JP3400569B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3400569B2 JP3400569B2 JP27065994A JP27065994A JP3400569B2 JP 3400569 B2 JP3400569 B2 JP 3400569B2 JP 27065994 A JP27065994 A JP 27065994A JP 27065994 A JP27065994 A JP 27065994A JP 3400569 B2 JP3400569 B2 JP 3400569B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ころがり抵抗、コーナ
リングフォースなど走行の諸性能を低下させることなく
通過騒音を低減しうる空気入りタイヤに関する。
リングフォースなど走行の諸性能を低下させることなく
通過騒音を低減しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車外騒音が大きな社会問題になる
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。
【０００３】タイヤから生じる騒音の発生源としては、
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トレッドパタ
ーンの改良のみでは騒音を抑制するには限度があり、さ
らに騒音を低減するには、トレッドパターン以外のタイ
ヤ構造面について対策を講じる必要が生じた。
ーンの改良のみでは騒音を抑制するには限度があり、さ
らに騒音を低減するには、トレッドパターン以外のタイ
ヤ構造面について対策を講じる必要が生じた。
【０００５】タイヤ構造面にあっては、ベルト層の振
動、サイドウォール部の振動が考えられる。
動、サイドウォール部の振動が考えられる。
【０００６】発明者はこれらのタイヤ構面における振動
発生要因について調査、研究を重ねた結果、サイドウォ
ール部の振動はベルト層の振動を抑制することにより低
減しうること。
発生要因について調査、研究を重ねた結果、サイドウォ
ール部の振動はベルト層の振動を抑制することにより低
減しうること。
【０００７】又、ベルト層と、このベルト層のせり上が
りを防止するためベルト層の外側に配されるバンド層と
の間に、弾性を有するゴムシート体を挟着することによ
って、ベルト層の曲げ振動のエネルギーがこのゴムシー
ト体によって熱エネルギーに変換され或る強度の制振効
果が得られること。を知り得たのである。
りを防止するためベルト層の外側に配されるバンド層と
の間に、弾性を有するゴムシート体を挟着することによ
って、ベルト層の曲げ振動のエネルギーがこのゴムシー
ト体によって熱エネルギーに変換され或る強度の制振効
果が得られること。を知り得たのである。
【０００８】本発明はベルト層とバンド層との間に隔離
ゴム層を設けることを基本として、ころがり抵抗、コー
ナリングフォースなどの走行諸性能を維持しつつ走行時
における通過騒音の低減を図りうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
ゴム層を設けることを基本として、ころがり抵抗、コー
ナリングフォースなどの走行諸性能を維持しつつ走行時
における通過騒音の低減を図りうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径外側に配されるベルト層、前記ベルト層の半径方
向外側に配されるバンド層、及び前記ベルト層と前記バ
ンド層との間に介在しかつゴム組成物からなる隔離ゴム
層を具えるとともに、該剥離ゴム層のゴム厚さｔをトレ
ッド部のタイヤ赤道面におけるトレッド面からタイヤ内
腔面に至るトレッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３
倍以下とした空気入りタイヤである。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径外側に配されるベルト層、前記ベルト層の半径方
向外側に配されるバンド層、及び前記ベルト層と前記バ
ンド層との間に介在しかつゴム組成物からなる隔離ゴム
層を具えるとともに、該剥離ゴム層のゴム厚さｔをトレ
ッド部のタイヤ赤道面におけるトレッド面からタイヤ内
腔面に至るトレッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３
倍以下とした空気入りタイヤである。
【００１０】又請求項１に係る発明は、前記隔離ゴム層
が短繊維を含んでおり、このとき短繊維の長手方向に歪
を与えて測定した内部損失（tan δ）を０．１５以下、
複素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ／cm2 以上とするゴム
組成物によって形成するのが好ましい。
が短繊維を含んでおり、このとき短繊維の長手方向に歪
を与えて測定した内部損失（tan δ）を０．１５以下、
複素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ／cm2 以上とするゴム
組成物によって形成するのが好ましい。
【００１１】なお隔離ゴム層は、タイヤ軸方向に連続す
るプライ片として形成してもよく、又タイヤ軸方向に分
割された複数の分割プライ片によって形成してもよい。
るプライ片として形成してもよく、又タイヤ軸方向に分
割された複数の分割プライ片によって形成してもよい。
【００１２】
【作用】ベルト層とバンド層との間にゴム組成物からな
る隔離ゴム層を設けている。このような隔離ゴム層を設
けることにより、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すようにベル
ト層ｂの曲げ振動ｍに対して隔離ゴム層ｇにずり変形が
作用し、これによって振動エネルギーが隔離ゴムｇ中に
おいて熱エネルギーに変換される結果、ベルト層ｂの振
動が抑制され、通過騒音が低下する。
る隔離ゴム層を設けている。このような隔離ゴム層を設
けることにより、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すようにベル
ト層ｂの曲げ振動ｍに対して隔離ゴム層ｇにずり変形が
作用し、これによって振動エネルギーが隔離ゴムｇ中に
おいて熱エネルギーに変換される結果、ベルト層ｂの振
動が抑制され、通過騒音が低下する。
【００１３】なお隔離ゴム層のゴム厚さｔは、トレッド
厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下としている。
ゴム厚さｔがトレッド厚さＴの０．０２倍未満ではベル
ト層の振動を抑制に寄与出来ず、又０．３倍をこえて厚
くなれば、タイヤ重量を増すことによって燃費効率が低
下しかつ耐久性にも劣ることとなる。
厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下としている。
ゴム厚さｔがトレッド厚さＴの０．０２倍未満ではベル
ト層の振動を抑制に寄与出来ず、又０．３倍をこえて厚
くなれば、タイヤ重量を増すことによって燃費効率が低
下しかつ耐久性にも劣ることとなる。
【００１４】又隔離ゴム層は、その粘弾性特性として複
素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ／cm2 以上としかつ内部
損失（tan δ）を０．１５以下とするのが好ましい。
素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ／cm2 以上としかつ内部
損失（tan δ）を０．１５以下とするのが好ましい。
【００１５】隔離ゴム層は、その基材ゴムに短繊維を添
加することによって、前記複素弾性率（Ｅ＊）のベクト
ル要素である貯蔵弾性率（Ｅ′）と損失弾性率（Ｅ″）
とがともに増加する結果、複素弾性率（Ｅ＊）が増加す
ることとなる。この複素弾性率（Ｅ＊）が増加すること
によりコーナリングフォースの発生の減少を防ぎ、走行
の安定性を保持しうるのである。前記複素弾性率（Ｅ
＊）が１００kgｆ／cm2未満ではコーナリングフォース
の発生が低下することがある。
加することによって、前記複素弾性率（Ｅ＊）のベクト
ル要素である貯蔵弾性率（Ｅ′）と損失弾性率（Ｅ″）
とがともに増加する結果、複素弾性率（Ｅ＊）が増加す
ることとなる。この複素弾性率（Ｅ＊）が増加すること
によりコーナリングフォースの発生の減少を防ぎ、走行
の安定性を保持しうるのである。前記複素弾性率（Ｅ
＊）が１００kgｆ／cm2未満ではコーナリングフォース
の発生が低下することがある。
【００１６】さらに短繊維の添加によって、前記貯蔵弾
性率（Ｅ′）は、損失弾性率（Ｅ″）の増加に比してさ
らに大きく増加する。その結果、前記内部損失（tan
δ）が減少することとなり、転がり抵抗も低減する。な
お内部損失（tan δ）が０．１５をこえると転がり抵抗
が増す傾向が生じる。
性率（Ｅ′）は、損失弾性率（Ｅ″）の増加に比してさ
らに大きく増加する。その結果、前記内部損失（tan
δ）が減少することとなり、転がり抵抗も低減する。な
お内部損失（tan δ）が０．１５をこえると転がり抵抗
が増す傾向が生じる。
【００１７】又短繊維を添加することによって、ゴムと
繊維及び繊維間ですべりや絡み合いが生じその摩擦によ
って振動エネルギーを効率よく隔離ゴム層内に吸収され
て制振効果も高くなる。
繊維及び繊維間ですべりや絡み合いが生じその摩擦によ
って振動エネルギーを効率よく隔離ゴム層内に吸収され
て制振効果も高くなる。
【００１８】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内
方にのびるビード部４とを有する。
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内
方にのびるビード部４とを有する。
【００１９】又空気入りタイヤ１には、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを具えるカーカス６と、該
カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層７と、このベルト層７の半径方向外側に配されるバ
ンド層１０と、前記ベルト層７、バンド層１０間に介装
され両層の間を隔離する隔離ゴム層９とが設けられる。
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを具えるカーカス６と、該
カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層７と、このベルト層７の半径方向外側に配されるバ
ンド層１０と、前記ベルト層７、バンド層１０間に介装
され両層の間を隔離する隔離ゴム層９とが設けられる。
【００２０】なお本実施例では、前記ビードコア５の半
径方向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂ
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス８を立上げている。
径方向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂ
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス８を立上げている。
【００２１】前記カーカス６は、本例では、２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。
【００２２】ベルト層７は本実施例では、カーカス６の
半径方向外側かつ該カーカス６に隣接して配される内の
ベルトプライ７Ａと、この内のベルトプライの外側に配
される外のベルトプライ７Ｂとからなり、各ベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールからなる
ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜４５°の角
度で傾けかつ各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ間では互いに交
差する向きに配される。
半径方向外側かつ該カーカス６に隣接して配される内の
ベルトプライ７Ａと、この内のベルトプライの外側に配
される外のベルトプライ７Ｂとからなり、各ベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールからなる
ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜４５°の角
度で傾けかつ各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ間では互いに交
差する向きに配される。
【００２３】なお本実施例においては、外のベルトプラ
イ７Ｂに比して内のベルトプライ７Ａを若干広巾に形成
するとともに、この内のベルトプライ７Ｂのプライ巾を
トレッド巾ＷＴの０．８〜０．９５倍として形成してい
る。
イ７Ｂに比して内のベルトプライ７Ａを若干広巾に形成
するとともに、この内のベルトプライ７Ｂのプライ巾を
トレッド巾ＷＴの０．８〜０．９５倍として形成してい
る。
【００２４】前記隔離ゴム層９は、前記内のベルトプラ
イ７Ｂ、即ちベルト層７を形成する最も広巾のベルトプ
ライの巾ＷＢと同等又はそれ以下、本実施例では若干巾
狭とする一方、ゴム厚さｔは、トレッド部２のタイヤ赤
道Ｃ面におけるトレッド面２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに
至るトレッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３０倍以
下の範囲としている。
イ７Ｂ、即ちベルト層７を形成する最も広巾のベルトプ
ライの巾ＷＢと同等又はそれ以下、本実施例では若干巾
狭とする一方、ゴム厚さｔは、トレッド部２のタイヤ赤
道Ｃ面におけるトレッド面２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに
至るトレッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３０倍以
下の範囲としている。
【００２５】さらに、前記隔離ゴム層９は、基材ゴムに
短繊維を混合した強化ゴムからなり、例えば表１の実施
例１〜４に示すようなゴム組成によって形成される。な
お短繊維としては、ナイロンの他、芳香族ポリアミド繊
維、木綿等の有機繊維が採用でき、又その径が１μ〜
０．１mm、長さが２０μ〜２mmの範囲であることが好ま
しい。
短繊維を混合した強化ゴムからなり、例えば表１の実施
例１〜４に示すようなゴム組成によって形成される。な
お短繊維としては、ナイロンの他、芳香族ポリアミド繊
維、木綿等の有機繊維が採用でき、又その径が１μ〜
０．１mm、長さが２０μ〜２mmの範囲であることが好ま
しい。
【００２６】又隔離ゴム層９は、本実施例においては、
その粘弾性特性として複素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ
／cm2 以上かつ好ましくは４００kgｆ／cm2 以下、又内
部損失（tan δ）を０．１５以下としている。なお前記
複素弾性率（Ｅ＊）が１００kgｆ／cm2 未満ではコーナ
リングフォースの発生が低下し、又４００kgｆ／cm2を
こえると該隔離ゴム層９の粘弾性を失い制振効果が得ら
れないことがある。又、内部損失（tan δ）が０．１５
をこえると転がり抵抗が増す傾向にある。
その粘弾性特性として複素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ
／cm2 以上かつ好ましくは４００kgｆ／cm2 以下、又内
部損失（tan δ）を０．１５以下としている。なお前記
複素弾性率（Ｅ＊）が１００kgｆ／cm2 未満ではコーナ
リングフォースの発生が低下し、又４００kgｆ／cm2を
こえると該隔離ゴム層９の粘弾性を失い制振効果が得ら
れないことがある。又、内部損失（tan δ）が０．１５
をこえると転がり抵抗が増す傾向にある。
【００２７】なお前記した如く複素弾性率（Ｅ＊）及び
内部損失（tan δ）の規制に対して前記短繊維の混合が
効果的であるその短繊維の配列方向は、ランダムであっ
てもよいが、短繊維はできるだけ一定方向に配列されて
いる方が目的とする効果が強く得られるので良い。
内部損失（tan δ）の規制に対して前記短繊維の混合が
効果的であるその短繊維の配列方向は、ランダムであっ
てもよいが、短繊維はできるだけ一定方向に配列されて
いる方が目的とする効果が強く得られるので良い。
【００２８】後述のような製法により「短繊維を一定の
方向に配列した隔離ゴム層」は作成されるので、短繊維
のタイヤにおける配列方向は、タイヤ周方向に配列する
のが生産性向上の為には最も好ましい。また、短繊維の
配列方向がタイヤ周方向であると、タイヤ周方向に対す
る伸縮剛性が向上してタイヤ接地部にかかる面内曲げモ
ーメントに対する抗力が高まり操縦安定性が向上する。
操縦安定性能を効果的に向上させるには、「短繊維の配
列方向の平均値がタイヤ周方向に対して０±２０°であ
る」ことが望ましい。また、短繊維はできるだけ一定方
向に配列されているのが、目的とする効果が強く得られ
るので良く、従って「短繊維の９０％以上がタイヤ周方
向に対して０±２０°の範囲に配列されている」のがさ
らに好ましい。
方向に配列した隔離ゴム層」は作成されるので、短繊維
のタイヤにおける配列方向は、タイヤ周方向に配列する
のが生産性向上の為には最も好ましい。また、短繊維の
配列方向がタイヤ周方向であると、タイヤ周方向に対す
る伸縮剛性が向上してタイヤ接地部にかかる面内曲げモ
ーメントに対する抗力が高まり操縦安定性が向上する。
操縦安定性能を効果的に向上させるには、「短繊維の配
列方向の平均値がタイヤ周方向に対して０±２０°であ
る」ことが望ましい。また、短繊維はできるだけ一定方
向に配列されているのが、目的とする効果が強く得られ
るので良く、従って「短繊維の９０％以上がタイヤ周方
向に対して０±２０°の範囲に配列されている」のがさ
らに好ましい。
【００２９】又、短繊維の配列方向をタイヤ軸方向にす
ると、ベルト層のコードと短繊維の配列がなす角度が直
角に近くなり、ベルト層のコード角度の変化をもっとも
効果的に抑制できる為、コーナリングパワーが増加して
ハンドル応答性等の操縦性能が向上する。またベルト層
のコードの動きを抑制することによりその動きによるエ
ネルギー損失が少となり転がり抵抗が少となる。これら
の効果を向上させるには、「短繊維の配列方向の平均値
がタイヤ周方向に対し９０±２０°である」ことが望ま
しい。また、短繊維はできるだけ一定方向に配列されて
いるのが、目的とする効果が強く得られるので良く、従
って「短繊維の９０％以上がタイヤ周方向に対して９０
±２０°の範囲に配列されている」のがさらに好まし
い。
ると、ベルト層のコードと短繊維の配列がなす角度が直
角に近くなり、ベルト層のコード角度の変化をもっとも
効果的に抑制できる為、コーナリングパワーが増加して
ハンドル応答性等の操縦性能が向上する。またベルト層
のコードの動きを抑制することによりその動きによるエ
ネルギー損失が少となり転がり抵抗が少となる。これら
の効果を向上させるには、「短繊維の配列方向の平均値
がタイヤ周方向に対し９０±２０°である」ことが望ま
しい。また、短繊維はできるだけ一定方向に配列されて
いるのが、目的とする効果が強く得られるので良く、従
って「短繊維の９０％以上がタイヤ周方向に対して９０
±２０°の範囲に配列されている」のがさらに好まし
い。
【００３０】又図４のように、隔離ゴム層９を、タイヤ
赤道Ｃ上に沿う中央のプライ片１１と、この中央のプラ
イ片１１のタイヤ軸方向両側でかつ中央のプライ片１１
に隣接して配される２つの側のプライ片１２、１２とか
らなる３つの分割プライ１３…によって形成してもよ
い。
赤道Ｃ上に沿う中央のプライ片１１と、この中央のプラ
イ片１１のタイヤ軸方向両側でかつ中央のプライ片１１
に隣接して配される２つの側のプライ片１２、１２とか
らなる３つの分割プライ１３…によって形成してもよ
い。
【００３１】しかも図４の中央のプライ片１１において
は、短繊維を子午方向に配向する一方、２つの側のプラ
イ片１２、１２においては、短繊維をタイヤ周方向に配
向している。これは次の理由に基づくのである。
は、短繊維を子午方向に配向する一方、２つの側のプラ
イ片１２、１２においては、短繊維をタイヤ周方向に配
向している。これは次の理由に基づくのである。
【００３２】即ち短繊維が周方向に配列される中央のプ
ライ片１１によって、ベルト層のコード角度の変化をも
っとも効果的に抑制でき、コーナリングパワーが増加し
て操縦性が向上し、転がり抵抗も少となる。しかも、２
つの側のプライ片１２、１２によってタイヤ周方向に対
する伸縮剛性が向上してタイヤ接地部にかかる面内曲げ
モーメントに対する抗力が高まる。このことは抗力が高
まる効果は、「短繊維が周方向に配列されるゴム層」が
タイヤ軸方向外側の方に配置されるほど大きくなり、従
って図４のような分割プライによる構成が、コーナリン
グパワーの増加と操縦安定性を両立させる上で好まし
い。
ライ片１１によって、ベルト層のコード角度の変化をも
っとも効果的に抑制でき、コーナリングパワーが増加し
て操縦性が向上し、転がり抵抗も少となる。しかも、２
つの側のプライ片１２、１２によってタイヤ周方向に対
する伸縮剛性が向上してタイヤ接地部にかかる面内曲げ
モーメントに対する抗力が高まる。このことは抗力が高
まる効果は、「短繊維が周方向に配列されるゴム層」が
タイヤ軸方向外側の方に配置されるほど大きくなり、従
って図４のような分割プライによる構成が、コーナリン
グパワーの増加と操縦安定性を両立させる上で好まし
い。
【００３３】また、それぞれのプライ片に配列される短
繊維の配列は、「短繊維の配列方向の平均値がそれぞれ
の指定方向（周方向に０°又は９０°）に対して、±２
０°である」ことが望ましい。また、短繊維はできるだ
け一定方向に配列されている方が、目的とする効果が強
く得られるので良く、従って「短繊維の９０％以上が指
定方向に対して±２０°の範囲に配列されている」のが
さらに好ましい。
繊維の配列は、「短繊維の配列方向の平均値がそれぞれ
の指定方向（周方向に０°又は９０°）に対して、±２
０°である」ことが望ましい。また、短繊維はできるだ
け一定方向に配列されている方が、目的とする効果が強
く得られるので良く、従って「短繊維の９０％以上が指
定方向に対して±２０°の範囲に配列されている」のが
さらに好ましい。
【００３４】なお中央のプライ片の巾ＷＭは、隔離ゴム
層９の全巾ＷＧの１／３倍〜１／２倍であることが好ま
しい。
層９の全巾ＷＧの１／３倍〜１／２倍であることが好ま
しい。
【００３５】バンド層１０は、本実施例では長尺のバン
ドプライ１１をタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾けて螺
旋巻きすることにより形成され、このバンドプライ１１
は、図２に示すように１条のスチール又は芳香族ポリア
ミド繊維のような引張強さの大きい有機繊維からなるバ
ンドコード１７をトッピングゴム１９によって被覆する
ことにより形成される。
ドプライ１１をタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾けて螺
旋巻きすることにより形成され、このバンドプライ１１
は、図２に示すように１条のスチール又は芳香族ポリア
ミド繊維のような引張強さの大きい有機繊維からなるバ
ンドコード１７をトッピングゴム１９によって被覆する
ことにより形成される。
【００３６】なおバンドプライ１１を形成するに際して
図３に示すようにバンドコード１７を複数本、例えば２
本まとめてトッピングゴム１９により被覆してもよい。
図３に示すようにバンドコード１７を複数本、例えば２
本まとめてトッピングゴム１９により被覆してもよい。
【００３７】なお本例では前記バンド層１０は、ベルト
層７の略全巾を覆うバンド巾ＷＤを有する。
層７の略全巾を覆うバンド巾ＷＤを有する。
【００３８】図５〜７に隔離ゴム層の他の態様を示す。
図５においては、トレッド部２の中央部にベルトプライ
巾ＷＢの１／４〜１／２倍の巾ＷＧを有する小巾の隔離
ゴム層９Ａによって形成している。
図５においては、トレッド部２の中央部にベルトプライ
巾ＷＢの１／４〜１／２倍の巾ＷＧを有する小巾の隔離
ゴム層９Ａによって形成している。
【００３９】図６においては、隔離ゴム層９Ｂは、３枚
のプライ片１４…をタイヤ軸方向に間隙を有して配する
ことにより形成している。又図７においては、隔離ゴム
層９Ｃは、２枚のプライ片１４、１４をベルト層７の側
縁部に位置して設けることにより形成している。このよ
うに本発明は種々な態様のものに変形できる。なお、短
繊維を含む隔離ゴム層は下記方法等により作成される。
のプライ片１４…をタイヤ軸方向に間隙を有して配する
ことにより形成している。又図７においては、隔離ゴム
層９Ｃは、２枚のプライ片１４、１４をベルト層７の側
縁部に位置して設けることにより形成している。このよ
うに本発明は種々な態様のものに変形できる。なお、短
繊維を含む隔離ゴム層は下記方法等により作成される。
【００４０】（作成方法１）ゴム、カーボンブラック、
短繊維及びその他添加物をバンバリーミキサーを用いて
混練りして隔離ゴム層用のゴム組成物を調製する。この
ゴム組成物２４を図９（Ａ）に示すようにカレンダーロ
ール２３を用いて圧延してシートとする。短繊維はこの
シートの長手方向に配列される。周方向配列の場合、圧
延方向を長手方向とする所定の長さのシート片を切り出
して隔離ゴム層用部材２５とする。また、ラジアル方向
配列の場合、圧延方向に対して直角方向を長手方向とす
るシート片２６Ａを切り出して所定長さにつなぎあわせ
て隔離ゴム層用部材２６とする。また、その他方向への
配列の場合は、前記シートを所定の角度で切り出してつ
なぎあわせて隔離ゴム層用部材とする。
短繊維及びその他添加物をバンバリーミキサーを用いて
混練りして隔離ゴム層用のゴム組成物を調製する。この
ゴム組成物２４を図９（Ａ）に示すようにカレンダーロ
ール２３を用いて圧延してシートとする。短繊維はこの
シートの長手方向に配列される。周方向配列の場合、圧
延方向を長手方向とする所定の長さのシート片を切り出
して隔離ゴム層用部材２５とする。また、ラジアル方向
配列の場合、圧延方向に対して直角方向を長手方向とす
るシート片２６Ａを切り出して所定長さにつなぎあわせ
て隔離ゴム層用部材２６とする。また、その他方向への
配列の場合は、前記シートを所定の角度で切り出してつ
なぎあわせて隔離ゴム層用部材とする。
【００４１】（作成方法２）前述のようにバンバリーミ
キサーで混練して調製したゴム組成物を、ゴム業界で一
般的に使用されているトリプルボックス又はＹ−ボック
ス押出機により押し出して、シートとする。短繊維はこ
のシートの長手方向に配列される。周方向配列の場合、
押し出し方向を長手方向とする所定の長さのシート片を
切り出して隔離ゴム層用部材とする。またラジアル方向
配列の場合、押し出し方向に対して直角方向を長手方向
とするシート片を切り出して所定長さにつなぎあわせて
隔離ゴム層用部材とする。また、その他方向への配列の
場合は、前記シートを所定の角度で切り出してつなぎあ
わせて隔離ゴム層用部材とする。
キサーで混練して調製したゴム組成物を、ゴム業界で一
般的に使用されているトリプルボックス又はＹ−ボック
ス押出機により押し出して、シートとする。短繊維はこ
のシートの長手方向に配列される。周方向配列の場合、
押し出し方向を長手方向とする所定の長さのシート片を
切り出して隔離ゴム層用部材とする。またラジアル方向
配列の場合、押し出し方向に対して直角方向を長手方向
とするシート片を切り出して所定長さにつなぎあわせて
隔離ゴム層用部材とする。また、その他方向への配列の
場合は、前記シートを所定の角度で切り出してつなぎあ
わせて隔離ゴム層用部材とする。
【００４２】（作成方法３）前述のようにバンバリーミ
キサーで混練して調製したゴム組成物を、押し出し機で
チューブ状に押し出す。これによりゴム組成物中の短繊
維はチューブの長手方向に平行に配列される。このチュ
ーブ押し出し物を図９（Ｂ）のように所定の切断角θ
（チューブ軸に垂直な方向に対する角度）をもたせて螺
旋状にシート片を切り出して隔離ゴム層用部材２７とす
る。この切断角θを所定角度に設定することにより、タ
イヤ周方向に所定の角度に短繊維が配列された隔離ゴム
層用部材２７を作成することができる。又、チューブの
直径が大きく、切断角θが小さい場合、この隔離ゴム層
用部材中の短繊維の配列方向は、ラジアル方向となる。
キサーで混練して調製したゴム組成物を、押し出し機で
チューブ状に押し出す。これによりゴム組成物中の短繊
維はチューブの長手方向に平行に配列される。このチュ
ーブ押し出し物を図９（Ｂ）のように所定の切断角θ
（チューブ軸に垂直な方向に対する角度）をもたせて螺
旋状にシート片を切り出して隔離ゴム層用部材２７とす
る。この切断角θを所定角度に設定することにより、タ
イヤ周方向に所定の角度に短繊維が配列された隔離ゴム
層用部材２７を作成することができる。又、チューブの
直径が大きく、切断角θが小さい場合、この隔離ゴム層
用部材中の短繊維の配列方向は、ラジアル方向となる。
【００４３】
【具体例】タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１５でありか
つ図１又図７に示す構成を有するタイヤ実施例１〜７に
ついて表１に示す仕様で試作するとともにその性能につ
いて調査した。なお比較のため隔離ゴム層を設けない従
来の構成によるタイヤ（従来例）及び本願構成外のタイ
ヤ（比較例１〜４）についても併せてテストを行い比較
を行った。テストの条件は次の通り。
つ図１又図７に示す構成を有するタイヤ実施例１〜７に
ついて表１に示す仕様で試作するとともにその性能につ
いて調査した。なお比較のため隔離ゴム層を設けない従
来の構成によるタイヤ（従来例）及び本願構成外のタイ
ヤ（比較例１〜４）についても併せてテストを行い比較
を行った。テストの条件は次の通り。
【００４４】１）通過騒音
ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。
【００４５】２）ころがり抵抗
転動抵抗試験機を用いて測定し、従来例を１００とする
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
【００４６】３）コーナリングパワー
フラットベルト式の室内試験機を用いて測定し、従来例
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。テスト結果を表１に示す。
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。テスト結果を表１に示す。
【００４７】
【表１】
【００４８】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ベルト層とバンド層との間にゴム組成物からなる隔離ゴ
ム層を設けしかもこの隔離ゴム層の寸法及び物性値を規
制したため、走行性能を維持しつつ走行時における通過
騒音を低減しうる。
ベルト層とバンド層との間にゴム組成物からなる隔離ゴ
ム層を設けしかもこの隔離ゴム層の寸法及び物性値を規
制したため、走行性能を維持しつつ走行時における通過
騒音を低減しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】バンドコードの一例を示す斜視図である。
【図３】バンドコードの他の例を示す斜視図である。
【図４】その隔離ゴム層の構成の一例を示す斜視図であ
る。
る。
【図５】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。
【図６】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。
【図７】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。
【図８】ベルト層の振動の状態を略示する断面図であ
り、（Ａ）は無振動時、（Ｂ）は振動時をそれぞれ示
す。
り、（Ａ）は無振動時、（Ｂ）は振動時をそれぞれ示
す。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、短繊維入りの隔離ゴム層用
のゴム組成物の作成方法を説明する略図である。
のゴム組成物の作成方法を説明する略図である。
２ トレッド部
２Ａ トレッド面
２Ｂ 内腔面
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９、９Ａ、９Ｂ、９Ｃ 隔離ゴム層
１４ プライ片
Ｃ タイヤ赤道
Ｔ トレッド厚さ
ｔ ゴム厚さ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 9/18 - 9/22
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折返すカーカス、トレッド
部の内部かつ前記カーカスの半径外側に配されるベルト
層、前記ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層、
及び前記ベルト層と前記バンド層との間に介在しかつゴ
ム組成物からなる隔離ゴム層を具えるとともに、 該隔離ゴム層のゴム厚さｔをトレッド部のタイヤ赤道面
におけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッド厚
さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下とし、しかも前記隔離ゴム層は短繊維を含む ことを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記隔離ゴム層は、短繊維の長手方向に歪
を与えて測定した内部損失（tan δ）を０．１５以下、
複素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ／cm2 以上とするゴム
組成物からなることを特徴とする請求項１記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項３】前記隔離ゴム層は、ベルト層を形成する最
も広巾のベルトプライの巾寸法以下の範囲でタイヤ軸方
向に連続するプライ片からなることを特徴とする請求項
１、又は２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記隔離ゴム層は、ベルト層を形成する最
も広巾のベルトプライの巾寸法以下の範囲でタイヤ軸方
向に分割された複数のプライ片からなることを特徴とす
る請求項１、２、又は３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記隔離ゴム層は、タイヤ赤道に沿う中央
のプライ片及び該中央のプライ片のタイヤ軸方向両側に
隣接して配される側のプライ片とからなる３つの分割プ
ライ片によって形成されるとともに、中央のプライ片
は、前記短繊維をタイヤ子午方向に配向する一方、側の
プライ片は、前記短繊維をタイヤ周方向に配向したこと
を特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27065994A JP3400569B2 (ja) | 1993-10-08 | 1994-10-07 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27780293 | 1993-10-08 | ||
| JP5-277802 | 1993-10-08 | ||
| JP27065994A JP3400569B2 (ja) | 1993-10-08 | 1994-10-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07172106A JPH07172106A (ja) | 1995-07-11 |
| JP3400569B2 true JP3400569B2 (ja) | 2003-04-28 |
Family
ID=26549300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27065994A Expired - Fee Related JP3400569B2 (ja) | 1993-10-08 | 1994-10-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3400569B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2800762C1 (ru) * | 2023-02-27 | 2023-07-27 | Публичное акционерное общество "Нижнекамскшина" | Пневматическая радиальная легкогрузовая шина (варианты) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4603725B2 (ja) * | 2001-06-06 | 2010-12-22 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの製造方法 |
| JP4589703B2 (ja) * | 2004-11-24 | 2010-12-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 乗用車用空気入りタイヤ |
| FR2921863B1 (fr) * | 2007-10-05 | 2009-12-18 | Michelin Soc Tech | Pneumatique utilisant une structure de renfort a fibres de section aplatie |
-
1994
- 1994-10-07 JP JP27065994A patent/JP3400569B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2800762C1 (ru) * | 2023-02-27 | 2023-07-27 | Публичное акционерное общество "Нижнекамскшина" | Пневматическая радиальная легкогрузовая шина (варианты) |
| RU2816902C1 (ru) * | 2023-06-02 | 2024-04-08 | Публичное акционерное общество "Нижнекамскшина" | Пневматическая радиальная легкогрузовая шина (варианты) |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07172106A (ja) | 1995-07-11 |
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