JP3399153B2 - 多気筒２サイクルエンジン - Google Patents
多気筒２サイクルエンジンInfo
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- JP3399153B2 JP3399153B2 JP11735795A JP11735795A JP3399153B2 JP 3399153 B2 JP3399153 B2 JP 3399153B2 JP 11735795 A JP11735795 A JP 11735795A JP 11735795 A JP11735795 A JP 11735795A JP 3399153 B2 JP3399153 B2 JP 3399153B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- scavenging
- passage
- crankcase
- cylinders
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、小型ジェット推進艇の
エンジンに用いるのに好適な多気筒２サイクルエンジン
に関する。
エンジンに用いるのに好適な多気筒２サイクルエンジン
に関する。
【０００２】
【従来の技術】小型ジェット推進艇は、その使用分野、
目的によりエンジンをコンパクト（小型）にすることが
課題の一つである。図９は、小型ジェット推進艇に使用
される、２サイクル２気筒エンジンの一般的なレイアウ
ト図であって、前記エンジンにおけるシリンダーが重な
るクランクケースａを合わせ面側から上面視したもので
ある。図９に示すように、シリンダーが取り付けられる
シリンダー孔ｂの周囲に掃気通路ｃ、ｄの入り口側部が
形成され、シリンダーには２点鎖線で示す位置に排気通
路ｅが形成されており、各通路ｃ、ｄ、ｅはシリンダー
内にポート（ポート位置を符号ｃ１、ｄ１、ｅ１で示
す）により開口する。シリンダー軸ａ１に交叉する気筒
中心線ｆ上に排気ポートｅがほぼ位置し、この気筒中心
線ｆがクランク軸線Ｙ−Ｙの垂直方向線Ｘ−Ｘに一致し
ている。また、気筒中心線ｆの両側に位置して掃気通路
ｄ、ｄが形成されると共に、他の掃気通路ｃは、シリン
ダー軸ａ１を挟んで前記排気ポートｅ１の反対側に形成
されている。なお、符号ｏは気筒同士の中心線である。
目的によりエンジンをコンパクト（小型）にすることが
課題の一つである。図９は、小型ジェット推進艇に使用
される、２サイクル２気筒エンジンの一般的なレイアウ
ト図であって、前記エンジンにおけるシリンダーが重な
るクランクケースａを合わせ面側から上面視したもので
ある。図９に示すように、シリンダーが取り付けられる
シリンダー孔ｂの周囲に掃気通路ｃ、ｄの入り口側部が
形成され、シリンダーには２点鎖線で示す位置に排気通
路ｅが形成されており、各通路ｃ、ｄ、ｅはシリンダー
内にポート（ポート位置を符号ｃ１、ｄ１、ｅ１で示
す）により開口する。シリンダー軸ａ１に交叉する気筒
中心線ｆ上に排気ポートｅがほぼ位置し、この気筒中心
線ｆがクランク軸線Ｙ−Ｙの垂直方向線Ｘ−Ｘに一致し
ている。また、気筒中心線ｆの両側に位置して掃気通路
ｄ、ｄが形成されると共に、他の掃気通路ｃは、シリン
ダー軸ａ１を挟んで前記排気ポートｅ１の反対側に形成
されている。なお、符号ｏは気筒同士の中心線である。
【０００３】この種のエンジンで気筒間を詰めてエンジ
ンをコンパクトにしたものの例の説明図を図１０（エン
ジンクランクケース上面図）に示す。図１０のエンジン
は、図９のエンジンに比較して各シリンダーの気筒中心
線ｆが前記垂直方向線Ｘ−Ｘ線からクランク軸線Ｙ−Ｙ
に近づくように角度θ傾いており、各気筒の掃気通路
ｄ、ｄ同士をクランク軸方向（気筒並列方向に）にオー
バーラップさせて各気筒間の間隔を詰めることにより、
エンジンのクランク軸方向長さを短くして、エンジン全
体をコンパクトにしようとしている。前記オーバーラッ
プは図１０の排気通路を上にして左側のシリンダーの吸
気通路ｄのうち右側のもの（符号ｄRで示す）、右側の
シリンダーの吸気通路のうち左側のもの（符号ｄLで示
す）同士が行われる。なお、この種のエンジンは、特開
平１−２８５６１６等に開示される。
ンをコンパクトにしたものの例の説明図を図１０（エン
ジンクランクケース上面図）に示す。図１０のエンジン
は、図９のエンジンに比較して各シリンダーの気筒中心
線ｆが前記垂直方向線Ｘ−Ｘ線からクランク軸線Ｙ−Ｙ
に近づくように角度θ傾いており、各気筒の掃気通路
ｄ、ｄ同士をクランク軸方向（気筒並列方向に）にオー
バーラップさせて各気筒間の間隔を詰めることにより、
エンジンのクランク軸方向長さを短くして、エンジン全
体をコンパクトにしようとしている。前記オーバーラッ
プは図１０の排気通路を上にして左側のシリンダーの吸
気通路ｄのうち右側のもの（符号ｄRで示す）、右側の
シリンダーの吸気通路のうち左側のもの（符号ｄLで示
す）同士が行われる。なお、この種のエンジンは、特開
平１−２８５６１６等に開示される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】近年、小型ジェット推
進艇のエンジンも高馬力、大排気量化が進んでおり、な
おかつ、この種のエンジンでは前記のようにコンパクト
にする要請がある。このように高馬力、大排気量化に伴
い、前記エンジンではシリンダーへの吸気入り口である
掃気通路ｃ、ｄおよび掃気ポートｃ１、ｄ１と排気出口
である排気通路ｅおよび排気ポートｅ１の流れ方向の横
断面面積を広くする必要が生じる。
進艇のエンジンも高馬力、大排気量化が進んでおり、な
おかつ、この種のエンジンでは前記のようにコンパクト
にする要請がある。このように高馬力、大排気量化に伴
い、前記エンジンではシリンダーへの吸気入り口である
掃気通路ｃ、ｄおよび掃気ポートｃ１、ｄ１と排気出口
である排気通路ｅおよび排気ポートｅ１の流れ方向の横
断面面積を広くする必要が生じる。
【０００５】ここで、図１１は、図１０のエンジンのシ
リンダーｊの説明図であって、掃気ポートｃ１、ｄ１お
よび排気ポートｅ１を含んで横断したものである。この
場合、斜線部分がピストンピンｈを示している。また、
ピストンピンｈはピストンを半径方向に貫通しているも
のである。
リンダーｊの説明図であって、掃気ポートｃ１、ｄ１お
よび排気ポートｅ１を含んで横断したものである。この
場合、斜線部分がピストンピンｈを示している。また、
ピストンピンｈはピストンを半径方向に貫通しているも
のである。
【０００６】しかしながら、前記掃気通路ｄの横断面積
を広くすると、図１０に示すように、クランク軸方向に
オーバーラップする各気筒の掃気通路（左右に設けられ
た掃気通路）ｄR、ｄL間の間隔Ｌ１を狭くする必要が生
じるが、該間隔Ｌ１を狭くし過ぎるとこれらの掃気通路
ｄR、ｄLを隔てる壁部ｇが薄くなるので、クランクケー
スａとシリンダーとの合わせ面がその壁部ｇの下端の部
分では狭くなり、そこでシール面積が狭くなってしまい
シール性能（気密性）が確保できないという問題点が生
じる。また、シール性能を保つためにある程度以上は前
記間隔Ｌ１を狭くすることができず、掃気通路を広く取
れないので高馬力、大排気量化の障害になるという問題
点も生じる。
を広くすると、図１０に示すように、クランク軸方向に
オーバーラップする各気筒の掃気通路（左右に設けられ
た掃気通路）ｄR、ｄL間の間隔Ｌ１を狭くする必要が生
じるが、該間隔Ｌ１を狭くし過ぎるとこれらの掃気通路
ｄR、ｄLを隔てる壁部ｇが薄くなるので、クランクケー
スａとシリンダーとの合わせ面がその壁部ｇの下端の部
分では狭くなり、そこでシール面積が狭くなってしまい
シール性能（気密性）が確保できないという問題点が生
じる。また、シール性能を保つためにある程度以上は前
記間隔Ｌ１を狭くすることができず、掃気通路を広く取
れないので高馬力、大排気量化の障害になるという問題
点も生じる。
【０００７】また、前記エンジンでは、排気通路ｅおよ
び排気ポートｅ１の横断面面積が広くなるため、図１１
に示すように、シリンダーｊ平面視でピストンピンｈの
一端面ｈ１と排気ポートｅ１との間隔Ｌ２（図１１に示
す）が狭くなって、排気ポートｅ１とピストンピンｈ一
端面ｈ１間の気密性が悪くなる恐れがある。このよう
に、気密性が悪くなると、該掃気ポートｄ１、ｄ１など
の吸気がピストンピンｈ一端面ｈ１から前記間隔Ｌ２を
超えて排気ポートｃ１内に流れ出して、吹き抜けの恐れ
があるという問題点が生じる。
び排気ポートｅ１の横断面面積が広くなるため、図１１
に示すように、シリンダーｊ平面視でピストンピンｈの
一端面ｈ１と排気ポートｅ１との間隔Ｌ２（図１１に示
す）が狭くなって、排気ポートｅ１とピストンピンｈ一
端面ｈ１間の気密性が悪くなる恐れがある。このよう
に、気密性が悪くなると、該掃気ポートｄ１、ｄ１など
の吸気がピストンピンｈ一端面ｈ１から前記間隔Ｌ２を
超えて排気ポートｃ１内に流れ出して、吹き抜けの恐れ
があるという問題点が生じる。
【０００８】また、前記エンジンでは、一方の気筒の排
気通路ｅと他方の気筒の掃気通路ｄ（ｄR）との間隔Ｌ
３（図１１に示す）が狭くそれらが近接し過ぎてしま
い、排気通路ｅ周辺に冷却液（冷却水）通路を通すスペ
ースがなくなり、冷却性能を良好にできないう問題点が
生じる。
気通路ｅと他方の気筒の掃気通路ｄ（ｄR）との間隔Ｌ
３（図１１に示す）が狭くそれらが近接し過ぎてしま
い、排気通路ｅ周辺に冷却液（冷却水）通路を通すスペ
ースがなくなり、冷却性能を良好にできないう問題点が
生じる。
【０００９】本発明は、前記従来の問題点を解消するべ
くなされたものであって、シリンダとクランクケースと
の合わせ面でのシール面積を大きくして確実なシール性
能が得られる多気筒２サイクルエンジンを提供すること
を第１の課題とする。また、前記第１の課題を解決する
と共に、ピストンピン端面と排気ポートとの間隔を長く
して吹き抜けを防止でき、かつ、排気通路周辺に冷却水
通路を形成できる多気筒２サイクルエンジンを提供する
ことを第２の課題とする。
くなされたものであって、シリンダとクランクケースと
の合わせ面でのシール面積を大きくして確実なシール性
能が得られる多気筒２サイクルエンジンを提供すること
を第１の課題とする。また、前記第１の課題を解決する
と共に、ピストンピン端面と排気ポートとの間隔を長く
して吹き抜けを防止でき、かつ、排気通路周辺に冷却水
通路を形成できる多気筒２サイクルエンジンを提供する
ことを第２の課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、前記
第１の課題を解決するため、多気筒のシリンダーが並列
に配置された反転掃気方式の２サイクルエンジンであっ
て、別体に形成されたシリンダーとクランクケースとを
重ね合わせて取り付け、シリンダーとクランクケースと
の合わせ面にまたがって掃気通路を形成した多気筒の２
サイクルエンジンにおいて、隣合うシリンダーの掃気通
路であって互いに隣接するもの同士の間の寸法がシリン
ダーとクランクケースとの合わせ面で長く、かつ、掃気
通路のシリンダー内開口部で短く形成されていることを
特徴とする多気筒２サイクルエンジンの構成を有する。
第１の課題を解決するため、多気筒のシリンダーが並列
に配置された反転掃気方式の２サイクルエンジンであっ
て、別体に形成されたシリンダーとクランクケースとを
重ね合わせて取り付け、シリンダーとクランクケースと
の合わせ面にまたがって掃気通路を形成した多気筒の２
サイクルエンジンにおいて、隣合うシリンダーの掃気通
路であって互いに隣接するもの同士の間の寸法がシリン
ダーとクランクケースとの合わせ面で長く、かつ、掃気
通路のシリンダー内開口部で短く形成されていることを
特徴とする多気筒２サイクルエンジンの構成を有する。
【００１１】請求項２の発明、前記第２の課題を解決す
るため、多気筒のシリンダーが並列に配置された反転掃
気方式の２サイクルエンジンであって、別体に形成され
たシリンダーとクランクケースとを重ね合わせて取り付
け、シリンダーとクランクケースとの合わせ面にまたが
って掃気通路を形成した多気筒の２サイクルエンジンに
おいて、シリンダー軸に交叉する気筒中心線を挟んでほ
ぼ左右対称に掃気通路を形成し、排気ポートはほぼ前記
気筒中心線上に形成し、排気ポート開口部における気筒
中心線は、シリンダーとクランクケースとの合わせ面に
おける気筒中心線よりもシリンダー並列方向に直交する
方向に傾いていることを特徴とする多気筒２サイクルエ
ンジンの構成を有する。
るため、多気筒のシリンダーが並列に配置された反転掃
気方式の２サイクルエンジンであって、別体に形成され
たシリンダーとクランクケースとを重ね合わせて取り付
け、シリンダーとクランクケースとの合わせ面にまたが
って掃気通路を形成した多気筒の２サイクルエンジンに
おいて、シリンダー軸に交叉する気筒中心線を挟んでほ
ぼ左右対称に掃気通路を形成し、排気ポートはほぼ前記
気筒中心線上に形成し、排気ポート開口部における気筒
中心線は、シリンダーとクランクケースとの合わせ面に
おける気筒中心線よりもシリンダー並列方向に直交する
方向に傾いていることを特徴とする多気筒２サイクルエ
ンジンの構成を有する。
【００１２】
【作用】請求項１の発明によれば、隣合うシリンダーの
掃気通路であって互いに隣接するもの同士の間の寸法が
シリンダーとクランクケースとの合わせ面で長くしてい
るので、合わせ面でのシール面積が広くなり、確実なシ
ール性能が得られる。それと共に、掃気通路のシリンダ
ー内開口部で短く形成されているので、掃気通路の横断
面面積に制約が少なく掃気通路が広くなり高馬力、大排
気量化することができる。
掃気通路であって互いに隣接するもの同士の間の寸法が
シリンダーとクランクケースとの合わせ面で長くしてい
るので、合わせ面でのシール面積が広くなり、確実なシ
ール性能が得られる。それと共に、掃気通路のシリンダ
ー内開口部で短く形成されているので、掃気通路の横断
面面積に制約が少なく掃気通路が広くなり高馬力、大排
気量化することができる。
【００１３】また、請求項２の発明によれば、シリンダ
ー軸に交叉する気筒中心線を挟んでほぼ左右対称に掃気
通路を形成し、排気ポートはほぼ前記気筒中心線上に形
成し、排気ポート開口部における気筒中心線は、シリン
ダーとクランクケースとの合わせ面における気筒中心線
よりもシリンダー並列方向に直交する方向に傾いている
ので、前記合わせ面ではシール面積が広くなりシール性
が良好である。また、ピストンピン端面と排気通路との
間の寸法が長くなり、吹き抜けが減少できる。また、隣
合う気筒において一方の気筒の排気通路が他方の気筒の
掃気通路などに干渉されにくいので、冷却水ジャケット
などの冷却液通路を容易に形成できる。
ー軸に交叉する気筒中心線を挟んでほぼ左右対称に掃気
通路を形成し、排気ポートはほぼ前記気筒中心線上に形
成し、排気ポート開口部における気筒中心線は、シリン
ダーとクランクケースとの合わせ面における気筒中心線
よりもシリンダー並列方向に直交する方向に傾いている
ので、前記合わせ面ではシール面積が広くなりシール性
が良好である。また、ピストンピン端面と排気通路との
間の寸法が長くなり、吹き抜けが減少できる。また、隣
合う気筒において一方の気筒の排気通路が他方の気筒の
掃気通路などに干渉されにくいので、冷却水ジャケット
などの冷却液通路を容易に形成できる。
【００１４】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。図１〜図８は本発明の実施例に係る２気筒
２サイクルエンジンの説明図である。図１は実施例のエ
ンジンの外観構成図、図２は図１のII−II線断面視図、
図３は図１のIII−III線視図、図４は図２の詳細説明
図、図５はエンジンシリンダーの下面図、図６は図４の
VI−VI線に沿う縦断面図、図７の（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）はそれぞれ図４のＡ−Ａ線断面視図、Ｂ−Ｂ線断
面視図、Ｃ−Ｃ線断面視図、図８は図５のVIII−VIII線
に沿う断面視図である。
に説明する。図１〜図８は本発明の実施例に係る２気筒
２サイクルエンジンの説明図である。図１は実施例のエ
ンジンの外観構成図、図２は図１のII−II線断面視図、
図３は図１のIII−III線視図、図４は図２の詳細説明
図、図５はエンジンシリンダーの下面図、図６は図４の
VI−VI線に沿う縦断面図、図７の（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）はそれぞれ図４のＡ−Ａ線断面視図、Ｂ−Ｂ線断
面視図、Ｃ−Ｃ線断面視図、図８は図５のVIII−VIII線
に沿う断面視図である。
【００１５】図１〜図３に示すように、実施例のエンジ
ン１０は、２気筒のシリンダー１２が並列に配置された
反転掃気方式の２サイクルエンジンであって、別体に形
成されたシリンダー１２とクランクケース１４とを互い
の合わせ面１６、１８を重ね合わせて取り付けたもので
ある。なお、シリンダー１２は図２の右側、左側に関す
るものをそれぞれ符号１２1、１２2で示す。
ン１０は、２気筒のシリンダー１２が並列に配置された
反転掃気方式の２サイクルエンジンであって、別体に形
成されたシリンダー１２とクランクケース１４とを互い
の合わせ面１６、１８を重ね合わせて取り付けたもので
ある。なお、シリンダー１２は図２の右側、左側に関す
るものをそれぞれ符号１２1、１２2で示す。
【００１６】図２〜図５に示すように、それぞれのシリ
ンダー１２1、１２2は同様の形状の排気通路２０、掃気
通路２２を有しており、シリンダー１２1、１２2内面に
排気通路の排気ポート２０ａが開口し、また、掃気通路
２２の掃気ポート２２ａが開口している。掃気通路２２
はそれぞれシリンダー１２とクランクケース１４との合
わせ面１６、１８にまたがって形成される。なお、シリ
ンダー１２1、１２2はいずれもシリンダーブロック１２
ａにシリンダースリーブ１２ｂが内嵌されているもので
ある。
ンダー１２1、１２2は同様の形状の排気通路２０、掃気
通路２２を有しており、シリンダー１２1、１２2内面に
排気通路の排気ポート２０ａが開口し、また、掃気通路
２２の掃気ポート２２ａが開口している。掃気通路２２
はそれぞれシリンダー１２とクランクケース１４との合
わせ面１６、１８にまたがって形成される。なお、シリ
ンダー１２1、１２2はいずれもシリンダーブロック１２
ａにシリンダースリーブ１２ｂが内嵌されているもので
ある。
【００１７】また、隣合うシリンダー１２1、１２2の掃
気通路２２であって互いに隣接するもの、すなわち、図
２〜図５に示すように、実施例ではシリンダー１２1の
右側の掃気通路２２Ｒ1とシリンダー１２2の左側の掃気
通路２２Ｌ2とについては、それら掃気通路２２Ｒ1、２
２Ｌ2同士の間の寸法が、シリンダーの上下方向で比較
して、シリンダー１２とクランクケース１４との合わせ
面１６、１８での寸法Ｆ１が長く（図３、図５参照）、
かつ、掃気通路２２のシリンダー内開口部（掃気ポート
２２ａ形成部）での寸法Ｆ２が短く（図２、図４参照）
形成されている。
気通路２２であって互いに隣接するもの、すなわち、図
２〜図５に示すように、実施例ではシリンダー１２1の
右側の掃気通路２２Ｒ1とシリンダー１２2の左側の掃気
通路２２Ｌ2とについては、それら掃気通路２２Ｒ1、２
２Ｌ2同士の間の寸法が、シリンダーの上下方向で比較
して、シリンダー１２とクランクケース１４との合わせ
面１６、１８での寸法Ｆ１が長く（図３、図５参照）、
かつ、掃気通路２２のシリンダー内開口部（掃気ポート
２２ａ形成部）での寸法Ｆ２が短く（図２、図４参照）
形成されている。
【００１８】したがって、合わせ面１６、１８で前記寸
法Ｆ１が長く形成されているので当該合わせ面１６、１
８のシール面積が広くなり、確実なシール性能が得られ
る。図８によれば、各掃気通路２２Ｒ1、２２Ｌ2同士の
間の寸法が、シリンダー側の合わせ面１６でシール面積
の広くなっている状態が明確になっている。それと共
に、図２、図４に示すように、掃気通路２２のシリンダ
ー１２1、１２2内開口部での寸法Ｆ２が短く形成されて
いるので、掃気通路２２の横断面面積に制約が少なく掃
気通路２２が広くなり高馬力、大排気量化することがで
きる。
法Ｆ１が長く形成されているので当該合わせ面１６、１
８のシール面積が広くなり、確実なシール性能が得られ
る。図８によれば、各掃気通路２２Ｒ1、２２Ｌ2同士の
間の寸法が、シリンダー側の合わせ面１６でシール面積
の広くなっている状態が明確になっている。それと共
に、図２、図４に示すように、掃気通路２２のシリンダ
ー１２1、１２2内開口部での寸法Ｆ２が短く形成されて
いるので、掃気通路２２の横断面面積に制約が少なく掃
気通路２２が広くなり高馬力、大排気量化することがで
きる。
【００１９】また、シリンダー１２1、１２2では、シリ
ンダー軸２４に交叉する気筒中心線２６を挟んでほぼ左
右対称に左、右の掃気通路２２Ｌ、２２Ｒ（２２Ｌ1、
２２Ｒ1、２２Ｌ2、２２Ｒ2）を形成しており、排気ポ
ート２０ａはその水平方向幅中心がほぼ前記気筒中心線
２６上に位置するように形成している。なお、シリンダ
ー軸２４を挟んで排気ポート２０ａの反対側には他の掃
気通路２２Ｃおよびその掃気ポート２２Ｃａが形成され
ている。なお、図２では符号２８の斜線の部分はピスト
ンピンである。
ンダー軸２４に交叉する気筒中心線２６を挟んでほぼ左
右対称に左、右の掃気通路２２Ｌ、２２Ｒ（２２Ｌ1、
２２Ｒ1、２２Ｌ2、２２Ｒ2）を形成しており、排気ポ
ート２０ａはその水平方向幅中心がほぼ前記気筒中心線
２６上に位置するように形成している。なお、シリンダ
ー軸２４を挟んで排気ポート２０ａの反対側には他の掃
気通路２２Ｃおよびその掃気ポート２２Ｃａが形成され
ている。なお、図２では符号２８の斜線の部分はピスト
ンピンである。
【００２０】また、図２、図４に示す排気ポート２０ａ
開口部における気筒中心線（上部気筒中心線）２６
Uと、シリンダー１２とクランクケース１４との合わせ
面１６、１８における気筒中心線（下部気筒中心線）２
６Dとを比較した場合に、前記気筒中心線２６Uは、下部
気筒中心線２６Dよりもクランク軸線Ｙ−Ｙ線（シリン
ダー並列方向に相当）に直交する方向線Ｘ−Ｘに傾いて
いる。
開口部における気筒中心線（上部気筒中心線）２６
Uと、シリンダー１２とクランクケース１４との合わせ
面１６、１８における気筒中心線（下部気筒中心線）２
６Dとを比較した場合に、前記気筒中心線２６Uは、下部
気筒中心線２６Dよりもクランク軸線Ｙ−Ｙ線（シリン
ダー並列方向に相当）に直交する方向線Ｘ−Ｘに傾いて
いる。
【００２１】すなわち、各気筒中心線２６U、２６Dそれ
ぞれとクランク軸線Ｙ−Ｙに直交する方向線Ｘ−Ｘとの
間の角度θU、θDは、θU＜θDの関係になっており、例
えばθU＝３２°、θD＝３５°とすることができる。す
なわちシリンダー１２1、１２2の上部を下部に比べて３
°前記方向線Ｘ−Ｘに向けてひねっている。言い換えれ
ば、掃気通路２２の入り側部での下部気筒中心線２６D
にたいして上部気筒中心線２６Uおよび掃気通路２２出
口側部を前記方向線Ｘ−Ｘに向けて傾けて、すなわち、
シリンダー１２1、１２2の掃気通路２２の下部を、上部
に比較して前記方向線Ｘ−Ｘから離すようにひねったも
のである。この掃気通路２２をひねっている状態は図７
に示す掃気通路２２を含む各部の断面から明確に理解さ
れる。
ぞれとクランク軸線Ｙ−Ｙに直交する方向線Ｘ−Ｘとの
間の角度θU、θDは、θU＜θDの関係になっており、例
えばθU＝３２°、θD＝３５°とすることができる。す
なわちシリンダー１２1、１２2の上部を下部に比べて３
°前記方向線Ｘ−Ｘに向けてひねっている。言い換えれ
ば、掃気通路２２の入り側部での下部気筒中心線２６D
にたいして上部気筒中心線２６Uおよび掃気通路２２出
口側部を前記方向線Ｘ−Ｘに向けて傾けて、すなわち、
シリンダー１２1、１２2の掃気通路２２の下部を、上部
に比較して前記方向線Ｘ−Ｘから離すようにひねったも
のである。この掃気通路２２をひねっている状態は図７
に示す掃気通路２２を含む各部の断面から明確に理解さ
れる。
【００２２】実施例によれば、前記合わせ面１６、１８
ではシール面積が広くなりシール性が良好である。ま
た、シリンダー１２1、１２2の上部中心線２６Uでは図
２に示すように、ピストンピン２８端面２８ａと排気通
路２０との間の寸法Ｄが長くなり、吹き抜けが減少でき
る。また、隣合うシリンダー１２1、１２2において一方
のシリンダー１２2の排気通路２０と他方のシリンダー
１２1の掃気通路２２Ｒ1との間の寸法（図２のＥ参照）
が従来のもの（図１１のＬ３）に比較して広くなるの
で、排気通路２０と掃気通路２２Ｒ1同士の間隔を広く
して図４に示すように、冷却水ジャケットなどの冷却液
通路３０を排気ポート２０ａ付近まで十分かつ容易に形
成できる。
ではシール面積が広くなりシール性が良好である。ま
た、シリンダー１２1、１２2の上部中心線２６Uでは図
２に示すように、ピストンピン２８端面２８ａと排気通
路２０との間の寸法Ｄが長くなり、吹き抜けが減少でき
る。また、隣合うシリンダー１２1、１２2において一方
のシリンダー１２2の排気通路２０と他方のシリンダー
１２1の掃気通路２２Ｒ1との間の寸法（図２のＥ参照）
が従来のもの（図１１のＬ３）に比較して広くなるの
で、排気通路２０と掃気通路２２Ｒ1同士の間隔を広く
して図４に示すように、冷却水ジャケットなどの冷却液
通路３０を排気ポート２０ａ付近まで十分かつ容易に形
成できる。
【００２３】なお、前記実施例においては、各気筒中心
線２６U、２６Dの前記方向線Ｘ−Ｘとの間の角度θU、
θDがそれら同士の差を３°として、その分ひねってい
るがこれは３〜５°の間の角度でもよく、また、これは
一例であり、適宜に選定できることは明らかである。ま
た、図７のように、弧を描くように下部を中心にひねる
ことに限定されるものではなく、要は、上部気筒中心線
が下部気筒中心線によりも、クランク軸線Ｙ−Ｙに直交
する方向線Ｘ−Ｘに傾いていれば、掃気つろの名へ気の
形状はいずれでもよい。例えば、掃気通路の内面が直線
的な壁面になるようにひねって形成してもよく、また、
掃気通路の内面が階段状になるようにしてひねっても、
いずれでもよいものである。
線２６U、２６Dの前記方向線Ｘ−Ｘとの間の角度θU、
θDがそれら同士の差を３°として、その分ひねってい
るがこれは３〜５°の間の角度でもよく、また、これは
一例であり、適宜に選定できることは明らかである。ま
た、図７のように、弧を描くように下部を中心にひねる
ことに限定されるものではなく、要は、上部気筒中心線
が下部気筒中心線によりも、クランク軸線Ｙ−Ｙに直交
する方向線Ｘ−Ｘに傾いていれば、掃気つろの名へ気の
形状はいずれでもよい。例えば、掃気通路の内面が直線
的な壁面になるようにひねって形成してもよく、また、
掃気通路の内面が階段状になるようにしてひねっても、
いずれでもよいものである。
【００２４】
【発明の効果】以上説明した通り請求項１の発明によれ
ば、シリンダとクランクケースとの合わせ面でのシール
面積を大きくして確実なシール性能が得られる。また、
請求項２の発明によれば、ピストンピン端面と排気ポー
トとの間隔を長くして吹き抜けを防止でき、かつ、排気
通路周辺に冷却水通路を十分かつ容易に形成できる。
ば、シリンダとクランクケースとの合わせ面でのシール
面積を大きくして確実なシール性能が得られる。また、
請求項２の発明によれば、ピストンピン端面と排気ポー
トとの間隔を長くして吹き抜けを防止でき、かつ、排気
通路周辺に冷却水通路を十分かつ容易に形成できる。
【図１】本発明の実施例に係る２気筒２サイクルエンジ
ンの外観構成図である。
ンの外観構成図である。
【図２】図１のII−II線視図である。
【図３】図１のIII−III線断面視図である。
【図４】図２の詳細説明図である。
【図５】図１のエンジンシリンダーの下面図である。
【図６】図４のVI−VI線に沿う断面図である。
【図７】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ図４のＡ−
Ａ線断面視図、Ｂ−Ｂ線断面視図、Ｃ−Ｃ線断面視図で
ある。
Ａ線断面視図、Ｂ−Ｂ線断面視図、Ｃ−Ｃ線断面視図で
ある。
【図８】図５のVIII−VIII線に沿う断面視図である。
【図９】従来のエンジンの一例にクランクケース上面図
である。
である。
【図１０】従来のエンジンの他の例のクランクケース上
面図である。
面図である。
【図１１】図１０のエンジンの掃気ポートおよび排気ポ
ートを含む横断面図である。
ートを含む横断面図である。
１０ エンジン
１２ シリンダー
１２1、１２2 左のシリンダー、右のシリンダー
１４ クランクケース
１６、１８ シリンダー、クランクケースの合わせ面
２２ 掃気通路
２２Ｌ、２２Ｒ 左右の掃気通路
２４ シリンダー軸
２６ 気筒中心線
２６U 上部気筒中心線
２６D 下部気筒中心線
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 25/16
F02F 1/22
Claims (2)
- 【請求項１】 多気筒のシリンダーが並列に配置された
反転掃気方式の２サイクルエンジンであって、別体に形
成されたシリンダーとクランクケースとを重ね合わせて
取り付け、シリンダーとクランクケースとの合わせ面に
またがって掃気通路を形成した多気筒の２サイクルエン
ジンにおいて、 隣合うシリンダーの掃気通路であって互いに隣接するも
の同士の間の寸法がシリンダーとクランクケースとの合
わせ面で長く、かつ、掃気通路のシリンダー内開口部で
短く形成されていることを特徴とする多気筒２サイクル
エンジン。 - 【請求項２】 多気筒のシリンダーが並列に配置された
反転掃気方式の２サイクルエンジンであって、別体に形
成されたシリンダーとクランクケースとを重ね合わせて
取り付け、シリンダーとクランクケースとの合わせ面に
またがって掃気通路を形成した多気筒の２サイクルエン
ジンにおいて、 シリンダー軸に交叉する気筒中心線を挟んでほぼ左右対
称に掃気通路を形成し、 排気ポートはほぼ前記気筒中心線上に形成し、 排気ポート開口部における気筒中心線は、シリンダーと
クランクケースとの合わせ面における気筒中心線よりも
シリンダー並列方向に直交する方向に傾いていることを
特徴とする多気筒２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11735795A JP3399153B2 (ja) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | 多気筒２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11735795A JP3399153B2 (ja) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | 多気筒２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08312355A JPH08312355A (ja) | 1996-11-26 |
| JP3399153B2 true JP3399153B2 (ja) | 2003-04-21 |
Family
ID=14709691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11735795A Expired - Fee Related JP3399153B2 (ja) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | 多気筒２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3399153B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012132658A1 (ja) * | 2011-03-31 | 2012-10-04 | 株式会社マキタ | ２ストロークエンジン |
-
1995
- 1995-05-16 JP JP11735795A patent/JP3399153B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08312355A (ja) | 1996-11-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |