JP3412779B2 - 交通信号制御方法 - Google Patents
交通信号制御方法Info
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- JP3412779B2 JP3412779B2 JP05047195A JP5047195A JP3412779B2 JP 3412779 B2 JP3412779 B2 JP 3412779B2 JP 05047195 A JP05047195 A JP 05047195A JP 5047195 A JP5047195 A JP 5047195A JP 3412779 B2 JP3412779 B2 JP 3412779B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、交差点に設置された信
号機を制御する交通信号制御方法に関し、詳しくは交差
する主道路及び従道路夫々の車両群を考慮して交差点の
有効利用を計る交通信号制御方法に関する。
号機を制御する交通信号制御方法に関し、詳しくは交差
する主道路及び従道路夫々の車両群を考慮して交差点の
有効利用を計る交通信号制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車による交通を円滑に制御し事故を
抑制する目的で図６に示すように各交差点Ｃには信号機
(A1,A1,A2,A2,P1,P1,P2,P2) が幹線道路（主道路）Ｍ及
び従道路Ｓの双方に設置されている。こうした多数の交
差点の複数の信号機の灯火の現示は中央管制センターの
中央制御装置で連携して一括制御され各交差点での交通
制御が行われている。ある交差点での一群の信号機は、
信号制御時間テーブルに従って順々に灯色を変え、主道
路(M) の交通の流れと、従道路(S) の交通の流れを制御
する。各灯色の現示時間は固定的なものではなく、必要
に応じ可変される。車群感応制御（ギャップ感応制御）
では、交差点上流のある地点（離間距離Ｌi ）に車両感
知器(1) を設けて車群の車頭時間あるいは車間時間によ
って青信号現示時間の延長・短縮を行っている。車両の
感知には、例えばループコイル式車両感知器や、超音波
式車両感知器が用いられている。
抑制する目的で図６に示すように各交差点Ｃには信号機
(A1,A1,A2,A2,P1,P1,P2,P2) が幹線道路（主道路）Ｍ及
び従道路Ｓの双方に設置されている。こうした多数の交
差点の複数の信号機の灯火の現示は中央管制センターの
中央制御装置で連携して一括制御され各交差点での交通
制御が行われている。ある交差点での一群の信号機は、
信号制御時間テーブルに従って順々に灯色を変え、主道
路(M) の交通の流れと、従道路(S) の交通の流れを制御
する。各灯色の現示時間は固定的なものではなく、必要
に応じ可変される。車群感応制御（ギャップ感応制御）
では、交差点上流のある地点（離間距離Ｌi ）に車両感
知器(1) を設けて車群の車頭時間あるいは車間時間によ
って青信号現示時間の延長・短縮を行っている。車両の
感知には、例えばループコイル式車両感知器や、超音波
式車両感知器が用いられている。
【０００３】従来の車群感応制御では主道路側を走行す
る流入車両の需要に着目して制御が行われており、交差
側の状況を全く考慮していない。従って、交差する従道
路側の通過待ち車両が不当に長時間待たされてしまう不
都合が生じ問題であった。これは、交通管制全体として
も交差点の効率的運用とは言い難い。また、従来の車群
感応制御では個々の車両のバラツキが考慮されていな
い。このため一群の車両列に空き（ギャップ）があると
通過需要があるにもかかわらず、青現示時間の延長を打
ち切ってしまう場合があり、感応側の車両の円滑な走行
を妨げる結果となっている。
る流入車両の需要に着目して制御が行われており、交差
側の状況を全く考慮していない。従って、交差する従道
路側の通過待ち車両が不当に長時間待たされてしまう不
都合が生じ問題であった。これは、交通管制全体として
も交差点の効率的運用とは言い難い。また、従来の車群
感応制御では個々の車両のバラツキが考慮されていな
い。このため一群の車両列に空き（ギャップ）があると
通過需要があるにもかかわらず、青現示時間の延長を打
ち切ってしまう場合があり、感応側の車両の円滑な走行
を妨げる結果となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本願発明は、こうした
従来の車群感応制御の不合理な点を改善するためになさ
れたもので、主道路側及び従道路側双方の交差点通過需
要を考慮して信号機制御を行い、交差点を効率的に利用
することができ総合的に交通流を円滑化する交通信号制
御方法を提案することを目的としている。
従来の車群感応制御の不合理な点を改善するためになさ
れたもので、主道路側及び従道路側双方の交差点通過需
要を考慮して信号機制御を行い、交差点を効率的に利用
することができ総合的に交通流を円滑化する交通信号制
御方法を提案することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本願第一発明の交通信号
制御方法では、交差点各流入路の上流側の所定位置で当
該交差点に向かって走行する車両個々の通過時刻と速度
を連続的に検出する処理過程(S10) と並行して、該検出
車両群により各流入路毎に車群が構成される場合を検出
し(S1)、主道路側に車群が存在する場合に、各車群の車
群パラメータを算出するとともに主道路側車群の交差点
への予測到着時刻を求め(S2)、該車群が規定時間の青現
示制御では交差点にて停止させられるかを判定し(S3)、
停止しない場合は処理過程(S1)に戻るが、停止すると判
定された場合には該車群が停止した場合の主道路側交通
流の遅れ時間（Ｄｍ）を予測し(S4)、前記主道路側車群
の交差点通過に必要な青延長時間値を求めてこの時間値
だけ青現示を延長した場合の従道路側交通流の遅れ時間
（Ｄｓ）を予測し(S5)、両遅れ時間（Ｄｍ，Ｄｓ）を比
較して(S6)、（Ｄｍ）＞（Ｄｓ）であれば、前記青延長
時間値だけ青現示延長を設定し(S8)て処理過程(S1)に戻
るとの各過程を行う。
制御方法では、交差点各流入路の上流側の所定位置で当
該交差点に向かって走行する車両個々の通過時刻と速度
を連続的に検出する処理過程(S10) と並行して、該検出
車両群により各流入路毎に車群が構成される場合を検出
し(S1)、主道路側に車群が存在する場合に、各車群の車
群パラメータを算出するとともに主道路側車群の交差点
への予測到着時刻を求め(S2)、該車群が規定時間の青現
示制御では交差点にて停止させられるかを判定し(S3)、
停止しない場合は処理過程(S1)に戻るが、停止すると判
定された場合には該車群が停止した場合の主道路側交通
流の遅れ時間（Ｄｍ）を予測し(S4)、前記主道路側車群
の交差点通過に必要な青延長時間値を求めてこの時間値
だけ青現示を延長した場合の従道路側交通流の遅れ時間
（Ｄｓ）を予測し(S5)、両遅れ時間（Ｄｍ，Ｄｓ）を比
較して(S6)、（Ｄｍ）＞（Ｄｓ）であれば、前記青延長
時間値だけ青現示延長を設定し(S8)て処理過程(S1)に戻
るとの各過程を行う。
【０００６】第二発明では、上述第一発明の交通信号制
御方法において、各流入路の車群の存在を決定する前記
処理過程(S1)を、通過時刻と速度が検出された車両が、
速度を基に決まる規定車間の後続車両が有るとの車群構
成条件を満たす場合に車群候補車両と判定し、車群候補
車両が車群成立台数を越えて連続した場合には車群構成
条件を満たす連続車両群の最後の車両を車群最後尾車両
と判定し、当該連続車両群の最初の車両を車群先頭車両
と判定するとの各過程で構成する。
御方法において、各流入路の車群の存在を決定する前記
処理過程(S1)を、通過時刻と速度が検出された車両が、
速度を基に決まる規定車間の後続車両が有るとの車群構
成条件を満たす場合に車群候補車両と判定し、車群候補
車両が車群成立台数を越えて連続した場合には車群構成
条件を満たす連続車両群の最後の車両を車群最後尾車両
と判定し、当該連続車両群の最初の車両を車群先頭車両
と判定するとの各過程で構成する。
【０００７】
【作用】本願両発明では、検出車両より各流入路毎に車
群を検出し、主道路の車群を認識しこの車群が交差点に
て停止した場合の遅れ時間（Ｄｍ）と、該車群が交差点
にて停止しないように次サイクルの青現示延長を行なっ
た場合の従道路側の車群の遅れ時間（Ｄｓ）とを比較し
て遅れ時間の少ない制御、即ち交差点の利用効率の良い
制御を選択するようにしたので交差点の有効活用が可能
になる。また本願第二発明によれば、実態にあった車群
を検出することができる。
群を検出し、主道路の車群を認識しこの車群が交差点に
て停止した場合の遅れ時間（Ｄｍ）と、該車群が交差点
にて停止しないように次サイクルの青現示延長を行なっ
た場合の従道路側の車群の遅れ時間（Ｄｓ）とを比較し
て遅れ時間の少ない制御、即ち交差点の利用効率の良い
制御を選択するようにしたので交差点の有効活用が可能
になる。また本願第二発明によれば、実態にあった車群
を検出することができる。
【０００８】
【実施例】先ず、本発明の交通信号制御方法を実施する
ために好適な装置について簡略に説明する。図２は、こ
うした装置の一例を示すブロック図である。この装置は
車両情報検出手段と演算制御手段で構成されている。車
両情報検出手段は、各流入路を走行する車両の存在を検
知するために主道路及び従道路夫々の上り車線と下り車
線に設置されたループコイル式車両感知器或いは超音波
式車両感知器等の車両感知器(1Auと1Ad 、及び1Bu と1B
d)を用いており、車両感知器の感知信号の立ち上がりか
ら立ち下がりまでの時間と平均車長とから速度を求め
る。この速度値が後述する信号制御に利用される。な
お、一個所につき対となる２個の感知器を所定離間距離
を保ち設置して、走行車両が２つの車両感知器を順に通
過する時刻差と前記離間距離とに基づき算出することが
可能である。その他、マイクロ波式速度感知器あるいは
超音波ドプラー方式の装置等の車両速度を直接検出可能
な感知器を用いることもできる。
ために好適な装置について簡略に説明する。図２は、こ
うした装置の一例を示すブロック図である。この装置は
車両情報検出手段と演算制御手段で構成されている。車
両情報検出手段は、各流入路を走行する車両の存在を検
知するために主道路及び従道路夫々の上り車線と下り車
線に設置されたループコイル式車両感知器或いは超音波
式車両感知器等の車両感知器(1Auと1Ad 、及び1Bu と1B
d)を用いており、車両感知器の感知信号の立ち上がりか
ら立ち下がりまでの時間と平均車長とから速度を求め
る。この速度値が後述する信号制御に利用される。な
お、一個所につき対となる２個の感知器を所定離間距離
を保ち設置して、走行車両が２つの車両感知器を順に通
過する時刻差と前記離間距離とに基づき算出することが
可能である。その他、マイクロ波式速度感知器あるいは
超音波ドプラー方式の装置等の車両速度を直接検出可能
な感知器を用いることもできる。
【０００９】符号(2) は信号制御部であって、演算制御
回路(3) に前記各車両感知器(1Au,1Ad,1Bu,1Bd) からの
感知信号が通信線(7) を介して入力され、これら感知信
号の持つ情報を基に後述する演算処理がされ後続する信
号制御回路(4) へと信号灯切換えを指示する信号が出力
される。(5) は当該交差点からの距離等のデータや、所
定のテーブルに従って信号機の灯器を切り換えるための
信号制御用の定数等が記憶されている制御定数記憶回路
でＲＯＭ及びＲＡＭで構成されており、記憶データは必
要に応じて前記演算制御回路(3) により参照される。
回路(3) に前記各車両感知器(1Au,1Ad,1Bu,1Bd) からの
感知信号が通信線(7) を介して入力され、これら感知信
号の持つ情報を基に後述する演算処理がされ後続する信
号制御回路(4) へと信号灯切換えを指示する信号が出力
される。(5) は当該交差点からの距離等のデータや、所
定のテーブルに従って信号機の灯器を切り換えるための
信号制御用の定数等が記憶されている制御定数記憶回路
でＲＯＭ及びＲＡＭで構成されており、記憶データは必
要に応じて前記演算制御回路(3) により参照される。
【００１０】信号制御回路(4) は、演算制御回路(3) か
らの制御信号を受けて灯色切換部(6) を駆動する他、入
力信号をチェックしてシステムの安全性を高めたり各部
の故障に対応して信号灯を安全な表示に制御したりす
る。
らの制御信号を受けて灯色切換部(6) を駆動する他、入
力信号をチェックしてシステムの安全性を高めたり各部
の故障に対応して信号灯を安全な表示に制御したりす
る。
【００１１】信号制御部(2) を構成する上述の演算制御
回路(3) や信号制御回路(4) 等は、一般にはＣＰＵ・メ
モリ・クロック回路等を一体としたマイクロコンピュー
タ回路として一体に構成される。なお、灯色切換部（灯
器開閉部）(6) は、サイリスタ等の半導体リレーを含み
構成されており入力信号により指定された灯器を点灯或
いは消灯させる既知の回路である。
回路(3) や信号制御回路(4) 等は、一般にはＣＰＵ・メ
モリ・クロック回路等を一体としたマイクロコンピュー
タ回路として一体に構成される。なお、灯色切換部（灯
器開閉部）(6) は、サイリスタ等の半導体リレーを含み
構成されており入力信号により指定された灯器を点灯或
いは消灯させる既知の回路である。
【００１２】本願発明の交通信号制御方法は、例えば上
述装置を用いて主として前記演算制御回路の機能として
実施することができる。以下、本発明方法の一実施例を
説明する。図１に対応するフローチャートを示す。実施
例では、制御対象となる信号機付交差点の主道路(M) 及
び従道路(S) の上下線夫々の上流側で流入車線の所定位
置（距離：Ｌi ）に設けられた合計４箇所の車両感知器
群により、流入路毎に当該交差点に向かって走行する車
両個々の通過時刻と走行速度を検出する(S10) 。走行速
度は、１検出点に１個の感知器を用いた場合には車両検
出期間（時間）と平均車長値より求めることができる。
また、超音波ドップラ式の感知器等では直接速度値が得
られる。１検出点に２個の車両感知器を用いた場合には
各車両感知器の検出時刻の差より求める。この車両検出
処理過程(S10) は、以下に述べる各処理過程と並行して
連続的に行うものとする。なお、一つのＣＰＵにても時
分割処理として実現できる。各車両の通過時刻と速度は
対のデータとして流入路毎に順次記憶される。
述装置を用いて主として前記演算制御回路の機能として
実施することができる。以下、本発明方法の一実施例を
説明する。図１に対応するフローチャートを示す。実施
例では、制御対象となる信号機付交差点の主道路(M) 及
び従道路(S) の上下線夫々の上流側で流入車線の所定位
置（距離：Ｌi ）に設けられた合計４箇所の車両感知器
群により、流入路毎に当該交差点に向かって走行する車
両個々の通過時刻と走行速度を検出する(S10) 。走行速
度は、１検出点に１個の感知器を用いた場合には車両検
出期間（時間）と平均車長値より求めることができる。
また、超音波ドップラ式の感知器等では直接速度値が得
られる。１検出点に２個の車両感知器を用いた場合には
各車両感知器の検出時刻の差より求める。この車両検出
処理過程(S10) は、以下に述べる各処理過程と並行して
連続的に行うものとする。なお、一つのＣＰＵにても時
分割処理として実現できる。各車両の通過時刻と速度は
対のデータとして流入路毎に順次記憶される。
【００１３】上記処理(S10) により、次々に得られる検
出車両群の個々のデータを基に、演算制御回路(3) では
流入路毎に該検出車両群により主道路側で車群が構成さ
れる場合を検出する(S1)。なお、同時に時分割処理とし
て他の流入方向についても車群の検出が行われるものと
する。車群の決定には、個々の車両についてその走行速
度と検出時間の前車との関係から車群を構成し得るかを
検定する。即ち、車両感知器にて感知した全ての車両を
次式群により選別する。
出車両群の個々のデータを基に、演算制御回路(3) では
流入路毎に該検出車両群により主道路側で車群が構成さ
れる場合を検出する(S1)。なお、同時に時分割処理とし
て他の流入方向についても車群の検出が行われるものと
する。車群の決定には、個々の車両についてその走行速
度と検出時間の前車との関係から車群を構成し得るかを
検定する。即ち、車両感知器にて感知した全ての車両を
次式群により選別する。
【００１４】
【数１】
【００１５】上記両式を同時に満足するかどうかを検定
し、条件を満たす車両を車群構成候補車と判定する。こ
のような車群構成候補車がｎ台（例えば１０台）以上連
続した場合に全車を合わせて一つの車群として検出する
(S1)。この車群検出過程部分の一例を示す。まず、前述
した処理過程(S10) にて連続的に得られる交差点各流入
路の上流側の所定位置で当該交差点に向かって走行する
車両個々の通過時刻と速度とに基づき、ある車両が速度
を基に決まる規定車間の後続車両が続いているとの車群
構成条件を満たす場合に車群候補車両と判定する。そし
て、車群候補車両が車群成立台数を越えて連続した場合
に車群構成条件を満たす連続車両群の直後の車両を車群
最後尾車両と判定する。更に、当該連続車両群の最初の
車両を車群先頭車両と判定して次の処理（図１：S2）を
行うようにする。こうして車群を検出した場合には、当
該車群に対して以下のパラメータを求める(S2)。
し、条件を満たす車両を車群構成候補車と判定する。こ
のような車群構成候補車がｎ台（例えば１０台）以上連
続した場合に全車を合わせて一つの車群として検出する
(S1)。この車群検出過程部分の一例を示す。まず、前述
した処理過程(S10) にて連続的に得られる交差点各流入
路の上流側の所定位置で当該交差点に向かって走行する
車両個々の通過時刻と速度とに基づき、ある車両が速度
を基に決まる規定車間の後続車両が続いているとの車群
構成条件を満たす場合に車群候補車両と判定する。そし
て、車群候補車両が車群成立台数を越えて連続した場合
に車群構成条件を満たす連続車両群の直後の車両を車群
最後尾車両と判定する。更に、当該連続車両群の最初の
車両を車群先頭車両と判定して次の処理（図１：S2）を
行うようにする。こうして車群を検出した場合には、当
該車群に対して以下のパラメータを求める(S2)。
【００１６】
【数２】
【００１７】続いて当該車群の交差点到着時刻として、
先頭車両の制御対象交差点の停止線への到着時刻(Ts)及
び最後尾車両の到着時刻(Te)を夫々求める(S２）。両到
着時刻は次の各式により求めることができる。なお、図
３は、各値の関係を説明する図である。
先頭車両の制御対象交差点の停止線への到着時刻(Ts)及
び最後尾車両の到着時刻(Te)を夫々求める(S２）。両到
着時刻は次の各式により求めることができる。なお、図
３は、各値の関係を説明する図である。
【００１８】
車群の先頭車両の到着時刻 ：Ｔsj＝ｔ＋Ｌj ／Ｖj …（３）
車群の最後尾車両の到着時刻：Ｔej＝Ｔsj＋Ｓj …（４）
但し、Ｌj ：停止線と車両感知器の距離、
Ｖj ：車群の平均速度、
Ｓj ：車群の通過所要時間（車群長さに対応）、
ｔ：現在時刻。
以上の処理過程により４方向の流入路夫々について車群
の認識とその交差点到着時刻を求める。
の認識とその交差点到着時刻を求める。
【００１９】次に、主道路(M) 側の上り線と下り線夫々
について車群の最後尾車両が、規定の青信号現示時間で
は交差点を通過することができないかとの判定を行う(S
3)。換言すると、最後尾車両が次の（予定）赤信号現示
サイクル開始により停止する状況下にあるかの判定を行
う(S3)。判定は、以下のように行う（図４参照）。当該
予定赤信号現示サイクルの開始時刻をＲｉ、車群最後尾
車両の到着時刻をＴｅとして、次式が成り立つ場合は車
群先頭車両は規定制御のままでは（次サイクルの）赤信
号で停止することになる。 Ｒi ＜Ｔe …（５）
について車群の最後尾車両が、規定の青信号現示時間で
は交差点を通過することができないかとの判定を行う(S
3)。換言すると、最後尾車両が次の（予定）赤信号現示
サイクル開始により停止する状況下にあるかの判定を行
う(S3)。判定は、以下のように行う（図４参照）。当該
予定赤信号現示サイクルの開始時刻をＲｉ、車群最後尾
車両の到着時刻をＴｅとして、次式が成り立つ場合は車
群先頭車両は規定制御のままでは（次サイクルの）赤信
号で停止することになる。 Ｒi ＜Ｔe …（５）
【００２０】停止しないと判定した場合は、規定通りの
現示時間で信号制御を続けることとし、最初の処理過程
(S1)に戻る。一方、停止すると判定した場合には、青信
号現示延長を行わず規定時間で赤信号現示を開始した場
合の主道路側交通流に対する影響を主側遅れ時間（Ｄ
ｍ）として予測する(S4)。算出過程は後述する。
現示時間で信号制御を続けることとし、最初の処理過程
(S1)に戻る。一方、停止すると判定した場合には、青信
号現示延長を行わず規定時間で赤信号現示を開始した場
合の主道路側交通流に対する影響を主側遅れ時間（Ｄ
ｍ）として予測する(S4)。算出過程は後述する。
【００２１】続いて、車群最後尾車両を停止することな
く交差点を通過させるための青信号現示延長時間（ａ
´）を求める。車群最後尾車両を停止することなく交差
点を通過させるための青信号現示延長時間（ａ´）は、
ａ´＝（Ｔe −Ｒｉ）として求めることができる。こう
して求めた上下線夫々の青信号現示延長時間（ａ´）の
内で長い値を延長候補値（ａ）として、この値（ａ）だ
け青信号現示を延長した場合の従道路側交通流に対する
影響を従側遅れ時間（Ｄｓ）として予測する(S5)。算出
過程は後述する。
く交差点を通過させるための青信号現示延長時間（ａ
´）を求める。車群最後尾車両を停止することなく交差
点を通過させるための青信号現示延長時間（ａ´）は、
ａ´＝（Ｔe −Ｒｉ）として求めることができる。こう
して求めた上下線夫々の青信号現示延長時間（ａ´）の
内で長い値を延長候補値（ａ）として、この値（ａ）だ
け青信号現示を延長した場合の従道路側交通流に対する
影響を従側遅れ時間（Ｄｓ）として予測する(S5)。算出
過程は後述する。
【００２２】そして、前記主側遅れ時間（Ｄｍ）と従側
遅れ時間（Ｄｓ）とを比較し、 （Ｄｍ）＞（Ｄｓ）…（６） が成立する場合には実際に時間（Ｔgi）だけ青信号現示
延長を行う(S8)。
遅れ時間（Ｄｓ）とを比較し、 （Ｄｍ）＞（Ｄｓ）…（６） が成立する場合には実際に時間（Ｔgi）だけ青信号現示
延長を行う(S8)。
【００２３】以下に、上述の青信号現示延長を行うかを
決定する過程について詳細に説明する。先ず、主道路側
の着目車群（長い方のもの）の主側遅れ時間（Ｄｍ）を
次式により算出する。図４は、算出原理に対応する説明
図である。
決定する過程について詳細に説明する。先ず、主道路側
の着目車群（長い方のもの）の主側遅れ時間（Ｄｍ）を
次式により算出する。図４は、算出原理に対応する説明
図である。
【００２４】
【数３】
【００２５】一方、前記延長時間（ａ）で青信号現示時
間を延長した場合の従道路側の車群（長い方のもの）の
遅れ時間（Ｄｓ）に関しては各値間は、図５の説明図に
示す関係となっているので、従側遅れ時間（Ｄｓ）を次
式により算出する。
間を延長した場合の従道路側の車群（長い方のもの）の
遅れ時間（Ｄｓ）に関しては各値間は、図５の説明図に
示す関係となっているので、従側遅れ時間（Ｄｓ）を次
式により算出する。
【００２６】
【数４】
【００２７】そして、上記の主道路側遅れ時間（Ｄｍ）
と従道路側予想遅れ時間（Ｄｓ）とを比較し、 （Ｄｍ）＞（Ｄｓ）…（９） となっている場合には青信号現示時間を時間（ａ）だけ
延長するように制御テーブルを設定する。
と従道路側予想遅れ時間（Ｄｓ）とを比較し、 （Ｄｍ）＞（Ｄｓ）…（９） となっている場合には青信号現示時間を時間（ａ）だけ
延長するように制御テーブルを設定する。
【００２８】なお、主道路に車両検出があっても、過程
(S1)にて車群を構成しないと判定された場合には、従来
のギャップ感応制御(S9)を行い、過程(S1)に戻る。
(S1)にて車群を構成しないと判定された場合には、従来
のギャップ感応制御(S9)を行い、過程(S1)に戻る。
【００２９】上述実施例にて説明したように、本願第一
発明の交通信号制御方法は、交差点各流入路の上流側の
所定位置で当該交差点に向かって走行する車両個々の通
過時刻と速度を連続的に検出する処理過程(S10) と並行
して、該検出車両群により各流入路毎に車群が構成され
る場合を検出し(S1)、主道路側に車群が存在する場合
に、各車群の車群パラメータを算出するとともに主道路
側車群の交差点への予測到着時刻を求め(S2)、該車群が
規定時間の青現示制御では交差点にて停止させられるか
を判定し(S3)、停止しない場合は処理過程(S1)に戻る
が、停止すると判定された場合には該車群が停止した場
合の主道路側交通流の遅れ時間（Ｄｍ）を算出し(S4)、
前記主道路側車群の交差点通過に必要な青延長時間値を
求めてこの時間値だけ青現示を延長した場合の従道路側
交通流の遅れ時間（Ｄｓ）を算出し(S5)、両遅れ時間
（Ｄｍ，Ｄｓ）を比較して(S6)、（Ｄｍ）＞（Ｄｓ）で
あれば、前記青延長時間値だけ青現示延長を設定し(S8)
て処理過程(S1)に戻るとの各過程から構成されている。
このように、車群に着目し、しかも交差点総体としての
利用効率を考慮した制御を行っているので、交差点の有
効利用が計れ交通流の円滑化を促進する。
発明の交通信号制御方法は、交差点各流入路の上流側の
所定位置で当該交差点に向かって走行する車両個々の通
過時刻と速度を連続的に検出する処理過程(S10) と並行
して、該検出車両群により各流入路毎に車群が構成され
る場合を検出し(S1)、主道路側に車群が存在する場合
に、各車群の車群パラメータを算出するとともに主道路
側車群の交差点への予測到着時刻を求め(S2)、該車群が
規定時間の青現示制御では交差点にて停止させられるか
を判定し(S3)、停止しない場合は処理過程(S1)に戻る
が、停止すると判定された場合には該車群が停止した場
合の主道路側交通流の遅れ時間（Ｄｍ）を算出し(S4)、
前記主道路側車群の交差点通過に必要な青延長時間値を
求めてこの時間値だけ青現示を延長した場合の従道路側
交通流の遅れ時間（Ｄｓ）を算出し(S5)、両遅れ時間
（Ｄｍ，Ｄｓ）を比較して(S6)、（Ｄｍ）＞（Ｄｓ）で
あれば、前記青延長時間値だけ青現示延長を設定し(S8)
て処理過程(S1)に戻るとの各過程から構成されている。
このように、車群に着目し、しかも交差点総体としての
利用効率を考慮した制御を行っているので、交差点の有
効利用が計れ交通流の円滑化を促進する。
【００３０】また、本願第二発明は上述交通信号制御方
法において、各流入路の車群の存在を決定する処理過程
(S1)を、通過時刻と速度を検出した車両が、速度を基に
決まる規定車間の後続車両が有るとの車群構成条件を満
たす場合に車群候補車両と判定し、車群候補車両が車群
成立台数を越えて連続した場合には車群構成条件を満た
す連続車両群の最後の車両を車群最後尾車両と判定し、
当該連続車両群の最初の車両を車群先頭車両と判定する
との各過程を順に行うものであり、これにより適切な車
群の決定ができる。
法において、各流入路の車群の存在を決定する処理過程
(S1)を、通過時刻と速度を検出した車両が、速度を基に
決まる規定車間の後続車両が有るとの車群構成条件を満
たす場合に車群候補車両と判定し、車群候補車両が車群
成立台数を越えて連続した場合には車群構成条件を満た
す連続車両群の最後の車両を車群最後尾車両と判定し、
当該連続車両群の最初の車両を車群先頭車両と判定する
との各過程を順に行うものであり、これにより適切な車
群の決定ができる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように本願両発明では既述
した各処理過程、略記すれば各流入路毎の検出車両群よ
り夫々の流入路の車群を検出し、規定時間の青現示を行
った場合の主道路側車群の主側遅れ時間と、主道路の車
群が交差点にて停止しないような時間だけ青現示延長を
行った場合の従道路側車群の従側遅れ時間とを比較して
遅れ時間が少なくなる場合のみ青現示延長制御を行うと
の処理を行うので、交差点総体としての利用効率を考慮
した制御を行うこととなり、交差点の有効利用が計れ交
通の円滑化を促進することができる。従道路側の通過待
ち車両が不当に長時間待たされてしまうとの不満も解消
される。なお本願第二発明によれば、簡単な車両感知器
により実態に即した適切な車群を検出することができ前
述効果をいっそう精度良いものにする効果がある。
した各処理過程、略記すれば各流入路毎の検出車両群よ
り夫々の流入路の車群を検出し、規定時間の青現示を行
った場合の主道路側車群の主側遅れ時間と、主道路の車
群が交差点にて停止しないような時間だけ青現示延長を
行った場合の従道路側車群の従側遅れ時間とを比較して
遅れ時間が少なくなる場合のみ青現示延長制御を行うと
の処理を行うので、交差点総体としての利用効率を考慮
した制御を行うこととなり、交差点の有効利用が計れ交
通の円滑化を促進することができる。従道路側の通過待
ち車両が不当に長時間待たされてしまうとの不満も解消
される。なお本願第二発明によれば、簡単な車両感知器
により実態に即した適切な車群を検出することができ前
述効果をいっそう精度良いものにする効果がある。
【図１】本願発明の交通信号制御方法の一実施例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図２】本願発明に係る交通信号制御装置の一例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】車群の交差点への到着時刻等を説明する関係図
である。
である。
【図４】主側遅れ時間の算出方法を説明する図である。
【図５】従側遅れ時間の算出方法を説明する図である。
【図６】本願発明に係る信号機付交差点の一例を示す外
観図である。
観図である。
(1Au,1Ad,1Bu,1Bd) …車両感知器
(2) …信号制御部
(3) …演算制御回路
(4) …信号制御回路
(5) …制御定数記憶回路
(6) …灯色切換部
(C) …信号機付交差点
(A1,A2,P1,P2) …信号機
(M) …主道路
(S) …従道路
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/08
Claims (2)
- 【請求項１】 交差点各流入路の上流側の所定位置で当
該交差点に向かって走行する車両個々の通過時刻と速度
を連続的に検出する処理過程(S10) と並行して、 該検出車両群により各流入路毎に車群が構成される場合
を検出し(S1)、 主道路側に車群が存在する場合に、各車群の車群パラメ
ータを算出するとともに主道路側車群の交差点への予測
到着時刻を求め(S2)、 該車群が規定時間の青現示制御では交差点にて停止させ
られるかを判定し(S3)、 停止しない場合は処理過程(S1)に戻るが、停止すると判
定された場合には該車群が停止した場合の主道路側交通
流の遅れ時間（Ｄｍ）を予測し(S4)、 前記主道路側車群の交差点通過に必要な青延長時間値を
求めてこの時間値だけ青現示を延長した場合の従道路側
交通流の遅れ時間（Ｄｓ）を予測し(S5)、 両遅れ時間（Ｄｍ，Ｄｓ）を比較して(S6)、 （Ｄｍ）＞（Ｄｓ）であれば、前記青延長時間値だけ青
現示延長を設定し(S8)て処理過程(S1)に戻るとの各過程
を行う交通信号制御方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載の交通信号制御方法にお
いて、各流入路の車群の存在を決定する前記処理過程(S
1)が、 通過時刻と速度が検出された車両が、速度を基に決まる
規定車間の後続車両が有るとの車群構成条件を満たす場
合に車群候補車両と判定し、 車群候補車両が車群成立台数を越えて連続した場合には
車群構成条件を満たす連続車両群の最後の車両を車群最
後尾車両と判定し、 当該連続車両群の最初の車両を車群先頭車両と判定する
との各過程からなる交通信号制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05047195A JP3412779B2 (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 交通信号制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05047195A JP3412779B2 (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 交通信号制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08221690A JPH08221690A (ja) | 1996-08-30 |
| JP3412779B2 true JP3412779B2 (ja) | 2003-06-03 |
Family
ID=12859817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05047195A Expired - Fee Related JP3412779B2 (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 交通信号制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3412779B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3602959B2 (ja) * | 1998-02-27 | 2004-12-15 | 富士通テン株式会社 | 車両群走行制御システム |
| JP4565697B2 (ja) * | 2000-04-21 | 2010-10-20 | パナソニック株式会社 | 交通信号制御方法 |
| JP4743523B2 (ja) * | 2006-03-22 | 2011-08-10 | 住友電気工業株式会社 | 交差点における車両挙動の予測システム |
| JP4867479B2 (ja) * | 2006-06-01 | 2012-02-01 | 住友電気工業株式会社 | 車両減速判定システム、信号制御装置、車載装置、信号制御方法、車両減速判定方法及びコンピュータプログラム |
| JP4985216B2 (ja) * | 2007-08-20 | 2012-07-25 | 住友電気工業株式会社 | 情報提供装置及び情報提供方法 |
| JP6274808B2 (ja) * | 2013-10-11 | 2018-02-07 | 株式会社エヌ・ティ・ティ・データ | 交通信号制御装置、交通信号制御方法、および交通信号制御プログラム |
| JP6314739B2 (ja) * | 2014-08-11 | 2018-04-25 | 日産自動車株式会社 | 信号制御パラメータ演算装置 |
| CN104485003B (zh) * | 2014-12-18 | 2016-08-24 | 武汉大学 | 一种基于管道模型的智能交通信号控制方法 |
| CN105608911B (zh) * | 2016-01-19 | 2017-11-17 | 邹晓虎 | 城市干道道路交通信号灯的智能控制方法 |
| CN106205169B (zh) * | 2016-07-20 | 2019-04-19 | 天津职业技术师范大学 | 基于车路协同的主干道交叉口进口道车速控制方法 |
| CN106408957B (zh) * | 2016-11-21 | 2018-10-30 | 华南理工大学 | 一种基于通行需求平衡的交叉口相位时间分配方法 |
| CN106652493B (zh) * | 2016-12-29 | 2019-01-29 | 东南大学 | 一种车联网环境下的交叉口信号优化控制方法 |
| CN110335477A (zh) * | 2019-08-27 | 2019-10-15 | 广东工业大学 | 一种交通灯控制方法和装置 |
-
1995
- 1995-02-15 JP JP05047195A patent/JP3412779B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08221690A (ja) | 1996-08-30 |
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