JP3435993B2 - ４輪駆動車のエンジンマウント配設構造 - Google Patents
４輪駆動車のエンジンマウント配設構造Info
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- transfer
- engine mount
- mount
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は４輪駆動車のエンジ
ンマウント配設構造に関する。
ンマウント配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車のエンジンマウント方式とし
ては、エンジンルームに横向きに搭載されるエンジンユ
ニットの一側部のエンジン本体の側部の前側部位と、エ
ンジンユニットの他側部のトランスミッションの側部の
前，後部位との３点で左右のフロントサイドメンバにエ
ンジンマウントを介して結合して防振支持する所謂３点
マウント方式が専ら採用されているが、この３点マウン
ト方式のエンジンマウント配設構造では、左右のエンジ
ンマウントをエンジンユニットの横軸線と略平行な慣性
主軸線上に配置できないため音振性能が悪くなってしま
うことはよく知られている。
ては、エンジンルームに横向きに搭載されるエンジンユ
ニットの一側部のエンジン本体の側部の前側部位と、エ
ンジンユニットの他側部のトランスミッションの側部の
前，後部位との３点で左右のフロントサイドメンバにエ
ンジンマウントを介して結合して防振支持する所謂３点
マウント方式が専ら採用されているが、この３点マウン
ト方式のエンジンマウント配設構造では、左右のエンジ
ンマウントをエンジンユニットの横軸線と略平行な慣性
主軸線上に配置できないため音振性能が悪くなってしま
うことはよく知られている。
【０００３】また、エンジンユニットの後側にはトラン
スファが配置されていて、ダッシュパネルの前面に車幅
方向に装着されたステアリングラックがこのトランスフ
ァの上方に配置されるが、３点マウント方式の場合、前
述のように左右のエンジンマウントがエンジンユニット
の慣性主軸線上になく、エンジンユニットの揺動が比較
的に大きくなるため、ステアリングラックをトランスフ
ァの上方に大きく離間配置してトランスファとの干渉回
避を図る必要がある。
スファが配置されていて、ダッシュパネルの前面に車幅
方向に装着されたステアリングラックがこのトランスフ
ァの上方に配置されるが、３点マウント方式の場合、前
述のように左右のエンジンマウントがエンジンユニット
の慣性主軸線上になく、エンジンユニットの揺動が比較
的に大きくなるため、ステアリングラックをトランスフ
ァの上方に大きく離間配置してトランスファとの干渉回
避を図る必要がある。
【０００４】このため、２輪駆動車と比較した場合、４
輪駆動車ではステアリングラックの配設地上高が高いた
め、２輪駆動車と４輪駆動車とでフロントサイドメン
バ、サブフレーム等の車体フロント下部構成部材の共用
化が行えず、４輪駆動車専用の車体フロント下部構造が
必要となってコスト的に不利となってしまう。
輪駆動車ではステアリングラックの配設地上高が高いた
め、２輪駆動車と４輪駆動車とでフロントサイドメン
バ、サブフレーム等の車体フロント下部構成部材の共用
化が行えず、４輪駆動車専用の車体フロント下部構造が
必要となってコスト的に不利となってしまう。
【０００５】このような事情から、図４に示すようにエ
ンジンユニットＥ・Ｕを前後，左右の４点で十字状にエ
ンジンマウントを介して車体フロント骨格部材に結合し
た所謂十字マウント方式のエンジンマウント配設構造を
採用した４輪駆動車が知られている。
ンジンユニットＥ・Ｕを前後，左右の４点で十字状にエ
ンジンマウントを介して車体フロント骨格部材に結合し
た所謂十字マウント方式のエンジンマウント配設構造を
採用した４輪駆動車が知られている。
【０００６】これは具体的には、エンジンルームＥ・Ｒ
の前側のファーストクロスメンバ１とエンジンルームＥ
・Ｒの後側のサブフレーム２とに跨ってセンターメンバ
３を結合し、エンジンルームＥ・Ｒに横向きに搭載され
るエンジンユニットＥ・Ｕの左右両側部、つまり、エン
ジン本体ＥとトランスミッションＴ・Ｍとをそれぞれサ
イドエンジンマウント５，５を介してフロントサイドメ
ンバ４に結合する一方、エンジンユニットＥ・Ｕの前側
部をフロントエンジンマウント６を介してセンターメン
バ３上に結合すると共に、該エンジンユニットＥ・Ｕの
後側部をリヤエンジンマウント７を介してサブフレーム
２に結合して十字マウント方式としたものである。
の前側のファーストクロスメンバ１とエンジンルームＥ
・Ｒの後側のサブフレーム２とに跨ってセンターメンバ
３を結合し、エンジンルームＥ・Ｒに横向きに搭載され
るエンジンユニットＥ・Ｕの左右両側部、つまり、エン
ジン本体ＥとトランスミッションＴ・Ｍとをそれぞれサ
イドエンジンマウント５，５を介してフロントサイドメ
ンバ４に結合する一方、エンジンユニットＥ・Ｕの前側
部をフロントエンジンマウント６を介してセンターメン
バ３上に結合すると共に、該エンジンユニットＥ・Ｕの
後側部をリヤエンジンマウント７を介してサブフレーム
２に結合して十字マウント方式としたものである。
【０００７】このような十字マウント方式のエンジンマ
ウント配設構造によれば、エンジンユニットＥ・Ｕの左
右両側のサイドエンジンマウント５，５を、エンジンユ
ニットＥ・Ｕの慣性主軸線Ｏ上に配設することができ
て、エンジンユニットＥ・Ｕの揺動を小さく抑え音振性
能を向上することができる。
ウント配設構造によれば、エンジンユニットＥ・Ｕの左
右両側のサイドエンジンマウント５，５を、エンジンユ
ニットＥ・Ｕの慣性主軸線Ｏ上に配設することができ
て、エンジンユニットＥ・Ｕの揺動を小さく抑え音振性
能を向上することができる。
【０００８】また、前述のリヤエンジンマウント７は図
５，６に示すようにトランスファＴの略直上位置でエン
ジン側ブラケット８をトランスミッションＴ・Ｍの上面
部に締結固定すると共に、車体側ブラケット９をサブフ
レーム２上に締結固定し、図外のダッシュパネルの前面
に車幅方向に配設されたステアリングラック１１をこれ
らトランスファＴとリヤエンジンマウント７との間に配
置してある。
５，６に示すようにトランスファＴの略直上位置でエン
ジン側ブラケット８をトランスミッションＴ・Ｍの上面
部に締結固定すると共に、車体側ブラケット９をサブフ
レーム２上に締結固定し、図外のダッシュパネルの前面
に車幅方向に配設されたステアリングラック１１をこれ
らトランスファＴとリヤエンジンマウント７との間に配
置してある。
【０００９】このようにリヤエンジンマウント７をトラ
ンスファＴの略直上位置に配設することによって、該ト
ランスファＴの上下揺動を可及的に小さく抑えることが
できることから、この例ではトランスファＴの上面部に
ダイナミックダンパＤを配設してあるが、このダイナミ
ックダンパＤの位置にまでステアリングラック１１の配
設地上高を２輪駆動車におけるステアリングラックの配
設地上高に合わせて配置することが可能である。
ンスファＴの略直上位置に配設することによって、該ト
ランスファＴの上下揺動を可及的に小さく抑えることが
できることから、この例ではトランスファＴの上面部に
ダイナミックダンパＤを配設してあるが、このダイナミ
ックダンパＤの位置にまでステアリングラック１１の配
設地上高を２輪駆動車におけるステアリングラックの配
設地上高に合わせて配置することが可能である。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】４輪駆動車では前述の
ようにエンジンユニットＥ・Ｕの後側にはその車幅方向
の略中央部にトランスファＴが存在しているため、エン
ジンルームＥ・Ｒの下側中央に前後方向に配設されるセ
ンターメンバ３は、その後端部３ＡがトランスファＴと
干渉しないように途中からトランスミッションＴ・Ｍ側
に曲折してトランスファＴの左側にオフセットさせ、該
トランスファＴの左側部に隣接する状態で後方に延在さ
せてサブフレーム２に結合してあり、また、このトラン
スファＴの右側部にはエキゾーストチューブ１４を隣接
させてフロア下側に沿って前後方向に配設するようにし
ている。
ようにエンジンユニットＥ・Ｕの後側にはその車幅方向
の略中央部にトランスファＴが存在しているため、エン
ジンルームＥ・Ｒの下側中央に前後方向に配設されるセ
ンターメンバ３は、その後端部３ＡがトランスファＴと
干渉しないように途中からトランスミッションＴ・Ｍ側
に曲折してトランスファＴの左側にオフセットさせ、該
トランスファＴの左側部に隣接する状態で後方に延在さ
せてサブフレーム２に結合してあり、また、このトラン
スファＴの右側部にはエキゾーストチューブ１４を隣接
させてフロア下側に沿って前後方向に配設するようにし
ている。
【００１１】このため、トランスミッションＴ・Ｍの後
側にはフロア下側に沿って前後方向に配設されるシフト
コントロール機構１２が連結され、該シフトコントロー
ル機構１２がトランスファＴの側部に隣接するようにな
るが、前述のようにトランスミッションＴ・Ｍの後方に
はトランスファＴに隣接してセンターメンバ３の後端部
３Ａが延在していて、シフトコントロール機構１２の配
設スペースが狭く、このシフトコントロール機構として
コントロールケーブル１５をトランスファＴとセンター
メンバ３の後端部３Ａとの間に配索する余裕空間しか確
保できないため、コスト的に安価で、かつ、操作感のよ
いコントロールロッドを用いることができない。
側にはフロア下側に沿って前後方向に配設されるシフト
コントロール機構１２が連結され、該シフトコントロー
ル機構１２がトランスファＴの側部に隣接するようにな
るが、前述のようにトランスミッションＴ・Ｍの後方に
はトランスファＴに隣接してセンターメンバ３の後端部
３Ａが延在していて、シフトコントロール機構１２の配
設スペースが狭く、このシフトコントロール機構として
コントロールケーブル１５をトランスファＴとセンター
メンバ３の後端部３Ａとの間に配索する余裕空間しか確
保できないため、コスト的に安価で、かつ、操作感のよ
いコントロールロッドを用いることができない。
【００１２】そこで、本発明はエンジンユニットのトラ
ンスファの側部にシフトコントロール機構としてコント
ロールロッドを隣接配置することができる十字マウント
方式のエンジンマウント配設構造を提供するものであ
る。
ンスファの側部にシフトコントロール機構としてコント
ロールロッドを隣接配置することができる十字マウント
方式のエンジンマウント配設構造を提供するものであ
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】請求項１にあっては、エ
ンジンルーム前側のファーストクロスメンバとエンジン
ルーム後側のサブフレームとに跨ってセンターメンバを
配設し、エンジンルームに横向きに搭載されるエンジン
ユニットの左右両側部をサイドエンジンマウントを介し
てフロントサイドメンバに結合する一方、エンジンユニ
ットの前側部をフロントエンジンマウントを介してセン
ターメンバ上に結合すると共に、該エンジンユニットの
後側部をリヤエンジンマウントを介してサブフレームに
結合した構造において、前記サブフレームに結合される
センターメンバの後端部をトランスファのシフトコント
ロール機構配置側と反対側の側部に隣接配置し、該トラ
ンスファのシフトコントロール機構配置側の側部にコン
トロールロッドを隣接配置したことを特徴としている。
ンジンルーム前側のファーストクロスメンバとエンジン
ルーム後側のサブフレームとに跨ってセンターメンバを
配設し、エンジンルームに横向きに搭載されるエンジン
ユニットの左右両側部をサイドエンジンマウントを介し
てフロントサイドメンバに結合する一方、エンジンユニ
ットの前側部をフロントエンジンマウントを介してセン
ターメンバ上に結合すると共に、該エンジンユニットの
後側部をリヤエンジンマウントを介してサブフレームに
結合した構造において、前記サブフレームに結合される
センターメンバの後端部をトランスファのシフトコント
ロール機構配置側と反対側の側部に隣接配置し、該トラ
ンスファのシフトコントロール機構配置側の側部にコン
トロールロッドを隣接配置したことを特徴としている。
【００１４】請求項２にあっては、請求項１に記載のリ
ヤエンジンマウントをトランスファの略直上位置に配設
し、ダッシュパネルの前面に装着されるステアリングラ
ックをこれらエンジンマウントとトランスファとの間で
該トランスファに近接して配置したことを特徴としてい
る。
ヤエンジンマウントをトランスファの略直上位置に配設
し、ダッシュパネルの前面に装着されるステアリングラ
ックをこれらエンジンマウントとトランスファとの間で
該トランスファに近接して配置したことを特徴としてい
る。
【００１５】
【発明の効果】請求項１によれば、センターメンバの後
端部をトランスファのシフトコントロール機構配置側と
反対側の側部に隣接配置し、該トランスファのシフトコ
ントロール機構配置側の側部にコントロールロッドを隣
接配置してあるため、音振性能が優れた十字マウント方
式のエンジンマウント配設構造を踏襲してロッドタイプ
のシフトコントロール機構の採用が可能となり、音振性
能の向上と、シフト操作感の向上およびコストダウンの
両立を図ることができる。
端部をトランスファのシフトコントロール機構配置側と
反対側の側部に隣接配置し、該トランスファのシフトコ
ントロール機構配置側の側部にコントロールロッドを隣
接配置してあるため、音振性能が優れた十字マウント方
式のエンジンマウント配設構造を踏襲してロッドタイプ
のシフトコントロール機構の採用が可能となり、音振性
能の向上と、シフト操作感の向上およびコストダウンの
両立を図ることができる。
【００１６】請求項２によれば、請求項１の効果に加え
て、リヤエンジンマウントをトランスファの略直上位置
に配設することによって該トランスファの上下揺動を可
及的に小さく抑えられるから、ステアリングラックを２
輪駆動車のステアリングラックの配設地上高と同じ配設
地上高で該トランスファに近接して配置することがで
き、従って、車体フロント部の下部構造部材を２輪駆動
車と４輪駆動車とで共用することができて大幅なコスト
ダウンを図ることができる。
て、リヤエンジンマウントをトランスファの略直上位置
に配設することによって該トランスファの上下揺動を可
及的に小さく抑えられるから、ステアリングラックを２
輪駆動車のステアリングラックの配設地上高と同じ配設
地上高で該トランスファに近接して配置することがで
き、従って、車体フロント部の下部構造部材を２輪駆動
車と４輪駆動車とで共用することができて大幅なコスト
ダウンを図ることができる。
【００１７】また、ステアリングラックをリヤエンジン
マウントとトランスファとの間に配置することによっ
て、車両の前面衝突時にリヤエンジンマウントによって
ステアリングラックの上方移動を拘束できるため、車室
側ステアリング系の突き上げ現象を回避することができ
る。
マウントとトランスファとの間に配置することによっ
て、車両の前面衝突時にリヤエンジンマウントによって
ステアリングラックの上方移動を拘束できるため、車室
側ステアリング系の突き上げ現象を回避することができ
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
と共に詳述する。
と共に詳述する。
【００１９】図１〜３において、エンジンルームＥ・Ｒ
の前側のファーストクロスメンバ１とエンジンルームＥ
・Ｒの後側のサブフレーム２とに跨ってセンターメンバ
３を結合してあり、エンジンルームＥ・Ｒに横向きに搭
載されるエンジンユニットＥ・Ｕは、その右側のエンジ
ン本体Ｅと左側のトランスミッションＴ・Ｍとをそれぞ
れサイドエンジンマウント５，５を介して左右のフロン
トサイドメンバ４，４に結合し、また、該エンジンユニ
ットＥ・Ｕの前側部はフロントエンジンマウント６を介
してセンターメンバ３上に結合すると共に、エンジンユ
ニットＥ・Ｕの後側部はリヤエンジンマウント７を介し
てサブフレーム２に結合して、エンジンマウント５，５
を結ぶ線分とエンジンマウント６，７を結ぶ線分とが十
字状となる所謂十字マウント方式として該エンジンユニ
ットＥ・Ｕを搭載してある（図４参照）。
の前側のファーストクロスメンバ１とエンジンルームＥ
・Ｒの後側のサブフレーム２とに跨ってセンターメンバ
３を結合してあり、エンジンルームＥ・Ｒに横向きに搭
載されるエンジンユニットＥ・Ｕは、その右側のエンジ
ン本体Ｅと左側のトランスミッションＴ・Ｍとをそれぞ
れサイドエンジンマウント５，５を介して左右のフロン
トサイドメンバ４，４に結合し、また、該エンジンユニ
ットＥ・Ｕの前側部はフロントエンジンマウント６を介
してセンターメンバ３上に結合すると共に、エンジンユ
ニットＥ・Ｕの後側部はリヤエンジンマウント７を介し
てサブフレーム２に結合して、エンジンマウント５，５
を結ぶ線分とエンジンマウント６，７を結ぶ線分とが十
字状となる所謂十字マウント方式として該エンジンユニ
ットＥ・Ｕを搭載してある（図４参照）。
【００２０】ここで、サイドエンジンマウント５，５は
エンジンユニットＥ・Ｕの慣性主軸線Ｏ上に配置してあ
る一方、リヤエンジンマウント７はエンジンユニットＥ
・Ｕの後側中央部のトランスファＴの略直上位置でエン
ジン側ブラケット８をトランスミッションＴ・Ｍの上面
部に締結固定すると共に、車体側ブラケット９をサブフ
レーム２上に締結固定してあって、図外のダッシュパネ
ルの前面に車幅方向に配設されたステアリングラック１
１を、これらリヤエンジンマウント７とトランスファＴ
との間で、２輪駆動車におけるステアリングラックと同
じ配設地上高で該トランスファＴに近接して配置してあ
る。
エンジンユニットＥ・Ｕの慣性主軸線Ｏ上に配置してあ
る一方、リヤエンジンマウント７はエンジンユニットＥ
・Ｕの後側中央部のトランスファＴの略直上位置でエン
ジン側ブラケット８をトランスミッションＴ・Ｍの上面
部に締結固定すると共に、車体側ブラケット９をサブフ
レーム２上に締結固定してあって、図外のダッシュパネ
ルの前面に車幅方向に配設されたステアリングラック１
１を、これらリヤエンジンマウント７とトランスファＴ
との間で、２輪駆動車におけるステアリングラックと同
じ配設地上高で該トランスファＴに近接して配置してあ
る。
【００２１】トランスミッションＴ・Ｍの後側には、フ
ロア下側に沿って前後方向に配設されて図外の車室側に
配設した変速操作機構に連なるシフトコントロール機構
１２が連結配置されるが、前記センターメンバ３のサブ
フレーム２に結合される後端部３Ｂは、途中からシフト
コントロール機構１２と反対側に曲折成形して、該後端
部３ＢをトランスファＴのシフトコントロール機構配置
側と反対側の側部に隣接配置してある。
ロア下側に沿って前後方向に配設されて図外の車室側に
配設した変速操作機構に連なるシフトコントロール機構
１２が連結配置されるが、前記センターメンバ３のサブ
フレーム２に結合される後端部３Ｂは、途中からシフト
コントロール機構１２と反対側に曲折成形して、該後端
部３ＢをトランスファＴのシフトコントロール機構配置
側と反対側の側部に隣接配置してある。
【００２２】また、このトランスファＴのシフトコント
ロール機構配置側の側部にはコントロールロッド１３を
隣接配置して、該コントロールロッド１３をトランスミ
ッションＴ・Ｍに接続してある。
ロール機構配置側の側部にはコントロールロッド１３を
隣接配置して、該コントロールロッド１３をトランスミ
ッションＴ・Ｍに接続してある。
【００２３】エンジンユニットＥ・Ｕにはその前側上部
のエキゾーストマニホルドに接続されたエキゾーストチ
ューブ１４が、該エンジンユニットＥ・Ｕの下側に廻り
込んでフロア下側に沿って前後方向に接続配管される
が、このエキゾーストチューブ１４は前記センターメン
バ３の後端部３Ｂの外側方の側部に隣接配置してある。
のエキゾーストマニホルドに接続されたエキゾーストチ
ューブ１４が、該エンジンユニットＥ・Ｕの下側に廻り
込んでフロア下側に沿って前後方向に接続配管される
が、このエキゾーストチューブ１４は前記センターメン
バ３の後端部３Ｂの外側方の側部に隣接配置してある。
【００２４】以上の実施形態の構造によれば、センター
メンバ３はその後端部３ＢをトランスファＴのシフトコ
ントロール機構１２を配置する側と反対側の側部に隣接
配置し、そして、このトランスファＴのシフトコントロ
ール機構配置側の側部にコントロールロッド１３を隣接
配置してあるため、音振性能が優れた十字マウント方式
のエンジンマウント配設構造を踏襲してロッドタイプの
シフトコントロール機構１２の採用が可能となり、従っ
て、音振性能の向上と、シフト操作感の向上およびコス
トダウンの両立を図ることができる。
メンバ３はその後端部３ＢをトランスファＴのシフトコ
ントロール機構１２を配置する側と反対側の側部に隣接
配置し、そして、このトランスファＴのシフトコントロ
ール機構配置側の側部にコントロールロッド１３を隣接
配置してあるため、音振性能が優れた十字マウント方式
のエンジンマウント配設構造を踏襲してロッドタイプの
シフトコントロール機構１２の採用が可能となり、従っ
て、音振性能の向上と、シフト操作感の向上およびコス
トダウンの両立を図ることができる。
【００２５】また、特に本実施形態にあっては、リヤエ
ンジンマウント７をトランスファＴの略直上位置に配設
することによって該トランスファＴの上下揺動を可及的
に小さく抑えられるから、ステアリングラックを２輪駆
動車のステアリングラックと同じ配設地上高でトランス
ファＴに近接配置でき、この結果、車体フロント部の下
部構造部材を２輪駆動車と４輪駆動車とで共用すること
ができてコストダウンに大きく寄与することができる。
ンジンマウント７をトランスファＴの略直上位置に配設
することによって該トランスファＴの上下揺動を可及的
に小さく抑えられるから、ステアリングラックを２輪駆
動車のステアリングラックと同じ配設地上高でトランス
ファＴに近接配置でき、この結果、車体フロント部の下
部構造部材を２輪駆動車と４輪駆動車とで共用すること
ができてコストダウンに大きく寄与することができる。
【００２６】そして、このようにステアリングラック１
１をリヤエンジンマウント７とトランスファＴとの間に
配置することによって、車両の前面衝突時にリヤエンジ
ンマウント７によりステアリングラック１１の上方移動
を拘束できるから、車室側ステアリング系の突き上げ現
象を回避することもできる。
１をリヤエンジンマウント７とトランスファＴとの間に
配置することによって、車両の前面衝突時にリヤエンジ
ンマウント７によりステアリングラック１１の上方移動
を拘束できるから、車室側ステアリング系の突き上げ現
象を回避することもできる。
【図１】本発明の一実施形態を示す平面説明図。
【図２】図１のＡ−Ａ線矢視説明図。
【図３】同実施形態の側面説明図。
【図４】従来の構造を示す略示的平面説明図。
【図５】図４のＢ−Ｂ線矢視説明図。
【図６】従来の構造の側面説明図。
１ ファーストクロスメンバ
２ サブフレーム
３ センターメンバ
３Ｂ センターメンバの後端部
４ フロントサイドメンバ
５ サイドエンジンマウント
６ フロントエンジンマウント
７ リヤエンジンマウント
１１ ステアリングラック
１２ シフトコントロール機構
１３ コントロールロッド
１４ エキゾーストチューブ
Ｅ・Ｒ エンジンルーム
Ｅ・Ｕ エンジンユニット
Ｔ トランスファ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山本 浩義
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平４−208639（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−60615（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭64−19520（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 5/04
B62D 21/00
B62D 25/20
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンルーム前側のファーストクロス
メンバとエンジンルーム後側のサブフレームとに跨って
センターメンバを配設し、エンジンルームに横向きに搭
載されるエンジンユニットの左右両側部をサイドエンジ
ンマウントを介してフロントサイドメンバに結合する一
方、エンジンユニットの前側部をフロントエンジンマウ
ントを介してセンターメンバ上に結合すると共に、該エ
ンジンユニットの後側部をリヤエンジンマウントを介し
てサブフレームに結合した構造において前記サブフレー
ムに結合されるセンターメンバの後端部をトランスファ
のシフトコントロール機構配置側と反対側の側部に隣接
配置し、該トランスファのシフトコントロール機構配置
側の側部にコントロールロッドを隣接配置したことを特
徴とする４輪駆動車のエンジンマウント配設構造。 - 【請求項２】 リヤエンジンマウントをトランスファの
略直上位置に配設し、ダッシュパネルの前面に装着され
るステアリングラックをこれらリヤエンジンマウントと
トランスファとの間で該トランスファに近接して配置し
たことを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車のエンジ
ンマウント配設構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15438796A JP3435993B2 (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | ４輪駆動車のエンジンマウント配設構造 |
| KR1019970024701A KR100216784B1 (ko) | 1996-06-14 | 1997-06-13 | 4륜 구동차의 엔진마운트 배설구조 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15438796A JP3435993B2 (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | ４輪駆動車のエンジンマウント配設構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10948A JPH10948A (ja) | 1998-01-06 |
| JP3435993B2 true JP3435993B2 (ja) | 2003-08-11 |
Family
ID=15583030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15438796A Expired - Fee Related JP3435993B2 (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | ４輪駆動車のエンジンマウント配設構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| KR (1) | KR100216784B1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4905837B2 (ja) * | 2007-10-03 | 2012-03-28 | スズキ株式会社 | 車両の下部構造 |
-
1996
- 1996-06-14 JP JP15438796A patent/JP3435993B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-06-13 KR KR1019970024701A patent/KR100216784B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| KR100216784B1 (ko) | 1999-09-01 |
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