た。つまり、車両が市街地を走行するような低速〜中速
領域においては、各周波数に対する車輪速度のパワース
ペクトルは、図３（ａ）に示すようになり、タイヤの共
振振動は約３５Hz付近に現れる。しかし、高速道路を走
行するような高速領域になると、図３（ｂ）に示すよう
に、約３５Hz付近に現れる共振振動のパワースペクトル
は非常に小さくなるため、検出することができなくな
る。
【００１８】一方、約７０Hz付近に現れるタイヤの他の
共振振動のパワースペクトルは、図３（ｃ）に示すよう
に、低速〜中速領域においては小さいが、図３（ｄ）に
示すように、高速領域になると大きくなる。また、これ
ら両共振振動は、それぞれタイヤの空気圧の低下に伴っ
てその共振周波数も低くなることから、タイヤの空気圧
と一義的な関係を有している。
共振振動のパワースペクトルは、図３（ｃ）に示すよう
に、低速〜中速領域においては小さいが、図３（ｄ）に
示すように、高速領域になると大きくなる。また、これ
ら両共振振動は、それぞれタイヤの空気圧の低下に伴っ
てその共振周波数も低くなることから、タイヤの空気圧
と一義的な関係を有している。
【００１９】そこで、かかる関係を用いて車両の走行速
度にかかわらず、共振振動を検出することができるよう
に、ステップＳ３０において、前記演算された車輪速度
Ｖ（現在走行している速度）が予め設定された所定の車
輪速度ＶS より小さいか否か、つまり車両の走行速度が
低速〜中速領域か高速領域かの判定を行う。そして、車
輪速度Ｖが基準の車輪速度ＶS より小さいと判定された
場合、つまり車両の走行速度が低速〜中速領域である場
合は、ステップＳ４０へ進み、３５Hz付近にある共振振
動が存在するｆ１〜ｆ２（たとえば２０Hz〜６０Hz）の
周波数範囲において前記ステップＳ２０のＦＦＴ演算の
結果に基づいて前記共振振動の共振周波数ＦｋＬを複数
回演算し、それら共振周波数の平均値を算出する。
度にかかわらず、共振振動を検出することができるよう
に、ステップＳ３０において、前記演算された車輪速度
Ｖ（現在走行している速度）が予め設定された所定の車
輪速度ＶS より小さいか否か、つまり車両の走行速度が
低速〜中速領域か高速領域かの判定を行う。そして、車
輪速度Ｖが基準の車輪速度ＶS より小さいと判定された
場合、つまり車両の走行速度が低速〜中速領域である場
合は、ステップＳ４０へ進み、３５Hz付近にある共振振
動が存在するｆ１〜ｆ２（たとえば２０Hz〜６０Hz）の
周波数範囲において前記ステップＳ２０のＦＦＴ演算の
結果に基づいて前記共振振動の共振周波数ＦｋＬを複数
回演算し、それら共振周波数の平均値を算出する。
【００２０】そして、ステップＳ５０において、前記検
出された共振周波数ＦｋＬを基に、図４（ａ）に示す共
振周波数と空気圧との関係から空気圧Ｐを演算する。こ
の共振周波数と空気圧との関係は、マップの形でＥＣＵ
のＲＯＭなどに記憶されている。次に、ステップＳ８０
において前記ステップＳ５０で演算された空気圧Ｐが予
め設定された空気圧の許容下限値Ｐｄ以下であるか否か
が判定され、空気圧Ｐが予め設定された許容下限値Ｐｄ
以下であると判定されるとステップＳ９０へ進み、所定
の警報表示を行う。
出された共振周波数ＦｋＬを基に、図４（ａ）に示す共
振周波数と空気圧との関係から空気圧Ｐを演算する。こ
の共振周波数と空気圧との関係は、マップの形でＥＣＵ
のＲＯＭなどに記憶されている。次に、ステップＳ８０
において前記ステップＳ５０で演算された空気圧Ｐが予
め設定された空気圧の許容下限値Ｐｄ以下であるか否か
が判定され、空気圧Ｐが予め設定された許容下限値Ｐｄ
以下であると判定されるとステップＳ９０へ進み、所定
の警報表示を行う。
【００２１】一方、ステップ３０において、車輪速度Ｖ
が所定の車輪速度ＶS 以上であると判定された場合、つ
まり車両の走行速度が高速領域である場合は、ステップ
６０へ進み、７０Hz付近に現れるタイヤの共振振動を検
出対象とするために、検出する周波数範囲をｆ３〜ｆ４
（たとえば６０Hz〜１００Hz）に設定し、その周波数範
囲に存在する共振振動の共振周波数ＦｋＨを複数回演算
し、それら共振周波数の平均値を算出する。そして、ス
テップＳ７０において、前記検出された共振周波数Ｆｋ
Ｈを基に、図４（ｂ）に示す共振周波数と空気圧との関
係から空気圧Ｐを演算する。以下、前記同様にステップ
Ｓ８０およびＳ９０の判定および処理を行い、所定の警
報表示を行う。
が所定の車輪速度ＶS 以上であると判定された場合、つ
まり車両の走行速度が高速領域である場合は、ステップ
６０へ進み、７０Hz付近に現れるタイヤの共振振動を検
出対象とするために、検出する周波数範囲をｆ３〜ｆ４
（たとえば６０Hz〜１００Hz）に設定し、その周波数範
囲に存在する共振振動の共振周波数ＦｋＨを複数回演算
し、それら共振周波数の平均値を算出する。そして、ス
テップＳ７０において、前記検出された共振周波数Ｆｋ
Ｈを基に、図４（ｂ）に示す共振周波数と空気圧との関
係から空気圧Ｐを演算する。以下、前記同様にステップ
Ｓ８０およびＳ９０の判定および処理を行い、所定の警
報表示を行う。
【００２２】このように、この実施例にかかるタイヤ空
気圧検知装置によれば、車両の走行速度が変化しても、
空気圧の演算に適した共振周波数を抽出してタイヤ空気
圧を検知することができる。なお、ステップＳ１０〜４
０、Ｓ６０が抽出手段に、Ｓ３０が選定手段に、Ｓ５０
および７０が検知手段にそれぞれ相当する。
気圧検知装置によれば、車両の走行速度が変化しても、
空気圧の演算に適した共振周波数を抽出してタイヤ空気
圧を検知することができる。なお、ステップＳ１０〜４
０、Ｓ６０が抽出手段に、Ｓ３０が選定手段に、Ｓ５０
および７０が検知手段にそれぞれ相当する。
【００２３】次に、この発明にかかるタイヤ空気圧検知
装置の第２の実施例を、ＥＣＵ６の処理内容を示す図５
のフローチャートに基づいて説明する。なお、ここでは
共振振動の強度として、パワースペクトルのゲイン総和
を用いた例で説明する。まず、ステップＳ１１０におい
て前記第１の実施例のステップＳ１０と同様に車輪速度
Ｖを演算する。そして、ステップＳ１２０において前記
演算された車輪速度Ｖに対してＦＦＴ演算を行って、各
周波数毎のパワースペクトルを演算する。次に、ステッ
プＳ１３０において低速走行時に主として現れる共振周
波数（３５Hz付近）をカバーすることができる周波数範
囲ｆ１〜ｆ２のパワースペクトルのゲイン総和ＥＬ、お
よび高速走行時に主として現れる共振周波数（７０Hz付
近）をカバーすることができる周波数範囲ｆ３〜ｆ４の
パワースペクトルのゲイン総和ＥＨを演算する。
装置の第２の実施例を、ＥＣＵ６の処理内容を示す図５
のフローチャートに基づいて説明する。なお、ここでは
共振振動の強度として、パワースペクトルのゲイン総和
を用いた例で説明する。まず、ステップＳ１１０におい
て前記第１の実施例のステップＳ１０と同様に車輪速度
Ｖを演算する。そして、ステップＳ１２０において前記
演算された車輪速度Ｖに対してＦＦＴ演算を行って、各
周波数毎のパワースペクトルを演算する。次に、ステッ
プＳ１３０において低速走行時に主として現れる共振周
波数（３５Hz付近）をカバーすることができる周波数範
囲ｆ１〜ｆ２のパワースペクトルのゲイン総和ＥＬ、お
よび高速走行時に主として現れる共振周波数（７０Hz付
近）をカバーすることができる周波数範囲ｆ３〜ｆ４の
パワースペクトルのゲイン総和ＥＨを演算する。
【００２４】そして、ステップＳ１４０において、前記
演算されたパワースペクトルのゲイン総和ＥＬが、前記
演算されたパワースペクトルのゲイン総和ＥＨより大き
いか否かを判定し、ゲイン総和の大きい方をタイヤの空
気圧検出の対象となる周波数範囲とする。ゲイン総和Ｅ
Ｌがゲイン総和ＥＨより大きいと判定されたときは、周
波数ｆ１〜ｆ２の範囲に強度の大きい共振振動が存在す
ると推定されるため、ステップＳ１５０へ進み、前記第
１の実施例のステップＳ４０と同様に周波数範囲ｆ１〜
ｆ２に存在する共振周波数ＦｋＬを複数回演算し、それ
ら共振周波数の平均値を算出する。そして、ステップＳ
１６０において前記第１の実施例のステップＳ５０と同
様に前記検出された共振周波数ＦｋＬを基に図４（ａ）
に示す共振周波数と空気圧との関係から空気圧Ｐを演算
する。
演算されたパワースペクトルのゲイン総和ＥＬが、前記
演算されたパワースペクトルのゲイン総和ＥＨより大き
いか否かを判定し、ゲイン総和の大きい方をタイヤの空
気圧検出の対象となる周波数範囲とする。ゲイン総和Ｅ
Ｌがゲイン総和ＥＨより大きいと判定されたときは、周
波数ｆ１〜ｆ２の範囲に強度の大きい共振振動が存在す
ると推定されるため、ステップＳ１５０へ進み、前記第
１の実施例のステップＳ４０と同様に周波数範囲ｆ１〜
ｆ２に存在する共振周波数ＦｋＬを複数回演算し、それ
ら共振周波数の平均値を算出する。そして、ステップＳ
１６０において前記第１の実施例のステップＳ５０と同
様に前記検出された共振周波数ＦｋＬを基に図４（ａ）
に示す共振周波数と空気圧との関係から空気圧Ｐを演算
する。
【００２５】次に、ステップＳ１９０において、前記ス
テップＳ１６０において演算された空気圧Ｐが、予め設
定された許容下限値Ｐｄ以下であるか否かがそれぞれ判
定され、空気圧Ｐが予め設定された許容下限値Ｐｄ以下
であると判定されると、ステップＳ１９０へ進み、所定
の警報表示を行う。一方、ステップＳ１４０においてゲ
イン総和ＥＨがゲイン総和ＥＬより大きいと判定された
ときは、周波数ｆ３〜ｆ４の範囲に強度の大きい共振振
動が存在すると推定されるため、ステップＳ１７０へ進
み、周波数範囲ｆ３〜ｆ４に存在する共振振動の共振周
波数ＦｋＨを複数回演算し、それら共振周波数の平均値
を算出する。そして、ステップＳ１８０において前記検
出された共振周波数ＦｋＨを基に、図４（ｂ）に示す共
振周波数と空気圧との関係から空気圧Ｐを演算する。以
下、前記同様にステップＳ１９０およびＳ２００の処理
を行い、警報表示を行う。
テップＳ１６０において演算された空気圧Ｐが、予め設
定された許容下限値Ｐｄ以下であるか否かがそれぞれ判
定され、空気圧Ｐが予め設定された許容下限値Ｐｄ以下
であると判定されると、ステップＳ１９０へ進み、所定
の警報表示を行う。一方、ステップＳ１４０においてゲ
イン総和ＥＨがゲイン総和ＥＬより大きいと判定された
ときは、周波数ｆ３〜ｆ４の範囲に強度の大きい共振振
動が存在すると推定されるため、ステップＳ１７０へ進
み、周波数範囲ｆ３〜ｆ４に存在する共振振動の共振周
波数ＦｋＨを複数回演算し、それら共振周波数の平均値
を算出する。そして、ステップＳ１８０において前記検
出された共振周波数ＦｋＨを基に、図４（ｂ）に示す共
振周波数と空気圧との関係から空気圧Ｐを演算する。以
下、前記同様にステップＳ１９０およびＳ２００の処理
を行い、警報表示を行う。
【００２６】このように、この実施例にかかるタイヤ空
気圧検知装置によれば、複数現れるタイヤの共振振動の
うち、パワースペクトルのゲイン総和の大きい共振振動
が存在する周波数範囲を共振周波数の抽出対象とするた
め、走行速度が変化して検出対象とする周波数帯が変動
してもタイヤ空気圧を検知することができる。なお、ス
テップＳ１１０〜１５０、Ｓ１７０が抽出手段に、Ｓ１
３０が演算手段に、Ｓ１４０が選定手段に、Ｓ１６０お
よび１８０が検知手段にそれぞれ相当する。
気圧検知装置によれば、複数現れるタイヤの共振振動の
うち、パワースペクトルのゲイン総和の大きい共振振動
が存在する周波数範囲を共振周波数の抽出対象とするた
め、走行速度が変化して検出対象とする周波数帯が変動
してもタイヤ空気圧を検知することができる。なお、ス
テップＳ１１０〜１５０、Ｓ１７０が抽出手段に、Ｓ１
３０が演算手段に、Ｓ１４０が選定手段に、Ｓ１６０お
よび１８０が検知手段にそれぞれ相当する。
【００２７】次に、この発明にかかるタイヤ空気圧検知
装置の第３の実施例を、ＥＣＵ６の処理内容を示す図６
のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップ
Ｓ２１０において前記第１の実施例のステップＳ１０と
同様に車輪速度Ｖを演算する。そして、ステップＳ２２
０において前記演算された車輪速度Ｖに対してＦＦＴ演
算を行う。次に、ステップＳ２３０において、低速走行
時に現れる共振振動（３５Hz付近）をカバーすることが
できる周波数範囲ｆ１〜ｆ２において、共振周波数Ｆｋ
Ｌを求めるための演算を複数回行って複数の共振周波数
ＦｋＬを算出し、同様に高速走行時に現れる共振振動
（７０Hz付近）をカバーすることができるｆ３〜ｆ４に
おいて、共振周波数ＦＫＨを複数回算出する。
装置の第３の実施例を、ＥＣＵ６の処理内容を示す図６
のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップ
Ｓ２１０において前記第１の実施例のステップＳ１０と
同様に車輪速度Ｖを演算する。そして、ステップＳ２２
０において前記演算された車輪速度Ｖに対してＦＦＴ演
算を行う。次に、ステップＳ２３０において、低速走行
時に現れる共振振動（３５Hz付近）をカバーすることが
できる周波数範囲ｆ１〜ｆ２において、共振周波数Ｆｋ
Ｌを求めるための演算を複数回行って複数の共振周波数
ＦｋＬを算出し、同様に高速走行時に現れる共振振動
（７０Hz付近）をカバーすることができるｆ３〜ｆ４に
おいて、共振周波数ＦＫＨを複数回算出する。
【００２８】そして、ステップ２４０において、前記複
数回演算された共振周波数ＦｋＬの標準偏差σFkL 、お
よび共振周波数ＦｋＨの標準偏差σFkH をそれぞれ演算
する。次に、ステップＳ２５０において、標準偏差σFk
L と標準偏差σFkH とを比較し、値の小さい方、すなわ
ち周波数の大きさが安定している方をタイヤの空気圧検
知の対象とする。ここでは、標準偏差σFkL が標準偏差
σFkH よりも小さいと判定されたとすると、ステップＳ
２６０へ進み、複数の共振周波数ＦＫＬを選定し、それ
ら共振周波数の平均値を算出する。
数回演算された共振周波数ＦｋＬの標準偏差σFkL 、お
よび共振周波数ＦｋＨの標準偏差σFkH をそれぞれ演算
する。次に、ステップＳ２５０において、標準偏差σFk
L と標準偏差σFkH とを比較し、値の小さい方、すなわ
ち周波数の大きさが安定している方をタイヤの空気圧検
知の対象とする。ここでは、標準偏差σFkL が標準偏差
σFkH よりも小さいと判定されたとすると、ステップＳ
２６０へ進み、複数の共振周波数ＦＫＬを選定し、それ
ら共振周波数の平均値を算出する。
【００２９】つまり、標準偏差が小さい方が周波数の安
定度が大きく、正確な共振周波数を抽出することができ
る。そして、ステップＳ２７０において、前記第１の実
施例と同様に、図４（ａ）に示す関係より、共振周波数
ＦｋＬに基づいて空気圧Ｐを演算し、ステップＳ３００
において空気圧Ｐが許容空気圧Ｐd 以下であるか否かを
判定する。そして、空気圧Ｐが許容空気圧Ｐd 以下であ
ると判定されるとステップＳ３１０において所定の警報
表示を行う。
定度が大きく、正確な共振周波数を抽出することができ
る。そして、ステップＳ２７０において、前記第１の実
施例と同様に、図４（ａ）に示す関係より、共振周波数
ＦｋＬに基づいて空気圧Ｐを演算し、ステップＳ３００
において空気圧Ｐが許容空気圧Ｐd 以下であるか否かを
判定する。そして、空気圧Ｐが許容空気圧Ｐd 以下であ
ると判定されるとステップＳ３１０において所定の警報
表示を行う。
【００３０】一方、ステップＳ２５０において標準偏差
σFkL よりも標準偏差σFkH の方が小さいと判定される
と、ステップＳ２８０へ進んで複数の共振周波数ＦＫＨ
を選定し、それら共振周波数の平均値を算出する。そし
て、ステップＳ２９０において、図４（ｂ）に示す関係
より、共振周波数ＦｋＨに基づいて空気圧Ｐを演算し、
ステップＳ３００において空気圧Ｐが許容空気圧Ｐd 以
下であるか否かを判定し、前記同様にステップＳ３１０
において所定の警報表示を行う。
σFkL よりも標準偏差σFkH の方が小さいと判定される
と、ステップＳ２８０へ進んで複数の共振周波数ＦＫＨ
を選定し、それら共振周波数の平均値を算出する。そし
て、ステップＳ２９０において、図４（ｂ）に示す関係
より、共振周波数ＦｋＨに基づいて空気圧Ｐを演算し、
ステップＳ３００において空気圧Ｐが許容空気圧Ｐd 以
下であるか否かを判定し、前記同様にステップＳ３１０
において所定の警報表示を行う。
【００３１】このように、この実施例にかかるタイヤ空
気圧検知装置によれば、安定度が大きい方の共振周波数
を選定するから、車両の走行速度にかかわらず、正確に
タイヤの空気圧を検知することができる。なお、共振周
波数の安定度を示す指標として、ＥＣＵ内の処理を簡単
化するために、複数回の演算で得られた共振周波数の最
大値から最小値までの幅や、順次演算する際の前回の演
算で得られた共振周波数と今回得られた共振周波数との
差などを用いてもよい。ステップＳ２１０〜２６０、Ｓ
２８０が抽出手段に、Ｓ２３０が共振周波数演算手段
に、Ｓ２４０が標準偏差演算手段に、Ｓ２５０が選定手
段に、Ｓ２７０および２９０が検知手段にそれぞれ相当
する。
気圧検知装置によれば、安定度が大きい方の共振周波数
を選定するから、車両の走行速度にかかわらず、正確に
タイヤの空気圧を検知することができる。なお、共振周
波数の安定度を示す指標として、ＥＣＵ内の処理を簡単
化するために、複数回の演算で得られた共振周波数の最
大値から最小値までの幅や、順次演算する際の前回の演
算で得られた共振周波数と今回得られた共振周波数との
差などを用いてもよい。ステップＳ２１０〜２６０、Ｓ
２８０が抽出手段に、Ｓ２３０が共振周波数演算手段
に、Ｓ２４０が標準偏差演算手段に、Ｓ２５０が選定手
段に、Ｓ２７０および２９０が検知手段にそれぞれ相当
する。
【００３２】次に、この発明にかかるタイヤ空気圧検知
装置の第４の実施例を、ＥＣＵ６の処理内容を示す図７
のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップ
Ｓ４１０において前記第１の実施例のステップＳ１０と
同様に車輪速度Ｖを演算する。そして、ステップ４２０
において現在の車輪速度Ｖが予め設定された車輪速度Ｖ
S より小さいか否か、つまり低速走行か高速走行かを判
定する。低速走行であると判定された場合は、ステップ
４３０へ進み、低速走行時に車輪速度のパワースペクト
ルが大きく現れるｆ１〜ｆ２の周波数範囲（35Hz付近）
を選定するとともに、バンドパスフィルタを用いて車輪
速度信号をフィルタリングする。このフィルタリング
は、余分な高周波ノイズを除去して車輪速度からタイヤ
のばね定数を正確に演算するために行われる。
装置の第４の実施例を、ＥＣＵ６の処理内容を示す図７
のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップ
Ｓ４１０において前記第１の実施例のステップＳ１０と
同様に車輪速度Ｖを演算する。そして、ステップ４２０
において現在の車輪速度Ｖが予め設定された車輪速度Ｖ
S より小さいか否か、つまり低速走行か高速走行かを判
定する。低速走行であると判定された場合は、ステップ
４３０へ進み、低速走行時に車輪速度のパワースペクト
ルが大きく現れるｆ１〜ｆ２の周波数範囲（35Hz付近）
を選定するとともに、バンドパスフィルタを用いて車輪
速度信号をフィルタリングする。このフィルタリング
は、余分な高周波ノイズを除去して車輪速度からタイヤ
のばね定数を正確に演算するために行われる。
【００３３】次に、ステップ４４０において、前記フィ
ルタリングにより通過された車輪速度信号からばね定数
ＫＬを推定演算する。この演算は、次の数１にしたがっ
て行われる。
ルタリングにより通過された車輪速度信号からばね定数
ＫＬを推定演算する。この演算は、次の数１にしたがっ
て行われる。
【００３４】
【数１】Ｋ＝−Ｊ１（ｄω１／ｄｔ）／（∫ω１ｄｔ）
ここで、Ｋはばね定数、ω１は図１のピックアップコイ
ル２ｂ〜５ｂで検出されて演算される角速度である。つ
まり、ばね定数ＫＬは車輪速度に基づいて算出すること
ができる。ばね定数ＫＬの演算は、ｆ１〜ｆ２の周波数
範囲における複数の車輪速度信号に基づいて複数のばね
定数を算出し、それらの平均値を採るようにしてもよい
し、ｆ１〜ｆ２の周波数範囲における最大の車輪速度信
号に基づいて算出してもよい。
ル２ｂ〜５ｂで検出されて演算される角速度である。つ
まり、ばね定数ＫＬは車輪速度に基づいて算出すること
ができる。ばね定数ＫＬの演算は、ｆ１〜ｆ２の周波数
範囲における複数の車輪速度信号に基づいて複数のばね
定数を算出し、それらの平均値を採るようにしてもよい
し、ｆ１〜ｆ２の周波数範囲における最大の車輪速度信
号に基づいて算出してもよい。
【００３５】ところで、ばね定数と空気圧には、図８に
示す関係がある。図８（ａ）は、低速走行時における空
気圧とばね定数ＫＬの関係を示し、図８（ｂ）は、高速
走行時における空気圧とばね定数ＫＨの関係を示す。こ
れらのばね定数と空気圧との関係は、マップの形でＥＣ
ＵのＲＯＭなどに記憶されている。そして、ステップＳ
４５０において、上記演算によって算出されたばね定数
と図８（ａ）に示す関係とに基づいて、空気圧Ｐを演算
する。次に、ステップＳ４９０において前記演算された
空気圧Ｐが、予め設定された空気圧Ｐd 以下であるか否
かを判定し、空気圧Ｐd 以下であると判定されるとステ
ップＳ５００へ進み、所定の警報表示を行う。
示す関係がある。図８（ａ）は、低速走行時における空
気圧とばね定数ＫＬの関係を示し、図８（ｂ）は、高速
走行時における空気圧とばね定数ＫＨの関係を示す。こ
れらのばね定数と空気圧との関係は、マップの形でＥＣ
ＵのＲＯＭなどに記憶されている。そして、ステップＳ
４５０において、上記演算によって算出されたばね定数
と図８（ａ）に示す関係とに基づいて、空気圧Ｐを演算
する。次に、ステップＳ４９０において前記演算された
空気圧Ｐが、予め設定された空気圧Ｐd 以下であるか否
かを判定し、空気圧Ｐd 以下であると判定されるとステ
ップＳ５００へ進み、所定の警報表示を行う。
【００３６】一方、ステップＳ４２０において現在の車
輪速度Ｖが予め設定された車輪速度ＶS より小さくな
い、つまり高速走行であると判定された場合は、ステッ
プＳ４６０へ進み、高速走行時に車輪速度のパワースペ
クトルが大きく現れるｆ３〜ｆ４の周波数範囲（70Hz付
近）を選定し、フィルタリングする。そして、ステップ
Ｓ４７０において、前記フィルタリングにより通過され
た車輪速度信号からばね定数ＫＬを前記数１の演算式に
基づいて推定演算し、ステップＳ４８０において、図８
（ｂ）に示すばね定数と空気圧との関係から空気圧Ｐを
演算する。次に、前記同様にステップＳ４９０およびス
テップＳ５００を経て所定の警報表示を行う。
輪速度Ｖが予め設定された車輪速度ＶS より小さくな
い、つまり高速走行であると判定された場合は、ステッ
プＳ４６０へ進み、高速走行時に車輪速度のパワースペ
クトルが大きく現れるｆ３〜ｆ４の周波数範囲（70Hz付
近）を選定し、フィルタリングする。そして、ステップ
Ｓ４７０において、前記フィルタリングにより通過され
た車輪速度信号からばね定数ＫＬを前記数１の演算式に
基づいて推定演算し、ステップＳ４８０において、図８
（ｂ）に示すばね定数と空気圧との関係から空気圧Ｐを
演算する。次に、前記同様にステップＳ４９０およびス
テップＳ５００を経て所定の警報表示を行う。
【００３７】このように、この実施例にかかるタイヤ空
気圧検知装置によれば、車両の走行速度が低速であるか
高速であるかにかかわらず、精度良くタイヤの空気圧を
検知して警報表示を行うことができる。なお、各周波数
範囲で複数回の演算を行って複数のばね定数をそれぞれ
算出するとともに、それらの標準偏差を算出し、その標
準偏差の大きさに基づいて、求めるべきばね定数を算出
することができる周波数範囲を選定するようにすること
もできる。ステップＳ４１０〜Ｓ４４０、Ｓ４６０およ
びＳ４７０が抽出手段に、Ｓ４２０が選定手段に、Ｓ４
５０およびＳ４８０が検知手段にそれぞれ相当する。
気圧検知装置によれば、車両の走行速度が低速であるか
高速であるかにかかわらず、精度良くタイヤの空気圧を
検知して警報表示を行うことができる。なお、各周波数
範囲で複数回の演算を行って複数のばね定数をそれぞれ
算出するとともに、それらの標準偏差を算出し、その標
準偏差の大きさに基づいて、求めるべきばね定数を算出
することができる周波数範囲を選定するようにすること
もできる。ステップＳ４１０〜Ｓ４４０、Ｓ４６０およ
びＳ４７０が抽出手段に、Ｓ４２０が選定手段に、Ｓ４
５０およびＳ４８０が検知手段にそれぞれ相当する。
【００３８】また、前記第１の実施例のステップＳ３０
および第４の実施例のステップＳ４２０では、車輪速度
に基づいて走行速度領域を判定しているが、車両のミッ
ションに設けられているスピードセンサによって検出さ
れた車速信号、もしくは車両に設けられた前後加速度セ
ンサによって検出された加速度信号を積分して求められ
た車速信号に基づいて判定してもよい。
および第４の実施例のステップＳ４２０では、車輪速度
に基づいて走行速度領域を判定しているが、車両のミッ
ションに設けられているスピードセンサによって検出さ
れた車速信号、もしくは車両に設けられた前後加速度セ
ンサによって検出された加速度信号を積分して求められ
た車速信号に基づいて判定してもよい。
【図１】この発明にかかるタイヤ空気圧検知装置の全体
構成を示す説明図である。
構成を示す説明図である。
【図２】第１の実施例におけるＥＣＵ内の処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】高速走行時および低速走行時の車輪速度のパワ
ースペクトルを示すグラフである。
ースペクトルを示すグラフである。
【図４】タイヤの空気圧と共振周波数との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図５】第２の実施例におけるＥＣＵ内の処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】第３の実施例におけるＥＣＵ内の処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】第４の実施例におけるＥＣＵ内の処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】タイヤの空気圧とタイヤのばね定数との関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
１ａ〜１ｄ・・タイヤ、２ａ〜５ａ・・歯車、２ｂ〜５
ｂ・・ピックアップコイル、２〜５・・車輪速度セン
サ、６・・ＥＣＵ、７・・表示部。
ｂ・・ピックアップコイル、２〜５・・車輪速度セン
サ、６・・ＥＣＵ、７・・表示部。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 鈴木 基司
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本
電装株式会社内
(56)参考文献 特開 平８−156536（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G01L 17/00
B60C 23/00
Claims (4)
- 【請求項１】 車両走行時のタイヤの振動周波数成分を
含む車輪速度信号から共振周波数を抽出する抽出手段
と、その抽出された共振周波数に基づいて前記タイヤの
空気圧の状態を検知する検知手段とを備えたタイヤ空気
圧検知装置において、 前記抽出手段は、車速に応じて前記共振周波数の抽出の
対象とする周波数範囲を選定する選定手段を備え、前記
選定手段により選定された周波数範囲において前記共振
周波数を抽出するものであり、 前記選定手段の選定により、車速に応じて第１周波数〜
第２周波数の第１の周波数範囲が選定される場合と、第
３周波数〜第４周波数の第２の周波数範囲が選定される
場合とがあり、前記第２の周波数範囲は、前記第１の周
波数範囲からずれた周波数範囲となってい ることを特徴
とするタイヤ空気圧検知装置。 - 【請求項２】 車両走行時のタイヤの振動周波数成分を
含む車輪速度信号から共振周波数を抽出する抽出手段
と、その抽出された共振周波数に基づいて前記タイヤの
空気圧の状態を検知する検知手段とを備えたタイヤ空気
圧検知装置において、 前記抽出手段は、前記共振周波数の抽出の対象とする周
波数範囲を複数の範囲に分けるとともに、それら各周波
数範囲における信号強度をそれぞれ演算する演算手段
と、 前記演算手段により演算された信号強度に基づいて、前
記共振周波数の抽出の対象とする周波数範囲を選定する
選定手段とを備え、 前記選定手段により選定された周波数範囲において前記
共振周波数を抽出するものであることを特徴とするタイ
ヤ空気圧検知装置。 - 【請求項３】 車両走行時のタイヤの振動周波数成分を
含む車輪速度信号から共振周波数を抽出する抽出手段
と、その求めた共振周波数に基づいて前記タイヤの空気
圧の状態を検知する検知手段とを備えたタイヤ空気圧検
知装置において、 前記抽出手段は、前記共振周波数の抽出の対象とする周
波数の範囲を複数の範囲に分けるとともに、それら各周
波数範囲において複数回の演算を行って複数の共振周波
数をそれぞれ演算する共振周波数演算手段と、 前記共振周波数演算手段により演算された複数の共振周
波数に基づいて、前記各周波数の範囲における共振周波
数の標準偏差をそれぞれ演算する標準偏差演算手段と、 前記標準偏差演算手段により演算された標準偏差に基づ
いて、前記共振周波数の抽出の対象とする周波数範囲を
選定する選定手段とを備え、 前記選定手段により選定された周波数範囲において前記
共振周波数を抽出するものであることを特徴とするタイ
ヤ空気圧検知装置。 - 【請求項４】 車両走行時のタイヤの振動周波数成分を
含む車輪速度信号から前記タイヤのばね定数を抽出する
抽出手段と、その抽出されたばね定数に基づいて前記タ
イヤの空気圧の状態を検知する検知手段とを備えたタイ
ヤ空気圧検知装置において、 前記抽出手段は、車速に応じて前記ばね定数の抽出の対
象とする周波数範囲を選定する選定手段を備え、前記選
定手段により選定された周波数範囲において前記ばね定
数を抽出するものであり、 前記選定手段の選定により、車速に応じて第１周波数〜
第２周波数の第１の周波数範囲が選定される場合と、第
３周波数〜第４周波数の第２の周波数範囲が選定される
場合とがあり、前記第２の周波数範囲は、前記第１の周
波数範囲からずれた周波数範囲となってい ることを特徴
とするタイヤ空気圧検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02172395A JP3451774B2 (ja) | 1995-02-09 | 1995-02-09 | タイヤ空気圧検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02172395A JP3451774B2 (ja) | 1995-02-09 | 1995-02-09 | タイヤ空気圧検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08219920A JPH08219920A (ja) | 1996-08-30 |
| JP3451774B2 true JP3451774B2 (ja) | 2003-09-29 |
Family
ID=12063008
Family Applications (1)
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