JPH11198619A

JPH11198619A - タイヤ空気圧推定装置

Info

Publication number: JPH11198619A
Application number: JP687098A
Authority: JP
Inventors: Toshiharu Naito; 俊治内藤; Takeyasu Taguchi; 健康田口
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-01-16
Filing date: 1998-01-16
Publication date: 1999-07-27
Anticipated expiration: 2018-01-16
Also published as: JP3550998B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の走行状態の影響を受けず、高車速領域に
おいてもタイヤ空気圧を精度良く検知可能な装置を提供
すること。【解決手段】車輪速度信号に基づいてタイヤ共振周波数
あるいはタイヤバネ定数を求めタイヤ空気圧を推定する
装置において、タイヤ空気圧推定に用いる車輪速度信号
を車両の走行状態に基づいて選別する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等のタイ
ヤ空気圧を間接的に推定するタイヤ空気圧推定装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来タイヤ空気圧の状態を検知する装置
としては、タイヤの振動周波数成分を含む信号を解析し
て、共振周波数を抽出し、その共振周波数に基づき、タ
イヤ空気圧状態を検知するものがある（特開平５−１３
３８３１号公報参照）。しかし、この装置でタイヤ空気
圧推定に使用する共振周波数（約３０〜５０Ｈｚ）は、
車両がおかれている環境変化の影響を受けて変化するた
め、前記共振周波数（約３０〜５０Ｈｚ）のみを観測し
ていたのでは、タイヤ空気圧を推定できなくなるという
問題点があった。

【０００３】たとえば、車両が市街地などを走行する車
速帯では、前記共振周波数（約３０〜５０Ｈｚ）によ
り、タイヤ空気圧推定が可能であるが、車両の速度が高
速領域になると、振動現象が発生しにくくなり、タイヤ
空気圧推定の精度が低下するという問題点がある。この
問題点に鑑み、特開平７−２１７２３号公報に開示され
ている装置では、車輪速度信号に含まれる振動周波数成
分から、複数の共振周波数（約３０〜５０Ｈｚや約６０
〜９０Ｈｚなど）を抽出し、これらの共振周波数を切り
換えてタイヤ空気圧推定に使用することで、高速領域に
おけるタイヤ空気圧推定を可能ならしめている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、発明者らの
詳細な検討により、高車速領域でタイヤ空気圧推定に使
用し、車輪速度信号に含まれる高次の共振周波数（約６
０〜９０Ｈｚなど）は、車両の駆動輪においては、車両
の走行状態に影響を受けず、タイヤ空気圧変化に対する
共振周波数の変化が大きいため、常時タイヤ空気圧推定
に適した特性となっている。

【０００５】一方、高車速領域で車輪速度信号に含まれ
る高次の共振周波数（約６０〜９０Ｈｚなど）は、転動
輪においては、タイヤ空気圧変化に対する共振周波数の
変化が車両の走行状態の影響を受け、そのままタイヤ空
気圧推定に使用したのでは、正確な空気圧推定が困難で
あることを見いだした。従って、本発明の目的は、車両
の走行状態の影響を受けず、高車速領域においてもタイ
ヤ空気圧を精度良く検知可能な装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、新たな課題に鑑
み発明者らは、車輪速度信号に含まれる高次の共振周波
数（約６０〜９０Ｈｚなど）の特性であるタイヤ空気圧
変化に対する共振周波数の変化が、車両の駆動輪におい
ては大きくて、安定しており、タイヤ空気圧推定に適し
ている点に着目し、この駆動輪における高次の共振周波
数（約６０〜９０Ｈｚ）の発生メカニズムを検討した結
果、車両の転動輪においても、車両の走行状態の中か
ら、タイヤ空気圧推定に使用する振動周波数成分を抽出
する車輪速度信号を適時、選定することで、タイヤ空気
圧変化に対する共振周波数の変化が大きい振動成分を選
定することが可能となり、その選定された車輪速度信号
に基づけば、駆動輪と同様に、タイヤ空気圧推定が可能
となる技術手段を提供することを目的としている。

【０００７】こうした目的を達成するために、この発明
では請求項１に記載のように、車両走行時に、その車輪
速度信号の振動周波数成分からタイヤの複数の共振周波
数もしくはタイヤの複数のばね定数を抽出する抽出手段
と、この複数の共振周波数もしくはばね定数のうち、タ
イヤ空気圧推定に使用する共振周波数もしくはばね定数
を走行状態に基づき選択的に切り替える切替手段と、選
択された共振周波数もしくはばね定数に基づき、タイヤ
空気圧を推定するために、前記車輪速度信号を車両の走
行状況により選定する選定手段（フィルタに相当）とを
それぞれ備えてタイヤ空気圧推定装置を構成する。

【０００８】すなわち、車体速度等の車両環境にあまり
左右されずに車輪速度信号に含まれるタイヤの振動周波
数成分から複数の共振周波数あるいはばね定数を抽出で
きる駆動輪については、基本的に常時、タイヤ空気圧推
定を実施する。一方、高車速領域において、車輪速度信
号に含まれる高次の共振周波数（約６０〜９０Ｈｚ）が
車両の走行状態の影響を受け、タイヤ空気圧変化に対す
る共振周波数の変化が少ない転動輪に対しては、発明者
らの詳細な検討結果から明らかになった事実に基づき、
車両に制動力が作用する状態を検知し、その走行状態の
時の車輪速度信号を用いて、共振周波数もしくはばね定
数を抽出する抽出手段とを備えて構成する。

【０００９】または、車両走行中の路面からの振動入力
の大きさを判定し、路面からの振動入力の大きさがある
範囲にある時に、その走行状態の時の車輪速度信号を用
いて、共振周波数もしくはばね定数を抽出する抽出手段
とを備えて構成する。または、車両が旋回状態であるこ
とを検知し、その走行状態の時の車輪速度信号を用い
て、共振周波数もしくはばね定数を抽出する抽出手段と
を備えて構成する。

【００１０】または、車両が減速状態にあることを検知
し、その走行状態の時の車輪速度信号を用いて、共振周
波数もしくはばね定数を抽出する抽出手段とを備えて構
成する。また、本発明にかかるタイヤ空気圧推定装置
は、車両走行時に、車輪速度センサからの車輪速度信号
に基づいて、各輪の車輪速度を逐次演算する車輪速度検
出手段と、前記車輪速度検出手段の検出結果である車輪
速度信号に含まれる振動周波数成分からタイヤの共振周
波数を抽出する抽出手段と、前記車両の走行状態を判定
する走行状態判定手段と、前記走行状態判定手段の検出
結果に基づき前記抽出手段によって抽出するタイヤの共
振周波数帯を変更する変更手段と、前記変更手段によっ
て変更されて抽出された共振周波数に基づいてタイヤ空
気圧推定を行うタイヤ空気圧推定手段と、を備えるよう
にしてもよい。

【００１１】また、本発明にかかるタイヤ空気圧推定装
置は、車両走行時に、車輪速度センサからの車輪速度信
号に基づいて、各輪の車輪速度を逐次演算する車輪速度
検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出結果である車
輪速度信号に含まれる振動周波数成分からタイヤの共振
周波数を抽出する抽出手段と、前記タイヤへの路面から
の振動入力状態が基準以上か否かを判定する判定手段
と、前記判定手段の判断結果に応じて、前記抽出手段に
よって抽出するタイヤの共振周波数帯を変更する変更手
段と、前記変更手段によって変更されて抽出された共振
周波数に基づいてタイヤ空気圧推定を行うタイヤ空気圧
推定手段と、を備えるようにしてもよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明に関わるタイヤ空気
圧推定装置の実施例を図面に基づき説明する。図１は、
本発明に関わるタイヤ空気圧推定装置全体の説明図であ
る。図１に示すように、車両の各タイヤ１ａ〜１ｄに対
応して、車輪速度センサ２〜５が設けられている。各車
輪速度センサ２〜５は、それぞれロータ２ａ〜５ａ及び
ピックアップコイル２ｂ〜５ｂによって構成されてい
る。ロータ２ａ〜５ａは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸
（図示せず）と同軸的に取り付けられており、円盤状の
磁性体からなっている。

【００１３】ピックアップコイル２ｂ〜５ｂは、それぞ
れロータ２ａ〜５ａ、すなわち、タイヤ１ａ〜１ｄの回
転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する。ピッ
クアップコイル２ｂ〜５ｂから出力される交流信号は、
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどより構成されるマイクロコ
ンピュータ、波形整形回路を備えた公知の電子制御装置
（以下ＥＣＵという）６に入力され、ピックアップコイ
ル２ｂ〜５ｂ〜出力される交流信号の波形整形を含む所
定の信号処理が行われる。

【００１４】この信号処理結果は、表示部７に出力さ
れ、運転者にたいし、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状
態を報知する。この表示部７は、各タイヤ１ａ〜１ｄの
空気圧の状態を独立に表示しても良いし、一つの警告ラ
ンプを設けて、いずれか１つのタイヤの空気圧が基準の
空気圧よりも低下したことを運転者に報知するようにし
ても良い。

【００１５】ブレーキスイッチ９からの信号入力（ＳＴ
Ｐ）はＥＣＵ６に対して行われ、車輪速度信号の解析の
条件に用いられる。なお、ブレーキスイッチ９は周知の
ストップランプスイッチからの信号を用いればよい。な
お、図１中符号８は初期化スイッチを表す。次に、上記
ＥＣＵ６において実行される信号処理の詳細について説
明する。

【００１６】まず、図２のＥＣＵの共振周波数演算部６
１において行われる車輪速度信号に基づく共振周波数推
定の基本原理について説明する。なお、符号６２は、回
転状態値演算部であり、各車輪速度センサからの信号を
受けて、各車輪の車輪速度を演算する。また、判定部１
６０ａ、１６０ｂは回転状態値である各車輪の車輪速度
を比較することによってタイヤくうきの判定を行った
り、共振周波数二もと付いてタイヤ空気圧の判定を行っ
たりする部位である。

【００１７】タイヤ空気圧推定における物理モデルは、
図３のように表すことが出来る。すなわち、白色ノイズ
である路面外乱ｍ（ｋ）がタイヤ・サスペンション系に
入力として加わり、その結果として、上記車輪速度信号
ｙ（ｋ）が出力される。そして、その時、車輪速度信号
ｙ（ｋ）には、タイヤ空気圧に依存した共振周波数成分
が含まれるようになる。なお、路面外乱ｍ（ｋ）の代わ
りに、車両のブレーキ系からソレノイド弁のＯＮ−ＯＦ
Ｆデユーティによるブレーキ液圧振動をホイールシリン
ダを介して車輪のタイヤに伝達し、タイヤの共振現象を
形成する外部振動入力としても良い。

【００１８】同実施形態にかかるタイヤ空気圧推定装置
では、上記タイヤ・サスペンション系を線形予測モデル
にて近似し、そのモデルのパラメータを最小二乗法を用
いて同定する。なお、タイヤ毎に、その空気圧に依存し
た共振周波数は一つであるとすれば、この線形予測モデ
ルの次数は「２次」で十分である。また、該モデルの次
数を２次とすることで、図１に示すＥＣＵ６に必要とさ
れる演算量ならびに図４に示すデータメモリ（ＲＡＭ６
０３）の容量を最小とすることが出来るようになる。

【００１９】さて、サンプリング回数をｋとし、それぞ
れ上述のように路面外乱をｍ（ｋ）、車輪速度信号をｙ
（ｋ）とおくと、２次の離散時間モデルは、次の数１の
如くに表すことが出来る。

【００２０】

【数１】ｙ（ｋ）＝−Ｃ１ｙ（ｋ−１）−Ｃ２ｙ（ｋ−
２）＋ｍ（ｋ）ここで、パラメータ同定の目的は、有限個の観測データ
ｙ（ｋ）を用いて、未知パラメータＣ１，Ｃ２を推定す
ることである。ここでは、最小自乗法を用いてこれら未
知パラメータＣ１，Ｃ２の同定を行う。

【００２１】すなわち、θをパラメータベクトル、Ｚを
測定値ベクトルとして、次の数２および数３の２次元ベ
クトルを定義する。

【００２２】

【数２】

【００２３】

【数３】

【００２４】これにより、上記数１は、

【００２５】

【数４】ｙ（ｋ）＝ｚ^T（ｋ）θ＋ｍ（ｋ）といった形に表現することが可能となる。この数４にお
いてｍ（ｋ）は、上述の如く路面外乱であり、白色ノイ
ズと見なすことが出来るから、最小自乗法による未知パ
ラメータの推定は、評価関数である数５

【００２６】

【数５】

【００２７】を最小にする上記数２の値を求めることで
ある。この数５を最小にする数２の推定値は、一括型最
小自乗法によると次式数６のように表現することが可能
になる。例えば、「ロバスト適応制御入門」：金井喜美
雄著：オーム社、またはシステム情報ライブラリー９
「システム同定入門」：片山徹著：朝倉書店などを参照
すると良い。

【００２８】

【数６】

【００２９】このようにして、同定されるＣ１，Ｃ２を
用いて共振周波数ωを求める。２次の離散時間モデルの
パラメータＣ１，Ｃ２と共振周波数ωおよび減衰係数ζ
との関係は、サンプリング周期をＴとして、それぞれ次
式数７、数８となる。

【００３０】

【数７】

【００３１】

【数８】

【００３２】よって、共振周波数ωおよび減衰係数ζ
は、それぞれ次式数９および数１０のように計算するこ
とが出来る。

【００３３】

【数９】

【００３４】

【数１０】

【００３５】（第１の実施例）以下、本発明に関わるタ
イヤ空気圧推定装置の第１の実施例をＥＣＵ６の処理内
容を示すフローチャートに基づいて示す。なお、ＥＣＵ
６は各タイヤ１ａ〜１ｄに対して同様な処理を行うた
め、以下説明するフローチャートは、タイヤ１ａに関す
る処理のみを示している。

【００３６】図４は、車両の走行状況により車輪速度信
号を選定する選定手段として、車両に制動力が作用する
場合の処理内容を示すフローチャートである。まず、車
両のイグニッションスイッチがＯＮされると、ステップ
１０に進み、図１に示す初期化スイッチ８がＯＮされた
か、否かの判定を行う。この初期化スイッチの機能につ
いて簡単に説明する。

【００３７】本発明でタイヤ空気圧推定に使用するタイ
ヤの共振周波数もしくはタイヤのばね定数は、タイヤサ
イズやタイヤ銘柄・種類による影響を受けるため、タイ
ヤが交換された時のみ、タイヤ空気圧低下を判定する判
定値を初期化、更新する必要がある。以下の説明は、こ
の初期化スイッチがＯＮ状態でない、つまり、タイヤ空
気圧低下を判定する判定値が既に決定されている場合
で、通常時のタイヤ空気圧推定演算についての場合であ
る。なお、ステップ１０で初期化スイッチがＯＮ状態と
なる場合についての処理の説明は、後述するものとす
る。

【００３８】まず、ステップ１００では、ピックアップ
コイル２ｂから出力された交流信号を波形整形したパル
ス信号を読み込んで、そのパルス長をパルス時間で除算
し、各輪独立に車輪速度Ｖｘを演算する。フローチャー
トに示すように、以下線形予測法に基づきタイヤの共振
周波数もしくはタイヤのばね定数を求める演算に入る訳
であるが、既に、特開平７−２１７２３公報でも述べら
れているように、タイヤの共振振動には、以下の特徴が
あることが解っている。

【００３９】つまり、車両が市街地を走行するような低
車速〜中車速領域においては、各周波数に対する車輪速
度のパワースペクトルは、図５（ａ）に示す如く、約３
０〜５０Ｈｚの範囲に共振ピークが現れる。しかるに、
車速が高車速領域へ移行するに連れ、前記共振ピークは
図５（ｂ）に示すように、次第に減少するため、タイヤ
空気圧推定の検知対象とは成らなくなる。

【００４０】一方、前記共振ピーク（約３０〜５０Ｈ
ｚ）の減少と表裏の関係で、図５（ｄ）に示すように、
約６０〜９０Ｈｚのところに、新たな共振ピークが現れ
る。この約６０〜９０Ｈｚの共振ピークは、図５（ｃ）
に示すように、前記約３０〜５０Ｈｚの共振ピークが現
れる低車速〜中車速領域では明確でない。この前記し
た、第１の共振ピーク（約３０〜５０Ｈｚ）は、タイヤ
回転方向のねじり共振周波数であり、前記した第２の共
振ピーク（約６０〜９０Ｈｚ）は、前記ねじり共振周波
数の２次成分と考えられる。そして、タイヤの空気圧が
低下するとタイヤサイドウオール部の弾性変形が発生す
るため、ねじり方向のばね定数も変化するので、双方の
共振ピークとも、タイヤ空気圧による依存性を有するた
め、タイヤ空気圧推定の検知対象として、応用が出来
る。

【００４１】図６は、前記第１の共振ピーク（約３０〜
５０Ｈｚ）および第２の共振ピーク（約６０〜９０Ｈ
ｚ）とタイヤ空気圧との関係を示したものである。そこ
で、第１の共振ピーク（約３０〜５０Ｈｚ）と第２の共
振ピーク（約６０〜９０Ｈｚ）のかかる関係から、車両
の車速如何に関わらず、車輪速度信号に含まれる共振周
波数により、タイヤ空気圧推定を可能ならしめるため
に、ステップ１１０では、車速Ｖが予め設定された車速
Ｖｏ以下か否かの判定を行う。

【００４２】そして、車速Ｖが予め設定された基準の車
速Ｖｏ１より小さいと判定された場合、つまり、車両の
走行速度が低車速〜中車速領域にある場合は、ステップ
１２０へ進み、第１の共振ピーク（約３０〜５０Ｈｚ）
の信号強度をより強めるため、他の周波数帯の信号をカ
ットする目的のために、予め設定された周波数範囲（ｆ
１１〜ｆ１２）の狭帯域フィルタ（以下、バンドパスフ
ィルタと言う）を用いる。このバンドパスフィルタは、
バンドパスする周波数帯を可変するものであってもよい
し、元々約３０〜５０Ｈｚと約６０〜９０Ｈｚのように
複数の周波数帯域に合わせて複数のバンドパスフィルタ
を持つようにしてもよい。

【００４３】前記バンドパスフィルタを通過した、車輪
速度信号は、前記原理の記載で定義した車輪速度信号ｙ
（ｋ）…（１）式となる。また、ステップ１３０のパラ
メータ同定部は、該バンドパスフィルタ１２０により抽
出された車輪速度信号ｙ（ｋ）から、前記６式に基づい
て、前記離散時間モデルのパラメータｃ１、ｃ２を同定
する部分である。

【００４４】次に、ステップ１４０の共振周波数変換部
では、前記ステップ１３０で出力されるパラメータｃ
１、ｃ２に基づき、前記原理の記載で定義した９式によ
り、共振周波数ωを求める。また、ステップ１５０の共
振周波数−タイヤ空気圧変換部は、これらで求められた
共振周波数ωをタイヤ空気圧に変換する部分である。前
述のように、タイヤ空気圧が高いとその共振周波数も高
くなり、逆にタイヤ空気圧が低いとその共振周波数も低
くなる。そこでステップ１５０では、これらタイヤ空気
圧と共振周波数の関係について、図７に例示する関係を
予めテーブル（マップ）として持ち、上記求められた共
振周波数ωの値から、直接その該当するタイヤ空気圧ｐ
を推定する。そして、共振周波数ωの値から求められる
タイヤ空気圧推定値ｐの値を、その各車輪に対応するス
テップ１６０の判定部に出力する。

【００４５】判定部１６０では、タイヤ空気圧異常を判
定するための閾値として、予め設定された判定値とステ
ップ１５０から出力されるタイヤ空気圧ｐ値との比較に
より、各車輪に対応するタイヤの空気圧異常を各輪独立
に判定する。そして、ステップ１５０から出力されるタ
イヤ空気圧ｐ値が、前記の予め設定された判定値よりも
低ければ、空気圧異常として、表示部１７０を駆動す
る。

【００４６】ステップ１７０の表示部では、ステップ１
６０からの駆動信号に基づき、ランプを点灯し、タイヤ
空気圧異常を運転者に知らしめることになる。このよう
な実施形態によるタイヤ空気圧推定装置によれば、車両
が実際に使用される広範囲な車速領域においても、４輪
がほぼ同時に低下する自然漏洩や釘踏みなどのパンクま
で、高信頼に検出することが可能になる。

【００４７】尚、参考までに、本実施形態によるタイヤ
空気圧推定装置によりタイヤの共振周波数を演算した結
果を図８に示す。これによれば、推定されたタイヤの共
振周波数がそのタイヤ空気圧に対し、ほぼ直線的に変化
していることを読みとることが可能になる。次に、車速
Ｖが予め設定された基準の車速Ｖｏ１より大きいと判定
された場合、つまり、車両の走行速度が高車速領域にあ
る場合について説明する。ステップ２００では、図１の
９で示すブレーキスイッチ入力（以降、ＳＴＰという）
のＯＮ−ＯＦＦ判定を行う。

【００４８】そして、ＳＴＰがＯＮ状態の時のみ、ステ
ップ２２０以下の処理を実施するという選別手段を用い
て、タイヤ空気圧推定を行う目的のものである。車両走
行状態の影響を受けず、高車速領域までタイヤ空気圧推
定を可能ならしめるために、車両がある車速以上で走行
中の時は、第２の共振ピーク（約６０〜９０Ｈｚ）でタ
イヤ空気圧推定を行うために、ステップ１１０で車速判
断を行うわけであるが、第２の共振ピーク（約６０Ｈｚ
〜９０Ｈｚ）の特徴（上記選別手段の必要性）ならびに
該選別手段の効果について、本発明者らが詳細に調査し
た結果を図９、図１０を用いて説明する。

【００４９】図９は第２の共振ピークを駆動輪と転動輪
について、タイヤ空気圧をパラメータとして整理したも
のである。図から明らかなように、タイヤ空気圧変化に
対する第２の共振周波数の変化は、駆動輪においては大
きく、タイヤ空気圧推定に使用できるレベルであるが転
動輪においては、非常に僅かであり、走行によるバラツ
キ等を考慮すると、車両走行中に演算される全車輪速度
をそのまま使用してタイヤ空気圧推定を行うのは、かな
り難しいことが判明した。

【００５０】このような駆動輪と転動輪の差の原因を推
定すると、車両の高速走行時のタイヤと路面との接地状
態を考えると、駆動輪においては、路面とタイヤ間には
常時駆動力が作用しており、この駆動力が作用すること
により、タイヤ外周部のトレッド部が安定して路面に接
することになるため、空気圧変化に対する共振周波数の
変化が顕著に出るものと推定できる。

【００５１】しかし、転動輪においては駆動力は期待で
きないないため、発明者らは、駆動力と同様な効果が期
待できる制動力の効果について調査した結果、図１０に
示すように、タイヤ空気圧変化に対する共振周波数の変
化が駆動輪と同様、大きく現れる条件があることが判明
した。すなわちこの条件とはＳＴＰがＯＮの状態である
場合であり、言い換えれば車輪に制動力が加えられてい
る場合である。この車輪に制動力が加えられている場合
では、車輪のタイヤと路面との間の接地力すなわちタイ
ヤグリップ力が非制動時に比較して大きくなり、タイヤ
への路面からの振動入力が大きくなることが、共振周波
数変化が大きく現れる要因と考えられる。なお、たとえ
ば路面凹凸によるタイヤへの振動入力ではなくＡＢＳ用
ソレノイド弁のデューティ等を用いてブレーキ油圧の振
動を発生しタイヤへの振動入力を行う際においても、車
輪に制動力が加えられている際には、路面とタイヤとの
接地力が増大しているため油圧振動によるタイヤの振動
は非制動時よりも大きくなる。

【００５２】以上の背景から、ステップ２００でＳＴＰ
ＯＮの場合のみ、ステップ２２０へ進み、第２の共振
ピーク（約６０〜９０Ｈｚ）の信号強度をより強めるた
めに、他の周波数帯の信号をカットする目的のために、
予め設定された周波数範囲（ｆ２１〜ｆ２２）のバンド
パスフィルタを用いる。以下の処理（ステップ２３０〜
２６０）は、前記した第１の共振ピーク（約３０〜５０
Ｈｚ）の処理（ステップ１３０〜１６０）と同一のた
め、説明は省略する。

【００５３】また、ステップ２００でＳＴＰ入力ＯＦＦ
で、かつ車速がＶ０１以上の場合は、車輪速度Ｖｘの演
算は繰り返し行われるが、ステップ２２０以降のタイヤ
空気圧推定には移行しない処理となる。（第２の実施例）第２の実施例は車両の走行状況により
車輪速度信号を選定する選定手段として、車両走行中の
路面からの振動入力の大きさがある所定範囲に存在する
時のみ、タイヤ空気圧推定を行う実施例であり、図１１
にそのフローチャートを示す。

【００５４】以下本発明について、図１１のフローチャ
ートの各ステップごとに説明する。まず、車両のイグニ
ッションスイッチがＯＮされると、ステップ１０に進
む。前記駆動輪の項で説明したように、以下の説明は、
この初期化スイッチがＯＮ状態でない、つまり、タイヤ
空気圧低下を判定する判定値が既に決定されている場合
で、通常時のタイヤ空気圧推定演算についての場合であ
る。なお、ステップ１０で初期化スイッチがＯＮ状態と
なる場合についての処理の説明は、第１実施例の場合と
同様に後述するものとする。

【００５５】ステップ１００では、ピックアップコイル
２ｂから出力された交流信号を波形整形したパルス信号
を読み込んで、そのパルス長をパルス時間で除算し、各
輪独立に車輪速度Ｖｘを演算する。次にステップ１１０
では、車輪速度Ｖｘから求められる車速Ｖが予め設定さ
れた車速Ｖｏ２より小さいと判定された場合、つまり、
車両の走行速度が低車速〜中車速領域にある場合は、ス
テップ１２０に進む。なお、予め設定された車速Ｖｏ２
は、第１実施例の車速Ｖｏ１と同一でも、異なっていて
も良い。

【００５６】ここで、図１１に記載のステップ１００か
らステップ１６０までは、すでに第１の実施例で説明し
た処理内容と同一であるので省略するものとして、以下
の記述は、ステップ１１０において演算される車速Ｖが
予め設定された車速Ｖｏ２以上、つまり前記した第１の
共振ピーク（約３０〜４０Ｈｚ）ではタイヤ空気圧推定
が困難な場合で、第２の共振ピーク（約６０〜９０Ｈ
ｚ）を応用した処理の説明である。

【００５７】ステップ３００は前記したタイヤ振動現象
に起因する路面からの振動入力の信号強度をより強める
目的で、他の周波数帯の信号をカットするために、設定
されたバンドパスフィルタ（以下Ｃフィルタと言う）で
ある。ステップ３１０は、ステップ３００で抽出された
路面からの振動周波数成分から振動入力強度Ｇｃを演算
し、その大きさが予め設定された値（Ｇｃｏ）より大き
いか否かを比較する処理である。

【００５８】信号強度の具体的演算方法を図１２を用い
て以下、説明する。路面からの振動入力は、適当なバン
ドパスフィルタを用いることにより、車輪速度変動から
抽出できることは、既に特開平６−２７０６１８に例示
されており、図１２ではその具体的演算方法につき例示
する。図１２は、車輪速度Ｖｘ演算結果でＣフィルタ通
過後の波形であり、横軸時間、縦軸は路面からの振動成
分の大きさを示すゲインを表している。ここで、車輪速
度Ｖｘの演算周期（例えば５ｍｓ）ごとのＶｘの値をＶ
ｘ（ｉ）とすると振動入力強度Ｇｃは、以下の式で表す
ことが出来る。

【００５９】

【数１１】

【００６０】つまり、車輪速度演算周期毎に演算される
Ｖｘ（ｉ）の２乗値をｍ個加算したものと表すことが可
能になる。また、図１３は路面からの振動入力強度の演
算方法で他の実施形態を示すものである。そして、前記
演算されたＧｃと予め設定された値（Ｇｃｏ）より大き
いか否かを比較し、振動入力強度Ｇｃが大きい場合の
み、ステップ３２０へ進み、タイヤ空気圧推定処理（ス
テップ３３０〜３６０）を実施する。なお、この処理
は、ステップ１３０〜１６０と基本的に同一処理なた
め、説明は省略する。

【００６１】また、振動入力強度Ｇｃが基準値Ｇｃｏよ
り小さい場合は、ステップ３１０からステップ１００へ
進み、車輪速度Ｖｘ演算を繰り返し、タイヤ空気圧推定
を行わない処理となる。（第３の実施例）第３の実施例は車両の走行状況により
車輪速度信号を選定する選定手段として、車両が旋回状
態にある時のみ、タイヤ空気圧推定を行う実施例であ
り、図１４にそのフローチャートを示す。

【００６２】図１４に記載のステップ１００からステッ
プ１６０までは、すでに第１ならびに第２実施例で説明
した処理内容と同一であるので省略するものとして、以
下の記述は、ステップ１１０において演算される車速Ｖ
が予め設定された車速Ｖｏ２以上、つまり前記した第１
の共振ピーク（約３０〜４０Ｈｚ）ではタイヤ空気圧推
定が困難な場合で、第２の共振ピーク（約６０〜９０Ｈ
ｚ）を応用した処理の説明である。

【００６３】ステップ４００の処理内容について、車両
が旋回状態にあるか否かを判定するために、タイヤ回転
状態値を使用し、タイヤ回転状態値として、その車輪速
度積算値を用いた車両旋回状態の選別方法の例について
説明する。ここのステップ４００は、車両前輪の右側車
輪と左側車輪それぞれについて、検出された車輪速度Ｖ
ｘを用い、車輪速度偏差であるＤを下記式により、求め
るものである。なお、車輪速度偏差Ｄの演算は、車輪速
度の演算周期ごと、例えば５ｍｓごとに実施される。

【００６４】

【数１２】Ｄ＝│Ｖｘｆｒ−Ｖｘｆｌ│ Ｖｘｆｒ：前輪右の車輪速度Ｖｘｆｌ：前輪左の車輪速度ステップ４１０は下式のように、上記で求められた車輪
速度偏差Ｄを、ＥＣＵ６のメモリーにｎ個記憶し、平均
化する処理である。

【００６５】

【数１３】

【００６６】この処理の目的は、高速走行が可能な道路
を想定すれば良いから、道路地形による影響は比較的少
ないと考えられるが、それでも旋回や登降坂などの影響
を受けるため、これを取り除くためのものである。ステ
ップ４２０は、前記で求めた平均車輪速度偏差Ｄｏに対
し、予め設定された基準値に対し大小判定を行い、平均
車輪速度偏差Ｄｏが基準値をうわまった場合、車両が旋
回状態であると判断し、この時の車輪速度信号のみを使
用し、タイヤ空気圧推定を行う処理である。

【００６７】ステップ１７０は、既に第１実施例で説明
した通り、ステップ４６０からの駆動信号に基づき、ラ
ンプなどの表示装置を点灯する処理である。ここでの表
示方法としては、４輪独立の４灯表示も可能であり、ま
た１灯のみの表示も可能である。なお、この旋回状態に
おけるタイヤ空気圧の推定は、旋回外輪側の車輪につい
てのみを行うようにしてもよい。すなわち、旋回外輪側
（たとえば右旋回時には左前輪および左後輪）は車体の
荷重移動により接地荷重が大きくなるため、路面入力が
大きくなると考えられるためである。よって、この際に
はステップ４１５として旋回外輪側を選定するステップ
を付加するようにし、たとえば平均車輪速度が大きい側
の車輪を旋回外輪として選定するようにしてもよい。（第４の実施例）第４の実施例は車両の走行状況により
車輪速度信号を選定する選定手段として、車両あるいは
車輪が減速状態にある時のみ、タイヤ空気圧推定を行う
という実施例であり、図１５にそのフローチャートを示
す。

【００６８】ステップ５００以下の処理内容について、
車両あるいは車輪が減速状態にあるか否かを判定するた
めに、その車輪速度Ｖｘを用いた車両減速状態の選別方
法の例について説明する。以下の説明は車両の減速状態
をの選別例である。ここのステップ５００は、車両の減
速状態を表すための代表車輪（例えば右前輪とか）を決
め、その輪で検出された車輪速度Ｖｘを用い、平均車輪
速度の前回値Ｖｈｂならびに平均車輪速度の今回値Ｖｈ
ｎを下記式から求めるステップである。

【００６９】なお、車輪速度Ｖｘの演算は、車輪速度の
演算周期ごと、例えば５ｍｓごとに実施される。平均車
輪速度の前回値Ｖｈｂは、車輪速度の演算周期毎に算出
されるＶｘを図１のＥＣＵ６のメモリ上にｎ個記憶し、
平均化して求める処理である。

【００７０】

【数１４】

【００７１】平均車輪速度の今回値Ｖｈｎも、同様に求
める。車輪速度の演算周期毎に算出されるＶｘを時系列
的に、ｎ個づつ加算すれば平均車輪速度Ｖｈが求められ
るが、その時の最新値を今回値Ｖｈｎといい、その一つ
前の求められた平均車輪速度を前回値Ｖｈｂと言う。ス
テップ５１０では、上記で求められた平均車輪速度の前
回値と今回値の差から、減速度Ｇ−を求める。

【００７２】

【数１５】減速度Ｇ−＝Ｖｈｂ−Ｖｈｎステップ５２０では、この減速度Ｇ−が予め定められた
値Ｇｄより、大きいか小さいかの大小比較を行い、車両
が減速状態にあるか否かの判定を行う。ステップ５２０
で車両が減速状態と判断される場合のみ、ステップ５３
０以下の処理に進み、それ以外の場合はステップ１００
の車輪速度演算を繰り返すことになる。

【００７３】なお、ステップ５３０以下の処理は、すで
に実施例１〜３において説明しているので、省略する。
なお、車両の減速状態ではなく各車輪の減速状態をステ
ップ５００〜５２０において選別して、減速状態の車輪
に対してステップ５３０以下に進むようにしてもよい。
この際にはステップ５００では各車輪毎の基準時間内の
平均車輪速度を求め、ステップ５１０では各車輪毎の車
輪減速度を求め、ステップ５２０では各車輪の車輪減速
度Ｇ−が基準値Ｇｄよりも大きいかを判定する。

【００７４】なお、この車両減速状態および車輪減速状
態はブレーキによる減速によるものでもよいし、エンジ
ンブレーキによるものでもよい。また、車両減速状態と
車輪減速状態とを組み合わせた制御をしてもよい。すな
わち車両減速状態が所定以上すなわち車両減速度が基準
減速度以上で且つ車輪減速度が基準減速度以上の車輪の
みをステップ５３０に進むようにし、タイヤ空気圧判定
を許可するようにしてもよい。この際にはタイヤ空気圧
の誤判断を極力防止でき、ー層正確なタイヤ空気圧判断
を行える。（初期化スイッチＯＮの場合の実施例）上記の処理内
容は、初期化スイッチがＯＮでない場合についての説明
であるが、以下では初期化スイッチがＯＮとなった場合
の処理内容について図１６に基づき、説明する。

【００７５】ステップ１００では、前記の実施例と同様
に、ピックアップコイル２ｂから出力された交流信号を
波形整形し、その処理波形であるパルス信号を読み込
み、そのパルス長をパルス時間で除算して、各輪独立に
車輪速度Ｖｘを演算する。前記したように初期化スイッ
チ設定の目的は、タイヤが交換された時、タイヤ空気圧
推定に必要な、そのタイヤ固有の共振周波数とタイヤ空
気圧との関係を決定するためのものである。したがっ
て、初期化スイッチをＯＮとするときは、タイヤ空気圧
が既知であることが前提なので、タイヤ交換したとき
は、その車両のユーザが標準空気圧にタイヤ空気圧を設
定することが前提である。

【００７６】その為、ステップ６１０では、タイヤが標
準空気圧のときのタイヤ共振周波数（第１の共振ピー
ク）を演算し、ωｋ１として、ＥＣＵ６のメモリーに記
憶する。第１の共振ピークがステップ６１０で求まった
ので、ステップ６２０ではタイヤが標準空気圧のときの
タイヤ共振周波数ωＫ２（第２の共振ピーク）を求める
ことになるが、ここでは、第１の共振ピークと第２の共
振ピークとの物理的関係が判明しているので、この関係
から求めることになる。

【００７７】ステップ６３０では、ステップ６１０で求
めた標準空気圧の共振周波数（第１の共振ピーク）か
ら、下記式で警告圧に相当する共振周波数（ωＬ１）を
求め、車速がＶｏ以下の場合のタイヤ空気低下判定を行
うときの、新しい空気圧低下判定値とするために、ＥＣ
Ｕ６内のメモリを書き換える。

【００７８】

【数１６】ωＬ１＝ωＫ１−Δω１（定数）同様に、ステップ６４０では、車速がＶｏ以上の場合の
タイヤ空気圧低下判定値ω２をステップ６２０で求めた
共振周波数ωＫ２（第２の共振ピーク）から、下記式に
より求め、新しい空気圧低下判定値とする。

【００７９】

【数１７】ωＬ２＝ωＫ２−Δω２（定数）以上が初期化スイッチＯＮ時の処理内容である。本発明
は上述の実施例に限定されることなく種々変形可能であ
る。たとえば、上述の各実施例ではＳＴＰＯＮによる
制動状態、路面からの振動入力の大きさ、車両旋回状
態、車両あるいは車輪の減速状態を各々独立した走行条
件として、共振周波数抽出の際のフィルタ値を可変して
タイヤ空気圧判定を行っていた。しかしながらこれに関
わらず、各条件を組み合わせてフィルタ値の可変を行う
ようにしてもよい。たとえば最初に路面からの振動入力
の大きさを判定し、且つＳＴＰＯＮ、車両旋回状態お
よび車両あるいは車輪の減速状態を満足した際に各フロ
ーチャートにおけるＢフィルタ部のステップに進むよう
にしてもよい。逆に最初にＳＴＰＯＮ、車両旋回状態
および車両あるいは車輪の減速状態を判定し、且つ路面
からの振動入力の大きさを満足した際に各フローチャー
トにおけるＢフィルタ部のステップに進むようにしても
よい。

【００８０】また、上述までの実施例では、ＳＴＰＯ
Ｎによる制動状態、路面からの振動入力の大きさ、車両
旋回状態、車両あるいは車輪の減速状態を条件として、
この条件を満足しなかった場合たとえば図４のステップ
２００で否定判定され場合には、ステップ１００の車輪
速度演算部に戻っていてタイヤ空気圧推定を行わなかっ
た。しかしながら、これらの条件を満足しなかった場合
には、各車輪速度比較あるいは各車輪速度差の比較によ
るタイヤ空気圧推定を行ってもよい。（図２の判定部１
６０ａに当たる）この車輪速度値を用いたタイヤ空気圧
判定はたとえば車両の非加減速走行且つ非旋回走行時に
全輪の車輪速度を比較あるいは車輪速度差を比較して、
他の車輪速度に比べて車輪速度が基準以上大きい車輪を
タイヤ半径減少のためのタイヤ空気圧の低下車輪である
と判定するようにしてもよい。

【００８１】上述までの実施例ではタイヤ共振周波数に
基づきタイヤ空気圧推定を行う例を適用したが、タイヤ
共振周波数から求められるタイヤバネ定数、あるいはタ
イヤ共振周波数と同等のタイヤバネ定数に基づいてタイ
ヤ空気圧推定を行うようにしてもよい。また、上述まで
の実施例では転動輪・駆動輪の区別を付けずにタイヤ空
気圧を推定する例をしめした。ところが、駆動輪にはエ
ンジン出力による駆動力が伝達されているため車輪速度
信号のパワースペクトルが大きく、転動輪はエンジン出
力による外力が伝達されていないためパワースペクトル
が小さくなる場合が考えられる。よって、駆動輪につい
ては、高次の共振周波数の特性（６０〜９０Ｈｚなど）
のタイヤ空気圧に対する共振周波数の変化が大きく安定
して現れるため、走行条件や路面振動入力の大きさを考
慮せずに元々第２の共振ピーク（約６０〜９０Ｈｚ）を
鑑みてＢフィルタ部側を通るステップ（たとえば図４で
はステップ２２０〜２６０）のみを用いたタイヤ空気圧
推定を行うようにしてもよい。この際には転動輪につい
ては上述までの各実施例におけるＳＴＰＯＮ等の走行
条件等を鑑みたタイヤ空気圧推定を行うようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の主要構成のモデル図である。

【図２】本発明の主要構成のブロック図である。

【図３】タイヤ空気圧推定における物理モデルを表す図
である。

【図４】第１の実施例における処理フローを示すフロー
チャートである。

【図５】車体速度との関係に於ける車輪速度信号のパワ
ースペクトルを示す特性図である。

【図６】車体速度との関係における共振周波数と空気圧
の関係を示す特性ずである。

【図７】共振周波数と空気圧との関係を示すマップであ
る。

【図８】車輪速度信号に周波数解析を施して共振周波数
を演算した際の共振周波数とタイヤ空気圧との関係の波
形を示す波形図である。

【図９】駆動輪と転動輪における第２の共振ピークの空
気圧に依存する変化を示す特性図であり、（ａ）は駆動
輪の特性図、（ｂ）は転動輪の特性図を表す。

【図１０】ストップスイッチＯＮ時の転動輪の車輪速度
信号のみを抽出した際のパワースペクトルの特性を示す
特性図である。

【図１１】第２の実施例における処理フローを示すフロ
ーチャートである。

【図１２】信号強度の具体的演算方法を示す際の参考特
性図である。

【図１３】路面からの振動入力強度の演算方法の他の実
施例を示す特性図である。

【図１４】第３の実施例における処理フローを示すフロ
ーチャートである。

【図１５】第４の実施例における処理フローを示すフロ
ーチャートである。

【図１６】初期化スイッチがＯＮとなった場合の処理内
容について示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ａ〜１ｄ車輪２〜５車輪速度センサ６ＥＣＵ９ブレーキスイッチ６１共振周波数演算部６２回転状態値演算部１６０ａ、１６０ｂ判定部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行時に、各輪の車輪速度を逐次演
算する車輪速度検出手段を有するタイヤ空気圧推定装置
において、その車輪速度信号の振動周波数成分からタイヤの複数の
共振周波数もしくはタイヤの複数のばね定数を抽出する
抽出手段と、この複数の共振周波数もしくはばね定数のうち、タイヤ
空気圧推定に使用する共振周波数もしくはばね定数を走
行状態に基づき選択的に切り替える切換手段と、選択された共振周波数もしくはばね定数に基づき、タイ
ヤ空気圧を推定する空気圧推定手段と、前記空気圧推定手段がタイヤ空気圧を推定する際に、前
記選択された共振周波数もしくはばね定数を抽出するた
めの前記車輪速度信号を車両の走行状況により選定する
選定手段と、を有することを特徴とするタイヤ空気圧推定装置。
【請求項２】前記選定手段は、前記車両に制動力もし
くは駆動力が作用する場合を検知する検知手段を有し、
その検知信号に基づき、車両に制動力もしくは駆動力が
作用している時のみの車輪速度信号から、前記共振周波
数もしくはばね定数を抽出を許可し、タイヤ空気圧を推
定を実行させることを特徴とする請求項１に記載のタイ
ヤ空気圧推定装置。
【請求項３】前記選別手段は、前記車輪速度信号の選
定手段として、走行中の路面からの振動入力を演算する
演算手段とその演算結果に基づき振動入力の大きさを判
定し、共振周波数もしくはばね定数を抽出する車輪速度
信号を選別することを特徴とする請求項１に記載のタイ
ヤ空気圧推定装置。
【請求項４】選定手段は、車両の旋回状態の検知手段
を有し、その検知信号に基づき、車両が旋回中の時のみ
の車輪速度信号から、共振周波数もしくはばね定数を抽
出し、タイヤ空気圧を推定することを特徴とする請求項
１に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項５】前記選定手段は、車両に負の加速度が作
用する場合いわゆる減速状態を検知する検知手段を有
し、その検知信号に基づき、車両に負の加速度が作用す
る場合のみの車輪速度信号から、共振周波数もしくはば
ね定数を抽出し、タイヤ空気圧を推定することを特徴と
する請求項１に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項６】車両走行時に、車輪速度センサからの車
輪速度信号に基づいて、各輪の車輪速度を逐次演算する
車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出結果である車輪速度信号に
含まれる振動周波数成分からタイヤの共振周波数を抽出
する抽出手段と、前記車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、前記走行状態判定手段の検出結果に基づき前記抽出手段
によって抽出するタイヤの共振周波数帯を変更する変更
手段と、前記変更手段によって変更されて抽出された共振周波数
に基づいてタイヤ空気圧推定を行うタイヤ空気圧推定手
段と、を備えることを特徴とするタイヤ空気圧推定装置。
【請求項７】前記走行状態判定手段は前記車両の車体
速度を検出する車体速度検出手段を備え、前記変更手段はこの車体速度と基準速度との比較結果に
基づいて前記抽出手段が前記共振周波数を抽出する際に
前記車輪速度信号を通すフィルタ値を可変することを特
徴とする請求項６に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項８】前記走行状態判定手段は前記車両の制動
状態を判定する制動状態判定手段を備え、車両が制動状
態にあると判定した場合に、前記抽出手段が前記共振周
波数を抽出する際に前記車輪速度信号を通すフィルタ値
を可変することを特徴とする請求項６もしくは請求項７
に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項９】前記走行状態判定手段は、前記車輪の制
動状態を判定する制動状態判定手段を備え、前記車輪が
制動状態にあると判定した場合に前記抽出手段が前記共
振周波数を抽出する際に前記車輪速度信号を通すフィル
タ値を可変することを特徴とする請求項６もしくは請求
項７に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１０】前記制動状態判定手段は、乗員により
ブレーキペダルが踏み込まれた際を検知するブレーキス
イッチであることを特徴とする請求項８に記載のタイヤ
空気圧推定装置。
【請求項１１】前記走行状態判定手段は前記車両の旋
回状態を判定する旋回状態判定手段を備え、車両が旋回
状態にあると判定した場合に、前記抽出手段が前記共振
周波数を抽出する際に前記車輪速度信号を通すフィルタ
値を可変することを特徴とする請求項６乃至請求項１０
のいずれかに記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１２】前記変更手段は、前記車両における転
動輪と駆動輪のうち、駆動輪に対するタイヤ空気圧推定
を行う際に用いる前記共振周波数の抽出に際して車輪速
度信号を通すフィルタ値はあらかじめ固定し、転動輪に
対するフィルタ値のみを走行状態判定手段の判定結果に
応じて可変することを特徴とする請求項６乃至請求項１
１のいずれかに記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１３】前記走行状態判定手段はタイヤへの振
動の路面からの入力の大きさを判定する路面入力判定手
段を備え、この路面入力が基準以上である場合に、前記
抽出手段が前記共振周波数を抽出する際に前記車輪速度
信号を通すフィルタ値を可変することを特徴とする請求
項７に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１４】前記走行状態判定手段は、前記車両の
車体速度を検出する車体速度検出手段を備え、この車体
速度と基準値との比較結果に応じて前記車輪速度信号か
ら抽出される共振周波数のうち空気圧推定に用いる周波
数帯域を可変することを特徴とする請求項６に記載のタ
イヤ空気圧推定装置。
【請求項１５】車両走行時に、車輪速度センサからの
車輪速度信号に基づいて、各輪の車輪速度を逐次演算す
る車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出結果である車輪速度信号に
含まれる振動周波数成分からタイヤの共振周波数を抽出
する抽出手段と、前記タイヤへの路面からの振動入力状態が基準以上か否
かを判定する判定手段と、前記判定手段の判断結果に応じて、前記抽出手段によっ
て抽出するタイヤの共振周波数帯を変更する変更手段
と、前記変更手段によって変更されて抽出された共振周波数
に基づいてタイヤ空気圧推定を行うタイヤ空気圧推定手
段と、を備えることを特徴とするタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１６】前記変更手段は、前記車輪速度信号を
通過させるバンドパスフィルタであり、当該変更手段は
このバンドパスフィルタのフィルタ値を変更するか、も
しくは複数のバンドパスフィルタ部を備えていることを
特徴とする請求項６もしくは請求項１５に記載のタイヤ
空気圧推定装置。
【請求項１７】前記タイヤ空気圧推定装置は、さらに
車両制動状態判定手段、車輪制動状態判定手段、車両旋
回状態判定手段のうちの少なくとも１つを備え、これら
各判定手段の判定結果を路面からの振動入力の大きさに
加味して前記変更手段は前記共振周波数帯を変更するこ
とを特徴とする請求項１５もしくは請求項１６に記載の
タイヤ空気圧推定装置。