JP3435421B2 - 自動車用エアバッグシステム - Google Patents

自動車用エアバッグシステム

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JP3435421B2 JP54763198A JP54763198A JP3435421B2 JP 3435421 B2 JP3435421 B2 JP 3435421B2 JP 54763198 A JP54763198 A JP 54763198A JP 54763198 A JP54763198 A JP 54763198A JP 3435421 B2 JP3435421 B2 JP 3435421B2
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
    • B60R21/2035—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit
    • B60R21/2037—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit the module or a major component thereof being yieldably mounted, e.g. for actuating the horn switch or for protecting the driver in a non-deployment situation

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Description

【発明の詳細な説明】 （発明の属する技術分野） この発明は自動車用エアバッグシステムに関する。
（従来の技術） 自動車事故が起きたときに、搭乗者の前方においてガ
ス発生器によってクッションが自動的に膨張するように
なったガスバッグシステムは、ドライバーシートと助手
席シートの両方に対して周知のものである。
自動車事故が起きたときに搭乗者の安全保護を保証す
るためには、クッションが短時間で膨張する必要があ
る。実際、膨張は数ミリ秒のうちに行われる。従って、
自動車事故が起きたときに搭乗者がクッションの方向へ
投げ出されるまえに、確実にクッションが膨張するよう
になっている。つまり、搭乗者はシートによって予め決
められる通常の位置にいるので、クッションが膨張する
ときに搭乗者はクッションと接触しないものと仮定され
ている。
しかし、自動車が衝突したときに搭乗者が前方へ倒れ
込むとこの通常の状況ではなくなり、一般的には、膨張
するガスバッグのためのスペースの中に搭乗者の頭部が
くる。このときには、前述したように短時間に膨張する
ガスバッグや、カバーキャップの一部が搭乗者に当り、
これが怪我につながる可能性がある。
この欠点を避けるために、ドイツ国公開特許公報第42
27 559号（DE4227559A1）には、ガスバッグを搭乗者の
方向（軸方向）には比較的遅い膨張速度で、また側方へ
は比較的大きな膨張速度で膨張させることが周知となっ
ている。しかし、この装置は、衝突が起きたときに搭乗
者が前方へ投げ出されると、ガスバッグが軸方向にまだ
完全に膨張しておらず、搭乗者がガスバッグによって怪
我をする可能性があるという欠点を有している。
また、米国特許第5,383,682号からは、塑性変形可能
なサポートの上に取り付けられたエアバッグシステムが
周知となっている。サポートは、エアバッグが展開した
あとに、搭乗者によってエアバッグの上へ加えられる力
で変形するようになっている。しかし、この構成におい
ても、搭乗者が展開するガスバッグに当って、それによ
って怪我をする事態を防止することができない。
米国特許第4,200,309号からは、ステアリングホイー
ルリムの内側にボックス状の部材が設けられており、こ
のボックス状部材が搭乗者の頭部の衝撃の影響によって
変形するようになったステアリングホイールが周知とな
っている。これによって、怪我の危険性が低減してい
る。しかしながら、このステアリングホイールの欠点
は、自動車の減速が小さい場合にしかそれは有効でな
く、衝突のときに起きるような大きな減速の場合には怪
我の軽減があまりみられないことである。衝突が起きた
ときに搭乗者を保護するようなエアバッグは、このステ
アリングホイールでは提供されていない。
（発明が解決しようとする課題） この発明の目的は、軸方向におけるガスバッグの膨張
速度を低下させることなく、前方へ倒れ込んだ状態にあ
る搭乗者に対する怪我の危険性をなくすか低減するとと
もに、ガスバッグが展開しないような小さな減速の場合
の怪我の危険性を低減することである。
（課題を解決するための手段） この発明によれば、上記目的は請求項１の特徴によっ
て達成される。
本発明は、少なくとも一つのガスバッグと、関連する
少なくとも一つのガス発生器とを有するエアバッグシス
テムであって、 ａ）自動車が大きく減速してガス発生器が点火され、そ
してガス発生器からガスが放出される第１の場合にはガ
スの力により、又自動車の減速が小さくガス発生器の点
火が生じない第２の場合には自動車の搭乗者が当たるこ
とにより、エアバッグシステムはその少なくとも一部が
搭乗者から遠ざかる方向に動くことができ、 ｂ）前記エアバッグシステムの前記少なくとも一部に取
り付けられた少なくとも一つの変形部材あるいは変位可
能部材を有しており、該変形部材あるいは変位可能部材
は、前記第１及び第２の場合に、前記エアバッグシステ
ムの前記少なくとも一部が搭乗者から遠ざかる方向に動
けるように変形あるいは変位するものであり、 ｃ）前記変形部材あるいは変位可能部材の制御装置を有
し、該制御装置は前記変形部材或いは変位可能部材が前
記第１の場合に前記第２の場合よりも小さい力で変形あ
るいは変位可能とするエアバッグシステムである。
この構成により、第１の場合においては、ガス発生器
から放出されるガスにより発生する衝撃によって、エア
バッグシステムがガスバッグが展開するまえに搭乗者か
ら即座に遠ざけられるようになっている。つまり、搭乗
者が前方へ倒れ込んだ状態にある場合にも、ガスバッグ
が展開するのに十分な隙間がなお存在する。他方で、第
２の場合、すなわち減速が小さい場合には、変形部材あ
るいは変位可能部材は第１の場合よりもより大きな印加
力で変形するか、変位するようになっている。従って、
搭乗者によりエアバッグシステムに加えられる衝撃は、
よりゆっくりとした変形あるいは変位により、衝撃エネ
ルギの一部が長い時間をかけて吸収される。従って、エ
アバッグが解放されないような小さな減速の場合でも、
エアバッグシステムに当たる搭乗者にはエアバッグシス
テムの移動経路にわたってブレーキがかけられ、搭乗者
への怪我の危険性が小さくなる。
この発明によるこの構成は、エアバッグシステム全体
が搭乗者から遠ざかる場合でも、ガス発生器のみが搭乗
者から遠ざかる場合でも、実現が可能である。
第１の実施の形態においては、少なくとも一つの変形
部材が設けられている。この変形部材の一端はエアバッ
グシステムに回動（swivel）運動を行うように取り付け
られており、制御装置は当接部材を有し、変形部材の他
端は、第１の場合すなわちガス発生器の点火が生じるよ
うな衝突が起きたときには当接部材を変形部材から解離
させることができる。この実施の形態においては、衝突
が起きたとき変形部材の作用が少なくとも部分的に解除
され、当接部材と隣接する端部は解離された後に回動す
る。
従って、このエアバッグシステムは、ガス発生器から
放出されるガスによって搭乗者から容易に押し離すこと
ができる。
この実施の形態の別の設計においては、当接部材はば
ねによって作動位置に保持されており、第１の場合すな
わちガス発生器の点火が生じるような衝突が起きたとき
には、自動車の減速により解放される装置によって、ば
ねの力に抗して変形部材から解離される。当接部材を解
離させるためには、２ステージ式ガス発生器の第１ステ
ージを利用するか或いはレバー機構かもしくは付加推進
用チャージが設けられる。最後の二つはガスバッグの展
開よりもまえに起動される。この装置と、可動式の当接
部材とが、変形部材の制御装置となる。
変形部材の回動取付された端部には、ヒンジあるいは
材料の厚みが薄い領域を、回動箇所として設けることが
できる。材料を弱くすることによって、あたかもヒンジ
のように、回動が可能になる。
別の設計においては、変形部材は回動取り付けされた
端部において、円弧状に曲げられている。そして、対応
する円弧状曲面を有するカウンタ部材の中でガイドされ
る。従って、ボールジョイントに似たガイドが設けられ
ている。
第２の実施の形態において、制御装置はエアバッグシ
ステムの少なくとも一部に連結された少なくとも一つの
ダンパを有し、上記第１の場合にはダンパのダンピング
媒体をダンパから除去することができる。この場合、自
動車の減速が小さいときすなわち第２の場合には、ダン
ピング媒体が圧縮され、あるいは部分的に除去されるこ
とによって、第１の実施の形態におけるのと同じエネル
ギ吸収作用を実現することができる。第１の場合にはダ
ンピング媒体が除去されることによってダンピング作用
が完全に解除される。その結果、エアバッグシステムは
ガス発生器から放出されるガスの作用によって、搭乗者
から急速に遠ざけられる。
ダンパ部材としてガス圧ダンパが設けられていること
が好ましい。このガス圧ダンパはダンピングチャンバ
と、その中で可動なピストンとを有している。ピストン
にはエアバッグシステムの少なくとも一部が連結されて
いる。ダンピングチャンバは、第１の場合にガスバッグ
が展開するまえに開かれる緩和用開口部を有している。
緩和用開口部を開くためには、この場合にも、２ステー
ジ式ガス発生器の第１ステージを利用するか或いはレバ
ー機構かもしくは付加推進用チャージが設けられる。
二つのダンパ部材がエアバッグシステムの中心軸に関
して対称に配置されていることが好ましい。
第３の実施の形態においては、エアバッグシステムの
少なくとも一部が、変位部材としての少なくとも一つの
ガイド部材に固定されており、このガイド部材を介して
搭乗者から遠ざかる方向に動くことができるようになっ
ており、前記制御装置は前記ガイド部材に対してブレー
キ力を加えることができる少なくとも一つのクランピン
グユニットを有し、上記第２の場合にはガイド部材が前
記クランピングユニットにより加えられるブレーキ力の
作用下で搭乗者から遠ざけられるようになっており、上
記第１の場合にはクランピングユニットが、ガス発生器
の点火のまえにガイド部材から解離するようになってい
る この実施の形態においては、第２の場合すなわち自動
車の減速が小さいときには、可動式のガイド部材に対す
るクランピング力によって、これまで説明した実施の形
態の場合におけると同じ作用が実現される。第１の場合
すなわちガス発生器の点火が生じるような衝突が起きた
ときには、クランピングユニットがガイド部材から解離
され、エアバッグシステムは、ガス発生器から放出され
るガスの影響によって搭乗者から即座に遠ざけられる。
クランピングユニットを引き離すための装置としては、
この場合にも、２ステージ式ガス発接器の第１ステージ
を利用するか或いはレバー機構かもしくは付加推進用チ
ャージが設けられる。
エアバッグシステムは、二つの対向するクランピング
ユニットと協働しかつ軸方向に移動可能なガイド部材を
有し，該ガイド部材はクランピングユニットの間に配置
されていて、クランピングユニットがガイド部材に対し
て、該ガイド部材の軸方向に直角な方向でクランプする
ようになっているのが好ましい。一つの好ましい設計に
おいては、各クランピングユニットは、ばねによってガ
イド部材へ押し付けることのできるピストンを有してお
り、ばねと反対側のピストン側にはリングチャンバが設
けられている。リングチャンバは少なくとも一つのダク
トによって付加推進用チャージの箇所へ連結されてい
る。ピストンとガイド部材との間には摩擦ライニングが
設けられていることが好ましい。ばねの強さと摩擦ライ
ニングを選択することによって、広い範囲にわたってク
ランピング力を変化させることが可能である。
以下、図面を参照しつつこの発明を説明する。
（図面の簡単な説明） 図１は回動変形部材が平常位置にある運転者側のため
のエアバッグシステムを示している。
図２は自動車が衝突した後の下端位置にある図１のエ
アバッグシステムを示している。
図３は、搭乗者から力が加えられた後の下端位置にあ
る図１のエアバッグシステムを示している。
図4a〜図4cは、変形部材の回動箇所の様々な設計を示
している。
図５はダンパ部材が平常位置にある、運転者側のため
のエアバッグシステムを示している。
図６は、クランピングユニットによって影響を与える
ことができるガイド部材を有する運転者側のためのエア
バッグシステムを示している。
（発明の実施の形態） 図１の実施の形態においては、エアバッグシステム２
はステアリングホイール１内に設けられている。このエ
アバッグシステムは、ガス発生器４が固定された発生器
支持部材３と、折り畳まれたガスバッグ５とを有してお
り、発生器とガスバッグとの間にはディフューザ６が設
けられている。エアバッグシステムは、ステアリングホ
イール内に取り付けられており、カバーキャップ７の下
で保護されている。
エアバッグシステムの下側には二つの変形部材８、９
が固定され、これらは回動箇所10、11内におけるそれら
の上端で回動（swivel）可能になっている。変形部材は
フラットな部材から成っており、回動箇所から下方へ斜
め外側に延びている。変形部材の下端は当該部材12、13
と連係されており、当接部材はステアリングホイールの
軸14の方向に可動となっている。図示されている平常位
置においては、これらの下端は当接部材の内側に隣接し
ている。当接部材12、13はチャンバ15、16から上方へ延
びている。これらの当接部材はチャンバ内にピストン1
7、18を有しており、これらのピストンはばね19、20と
協働する。ピストンの他方の側にはリングチャンバ21、
22が設けられている。リングチャンバはダクト23、24に
よって、付加推進用チャージ25が配置されたチャンバへ
連結されている。リングチャンバ21、22の上限とピスト
ンとの間には、サポートスポット（図示しない）が設け
られており、リングチャンバの高さはこれらのサポート
スポットによって決定されている。
衝突が起きたとき（図２）には、付加推進用チャージ
25が、ガス発生器４よりもまえに時間的にずれてセンサ
（図示されていない）を介して点火される。その結果、
放出されるガスがダクト23、24を通ってリングチャンバ
21、22の中へ流入し、ピストン17、18を押す。これによ
って、当接部材12、13はばね19、20の力に抗して下方へ
移動する。その結果、変形部材８、９の下端がフリーと
なる。ガス発生器４の点火のあとでは、ガス発生器から
放出されるガスの衝撃によって、カバーキャップ７を含
めたエアバッグシステム２を僅かな力で量Ｘだけ搭乗者
26から引き離すことが可能となる。変形部材８、９はも
はや当接部材で支持されていないため、それらはエアバ
ッグシステムのためのスペースの下部27で下方へ摺動
し、その結果、回動箇所10、11のまわりで外側へ回動す
る。つまり、回動箇所が形成され、それらがこの動きに
抵抗する力は小さい。
自動車の減速が小さくて、ガス発生器や付加推進用チ
ャージが点火されない場合（図３）には、当接部材12、
13はそれらの平常位置に止まり、その結果、変形部材
８、９の下端が支持される。搭乗者26がエアバッグシス
テム２へ当たると、変形部材８、９に力が加わる。変形
部材は当接部材の上で支持されているため、それらは回
動箇所10、11のまわりに回動するとともに、下方へ曲が
る。その結果、それらは図３に示されているような形状
になる。こうして、カバーキャップ７を含めたエアバッ
グシステム２は量Ｘだけ搭乗者から即座に遠ざけられ
る。この曲げ領域は、エアバッグモジュールがおよそ量
Ｘだけ移動するときに搭乗者に対しほぼ適合した力でブ
レーキがかけられるように設計されている。
図4a〜図4cは、回動箇所10、11における変形部材の様
々な実施の形態を示している。図4aの実施の形態におい
ては、領域28の材料を薄くすることによって回動が可能
になっている。変形部材の回動は、この領域が曲がるこ
とによって行われる。図4bの実施の形態においてはヒン
ジ29が回動箇所に設けられており、従って、回動は純粋
な折り畳み運動である。図4cの実施の形態においては、
変形部材は回動箇所に一端30を有し、この一端30は、カ
ウンタ部材31の対応する凹状曲面部と協働する円形部分
の形に曲げられている。変形部材はこの曲面部において
ボール部材のように回動可能である。
図５の実施の形態においては、エアバッグシステム２
はダンパ部材32、33に取り付けられている。ダンパ部材
32、33はステアリングホイールの軸14の方向に変位可能
になっている。これらのダンパ部材はそれぞれピストン
34、35を有しており、各ピストンはダンピングチャンバ
36、37内でガイドされている。これらの中に収容されて
いる空気によって、ピストン34、35との相互作用を介し
て、エアバッグシステムは図示した平常位置に保持され
ている。ダンピングチャンバは緩和用開口部38、39を有
しているが、平常位置においてはこれらの開口部は閉じ
られている。ダンピングチャンバはさらにダクト23、24
によって、付加推進用チャージ25を有するチャンバへ連
結されている。
ピストン34、35の平常位置を確保するために、ダンピ
ングチャンバの中へのダクト23、24の流入部も閉じられ
ている。
衝突が起きたときには、付加推進用チャージ25が、そ
れ自身は周知であり図面には示されていないセンサによ
って、ガス発生器４よりもまえに時間的にずらされて点
火される。付加推進用チャージの圧力衝撃によって、ダ
クト23、24の中の圧力が急激に上昇し、その結果、まず
ダンピングチャンバ36、37への開口部が解放される。従
って、ダンピングチャンバ36、37内の圧力が上昇し、こ
れが測定されて、緩和用開口部38、39が解放される。そ
の結果、ダンピングチャンバ36、37内の圧力が突然に低
下し、そのあとガス発生器から流出するガスの衝撃によ
って、小さい抵抗に抗してエアバッグシステムを搭乗者
から遠ざけることができる。
自動車の減速が小さい場合には、付加推進用チャージ
25もガス発生器も点火されず、ダンピングチャンバ36、
37の中へのダクト23、24の流入部は閉じられたままであ
る。搭乗者がエアバッグシステムに当たると、エアバッ
グシステムが変位することによって、ダンピングチャン
バ36、37内に存在する空気がピストン34、35により圧縮
され、それによって搭乗者にブレーキがかけられ、緩和
される。
衝突が起きたときの、そして自動車の減速が小さい場
合のエアバッグシステム２の移動は図示されていない。
なぜなら、これは図２及び図３に示されている移動と同
じだからである。
図６の実施の形態においては、エアバッグシステムは
ガイド部材40に固定されており、このガイド部材はステ
アリングホイールハブ41内をガイドされる。ガイド部材
は半径方向に取り付けられた二つのクランピングユニッ
ト42、43によって平常位置に保持されている。クランピ
ングユニット42、43は、チャンバ46、47内をそれぞれガ
イドされるピストン44、45を有している。これらのクラ
ンピング部材はガイド部材40と対向する側に摩擦ライニ
ング48、49を有している。クランピング部材は、選択さ
れたばね定数によって決められる力で、ピストン44、45
を付勢しているばね50、51によって、ガイド部材40へ押
し付けられる。ピストン44、45の他方の側には、リング
チャンバ52、53が設けられている。リングチャンバ52、
53はダクト54、55によって、追加推進用チャージを有す
るチャンバ（図示しない）へ連結されている。
衝突が起きたときには、これまでの実施の形態におけ
ると同様に追加的推進用チャージが、このときもガス発
生器よりもまえに時間的にずらされて点火される。放出
されるガスによってピストン44、45は半径方向の外側へ
推進され、その結果、摩擦ライニング48、49がガイド部
材40から遠ざけられる。こうして、ガイド部材40のクラ
ンピングが解除される。そのあとガス発生器から放出さ
れるガスの衝撃によって、エアバッグシステムは下方へ
自在に移動することができる。
自動車の減速が小さいときには、摩擦ライニング48、
49は、平常位置におけると同様に、ばね50、51の力によ
ってピストン44、45を介してガイド部材40へ押し付けら
れる。エアバッグシステムへ当たる搭乗者は摩擦力によ
ってブレーキをかけられ、この摩擦力はエアバッグシス
テムの変位経路にわたって生じるので、エアバッグシス
テムを変位させるために必要な力は、衝突がおきたとき
よりも大きくなる。
この実施の形態においても、衝突が起きたときの、そ
して自動車の減速が小さい場合のエアバッグシステム２
の移動は図示されていない。なぜなら、これは図２及び
図３に示されている移動と同じだからである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−67226（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−227341（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−1197（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−300776（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−25306（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−92738（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−1196（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−72605（ＪＰ，Ｕ) 特表2000−505759（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32 B62D 1/19

Claims (17)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】少なくとも一つのガスバッグと、関連する
    少なくとも一つのガス発生器とを有するエアバッグシス
    テムであって、 ａ）自動車が大きく減速してガス発生器（４）が点火さ
    れ、そしてガス発生器（４）からガスが放出される第１
    の場合にはガスの力により、又自動車の減速が小さくガ
    ス発生器（４）の点火が生じない第２の場合には自動車
    の搭乗者（26）が当たることにより、エアバッグシステ
    ム（２）はその少なくとも一部が搭乗者（26）から遠ざ
    かる方向に動くことができ、 ｂ）前記エアバッグシステムの前記少なくとも一部に取
    り付けられた少なくとも一つの変形部材（8,9）あるい
    は変位可能部材（32,33,40）を有しており、該変形部材
    あるいは変位可能部材は、前記第１及び第２の場合に、
    前記エアバッグシステムの前記少なくとも一部が搭乗者
    から遠ざかる方向に動けるように変形あるいは変位する
    ものであり、 ｃ）前記変形部材あるいは変位可能部材の制御装置を有
    し、該制御装置は前記変形部材或いは変位可能部材が前
    記第１の場合に前記第２の場合よりも小さい力で変形あ
    るいは変位可能とするエアバッグシステム。
  2. 【請求項２】前記エアバッグシステム（２）全体が搭乗
    者（26）から遠ざかる方向に動くことができる請求項１
    記載のエアバッグシステム。
  3. 【請求項３】前記ガス発生器（４）が搭乗者から遠ざか
    ることができる請求項１記載のエアバッグシステム。
  4. 【請求項４】少なくとも一つの変形部材（８、９）が設
    けられており、この変形部材の一方の端部はエアバッグ
    システム（２）の回動運動を行うように取り付けられて
    おり、前記制御装置は当接部材（12、13）を有し、前記
    変形部材の他端は前記当接部材と隣接しており、前記第
    １の場合には前記当接部材を前記変形部材から解離させ
    ることができる請求項１〜請求項３のいずれか１項記載
    のエアバッグシステム。
  5. 【請求項５】前記制御装置は前記当接部材（12、13）を
    作動位置に保持するためのばね（19、20）と、前記第１
    の場合に作動する装置（25）とを有し、前記当接部材は
    前記装置（25）によって、ばねの力に抗して変形部材
    （８、９）から引き離される請求項４記載のエアバッグ
    システム。
  6. 【請求項６】前記当接部材を引き離すために、２ステー
    ジのガス発生器の第１ステージが利用され、或いはレバ
    ー機構もしくは追加的推進用チャージ（25）が設けられ
    ている請求項５記載のエアバッグシステム。
  7. 【請求項７】前記変形部材（８、９）の回動取付された
    端部における回動箇所（10、11）として、ヒンジ（29）
    あるいは材料の厚さが薄い領域（28）が設けられている
    請求項４〜請求項６のいずれか１項記載のエアバッグシ
    ステム。
  8. 【請求項８】前記変形部材が、回動取付された端部（3
    0）において円弧状に曲げられており、対応する円弧状
    曲面を有するカウンタ部材（31）にガイドされるように
    なっている請求項４〜請求項６のいずれか１項記載のエ
    アバッグシステム。
  9. 【請求項９】前記制御装置はエアバッグシステム（２）
    の前記少なくとも一部に連結された少なくとも一つのダ
    ンパ（32,33）を有し、前記第１の場合には前記ダンパ
    のダンピング媒体を前記ダンパから除去することができ
    る請求項１〜請求項３のいずれか１項記載のエアバッグ
    システム。
  10. 【請求項１０】ダンパ部材（32、33）としてガス圧ダン
    パが設けられており、このガス圧ダンパがダンピングチ
    ャンバ（36、37）と、その中で可動なピストン（34、3
    5）とを有し、このピストンにエアバッグシステム
    （２）の前記少なくとも一部が連結されており、ダンピ
    ングチャンバ（36、37）が緩和用開口部（38、39）を有
    しており、前記第１の場合にはガスバッグ（５）が展開
    するまえに前記緩和用開口部が開かれる請求項９記載の
    エアバッグシステム。
  11. 【請求項１１】前記緩和用開口部を開くために、２ステ
    ージ式ガス発生器の第１ステージが利用され、或いはレ
    バー機構もしくは付加推進用チャージ（25）が設けられ
    ている請求項10記載のエアバッグシステム。
  12. 【請求項１２】二つのダンパ部材（32、33）がエアバッ
    グシステム（２）の中心軸に関して対称に配置されてい
    る請求項９〜請求項11のいずれか１項記載のエアバッグ
    システム。
  13. 【請求項１３】エアバッグシステム（２）の前記少なく
    とも一部が、前記変位部材としての少なくとも一つのガ
    イド部材（40）に固定されており、このガイド部材を介
    して搭乗者から遠ざかる方向に動くことができるように
    なっており、前記制御装置は前記ガイド部材に対してブ
    レーキ力を加えることができる少なくとも一つのクラン
    ピングユニット（42、43）を有し、前記第２の場合には
    ガイド部材（40）が前記クランピングユニットにより加
    えられるブレーキ力の作用下で搭乗者から遠ざけられる
    ようになっており、前記第１の場合にはクランピングユ
    ニット（42、43）が、ガス発生器（４）の点火のまえに
    ガイド部材（40）から解離するようになっている請求項
    １〜請求項３のいずれか１項記載のエアバッグシステ
    ム。
  14. 【請求項１４】前記クランピングユニットを解離させる
    ために、２ステージ式ガス発生器の第１ステージが利用
    され、或いはレバー機構もしくは付加推進用チャージ
    （25）が設けられている請求項13記載のエアバッグシス
    テム。
  15. 【請求項１５】当該エアバッグシステムは、二つの対向
    するクランピングユニット（42、43）と協働しかつ軸方
    向に移動可能なガイド部材（40）を有し，該ガイド部材
    はクランクピンユニットの間に配置されていて、クラン
    ピングユニットがガイド部材に対して、該ガイド部材の
    軸方向に直角な方向でクランプするようになっている請
    求項13もしくは請求項14記載のエアバッグシステム。
  16. 【請求項１６】前記クランピングユニット（42、43）の
    各々が、ばね（50、51）によってガイド部材（40）へ押
    し付けることのできるピストン（44、45）を有してお
    り、ばね（50、51）と反対側のピストン（44、45）の側
    にリングチャンバ（52、53）が設けられており、リング
    チャンバが少なくとも一つのダクト（54、55）によって
    付加推進用チャージの箇所へ連結されている請求項13〜
    請求項15のいずれか１項記載のエアバッグシステム。
  17. 【請求項１７】前記ピストン（44、45）とガイド部材
    （40）との間に摩擦ライニング（48、49）が設けられて
    いる請求項16記載のエアバッグシステム。
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