JP3421420B2 - 自動２輪車の排気管装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動２輪車の内外２重
管式排気管装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】前車輪と後車輪との間にクランクケース
から上方へシリンダを延出したエンジンを配設し、該エ
ンジンのシリンダ前面に排気孔を設け、該排気孔からエ
ンジン前方並びにエンジン下方を通り、車体後方へ延び
る排気管を備えたものは周知であり、特開平２−１６３
２６号には、排気管を２重にするとともに、エンジンの
排気孔近くで内外管間の空間と内管の内側通路とを連通
させたものが示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】内外２重管式排気管の
使用目的の一つには、排気管の高温による変色部を外観
させないように外管で覆うことがある。また、上記公知
例のように、その結果生じる内外間管の空間を排気膨張
室に利用してエンジンのパワーアップを図ると同時に排
気管に特別なチャンバを設けず、排気管装置をコンパク
トにすることもある。

【０００４】ところで、上記公知例によれば、内外管間
の空間と内管内部とをエンジンの排気孔近傍で連通させ
るため、高温の排気が内外管間の空間へ流れ込み、その
結果、外管を変色させるおそれがあり、排気管の変色防
止にはあまり役立たない。そこで本発明は、これら２つ
の目的を同時に達成することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動２輪車の排気管装置は、前輪と後
輪との間に、クランクケースから上方へシリンダを延出
させたエンジンを配設し、該エンジンのシリンダ前面に
排気孔を設け、該排気孔からエンジン前方並びにエンジ
ン下方を通り、車体後方へ延びる排気管を備えたものに
おいて、前記排気管を前半部と後半部に分割し、これら
前半部と後半部をエンジン下方にて接続部により接続す
るとともに、前半部は内外２重管で構成し、内管と外管
の間の空間を膨張室とし、エンジン下方にて内管の内側
通路と、膨張室とを連通させ、この連通部近傍におい
て、内管と外管は保持部材によって間隔を保たれ、か
つ、保持部材は膨張室と内管の内側通路とを連通するた
めに開放され、さらに保持部材の後方に前記接続部が位
置していることを特徴とする。このとき、内管の内側通
路と膨張室との連通部を、排気管がクランクケースの前
方から後方へ回り込む部分である第２曲がり部より後方
に位置させることができる。さらに、連通部近傍におい
て内管と外管の間隔を保つための保持部材を、膨張室と
内管の内側通路とを連通するように開放させることがで
きる。

【０００６】

【作用】排気はエンジンのシリンダ前部に設けられた排
気孔から内管へ入り、エンジンの前方から下方へ向かっ
て流れ、エンジン下方に設けられた内外管間の空間内と
の連通部へ至ると、排気温度が比較的低くなった排気が
内外管間の空間内へ流入して膨張する。

【０００７】したがって、内管を外管で覆うため、高温
排気による内管の変色部を外観させないようにできると
ともに、内外管間の空間へ流入する排気温度が最も高い
部分である内管との連通部が仮に変色しても、この部分
はエンジンの下方になるので見えにくくなる。このと
き、この連通部に設けた保持部材は、膨張室を閉塞せず
に開放されているため、内管の内側通路と膨張室を連通
する。また、連通部が排気管の第２曲がり部より後方に
位置すれば、エンジンの下方になる。

【０００８】しかも、内外２重管式を有効に利用して膨
張室を形成するので、膨張室内に入った排気が脈動を生
じるとともに、内管の長さを適切にすることにより、膨
張室の容積増大を図りエンジンの出力特性を向上する。
そのうえ、特別なチャンバを設ける必要もなくなる。

【０００９】

【発明の効果】内管をエンジンの下方で内外管の間に形
成される空間に連通させると、この部分の排気ガスの温
度が低くなるので、外管に排気が直接当たっても外管が
温度により変色することが避けられる。また多少変色す
ることがあってもエンジンの下方であるので目立つこと
がない。よって、外観性を向上できるとともに内管と外
管の間の空間を有効に利用することができ、独立して膨
張室を設けることなくエンジンの出力特性を向上でき
る。また、この連通部に保持部材を設け、膨張室を閉塞
せずに開放させたので、内側通路と膨張室を連通するこ
とができる。そのうえ、連通部を排気管の第２曲がり部
より後方に位置させれば、エンジンの下方へ確実に配設
できる。

【００１０】

【実施例】図面に基づいて一実施例を説明する。図２は
本実施例の適用された自動２輪車の全体側面図、図３は
その排気装置部分を示す図、図４は保持部材部分におけ
る排気管を横断した断面図（図２の４−４線相当）、図
１は排気管部分のみを要部の破断した拡大図とともに示
す図である。

【００１１】図２において、車体フレームの前部には、
前輪１がフロントフォーク２を介して支持され、後部に
は、後輪３が同じくリヤアーム４を介して支持されてい
る。車体フレームは、フロントフォーク２が連結される
ヘッドパイプ５、このヘッドパイプ５から斜め下がり後
方へ延びるメインパイプ６、その後端から下方へ延びて
中間部にリヤアーム４の前端部を軸支するリヤパイプ
７、ヘッドパイプ５から下方へ略Ｌ字状に延び後端でリ
ヤパイプ７と下端を連結するロアパイプ８、ロアパイプ
８とメインパイプ６を結ぶサブパイプ９、メインパイプ
６の後端から斜め上がり後方へ延びるシートレール１
０、ロアパイプ８の下部から斜め上がり後方へ延びてシ
ートレール１０と連結するリヤステイ１１で構成され
る。

【００１２】メインパイプ６上には燃料タンク１２が支
持され、シートレール１０上にはシート１３が支持され
る。また、メインパイプ６、リヤパイプ７、ロアパイプ
８、サブパイプ９で構成されるループ部内にはエンジン
１４が支持される。

【００１３】エンジン１４はクランクケース１５の前端
部に上方へ延びるシリンダ１６を備え、このシリンダ１
６の吸気口には気化器１７が接続され、この気化器１７
はエアクリーナケース１８へ接続されている。エアクリ
ーナケース１８はロアパイプ８、シートレール１０、リ
ヤステイ１１間に支持されている。気化器１７とシリン
ダ１６の間には吸気カバー１９が設けられている。

【００１４】一方、シリンダ１６の前部側面に設けられ
た排気孔（図示省略）には、排気管２０が接続され、こ
の排気管２０は、第１曲がり部２１でエンジン１４の前
方を下方へ曲がり、さらに第２曲がり部２２で後方へ曲
がって略水平にクランクケース１５の下方を後方へ延
び、マフラー２３へ接続している。

【００１５】排気管２０は、図１及び図３に示すよう
に、前半部３０と後半部３１の２部分に分割され、その
接続部３２はクランクケース１５の下方に位置し、カバ
ー３２ａで覆われている（図３参照）。

【００１６】前半部３０及び後半部３１は、いずれも図
１に示すように内外２重管式であり、前半部３０は図１
のＡ部に示すように、先端の口金部３３部分において、
内管３４と外管３５が閉塞壁３６で閉じられている。外
管３５及び閉塞壁３６は口金部３３と同時溶接されてい
る。

【００１７】排気管２０の後端部は図１のＢ部に示すよ
うに、外管３５内に内管３４が両管の間に空間が形成さ
れるように、保持部材４０で間隔を保って支持されてい
る。

【００１８】保持部材４０は図４に明らかなように、内
管３４の外周部を抱持する小径部４１と、その半径方向
外方に外管３５の内周に嵌合する大径部４２を同心円上
に略１／４円弧づつ形成した全体が連続一体に形成され
る板状部材、プレス部品もしくは鋳造金属部品又は樹脂
注型部品である。

【００１９】この保持部材４０によって、内管３４と外
管３５の間に内外管間の空間である膨張室４３が形成さ
れている。なお、図１のＢ部に示すように保持部材４０
の一部に形成された突部４４が内管３４の外周に溶接さ
れている。

【００２０】一方、後半部３１の前端部は同じ図１のＢ
部に示すように、内管４５と外管４６からなり、内管４
５の一部からなる閉塞部壁４７で前部の内管４５と外管
４６間を塞ぐとともに、内管４５の先端は前方へ突出し
て外管３５の後端部内周へ嵌合し、前半部３０と後半部
３１が接続部３２で接続している。

【００２１】この接続部３２において、内管３４内の内
側通路４８は膨張室４３と連通するとともに、内管４５
内の内側通路４９とも連通する。なお、接続部３２の位
置はエアクリーナケース１８がクランクケース１５の前
方から下方へ回り込む部分である第２曲がり部２２より
後方になっている。

【００２２】次に本実施例の作用を説明する。図１及び
図３において、シリンダ１６内における高温の排気は、
排気孔から前半部３０の内管３４内へ入り、その内側通
路４８を通って、接続部３２へ至り、ここでその一部が
膨張室４３内へ膨張する。このとき接続部３２より前方
の内管３４は、排気孔に近い程高温の排気により変色す
る可能性があるが、この変色は外管３５によって外観さ
れない。

【００２３】一方、接続部３２では排気が膨張室４３へ
入ることにより、外管３５の後端部は直接排気に接触す
ることになるが、接続部３２がクランクケース１５の下
方に位置することにより、口金部３３から接続部３２ま
での距離が十分長くなり、その結果、接続部３２で膨張
室４３へ膨張する排気はかなり冷却されて温度が低くな
っている。

【００２４】このため、外管３５の変色が起こりにくく
なっている。しかも、仮に接続部３２近傍で外管３５に
変色が生じても、この部分はクランクケース１５の下方
で比較的見えにくい場所になるので、外観に対する影響
を少なくできる。

【００２５】そのうえ、内管３４と外管３５間の空間を
膨張室４３とすることにより、膨張室４３は入った排気
は前端の閉塞壁３６で反射されて脈動するとともに、従
来は内外管が閉塞されていた接続部３２部分に保持部材
４０を用いることにより連通させたので、内筒３４の長
さを適切に調整すれば膨張室４３の容積を大きく増大さ
せることができる。

【００２６】その結果、エンジン１４の出力向上を図る
ことができ、しかも、膨張室４３との連通部を接続部３
２としたので、公知例のように排気孔近傍で連通させる
場合と比べ、連通部３２を第２曲がり部２２より遥かに
後方へずらして確実にクランクケースの下方に配設で
き、しかもこの位置で膨張室４３の後端部を開放した保
持部材４０を設けたので、膨張室４３の容積増大が容易
であるとともに、特別に排気チャンバを設ける必要がな
いので、排気管装置をコンパクトにできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の排気管を要部拡大断面とともに示す側
面図

【図２】実施例を適用した自動２輪車の側面図

【図３】その排気系部分を拡大して示す図

【図４】図１の４−４線に沿う排気管の拡大断面図

【符号の説明】

１４：エンジン、１５：クランクケース、１６：シリン
ダ、２０：排気管、２１：第１曲がり部、２２：第２曲
がり部、３０：前半部、３１：後半部、３２：接続部、
３４：内管、３５：外管、４０：保持部材、４３：膨張
室、４８：内側通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−10675（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−44427（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−150521（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 7/02 F01N 7/08

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪と後輪との間に、クランクケースから
   上方へシリンダを延出させたエンジンを配設し、該エン
   ジンのシリンダ前面に排気孔を設け、該排気孔からエン
   ジン前方並びにエンジン下方を通り、車体後方へ延びる
   排気管を備えたものにおいて、前記排気管を前半部と後
   半部に分割し、これら前半部と後半部をエンジン下方に
   て接続部により接続するとともに、 前半部は 内外２重管で構成し、内管と外管の間の空間を
   膨張室とし、エンジン下方にて内管の内側通路と、膨張
   室とを連通させ、この連通部近傍において、内管と外管
   は保持部材によって間隔を保たれ、かつ、保持部材は膨
   張室と内管の内側通路とを連通するために開放され、さ
   らに保持部材の後方に前記接続部が位置していることを
   特徴とする自動２輪車の排気管装置。
2. 【請求項２】内管の内側通路と膨張室との連通部を、排
   気管がクランクケースの前方から後方へ回り込む部分で
   ある第２曲がり部より後方に位置させたことを特徴とす
   る請求項１記載の自動２輪車の排気管装置。