JP3438402B2 - 走行風過給利用の吸気装置構造 - Google Patents
走行風過給利用の吸気装置構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は走行風過給利用の吸気装
置構造に関する。詳しくは、オートバイの走行風過給を
利用した吸気装置構造に関する。
置構造に関する。詳しくは、オートバイの走行風過給を
利用した吸気装置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図６に示すように、自動二輪車で走行風
過給（過給：周囲の大気圧力以上の圧力をもつ新気をエ
ンジンに供給すること。）を利用するようにした吸気装
置ａにあっては、エンジンｂに混合気を送るキャブレタ
ーｃのフロート室ｃ1の図示しない上部空間を過圧する
ゴムホース製エアベント通路ｄが設けられている。エア
ベント通路ｄにおいて新気が入って来る側端（以下「エ
アベント開放端」という。）ｄ1は、フロントカウリン
グｅ前方における流速の大きい位置に配置され、これに
よって前記フロート室ｃ1の圧力を高めてセッティング
バランスを向上するようにしている。また、エアベント
開放端ｄ1に対するエアベント通路ｄの別の側端をエア
ベント固定端ｄ2ということとし、このエアベント固定
端ｄ2がキャブレターｃのフロート室に対して取着固定
される。
過給（過給：周囲の大気圧力以上の圧力をもつ新気をエ
ンジンに供給すること。）を利用するようにした吸気装
置ａにあっては、エンジンｂに混合気を送るキャブレタ
ーｃのフロート室ｃ1の図示しない上部空間を過圧する
ゴムホース製エアベント通路ｄが設けられている。エア
ベント通路ｄにおいて新気が入って来る側端（以下「エ
アベント開放端」という。）ｄ1は、フロントカウリン
グｅ前方における流速の大きい位置に配置され、これに
よって前記フロート室ｃ1の圧力を高めてセッティング
バランスを向上するようにしている。また、エアベント
開放端ｄ1に対するエアベント通路ｄの別の側端をエア
ベント固定端ｄ2ということとし、このエアベント固定
端ｄ2がキャブレターｃのフロート室に対して取着固定
される。
【０００３】ところで、エアベント開放端ｄ1が車輛前
方に向けられているため、この開放端ｄ1から雨天走行
時や洗車時に水が入ってしまい易く、また、水以外にも
ゴミやホコリ、虫等が入ってしまって、吸気装置ａの故
障原因となる。このため、エアベント通路ｄの途中に
は、それら外因子を取り除くフィルタｆが必要であっ
た。
方に向けられているため、この開放端ｄ1から雨天走行
時や洗車時に水が入ってしまい易く、また、水以外にも
ゴミやホコリ、虫等が入ってしまって、吸気装置ａの故
障原因となる。このため、エアベント通路ｄの途中に
は、それら外因子を取り除くフィルタｆが必要であっ
た。
【０００４】また、キャブレターｃからエアベント開放
端ｄ1までの距離がかなりあるため、エアベント通路ｄ
自体の長さが長くなり、組付性の点で好ましいとは言い
がたかった。また、このようにエアベント通路ｄが長い
ため、エアベント通路ｄ自体が途中で折れたりつぶれた
りする等してしまい性能性の点でも問題があった。
端ｄ1までの距離がかなりあるため、エアベント通路ｄ
自体の長さが長くなり、組付性の点で好ましいとは言い
がたかった。また、このようにエアベント通路ｄが長い
ため、エアベント通路ｄ自体が途中で折れたりつぶれた
りする等してしまい性能性の点でも問題があった。
【０００５】さらに、エンジンが多気筒である場合に
は、気筒間における圧力の一層のセッティングバランス
の向上が望まれた。なお、図６中符号ｇが示すものはエ
アークリーナである。
は、気筒間における圧力の一層のセッティングバランス
の向上が望まれた。なお、図６中符号ｇが示すものはエ
アークリーナである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記実情に
鑑みて発明されたものであって、その解決しようとする
課題は、エアベント通路にフィルタを不要とし、かつエ
アベント通路を形成するゴムホースの組付性および性能
性を向上することができ、さらに多気筒エンジンにあっ
ては、気筒間における圧力の一層のセッティングバラン
スの向上を期待できる走行風過給利用の吸気装置構造を
提供することにある。
鑑みて発明されたものであって、その解決しようとする
課題は、エアベント通路にフィルタを不要とし、かつエ
アベント通路を形成するゴムホースの組付性および性能
性を向上することができ、さらに多気筒エンジンにあっ
ては、気筒間における圧力の一層のセッティングバラン
スの向上を期待できる走行風過給利用の吸気装置構造を
提供することにある。
【０００７】本発明は、上記の課題を解決するものであ
って、エアークリーナエレメント室の下方および後方に
それぞれダーティーサイドおよびクリーンサイドを配置
してなるエアークリーナの前記クリーンサイドにキャブ
レターを接続し、車輛前方のフロントカウリングに設け
た新気吸入口と前記エアークリーナのダーティーサイド
の新気導入口とを新気導入管で接続した走行風過給利用
の吸気装置構造において、前記エアークリーナ（４）の
ダーティサイド（１２）が平断面において扁平長四角形
部とその前方に截頭三角形部を形成し、このダーティサ
イド（１２）とエアクリーナ（４）のほぼ中央に位置す
るエアークリーナエレメント室（１０）と連通するイン
レット（１３）を設け、ダーティサイド１２の前部に位
置する截頭三角形部の左右両側面（１２ｌ・１２ｒ）に
設けた左右の新気導入口に左右の新気導入管（７ｌ・７
ｒ）をそれぞれ接続すると共に、前記ダーティサイドの
截頭三角形部の左右側面に設けられ左右の新気導入管
（７ｌ・７ｒ）が接続される新気導入口の間に位置する
截頭面（１２ｈ）にエアベント通路（１６）の一端を後
ろ向きに接続されていることを特徴とする走行風過給利
用の吸気装置構造である。
って、エアークリーナエレメント室の下方および後方に
それぞれダーティーサイドおよびクリーンサイドを配置
してなるエアークリーナの前記クリーンサイドにキャブ
レターを接続し、車輛前方のフロントカウリングに設け
た新気吸入口と前記エアークリーナのダーティーサイド
の新気導入口とを新気導入管で接続した走行風過給利用
の吸気装置構造において、前記エアークリーナ（４）の
ダーティサイド（１２）が平断面において扁平長四角形
部とその前方に截頭三角形部を形成し、このダーティサ
イド（１２）とエアクリーナ（４）のほぼ中央に位置す
るエアークリーナエレメント室（１０）と連通するイン
レット（１３）を設け、ダーティサイド１２の前部に位
置する截頭三角形部の左右両側面（１２ｌ・１２ｒ）に
設けた左右の新気導入口に左右の新気導入管（７ｌ・７
ｒ）をそれぞれ接続すると共に、前記ダーティサイドの
截頭三角形部の左右側面に設けられ左右の新気導入管
（７ｌ・７ｒ）が接続される新気導入口の間に位置する
截頭面（１２ｈ）にエアベント通路（１６）の一端を後
ろ向きに接続されていることを特徴とする走行風過給利
用の吸気装置構造である。
【０００８】本発明の走行風過給利用の吸気装置構造に
おいて、エアベント通路のうちキャブレター側端をエン
ジンの気筒数に合わせて分岐し、当該各分岐部分を各気
筒に係るキャブレターごとのフロート室に接続するよう
にしたことを特徴とする。
おいて、エアベント通路のうちキャブレター側端をエン
ジンの気筒数に合わせて分岐し、当該各分岐部分を各気
筒に係るキャブレターごとのフロート室に接続するよう
にしたことを特徴とする。
【０００９】
【作用】したがって、請求項１に記載の本発明によれ
ば、キャブレターのエアベント通路の両端のうち反キャ
ブレター側端がダーティーサイドの前面上部に後ろ向き
に接続されるようにエアベント通路を配置したので、ダ
ーティーサイドにおける新気のうち、エアベント通路に
向かうものにあっては、ダーティーサイドからエアーク
リーナエレメント室に向かう新気の流れ方向と逆方向に
流れるようになる。また、エアークリーナエレメント室
を経由してキャブレター本体内に向かう新気の流量の方
がエアベント通路を経由して流れる新気の流量よりもか
なり多いものであるので、たとえ、水、ゴミ、虫等の外
因子が新気導入管からダーティーサイド内に入って来た
としても、上記外因子はエアベント通路には向かわず、
そこから遠ざかるようになる。したがって、反キャブレ
ター側端から水、ゴミ、虫等の外因子がエアベント通路
に入りにくくなる。
ば、キャブレターのエアベント通路の両端のうち反キャ
ブレター側端がダーティーサイドの前面上部に後ろ向き
に接続されるようにエアベント通路を配置したので、ダ
ーティーサイドにおける新気のうち、エアベント通路に
向かうものにあっては、ダーティーサイドからエアーク
リーナエレメント室に向かう新気の流れ方向と逆方向に
流れるようになる。また、エアークリーナエレメント室
を経由してキャブレター本体内に向かう新気の流量の方
がエアベント通路を経由して流れる新気の流量よりもか
なり多いものであるので、たとえ、水、ゴミ、虫等の外
因子が新気導入管からダーティーサイド内に入って来た
としても、上記外因子はエアベント通路には向かわず、
そこから遠ざかるようになる。したがって、反キャブレ
ター側端から水、ゴミ、虫等の外因子がエアベント通路
に入りにくくなる。
【００１０】自動二輪車のエアクリーナ自体は、車輛前
方に位置するものではないため、エアクリーナのダーテ
ィーサイドに接続されるエアベント通路は、これを車輛
前方のたとえばフロントカウリングにまで延ばしたもの
と比較してその全長が短くなる。
方に位置するものではないため、エアクリーナのダーテ
ィーサイドに接続されるエアベント通路は、これを車輛
前方のたとえばフロントカウリングにまで延ばしたもの
と比較してその全長が短くなる。
【００１１】また、請求項２に記載の本発明によれば、
エアベント通路のうちキャブレター側端を前記多気筒エ
ンジンの基筒部の数に合わせて分岐し、当該各分岐部分
を各気筒に係るキャブレターごとのフロート室に接続す
るようにしたので、各気筒に係るキャブレターフロート
室における空間部の圧力を均等にできるようになる。
エアベント通路のうちキャブレター側端を前記多気筒エ
ンジンの基筒部の数に合わせて分岐し、当該各分岐部分
を各気筒に係るキャブレターごとのフロート室に接続す
るようにしたので、各気筒に係るキャブレターフロート
室における空間部の圧力を均等にできるようになる。
【００１２】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明を図１〜図５
に示した実施例に従って詳細に説明する。本発明に係る
走行風過給利用の吸気装置構造１を採用した自動二輪車
の側面を示す図１に示すように、本発明に係る走行風過
給利用の吸気装置構造１は、多気筒エンジン２（この実
施例では４基筒エンジンとして示してある。）のほぼ真
上に位置するエアクリーナ４と、このエアクリーナ４か
らフロントカウリング６に、すなわち車輛前方のうち流
速の大きい位置に向けて延び、そこに、すなわちフロン
トカウリング６に新気吸入口７ｏが位置する新気導入管
７と、エアクリーナ４の新気の流れ方向における下流側
でエアクリーナ４とエンジン２との間に配置され、かつ
気筒数と同じ数のキャブレター８（この実施例では４基
筒エンジンであるので、キャブレターは４つあることに
なる。）とを少なくとも有する吸気装置Ａにおいて、キ
ャブレター８に係る後述するエアベント通路１６の取付
けに関するものである。なお、新気導入管７は、フロン
トカウリング６の左右両側面からそれぞれ後方に独立し
て延びる左側新気導入管７ｌと右側新気導入管７ｒとか
らなる。
に示した実施例に従って詳細に説明する。本発明に係る
走行風過給利用の吸気装置構造１を採用した自動二輪車
の側面を示す図１に示すように、本発明に係る走行風過
給利用の吸気装置構造１は、多気筒エンジン２（この実
施例では４基筒エンジンとして示してある。）のほぼ真
上に位置するエアクリーナ４と、このエアクリーナ４か
らフロントカウリング６に、すなわち車輛前方のうち流
速の大きい位置に向けて延び、そこに、すなわちフロン
トカウリング６に新気吸入口７ｏが位置する新気導入管
７と、エアクリーナ４の新気の流れ方向における下流側
でエアクリーナ４とエンジン２との間に配置され、かつ
気筒数と同じ数のキャブレター８（この実施例では４基
筒エンジンであるので、キャブレターは４つあることに
なる。）とを少なくとも有する吸気装置Ａにおいて、キ
ャブレター８に係る後述するエアベント通路１６の取付
けに関するものである。なお、新気導入管７は、フロン
トカウリング６の左右両側面からそれぞれ後方に独立し
て延びる左側新気導入管７ｌと右側新気導入管７ｒとか
らなる。
【００１３】エアクリーナ４は、図１の領域II部分の概
略拡大断面である図２に示すように、エアクリーナ４の
ほぼ中央部に位置するエアークリーナエレメント室１０
と、その下および後ろにそれぞれ位置するダーティーサ
イド１２およびクリーンサイド１４とからなる。なお、
エアークリーナエレメント室１０とダーティーサイド１
２との間に位置するものはインレット１３であって、こ
のインレット１３を通じて新気の大部分がダーティーサ
イド１２からエアークリーナエレメント室１０に通じる
ようになっている。エアークリーナエレメント室１０に
送られた新気はクリーンサイド１４を経由してキャブレ
ター８に送られる。
略拡大断面である図２に示すように、エアクリーナ４の
ほぼ中央部に位置するエアークリーナエレメント室１０
と、その下および後ろにそれぞれ位置するダーティーサ
イド１２およびクリーンサイド１４とからなる。なお、
エアークリーナエレメント室１０とダーティーサイド１
２との間に位置するものはインレット１３であって、こ
のインレット１３を通じて新気の大部分がダーティーサ
イド１２からエアークリーナエレメント室１０に通じる
ようになっている。エアークリーナエレメント室１０に
送られた新気はクリーンサイド１４を経由してキャブレ
ター８に送られる。
【００１４】ダーティーサイド１２は、その形状が、図
２に示すように側断面で見て後面１２ａが車輛右上に傾
斜した台形状をしており、また図４に示す平断面で見た
形状が、扁平長四角に截頭三角形を載置し、当該截頭三
角形側が車輛前方に位置するごとき形状をしたものであ
る。また、クリーンサイド１４は、図２に示す側断面で
見て後部が車輛斜め下に傾斜した平行四辺形状をしてお
り、また図４に示す平断面で見た形状が、長四角形状を
したものである。
２に示すように側断面で見て後面１２ａが車輛右上に傾
斜した台形状をしており、また図４に示す平断面で見た
形状が、扁平長四角に截頭三角形を載置し、当該截頭三
角形側が車輛前方に位置するごとき形状をしたものであ
る。また、クリーンサイド１４は、図２に示す側断面で
見て後部が車輛斜め下に傾斜した平行四辺形状をしてお
り、また図４に示す平断面で見た形状が、長四角形状を
したものである。
【００１５】図４に示すように、ダーティーサイド１２
の左右両側面ともいえる斜面１２ｌ・１２ｒのほぼ中央
部には、それぞれ左右新気導入管７ｌおよび７ｒが新気
導入口１２ｏ・１２ｏを介して接続されており、該斜面
１２ｌ・１２ｒの間である截頭面１２ｈにキャブレター
８の前記後述するとしたエアベント通路１６の一端１６
ａが接続されるようになっている。また、ダーティーサ
イド１２の下面１２ｄの車輛後方側隅部には水抜き穴１
５が左右一つずつ形成されている。一方、クリーンサイ
ド１４の下面１４ｄにキャブレター８が接続されるよう
になっている。
の左右両側面ともいえる斜面１２ｌ・１２ｒのほぼ中央
部には、それぞれ左右新気導入管７ｌおよび７ｒが新気
導入口１２ｏ・１２ｏを介して接続されており、該斜面
１２ｌ・１２ｒの間である截頭面１２ｈにキャブレター
８の前記後述するとしたエアベント通路１６の一端１６
ａが接続されるようになっている。また、ダーティーサ
イド１２の下面１２ｄの車輛後方側隅部には水抜き穴１
５が左右一つずつ形成されている。一方、クリーンサイ
ド１４の下面１４ｄにキャブレター８が接続されるよう
になっている。
【００１６】キャブレター８には、そのフロート室８ａ
の図示しない上部空間を過圧するゴムホース製のエアベ
ント通路１６が設けられており、エアベント通路１６の
両端のうちの一端である反キャブレター側端（従来技術
における開放端ｄ1に相当）１６ａが既述したようにダ
ーティーサイド１２の截頭面１２ｈの上部に後ろ向きに
接続されるようにエアベント通路１６を配置してある。
すなわち、エアベント通路１６の前記フロート室８ａに
通じる他端であるキャブレター側端１６ｂ（従来技術に
おける固定端ｄ2に相当）から車輛前方に延びるエアベ
ント通路１６は、ダーティーサイド１２の下面１２ｄに
沿うように下面１２ｄの下に配設され、下面１２ｄの前
端縁１２ｄ1から前の部分が前方に突出するように湾曲
されてから反キャブレター側端１６ａがダーティーサイ
ド１２の截頭面１２ｈの上部に接続されるようになって
いる。したがって、ダーティーサイド１２からエアベン
ト通路１６に向かう新気（図２および図４中黒矢印で示
す。）は、ダーティーサイド１２から、エアークリーナ
エレメント室１０に向かう新気（図２中白矢印で示
す。）の流れ方向と逆方向に流れるようになる。
の図示しない上部空間を過圧するゴムホース製のエアベ
ント通路１６が設けられており、エアベント通路１６の
両端のうちの一端である反キャブレター側端（従来技術
における開放端ｄ1に相当）１６ａが既述したようにダ
ーティーサイド１２の截頭面１２ｈの上部に後ろ向きに
接続されるようにエアベント通路１６を配置してある。
すなわち、エアベント通路１６の前記フロート室８ａに
通じる他端であるキャブレター側端１６ｂ（従来技術に
おける固定端ｄ2に相当）から車輛前方に延びるエアベ
ント通路１６は、ダーティーサイド１２の下面１２ｄに
沿うように下面１２ｄの下に配設され、下面１２ｄの前
端縁１２ｄ1から前の部分が前方に突出するように湾曲
されてから反キャブレター側端１６ａがダーティーサイ
ド１２の截頭面１２ｈの上部に接続されるようになって
いる。したがって、ダーティーサイド１２からエアベン
ト通路１６に向かう新気（図２および図４中黒矢印で示
す。）は、ダーティーサイド１２から、エアークリーナ
エレメント室１０に向かう新気（図２中白矢印で示
す。）の流れ方向と逆方向に流れるようになる。
【００１７】また、エアベント通路１６のうちキャブレ
ター側端１６ｂを多気筒エンジン２の基筒部の数に合わ
せて分岐し、すなわち、この実施例では４つの基筒があ
るので、キャブレター側端１６ｂは、図３および図５に
示すように、最初、左右二股部１７ｌおよび１７ｒに別
れ、その後、それら左右の二股部１７ｌおよび１７ｒか
らさらにそれぞれ二股枝部１７ｌ1・１７ｌ2および１７
ｒ1・１７ｒ2に分岐して、これら４つの枝部１７ｌ1・
１７ｌ2および１７ｒ1・１７ｒ2がそれぞれ各基筒ごと
に接続されるようになっている。
ター側端１６ｂを多気筒エンジン２の基筒部の数に合わ
せて分岐し、すなわち、この実施例では４つの基筒があ
るので、キャブレター側端１６ｂは、図３および図５に
示すように、最初、左右二股部１７ｌおよび１７ｒに別
れ、その後、それら左右の二股部１７ｌおよび１７ｒか
らさらにそれぞれ二股枝部１７ｌ1・１７ｌ2および１７
ｒ1・１７ｒ2に分岐して、これら４つの枝部１７ｌ1・
１７ｌ2および１７ｒ1・１７ｒ2がそれぞれ各基筒ごと
に接続されるようになっている。
【００１８】しかして、このように構成された走行風過
給利用の吸気装置構造１にあっては、キャブレター８の
エアベント通路１６の両端１６ａ・１６ｂのうち反キャ
ブレター側端１６ａが、ダーティーサイド１２の前面上
部、すなわち截頭面１２ｈの車輛上部に後ろ向きに接続
されるようにエアベント通路１６を配置したので、新気
導入管７を経由してダーティーサイド１２に至らしめら
れた新気のうち、少なくともエアベント通路１６に向か
うものにあっては、ダーティーサイド１２からエアーク
リーナエレメント室１０に向かう新気の流れ方向と逆方
向に流れるようになる。また、エアークリーナエレメン
ト室１０を経由してキャブレター８本体内に向かう新気
の流量の方がエアベント通路１６を経由してキャブレタ
ー８のフロート室８ａに向かう新気の流量よりもはるか
に多いので、たとえ、水、ゴミ、虫等の外因子が左右の
新気導入管７ｌ・７ｒからダーティーサイド１２内に入
って来たとしても、上記外因子はエアベント通路１６に
向かわずそこからから遠ざかるようになる。したがっ
て、エアベント通路１６には入りにくくなるため、エア
ベント通路１６にはフィルタを不要にできる。
給利用の吸気装置構造１にあっては、キャブレター８の
エアベント通路１６の両端１６ａ・１６ｂのうち反キャ
ブレター側端１６ａが、ダーティーサイド１２の前面上
部、すなわち截頭面１２ｈの車輛上部に後ろ向きに接続
されるようにエアベント通路１６を配置したので、新気
導入管７を経由してダーティーサイド１２に至らしめら
れた新気のうち、少なくともエアベント通路１６に向か
うものにあっては、ダーティーサイド１２からエアーク
リーナエレメント室１０に向かう新気の流れ方向と逆方
向に流れるようになる。また、エアークリーナエレメン
ト室１０を経由してキャブレター８本体内に向かう新気
の流量の方がエアベント通路１６を経由してキャブレタ
ー８のフロート室８ａに向かう新気の流量よりもはるか
に多いので、たとえ、水、ゴミ、虫等の外因子が左右の
新気導入管７ｌ・７ｒからダーティーサイド１２内に入
って来たとしても、上記外因子はエアベント通路１６に
向かわずそこからから遠ざかるようになる。したがっ
て、エアベント通路１６には入りにくくなるため、エア
ベント通路１６にはフィルタを不要にできる。
【００１９】ダーティーサイド１２は、車輛前方のフロ
ントカウリング６から後方に位置するため、ダーティー
サイド１２に接続されるエアベント通路１６は、これを
車輛前方のフロントカウリング６にまで延ばした場合と
比較してその全長が短くなる。したがって、組付性や性
能性の向上を期待できる。
ントカウリング６から後方に位置するため、ダーティー
サイド１２に接続されるエアベント通路１６は、これを
車輛前方のフロントカウリング６にまで延ばした場合と
比較してその全長が短くなる。したがって、組付性や性
能性の向上を期待できる。
【００２０】また、エアベント通路１６のうちキャブレ
ター側端１６ｂを多気筒エンジン２の基筒の数に合わせ
て分岐し、当該各分岐部分を各気筒に係るキャブレター
８ごとのフロート室８ａの図示しない上部空間に接続す
るようにしたので、各気筒に係るキャブレターフロート
室８ａの空間部の圧力を均等にできるようになる。した
がって、気筒間のセッティングバランスを向上させるこ
とができる。
ター側端１６ｂを多気筒エンジン２の基筒の数に合わせ
て分岐し、当該各分岐部分を各気筒に係るキャブレター
８ごとのフロート室８ａの図示しない上部空間に接続す
るようにしたので、各気筒に係るキャブレターフロート
室８ａの空間部の圧力を均等にできるようになる。した
がって、気筒間のセッティングバランスを向上させるこ
とができる。
【００２１】さらに、水抜き穴１５よりも上部にエアベ
ント通路１６の反キャブレター側端１６ａがあるので、
反キャブレター側端１６ａを通じてエアベント通路１６
に水が流れ込むこともない。
ント通路１６の反キャブレター側端１６ａがあるので、
反キャブレター側端１６ａを通じてエアベント通路１６
に水が流れ込むこともない。
【００２２】
【発明の効果】請求項１に記載の本発明によれば、ダー
ティーサイドにおける新気のうち、少なくともエアベン
ト通路に向かうものにあっては、ダーティーサイドから
エアークリーナエレメント室に向かう新気の流れ方向に
対して、逆方向に流れるようになり、またダーティーサ
イドからエアークリーナエレメント室に向かう新気の流
量の方がダーティーサイドにおける新気のうちエアベン
ト通路に向かうものに比べてはるかに多いので、水、ゴ
ミ、虫等の外因子がエアベント通路に入りにくくなる。
したがって、エアベント通路にはフィルタを不要にでき
る。また、ダーティーサイドは、車輛前方から後方に位
置するため、ダーティーサイドに接続されるエアベント
通路は、これを車輛前方にまで延ばしたものと比較して
その全長が短くなる。したがって、組付性や性能性の向
上を期待できる。請求項２に記載の本発明によれば、エ
アベント通路のうちキャブレター側端を前記多気筒エン
ジンの基筒部の数に合わせて分岐し、当該各分岐部分を
各気筒に係るキャブレターごとのフロート室の上部空間
に接続するようにしたので、各気筒に係るキャブレター
フロート室の空間部の圧力を均等にできるようになる。
したがって、気筒間のセッティングバランスを向上させ
ることができる。
ティーサイドにおける新気のうち、少なくともエアベン
ト通路に向かうものにあっては、ダーティーサイドから
エアークリーナエレメント室に向かう新気の流れ方向に
対して、逆方向に流れるようになり、またダーティーサ
イドからエアークリーナエレメント室に向かう新気の流
量の方がダーティーサイドにおける新気のうちエアベン
ト通路に向かうものに比べてはるかに多いので、水、ゴ
ミ、虫等の外因子がエアベント通路に入りにくくなる。
したがって、エアベント通路にはフィルタを不要にでき
る。また、ダーティーサイドは、車輛前方から後方に位
置するため、ダーティーサイドに接続されるエアベント
通路は、これを車輛前方にまで延ばしたものと比較して
その全長が短くなる。したがって、組付性や性能性の向
上を期待できる。請求項２に記載の本発明によれば、エ
アベント通路のうちキャブレター側端を前記多気筒エン
ジンの基筒部の数に合わせて分岐し、当該各分岐部分を
各気筒に係るキャブレターごとのフロート室の上部空間
に接続するようにしたので、各気筒に係るキャブレター
フロート室の空間部の圧力を均等にできるようになる。
したがって、気筒間のセッティングバランスを向上させ
ることができる。
【図１】本発明に係る走行風過給利用の吸気装置構造の
採用された自動二輪車の側面図である。
採用された自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の領域II部分の概略拡大断面図である。
【図３】図２の矢印III方向から見た概略図である。
【図４】図２のIV−IV線を含む平面で切断し矢印方向に
見た概略断面図である。
見た概略断面図である。
【図５】キャブレターのエアベント通路の取り回し図で
ある。
ある。
【図６】従来技術の問題点を示す図である。
１ 走行風過給利用の吸気装置構造
２ 多気筒エンジン
４ エアークリーナ
７ 新気導入管
７ｏ 新気吸入口（新気導入管の）
８ キャブレター
８ａ フロート室（キャブレターの）
１０ エアークリーナエレメント室
１２ ダーティーサイド
１２ｌ 左右側面（ダーティーサイドの）
１２ｏ 新気導入口（ダーティーサイドの）
１２ｒ 右側面（ダーティーサイドの）
１２ｈ 前面上部（ダーティーサイドの）
１４ クリーンサイド
１６ エアベント通路
１６ａ 反キャブレター側端（エアベント通路の）
１６ｂ キャブレター側端（エアベント通路の）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 5/08
F02M 7/11
F02M 13/02
F02M 35/16
Claims (2)
- 【請求項１】 エアークリーナエレメント室の下方およ
び後方にそれぞれダーティーサイドおよびクリーンサイ
ドを配置してなるエアークリーナの前記クリーンサイド
にキャブレターを接続し、車輛前方のフロントカウリン
グに設けた新気吸入口と前記エアークリーナのダーティ
ーサイドの新気導入口とを新気導入管で接続した走行風
過給利用の吸気装置構造において、前記エアークリーナ（４）のダーティサイド（１２）が
平断面において扁平長四角形部とその前方に截頭三角形
部を形成し、 このダーティサイド（１２）とエアクリーナ（４）のほ
ぼ中央に位置するエアークリーナエレメント室（１０）
と連通するインレット（１３）を設け、 ダーティサイド１２の前部に位置する截頭三角形部の左
右両側面（１２ｌ・１２ｒ）に設けた左右の新気導入口
に左右の新気導入管（７ｌ・７ｒ）をそれぞれ接続する
と共に、 前記ダーティサイドの截頭三角形部の左右側面に設けら
れ左右の新気導入管（７ｌ・７ｒ）が接続される新気導
入口の間に位置する截頭面（１２ｈ）にエアベント通路
（１６）の一端を 後ろ向きに接続されていることを特徴
とする走行風過給利用の吸気装置構造。 - 【請求項２】 エアベント通路のうちキャブレター側端
をエンジンの気筒数に合わせて分岐し、当該各分岐部分
を各気筒に係るキャブレターごとのフロート室に接続す
るようにしたことを特徴とする請求項１記載の走行風過
給利用の吸気装置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10601895A JP3438402B2 (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 走行風過給利用の吸気装置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10601895A JP3438402B2 (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 走行風過給利用の吸気装置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296503A JPH08296503A (ja) | 1996-11-12 |
| JP3438402B2 true JP3438402B2 (ja) | 2003-08-18 |
Family
ID=14422922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10601895A Expired - Fee Related JP3438402B2 (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 走行風過給利用の吸気装置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3438402B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10301731B4 (de) * | 2003-01-18 | 2022-10-06 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Ansaugsystem |
-
1995
- 1995-04-28 JP JP10601895A patent/JP3438402B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08296503A (ja) | 1996-11-12 |
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