JP3431225B2 - 車両用サーボ型ブレーキ - Google Patents
車両用サーボ型ブレーキInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、全体のブレーキ効力
を落すことなくサーボ比を下げることのできる車両用サ
ーボ型ブレーキに関する。 【０００２】 【従来の技術】実開昭５９−１０５５９号公報には、自
動２輪車の前輪用サーボブレーキの一例が示されてい
る。このものは、一次及び二次側ブレーキを備え、各ブ
レーキはディスクロータ及びキャリパを備えており、一
次側ブレーキは一次側マスタシリンダに接続し、かつフ
ロントフォークへ回動自在に取付けられた可動アームに
支持され、可動アームは一次側ブレーキの制動トルクで
回動可能になっている。 【０００３】一次側ブレーキと二次側ブレーキ間は二次
側マスタシリンダを介して接続し、一次側マスタシリン
ダの液圧により一次側ブレーキを作動させたとき、その
制動トルクで二次側マスタシリンダにサーボ圧を発生さ
せて二次側ブレーキを作動させるようになっている。 【０００４】 【発明の解決しようとする課題】ところで、従来の車両
用サーボ型ブレーキは、一次側ブレーキと二次側ブレー
キに対する液圧供給系統が独立しており、かつ全体のブ
レーキ効力を所定のものにするために比較的大きなサー
ボ比が要求されていた。ここで、サーボ比は一次側ブレ
ーキへ与えられる液圧と、二次側ブレーキへ与えられる
サーボ圧との比に近似できる。 【０００５】このために二次側マスタシリンダも比較的
大型のものが要求され、これを小型化するにはサーボ比
を下げることが必要になるが、このようにすると全体の
ブレーキ効力を落とさなければならなくなる。したがっ
て、全体のブレーキ効力を落すことなくサーボ比を自由
に低下させることのできる車両用サーボ型ブレーキが望
まれていた。 【０００６】しかも、一次側ブレーキのディスクロータ
がカーボンコンポジット製の場合、冷間時におけるブレ
ーキ効力の発生は加熱時におけるものより小さくなるの
で、摩擦熱の発生が少ない制動初期や、一次側マスタシ
リンダの液圧を小さくした軽い制動時には、制動トルク
の発生も少なくなり、その結果、二次側ブレーキのサー
ボ圧が小さくなることがあり、このような場合には二次
側ブレーキの効力レスポンスの向上が望まれていた。 【０００７】そこで本願はこのような諸要請を実現でき
る車両用サーボ型ブレーキの提供を目的にする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記の問題を解決するた
め、本願に係る車両用サーボ型ブレーキは、同一の車輪
に設けられた一次側ブレーキと二次側ブレーキとを備
え、一次側ブレーキに一次側マスタシリンダを接続し、
一次側ブレーキと二次側ブレーキ間を二次側マスタシリ
ンダを介して接続するとともに、一次側マスタシリンダ
の液圧により一次側ブレーキを作動させたとき、その制
動トルクで二次側マスタシリンダにサーボ圧を発生させ
て二次側ブレーキを作動させる車両用サーボ型ブレーキ
において、前記一次側マスタシリンダの液圧の一部を二
次側ブレーキへ与えることを特徴とする。 【０００９】 【作用】制動するため一次側マスタシリンダに液圧を発
生させると、この液圧は一次側ブレーキと二次側ブレー
キへ分かれて同時に与えられ、その後、一次側ブレーキ
にある程度の制動トルクが発生すると、二次側マスタシ
リンダにサーボ圧が発生して二次側ブレーキに与えら
れ、既に与えられている一次側マスタシリンダの液圧の
一部に加わり、所定の二次側ブレーキのブレーキ効力を
発生する。 【００１０】したがって、二次側ブレーキには２系統の
液圧が加わるため、二次側ブレーキのブレーキ効力を所
定のものに維持する場合は、サーボ比を下げることが可
能になる。しかも、一次側マスタシリンダからの液圧供
給量を調整すれば、サーボ比を自由に下げることができ
る。 【００１１】さらに、二次側ブレーキはサーボ圧が加わ
る前に一次側ブレーキと同時に作動を開始するため、二
次側ブレーキの作動開始が一次側ブレーキにおける制動
トルクの発生に依存しなくなり、それぞれのブレーキが
同時に作動を開始するため、二次側ブレーキの効力レス
ポンスが向上する。 【００１２】 【発明の効果】本願に係る車両用サーボ型ブレーキは、
一次側マスタシリンダの液圧の一部を二次側ブレーキへ
供給しているので、全体のブレーキ効力を落さずにサー
ボ比を自由に下げることができ、その結果、二次側マス
タシリンダを小型化でき、車体全体のコンパクト化に貢
献できる。 【００１３】そのうえ、制動時にはまず一次側マスタシ
リンダの液圧により、一次側ブレーキとともに二次側ブ
レーキが同時に作動を開始できる。その結果、二次側ブ
レーキの作動開始が一次側ブレーキにおける制動トルク
の発生に依存しなくなり、二次側ブレーキの効力レスポ
ンスが向上する。このため、冷間時におけるブレーキ効
力の発生が小さなカーボンコンポジット製のディスクロ
ータを使用する場合に特に有効である。 【００１４】 【実施例】図１乃び図２に基づいて自動２輪車の前輪用
として構成された一実施例を説明する。なお、図１は一
次側ブレーキと二次側ブレーキを同時に示した全体の概
略構成図、図２はキャリパ部分の液圧系統を概略的に示
す図である。 【００１５】まず図１において、左フロントフォーク１
及び右フロントフォーク２の間に一次側ブレーキ１０と
二次側ブレーキ２０が設けられ、各ブレーキにはハンド
ル（図示せず）に取付けられた一次側マスタシリンダ３
０から液圧が与えられ、かつ二次側ブレーキ２０には一
次側ブレーキ１０の制動トルクで二次側マスタシリンダ
４０の発生するサーボ圧も与えられるようになってい
る。 【００１６】一次側ブレーキ１０は、カーボンコンポジ
ット製の一次側ディスクロータ１１と一次側キャリパ１
２を備え、さらに一次側キャリパ１２は、一次側ピスト
ン１３、１４を備えた４ポット式であり、車軸３を中心
に回動可能な可動アーム４に支持されている。なお、本
図の可動アーム４はあくまで原理的な構造を示した一例
に過ぎない。 【００１７】二次側マスタシリンダ４０は左フロントフ
ォーク１に設けられたステー５に取付軸６で軸着され、
かつプッシュロッド４１の一端が一次側キャリパ１２又
は可動アーム４へ取付けられており、一次側ブレーキの
制動トルクによって回動する一次側キャリパ１２又は可
動アーム４によってサーボ圧発生方向へ押込まれるよう
になっている。符号４２はリザーバタンクである。 【００１８】二次側ブレーキ２０も、一次側ブレーキ１
０と同様に、カーボンコンポジット製の二次側ディスク
ロータ２１、二次側キャリパ２２を備え、さらに二次側
キャリパ２２は二次側ピストン２３、２４を備えた４ポ
ット式である。 【００１９】図２において最も明らかなように、一次側
マスタシリンダ３０は一次側配管３１によって一次側キ
ャリパ１２の一次側ピストン１３、１４に液圧を与え、
別の一次側配管３２によって二次側キャリパ２２の二次
側ピストン２３に液圧の一部を与える。また、二次側マ
スタシリンダ４０と二次側キャリパ２２の間は二次側配
管４３によって連通し、二次側マスタシリンダ４０のサ
ーボ圧を二次側キャリパ２２のピストン２４へ与えるよ
うになっている。 【００２０】一次側キャリパ１２及び二次側キャリパ２
２の各一次側ピストン１３、１４及び二次側ピストン２
３、２４には、それぞれに一次側ブレーキパッド１５又
は二次側ブレーキパッド２５が対で取付けられており、
制動時に一次側ディスクロータ１１又は二次側ディスク
ロータ２１（図１）の各両面に摺接するようになってい
る。 【００２１】次に本実施例の作用を説明する。まず一次
側マスタシリンダ３０に発生する液圧のうち、一次側ブ
レーキ１０へ与えられる分圧の値をＰ１、二次側ブレー
キ２０へ与えられる分圧の値をＰ２、二次側マスタシリ
ンダ４０で発生するサーボ圧の値をＰＳとする。 【００２２】そこで図１において、制動するため一次側
マスタシリンダ３０に液圧を発生させると、この液圧は
Ｐ１とＰ２に分かれ、一次側配管３１と３２から一次側
キャリパ１２の一次側ピストン１３及び１４並びに二次
側キャリパ２２の二次側ピストン２３へ同時に与えら
れ、一次側ブレーキ１０と二次側ブレーキ２０のブレー
キ作動を同時に開始する。 【００２３】このとき、一次側ブレーキ１０は分圧Ｐ１
によって所定のブレーキ効力を得るべく作動し、一方、
二次側ブレーキ２０はサーボ圧ＰＳが加わる前に分圧Ｐ
２だけで作動を開始し、二次側ブレーキ２０のブレーキ
効力の一部を得る。したがって一次側ブレーキ１０と二
次側ブレーキ２０が同時に作動を開始するので、二次側
ブレーキ２０の効力レスポンスが向上する。 【００２４】その後、一次側ブレーキ１０にある程度大
きな制動トルクが発生すると、可動アーム４が一次側デ
ィスクロータ１１の回転方向へ回動するため、プッシュ
ロッド４１が押込まれて値がＰＳなるサーボ圧を発生す
る。このサーボ圧は二次側配管４３を介して二次側キャ
リパ２２の二次側ピストン２４に与えられ、当初から二
次側ピストン２３へ与えられている一次側マスタシリン
ダ３０の液圧の一部である分圧Ｐ２に加わって（Ｐ２＋
ＰＳ）、所定の二次側ブレーキ２０のブレーキ効力を発
生する。 【００２５】このとき、一次側ブレーキ１０のブレーキ
効力と二次側ブレーキ２０のブレーキ効力をそれぞれ従
来同様、すなわち全体のブレーキ効力を一定に設定すれ
ば、二次側ブレーキ２０のブレーキ効力は、一次側マス
タシリンダ３０からの分圧Ｐ２とサーボ圧ＰＳによって
生じるから、サーボ圧ＰＳを分圧Ｐ２分だけ下げること
ができる。しかも、分圧Ｐ２の値を調整すればサーボ圧
ＰＳの値は任意に設定できる。ゆえに、全体のブレーキ
効力を一定にしたままサーボ比を自由に下げることが可
能になり、その結果、二次側マスタシリンダ４０ひいて
は車体全体をコンパクトにできる。 【００２６】しかも、本実施例では一次側ディスクロー
タ１１にカーボンコンポジット製のものを使用している
ため、摩擦熱の発生が少ない制動初期や、一次側マスタ
シリンダ３０における液圧の発生を小さくした軽い制動
時などの冷間時には、それほど大きな制動トルクが発生
せず、二次側マスタシリンダ４０において十分なサーボ
圧を発生出来ないが、二次側マスタシリンダ４０と別系
統で一次側マスタシリンダ３０の液圧の一部が一次側配
管３２から二次側キャリパ２２へ与えられるため、かか
る場合でも十分な二次側ブレーキ２０の効力レスポンス
を得ることができる。 【００２７】そのうえ、二次側ディスクロータ２１もカ
ーボンコンポジット製であるが、サーボ圧が加わる前に
一次側マスタシリンダ３０の液圧の一部（Ｐ２）で作動
することによって余熱されるため、二次側ブレーキ２０
のブレーキ効力が従来よりも早く所定の値に達すること
ができる。したがって、カーボンコンポジット製のディ
スクロータを使用する場合に特に利点が顕著になる。 【００２８】図３は前実施例と共通機能部分を共通符号
を用いて示した別実施例に係り、この例では一次側ブレ
ーキ１０における制動トルクの立ち上がりを速やかにす
ることを目的として、各ディスクロータとブレーキパッ
ドの材質の組合わせを一次側ブレーキ１０と二次側ブレ
ーキ２０の間で変えてある。 【００２９】すなわち、一次側ブレーキ１０では一次側
ディスクロータ１１を鋳鉄製、一次側ブレーキパッド１
５を焼結メタル製の組合わせとし、二次側ブレーキ２０
は前実施例同様にカーボンコンポジット製の二次側ディ
スクロータ２１と適当な材質からなる二次側ブレーキパ
ッド２５の組合わせにしてある。 【００３０】このようにすると、一次側ブレーキ１０に
おける鋳鉄製の一次側ディスクロータ１１と焼結メタル
製の一次側ブレーキパッド１５の組合わせにより、冷間
時や軽い制動時であっても、一次側マスタシリンダ３０
から一次側キャリパ１２へ液圧が与えられると迅速に所
定のブレーキ効力を得ることができる。 【００３１】その結果、制動開始と同時に十分な大きさ
の制動トルク及びそれに基づくサーボ圧が発生し、二次
側ブレーキ２０側におけるブレーキ効力の応答性を向上
させることができる。 【００３２】なお、ディスクロータとブレーキパッドの
材質の組合わせは、上記の効果が得られる範囲で公知の
ものの中から任意に選択できる。また、一次側ブレーキ
１０における制動トルクの立ち上がりが速やかになれ
ば、二次側ブレーキ２０の二次側キャリパ２２に対して
行われている一次側マスタシリンダ３０からの液圧供給
を省略することも可能になる。 【００３３】図４及び図５は、二次側配管４３のエア抜
きを容易にしたさらに別の実施例を示す。なお、最初の
実施例との共通機能部分に共通符号を用いてあり、図４
は左右のフロントフォーク１、２の前方から二次側キャ
リパ２２、二次側マスタシリンダ４０及び二次側配管４
３を示す図である。 【００３４】この図において、二次側マスタシリンダ４
０及び二次側キャリパ２２の上方にフロントフェンダ５
０が位置し、二次側配管４３は略逆Ｕ字状にフロントフ
ェンダ５０の上を巻いて二次側キャリパ２２ と二次側
マスタシリンダ４０を連結している。 【００３５】二次側配管４３の中間部にはエアブリーダ
６０が設けられ、キャップ６１から二次側配管４３内の
エアを抜くことができるようになっている。 【００３６】フロントフェンダ５０上へ一体に形成され
た取付台５１に対するエアブリーダ６０の取付けを説明
するための図５に明らかなように、エアブリーダ６０は
一体の取付部６２を備え、ここに形成された通し穴６３
に通したネジ６４を、取付台５１のネジ穴５２へネジ込
むことによって、フロントフェンダ５０へ取付けられ
る。 【００３７】このようにすると、エアブリーダ６０が二
次側配管４３の配管時における最高位置になるので、二
次側配管４３内のエアを抜くとき、二次側キャリパ２２
を右フロントフォーク２のステー７へボルト８（図４）
で取付け、かつ同様に二次側マスタシリンダ４０を左フ
ロントフォーク１へ取付けたままの状態で迅速かつ容易
にエア抜き出来る。 【００３８】一方、従来は二次側キャリパ２２を右フロ
ントフォーク２へ取付けるに先立って、二次側キャリパ
２２を高く持ち上げてエア抜きする必要があったが、こ
れを省略できる。しかも、二次側配管４３のクランプと
エアブリーダ６０の固定が同時にできるため好都合であ
る。 【００３９】なお、図４は二次側キャリパ２２と二次側
マスタシリンダ４０を左右のフロントフォーク１、２の
前方に設けた例であり、一次側キャリパ１２を図示省略
してある。ただし、一次側キャリパ１２の取付けは任意
であり、かつ一次及び二次側キャリパ１２、２２を図１
のようなレイアウトにすることも任意である。 【００４０】また、本実施例のエアブリーダ６０の配設
並びに固定構造に対して、一次側キャリパ１２や二次側
キャリパ２２への液圧供給構造や、一次側ディスクロー
タ１１及び二次側ディスクロータ２１並びに一次側ブレ
ーキパッド１５及び二次側ブレーキパッド２５の組合わ
せ構造については、前各実施例を任意に適用可能であ
り、これら実施例以外の一般的なサーボ型ブレーキにも
適用可能性がある。
を落すことなくサーボ比を下げることのできる車両用サ
ーボ型ブレーキに関する。 【０００２】 【従来の技術】実開昭５９−１０５５９号公報には、自
動２輪車の前輪用サーボブレーキの一例が示されてい
る。このものは、一次及び二次側ブレーキを備え、各ブ
レーキはディスクロータ及びキャリパを備えており、一
次側ブレーキは一次側マスタシリンダに接続し、かつフ
ロントフォークへ回動自在に取付けられた可動アームに
支持され、可動アームは一次側ブレーキの制動トルクで
回動可能になっている。 【０００３】一次側ブレーキと二次側ブレーキ間は二次
側マスタシリンダを介して接続し、一次側マスタシリン
ダの液圧により一次側ブレーキを作動させたとき、その
制動トルクで二次側マスタシリンダにサーボ圧を発生さ
せて二次側ブレーキを作動させるようになっている。 【０００４】 【発明の解決しようとする課題】ところで、従来の車両
用サーボ型ブレーキは、一次側ブレーキと二次側ブレー
キに対する液圧供給系統が独立しており、かつ全体のブ
レーキ効力を所定のものにするために比較的大きなサー
ボ比が要求されていた。ここで、サーボ比は一次側ブレ
ーキへ与えられる液圧と、二次側ブレーキへ与えられる
サーボ圧との比に近似できる。 【０００５】このために二次側マスタシリンダも比較的
大型のものが要求され、これを小型化するにはサーボ比
を下げることが必要になるが、このようにすると全体の
ブレーキ効力を落とさなければならなくなる。したがっ
て、全体のブレーキ効力を落すことなくサーボ比を自由
に低下させることのできる車両用サーボ型ブレーキが望
まれていた。 【０００６】しかも、一次側ブレーキのディスクロータ
がカーボンコンポジット製の場合、冷間時におけるブレ
ーキ効力の発生は加熱時におけるものより小さくなるの
で、摩擦熱の発生が少ない制動初期や、一次側マスタシ
リンダの液圧を小さくした軽い制動時には、制動トルク
の発生も少なくなり、その結果、二次側ブレーキのサー
ボ圧が小さくなることがあり、このような場合には二次
側ブレーキの効力レスポンスの向上が望まれていた。 【０００７】そこで本願はこのような諸要請を実現でき
る車両用サーボ型ブレーキの提供を目的にする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記の問題を解決するた
め、本願に係る車両用サーボ型ブレーキは、同一の車輪
に設けられた一次側ブレーキと二次側ブレーキとを備
え、一次側ブレーキに一次側マスタシリンダを接続し、
一次側ブレーキと二次側ブレーキ間を二次側マスタシリ
ンダを介して接続するとともに、一次側マスタシリンダ
の液圧により一次側ブレーキを作動させたとき、その制
動トルクで二次側マスタシリンダにサーボ圧を発生させ
て二次側ブレーキを作動させる車両用サーボ型ブレーキ
において、前記一次側マスタシリンダの液圧の一部を二
次側ブレーキへ与えることを特徴とする。 【０００９】 【作用】制動するため一次側マスタシリンダに液圧を発
生させると、この液圧は一次側ブレーキと二次側ブレー
キへ分かれて同時に与えられ、その後、一次側ブレーキ
にある程度の制動トルクが発生すると、二次側マスタシ
リンダにサーボ圧が発生して二次側ブレーキに与えら
れ、既に与えられている一次側マスタシリンダの液圧の
一部に加わり、所定の二次側ブレーキのブレーキ効力を
発生する。 【００１０】したがって、二次側ブレーキには２系統の
液圧が加わるため、二次側ブレーキのブレーキ効力を所
定のものに維持する場合は、サーボ比を下げることが可
能になる。しかも、一次側マスタシリンダからの液圧供
給量を調整すれば、サーボ比を自由に下げることができ
る。 【００１１】さらに、二次側ブレーキはサーボ圧が加わ
る前に一次側ブレーキと同時に作動を開始するため、二
次側ブレーキの作動開始が一次側ブレーキにおける制動
トルクの発生に依存しなくなり、それぞれのブレーキが
同時に作動を開始するため、二次側ブレーキの効力レス
ポンスが向上する。 【００１２】 【発明の効果】本願に係る車両用サーボ型ブレーキは、
一次側マスタシリンダの液圧の一部を二次側ブレーキへ
供給しているので、全体のブレーキ効力を落さずにサー
ボ比を自由に下げることができ、その結果、二次側マス
タシリンダを小型化でき、車体全体のコンパクト化に貢
献できる。 【００１３】そのうえ、制動時にはまず一次側マスタシ
リンダの液圧により、一次側ブレーキとともに二次側ブ
レーキが同時に作動を開始できる。その結果、二次側ブ
レーキの作動開始が一次側ブレーキにおける制動トルク
の発生に依存しなくなり、二次側ブレーキの効力レスポ
ンスが向上する。このため、冷間時におけるブレーキ効
力の発生が小さなカーボンコンポジット製のディスクロ
ータを使用する場合に特に有効である。 【００１４】 【実施例】図１乃び図２に基づいて自動２輪車の前輪用
として構成された一実施例を説明する。なお、図１は一
次側ブレーキと二次側ブレーキを同時に示した全体の概
略構成図、図２はキャリパ部分の液圧系統を概略的に示
す図である。 【００１５】まず図１において、左フロントフォーク１
及び右フロントフォーク２の間に一次側ブレーキ１０と
二次側ブレーキ２０が設けられ、各ブレーキにはハンド
ル（図示せず）に取付けられた一次側マスタシリンダ３
０から液圧が与えられ、かつ二次側ブレーキ２０には一
次側ブレーキ１０の制動トルクで二次側マスタシリンダ
４０の発生するサーボ圧も与えられるようになってい
る。 【００１６】一次側ブレーキ１０は、カーボンコンポジ
ット製の一次側ディスクロータ１１と一次側キャリパ１
２を備え、さらに一次側キャリパ１２は、一次側ピスト
ン１３、１４を備えた４ポット式であり、車軸３を中心
に回動可能な可動アーム４に支持されている。なお、本
図の可動アーム４はあくまで原理的な構造を示した一例
に過ぎない。 【００１７】二次側マスタシリンダ４０は左フロントフ
ォーク１に設けられたステー５に取付軸６で軸着され、
かつプッシュロッド４１の一端が一次側キャリパ１２又
は可動アーム４へ取付けられており、一次側ブレーキの
制動トルクによって回動する一次側キャリパ１２又は可
動アーム４によってサーボ圧発生方向へ押込まれるよう
になっている。符号４２はリザーバタンクである。 【００１８】二次側ブレーキ２０も、一次側ブレーキ１
０と同様に、カーボンコンポジット製の二次側ディスク
ロータ２１、二次側キャリパ２２を備え、さらに二次側
キャリパ２２は二次側ピストン２３、２４を備えた４ポ
ット式である。 【００１９】図２において最も明らかなように、一次側
マスタシリンダ３０は一次側配管３１によって一次側キ
ャリパ１２の一次側ピストン１３、１４に液圧を与え、
別の一次側配管３２によって二次側キャリパ２２の二次
側ピストン２３に液圧の一部を与える。また、二次側マ
スタシリンダ４０と二次側キャリパ２２の間は二次側配
管４３によって連通し、二次側マスタシリンダ４０のサ
ーボ圧を二次側キャリパ２２のピストン２４へ与えるよ
うになっている。 【００２０】一次側キャリパ１２及び二次側キャリパ２
２の各一次側ピストン１３、１４及び二次側ピストン２
３、２４には、それぞれに一次側ブレーキパッド１５又
は二次側ブレーキパッド２５が対で取付けられており、
制動時に一次側ディスクロータ１１又は二次側ディスク
ロータ２１（図１）の各両面に摺接するようになってい
る。 【００２１】次に本実施例の作用を説明する。まず一次
側マスタシリンダ３０に発生する液圧のうち、一次側ブ
レーキ１０へ与えられる分圧の値をＰ１、二次側ブレー
キ２０へ与えられる分圧の値をＰ２、二次側マスタシリ
ンダ４０で発生するサーボ圧の値をＰＳとする。 【００２２】そこで図１において、制動するため一次側
マスタシリンダ３０に液圧を発生させると、この液圧は
Ｐ１とＰ２に分かれ、一次側配管３１と３２から一次側
キャリパ１２の一次側ピストン１３及び１４並びに二次
側キャリパ２２の二次側ピストン２３へ同時に与えら
れ、一次側ブレーキ１０と二次側ブレーキ２０のブレー
キ作動を同時に開始する。 【００２３】このとき、一次側ブレーキ１０は分圧Ｐ１
によって所定のブレーキ効力を得るべく作動し、一方、
二次側ブレーキ２０はサーボ圧ＰＳが加わる前に分圧Ｐ
２だけで作動を開始し、二次側ブレーキ２０のブレーキ
効力の一部を得る。したがって一次側ブレーキ１０と二
次側ブレーキ２０が同時に作動を開始するので、二次側
ブレーキ２０の効力レスポンスが向上する。 【００２４】その後、一次側ブレーキ１０にある程度大
きな制動トルクが発生すると、可動アーム４が一次側デ
ィスクロータ１１の回転方向へ回動するため、プッシュ
ロッド４１が押込まれて値がＰＳなるサーボ圧を発生す
る。このサーボ圧は二次側配管４３を介して二次側キャ
リパ２２の二次側ピストン２４に与えられ、当初から二
次側ピストン２３へ与えられている一次側マスタシリン
ダ３０の液圧の一部である分圧Ｐ２に加わって（Ｐ２＋
ＰＳ）、所定の二次側ブレーキ２０のブレーキ効力を発
生する。 【００２５】このとき、一次側ブレーキ１０のブレーキ
効力と二次側ブレーキ２０のブレーキ効力をそれぞれ従
来同様、すなわち全体のブレーキ効力を一定に設定すれ
ば、二次側ブレーキ２０のブレーキ効力は、一次側マス
タシリンダ３０からの分圧Ｐ２とサーボ圧ＰＳによって
生じるから、サーボ圧ＰＳを分圧Ｐ２分だけ下げること
ができる。しかも、分圧Ｐ２の値を調整すればサーボ圧
ＰＳの値は任意に設定できる。ゆえに、全体のブレーキ
効力を一定にしたままサーボ比を自由に下げることが可
能になり、その結果、二次側マスタシリンダ４０ひいて
は車体全体をコンパクトにできる。 【００２６】しかも、本実施例では一次側ディスクロー
タ１１にカーボンコンポジット製のものを使用している
ため、摩擦熱の発生が少ない制動初期や、一次側マスタ
シリンダ３０における液圧の発生を小さくした軽い制動
時などの冷間時には、それほど大きな制動トルクが発生
せず、二次側マスタシリンダ４０において十分なサーボ
圧を発生出来ないが、二次側マスタシリンダ４０と別系
統で一次側マスタシリンダ３０の液圧の一部が一次側配
管３２から二次側キャリパ２２へ与えられるため、かか
る場合でも十分な二次側ブレーキ２０の効力レスポンス
を得ることができる。 【００２７】そのうえ、二次側ディスクロータ２１もカ
ーボンコンポジット製であるが、サーボ圧が加わる前に
一次側マスタシリンダ３０の液圧の一部（Ｐ２）で作動
することによって余熱されるため、二次側ブレーキ２０
のブレーキ効力が従来よりも早く所定の値に達すること
ができる。したがって、カーボンコンポジット製のディ
スクロータを使用する場合に特に利点が顕著になる。 【００２８】図３は前実施例と共通機能部分を共通符号
を用いて示した別実施例に係り、この例では一次側ブレ
ーキ１０における制動トルクの立ち上がりを速やかにす
ることを目的として、各ディスクロータとブレーキパッ
ドの材質の組合わせを一次側ブレーキ１０と二次側ブレ
ーキ２０の間で変えてある。 【００２９】すなわち、一次側ブレーキ１０では一次側
ディスクロータ１１を鋳鉄製、一次側ブレーキパッド１
５を焼結メタル製の組合わせとし、二次側ブレーキ２０
は前実施例同様にカーボンコンポジット製の二次側ディ
スクロータ２１と適当な材質からなる二次側ブレーキパ
ッド２５の組合わせにしてある。 【００３０】このようにすると、一次側ブレーキ１０に
おける鋳鉄製の一次側ディスクロータ１１と焼結メタル
製の一次側ブレーキパッド１５の組合わせにより、冷間
時や軽い制動時であっても、一次側マスタシリンダ３０
から一次側キャリパ１２へ液圧が与えられると迅速に所
定のブレーキ効力を得ることができる。 【００３１】その結果、制動開始と同時に十分な大きさ
の制動トルク及びそれに基づくサーボ圧が発生し、二次
側ブレーキ２０側におけるブレーキ効力の応答性を向上
させることができる。 【００３２】なお、ディスクロータとブレーキパッドの
材質の組合わせは、上記の効果が得られる範囲で公知の
ものの中から任意に選択できる。また、一次側ブレーキ
１０における制動トルクの立ち上がりが速やかになれ
ば、二次側ブレーキ２０の二次側キャリパ２２に対して
行われている一次側マスタシリンダ３０からの液圧供給
を省略することも可能になる。 【００３３】図４及び図５は、二次側配管４３のエア抜
きを容易にしたさらに別の実施例を示す。なお、最初の
実施例との共通機能部分に共通符号を用いてあり、図４
は左右のフロントフォーク１、２の前方から二次側キャ
リパ２２、二次側マスタシリンダ４０及び二次側配管４
３を示す図である。 【００３４】この図において、二次側マスタシリンダ４
０及び二次側キャリパ２２の上方にフロントフェンダ５
０が位置し、二次側配管４３は略逆Ｕ字状にフロントフ
ェンダ５０の上を巻いて二次側キャリパ２２ と二次側
マスタシリンダ４０を連結している。 【００３５】二次側配管４３の中間部にはエアブリーダ
６０が設けられ、キャップ６１から二次側配管４３内の
エアを抜くことができるようになっている。 【００３６】フロントフェンダ５０上へ一体に形成され
た取付台５１に対するエアブリーダ６０の取付けを説明
するための図５に明らかなように、エアブリーダ６０は
一体の取付部６２を備え、ここに形成された通し穴６３
に通したネジ６４を、取付台５１のネジ穴５２へネジ込
むことによって、フロントフェンダ５０へ取付けられ
る。 【００３７】このようにすると、エアブリーダ６０が二
次側配管４３の配管時における最高位置になるので、二
次側配管４３内のエアを抜くとき、二次側キャリパ２２
を右フロントフォーク２のステー７へボルト８（図４）
で取付け、かつ同様に二次側マスタシリンダ４０を左フ
ロントフォーク１へ取付けたままの状態で迅速かつ容易
にエア抜き出来る。 【００３８】一方、従来は二次側キャリパ２２を右フロ
ントフォーク２へ取付けるに先立って、二次側キャリパ
２２を高く持ち上げてエア抜きする必要があったが、こ
れを省略できる。しかも、二次側配管４３のクランプと
エアブリーダ６０の固定が同時にできるため好都合であ
る。 【００３９】なお、図４は二次側キャリパ２２と二次側
マスタシリンダ４０を左右のフロントフォーク１、２の
前方に設けた例であり、一次側キャリパ１２を図示省略
してある。ただし、一次側キャリパ１２の取付けは任意
であり、かつ一次及び二次側キャリパ１２、２２を図１
のようなレイアウトにすることも任意である。 【００４０】また、本実施例のエアブリーダ６０の配設
並びに固定構造に対して、一次側キャリパ１２や二次側
キャリパ２２への液圧供給構造や、一次側ディスクロー
タ１１及び二次側ディスクロータ２１並びに一次側ブレ
ーキパッド１５及び二次側ブレーキパッド２５の組合わ
せ構造については、前各実施例を任意に適用可能であ
り、これら実施例以外の一般的なサーボ型ブレーキにも
適用可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例の概略構成図
【図２】同実施例におけるキャリパ部分における液圧供
給系統図 【図３】別実施例要部の拡大断面図 【図４】さらに別の実施例におけるフロントフェンダ前
方から要部を示す図 【図５】同実施例における要部の取付説明図 【符号の説明】 ４：可動アーム、１０：一次側ブレーキ、１１：一次側
ディスクロータ、１２：一次側キャリパ、２０：二次側
ブレーキ、２１：二次側ディスクロータ、２２：二次側
キャリパ、３０：一次側マスタシリンダ、３１：一次側
配管、３２：一次側配管、４０：二次側マスタシリン
ダ、４３：二次側配管
給系統図 【図３】別実施例要部の拡大断面図 【図４】さらに別の実施例におけるフロントフェンダ前
方から要部を示す図 【図５】同実施例における要部の取付説明図 【符号の説明】 ４：可動アーム、１０：一次側ブレーキ、１１：一次側
ディスクロータ、１２：一次側キャリパ、２０：二次側
ブレーキ、２１：二次側ディスクロータ、２２：二次側
キャリパ、３０：一次側マスタシリンダ、３１：一次側
配管、３２：一次側配管、４０：二次側マスタシリン
ダ、４３：二次側配管
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62L 3/00 - 3/08
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 同一の車輪に設けられた一次側ブレーキ
と二次側ブレーキとを備え、一次側ブレーキに一次側マ
スタシリンダを接続し、一次側ブレーキと二次側ブレー
キ間を二次側マスタシリンダを介して接続するととも
に、一次側マスタシリンダの液圧により一次側ブレーキ
を作動させたとき、その制動トルクで二次側マスタシリ
ンダにサーボ圧を発生させて二次側ブレーキを作動させ
る車両用サーボ型ブレーキにおいて、前記一次側マスタ
シリンダの液圧の一部を二次側ブレーキへ与えることを
特徴とする車両用サーボ型ブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23100593A JP3431225B2 (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | 車両用サーボ型ブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23100593A JP3431225B2 (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | 車両用サーボ型ブレーキ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0761389A JPH0761389A (ja) | 1995-03-07 |
| JP3431225B2 true JP3431225B2 (ja) | 2003-07-28 |
Family
ID=16916751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23100593A Expired - Fee Related JP3431225B2 (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | 車両用サーボ型ブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3431225B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4485128B2 (ja) * | 2003-01-31 | 2010-06-16 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| JP4521331B2 (ja) * | 2005-08-19 | 2010-08-11 | 日信工業株式会社 | バーハンドル車両用連動ブレーキ装置 |
-
1993
- 1993-08-24 JP JP23100593A patent/JP3431225B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0761389A (ja) | 1995-03-07 |
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