JP3393201B2

JP3393201B2 - ステアリング装置の連結装置

Info

Publication number: JP3393201B2
Application number: JP13869095A
Authority: JP
Inventors: 宏之小竹; 直人野口; 友三上野; 正和石川; 博郎白澤
Original assignee: Taiho Kogyo Co Ltd
Current assignee: Taiho Kogyo Co Ltd
Priority date: 1995-05-12
Filing date: 1995-05-12
Publication date: 2003-04-07
Anticipated expiration: 2018-04-07
Also published as: CN1051510C; CN1142455A; JPH08301128A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はステアリング装置の連結
装置に関し、より詳しくは、ステアリング装置に対して
ステアリングホイール側から衝撃的な荷重が掛かった際
にステアリング装置を車体側部材から離脱させるように
した連結装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ステアリング装置に対して軸方向
に衝撃的な荷重が掛かった際にステアリング装置を車体
側部材から離脱させて、その衝撃を吸収させるようにし
た連結装置は知られている。そして、従来、このような
連結装置は、ステアリング装置を支持するブラケットと
車体側部材とを所定の離脱荷重で固定するカプセルと、
該カプセルの所定位置に穿設した貫通孔に嵌合した円筒
部材と、該円筒部材に挿通して上記カプセルを上記ブラ
ケットと上記車体側部材とのいずれか一方に挟圧固定
し、他方を上記カプセルに挟持させる連結部材とを備え
ている（例えば、実開昭５６−１８２６７号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の連結装置においては、カプセルにおける円筒部材を
貫通孔に対して固着していたものである。そのため、製
造誤差等によって貫通孔に対する円筒部材の固着位置が
軸方向にばらつくことがあった。このように、貫通孔に
対する円筒部材の固着位置がばらつくと、同一のトルク
でボルトを締め付けてカプセルを車体側部材に連結した
としても、車体側部材と座金とで挟圧されているカプセ
ルに対する押圧力がばらつくので、ブラケット（ステア
リング装置）がカプセルから離脱する際の離脱荷重が安
定しないという欠点が生じる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、ステアリング装置を支持するブラケットと車
体側部材とを所定の離脱荷重で固定するカプセルと、該
カプセルの所定位置に穿設した貫通孔に嵌合した円筒部
材と、該円筒部材に挿通して上記カプセルを上記ブラケ
ットと上記車体側部材とのいずれか一方に挟圧固定し、
他方を上記カプセルに挟持させる連結部材とを有するス
テアリング装置の連結装置において、上記カプセルは、
所定位置にそれぞれ貫通孔を穿設するとともに相互に分
離させて形成した一側部および他側部と、折り曲げ可能
に形成されて上記一側部と他側部とを接続する連結部と
を備えて、上記連結部を折り曲げて上記一側部と他側部
とを対向させて相互に一体に連結するように構成されて
おり、相互に一体に連結した上記一側部および他側部の
少なくとも一方の貫通孔に対して上記円筒部材を軸方向
に移動可能に嵌合させたものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、カプセルの製造時
に、その貫通孔に対する円筒部材の嵌合位置が軸方向に
ずれていたとしても、カプセルを上記ブラケットあるい
は車体側部材に連結する際に円筒部材が貫通孔に対して
相対移動することができる。これにより、カプセルが適
正位置に挟圧され、カプセルに対する押圧力を一定にす
ることができる。そのため、ブラケット（ステアリング
装置）がカプセルから離脱する際の離脱荷重を一定にす
ることができる。したがって、ステアリング装置が離脱
する際の離脱荷重を安定させることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において１は自動車のステアリングホイールで
あり、このステアリングホイール１はステアリングコラ
ム２の上端に設けられている。図２に示すように、ステ
アリングコラム２には、左右両側に向けて突出する羽根
状のブラケット３を一体に連結している。ブラケット３
における左右の２か所には、上方側が開口した切欠き部
３ａをそれぞれ形成している。上記各切欠き部３ａには
合成樹脂製のカプセル４を係合させてあり、カプセル４
は、頭部に押え部材としての座金５を係合させた連結部
材であるボルト６によって車体側部材７に連結されてい
る。そして、車体側部材７に連結されたカプセル４によ
って、切欠き部３ａの隣接位置となるブラケット３の両
面が挟持されており、これによって、ステアリングコラ
ム２は所定の離脱荷重によって離脱可能にカプセル４
（車体側部材７）に保持されている（図１０参照）。し
たがって、ステアリングホイール１が上記離脱荷重を越
えるような衝撃的な荷重を受けた場合には、ブラケット
３およびステアリングコラム２はカプセル４から離脱す
るようになっており、その際にはステアリングコラム２
の下方側に設けた従来公知の衝撃吸収機構８が座屈する
ようになっている。これによって、ステアリングホイー
ル１側からステアリングコラム２に加わる衝撃を吸収で
きるようになっている。しかして、図３ないし図６に示
すように、本実施例のカプセル４は、ほぼ同じ台形の輪
郭を有する一側部４Ａと他側部４Ｂとを備え、これら一
側部４８Ａと他側部４Ｂとは一対の連結部４Ｃによって
連結されている。カプセル４は、上記連結部４Ｃを折り
曲げて、分割状態の一側部４Ａと他側部４Ｂとを対向さ
せて相互に一体に連結し、その状態において、上記切欠
き部３ａに係合させるようになっている。一側部４Ａお
よび他側部４Ｂの中央には、それぞれ上記ボルト６の軸
部が挿通される貫通孔４ａ，４ｂを穿設してあり、一側
部４Ａの貫通孔４ａには、鉄製で円筒状のカラー１１を
嵌合している。また、図３に示した一側部４Ａおよび他
側部４Ｂにおける内面側には、上記貫通孔４ａ，４ｂを
囲繞して平坦な会合面４ｃ、４ｃ’を突設して、貫通孔
４ａ，４ｂの軸方向寸法を長くしてあり、それによって
貫通孔４ａによるカラー１１の保持力を向上させてい
る。上記会合面４ｃ、４ｃ’の外方側（両側）には、ブ
ラケット３の両面と当接する平坦な当接面４ｄ、４ｄ’
をそれぞれ形成している。後に詳述するが、カプセル４
は、合成樹脂を射出成型して製造するようにしてあり、
その際、カラー１１を予め鋳型の所定位置に位置させて
射出成型するようにしている。そのため、製造後のカプ
セル４は、一側部４Ａの貫通孔４ａにカラー１１を嵌合
した状態となっており、また、図３から図５に示すよう
に、一側部４Ａ、連結部４Ｃおよび他側部４Ｂは略同一
平面上に維持されるようになっている。そして、ボルト
６を用いてカプセル４を車体側部材７に連結してブラケ
ット３を保持する際には、両連結部４Ｃを折り曲げて図
３に示した一側部４Ａおよび他側部４Ｂにおける内面側
を相互に対向させるとともに会合面４ｃ、４ｃ’を相互
に当接しないように対向させ、かつカラー１１の端部外
周を他側部４Ｂの貫通孔４ｂに嵌合させる。また、この
とき当接面４ｄ、４ｄ’をブラケット３の両面にそれぞ
れ当接させるとともに、図４に示した一側部４Ａの外面
を車体側部材７に当接させ、また他側部４Ｂの外面を座
金５に当接させる。この状態において、ボルト６をカプ
セル４のカラー１１に挿通させてカプセル４を車体側部
材７に連結するとともに、カプセル４の両当接面４ｄ，
４ｄ’によってブラケット３を挟持して保持するように
している。図３に示すように、両連結部４Ｃの間となる
一側部４Ａおよび他側部４Ｂの会合面４ｃ，４ｃ’に
は、円弧状の凹部４ｅ，４ｅ’を形成している。これら
各凹部４ｅ，４ｅ’の両側には、ステアリングコラム２
の軸方向に伸びる左右一対のリブ４ｒ，４ｒ’をそれぞ
れ形成している。これら各凹部４ｅ，４ｅ’の両側に設
けた各一対のリブ４ｒ，４ｒ’は、連結完了後において
切欠き部３ａ内に位置するので、ステアリングコラム２
に対して軸方向と交差する方向から荷重が掛かったとし
ても、ステアリングコラム２が左右方向にむけて傾かな
いようになっている。上記一側部４Ａにおける凹部４ｅ
から連続する両連結部４Ｃの中間の位置には第１係合爪
４ｆを突設してあり、この第１係合爪４ｆと対向する他
側部４Ｂには、第１係合爪４ｆと係合する第１係合部４
ｇを形成している。また、一側部４Ａには、貫通孔４ａ
を挟んで第１係合爪４ｆと反対側の位置に第２係合爪４
ｈを形成している。他方、両連結部４Ｃを折り曲げた際
に第２係合爪４ｈと対向する他側部４Ｂには、上記第２
係合爪４ｈと係合する第２係合部４ｉを形成している。
次に、図３に示すように、一側部４Ａの当接面４ｄに
は、貫通孔４ａを挟んだ両側に長穴状の凹部４ｊ、４ｊ
を形成してあり、これらと対向する他側部４Ｂの当接面
４ｄ’にも長穴状の凹部４ｊ’、４ｊ’を形成してい
る。また、他側部４Ｂの当接面４ｄ’の４隅の位置に
は、それぞれ有底孔からなる凹部４ｋ、４ｋ’を形成し
ている。さらに、図４に示すように、凹部４ｊ’、４
ｊ’の裏面の位置となる一側部４Ｂの外面には、貫通孔
４ｂを挟んだ両側に、貫通孔４ｂの輪郭に沿った円弧状
の突起４ｌを設けている。これらの突起４ｌの輪郭とな
る縁部は隣接する外面よりも窪ませている。なお、当接
面４ｄ，４ｄ’に設けた長穴状の凹部４ｊ、４ｊ’はス
テアリングコラム２の軸方向に沿って出来るだけ長く設
けた方がよく、ブラケット３の縁部３ｂに略沿うように
若干斜めに配置して、離脱時にも安定かつ良好な荷重分
布が当接面４ｄ，４ｄ’に配されるようになっている。
次に、図３に示すように、一側部４Ａにおける第２係合
爪４ｈの隣接箇所には左右一対の係合凸部４ｍを突設す
るとともに、一側部４Ａにおける凹部４ｅの隣接箇所に
も左右一対の係合凸部４ｎを突設している。これらの２
対の係合凸部４ｍ、４ｎを、図２に示したブラケット３
の切欠き部３ａにおける上下方向の縁部３ｂの上下両側
にそれぞれ係合させることで、ブラケット３の左右方向
に対するカプセル４の取付位置を規制するようにしてい
る。この図２に示すように、ブラケット３の切欠き部３
ａは、下端部から上端部にわたって徐々に間隔が広くな
る台形状としているので、上下位置の各係合凸部４ｍ、
４ｎが隔てた間隔は、左右の縁部３ｂが隔てた間隔に合
わせて寸法を調整してあり、また、各係合凸部４ｍ、４
ｎは縁部３ｂの方向に合わせて斜めに形成している。な
お、当接面４ｄ，４ｄ’でブラケット３を挟むようにし
てあるので、会合面４ｃ，４ｃ’同士は必ずしも当接す
る必要はなく、むしろ取付後に会合面４ｃ，４ｃ’の間
に隙間を設けるようにすれば、押圧荷重が当接面４ｄ，
４ｄ’へ配分されて面圧向上にも寄与して好ましい。同
様に、係合凸部４ｍ，４ｎは他側部４Ｂの当接面４ｄ’
に当接しないような高さにすると良い。さらに、図３に
示すように、一側部４Ａの左方側の当接面４ｄにおける
第２係合爪４ｈの左方側には円柱状の基準ピン４ｐを突
設してあり、また上記貫通孔４ａを挟んで基準ピン４ｐ
と反対側には円柱状の調整ピン４ｑを突設している。基
準ピン４ｐおよび調整ピン４ｑの高さは同じ高さとして
いるが、図５、図６に示すように会合面４ｃよりも少し
高くしている。他方、図２に示すように、本実施例のブ
ラケット３には、切欠き部３ａにおける上方部両側にお
よび下方部右側の３か所に同一内径の係合孔３ｃを穿設
するとともに、下方部の左側には、ステアリングコラム
２の軸心と略直交する方向（切欠き部３ａの切欠き方向
と略直交する方向、すなわちブラケット３の略離脱方
向）に長穴３ｄを穿設している。長穴３ｄの短径（内
径）はカプセル４の基準ピン４ｐの外径と同一に設定し
ているが、３か所の係合孔３ｃの径は調整ピン４ｑが遊
嵌合される寸法に設定している。そして、上述した基準
ピン４ｐは長穴３ｄに嵌合されるとともに、調整ピン４
ｑは図２における上方部右側の係合孔３ｃに嵌合される
ようになっている。なお、基準ピン４ｐや調整ピン４ｑ
の高さはブラケット３に設けた長穴３ｄ、係合孔３ｃに
嵌合して所定の離脱荷重が発揮しうる高さに設定してお
けばよい。これらのピンは必要に応じて高さを高くし
て、他側部４Ｂの凹部４ｋ、４ｋ’まで伸びるようにし
て、他側部４Ｂの側でもピンの剪断ができるように構成
することで、離脱荷重を高くすることができる。その場
合、他側部４Ｂの凹部４ｋ、４ｋ’の大きさは、剪断荷
重が一層安定するように、係合孔３ｃや長穴３ｄより小
さく設定すると良い。また、本実施例では調整ピン４ｑ
は一か所だけに設けているが、ブラケット３側の３か所
の係合孔３ｃの位置に合わせて調整ピン４ｑを２か所な
いし３か所設けても良く、そのように構成すれば、変更
可能な離脱荷重の大きさを拡大することができる。そし
て、カプセル４を用いてブラケット３を車体側部材７に
保持する際には、基準ピン４ｐをブラケット３の長穴３
ｄの一方に嵌合させるとともに、調整ピン４ｑを上方部
右側の係合孔３ｃに遊嵌合させて、各切欠き部３ａの上
下方向におけるカプセル４の取付位置を規制する様にし
ている。このようにカプセル４を用いてブラケット３を
車体側部材７に保持する際には、先ず、一側部４Ａに設
けた基準ピン４ｐ、調整ピン４ｑをブラケット３側の長
穴３ｄおよび係合孔３ｃにそれぞれ嵌合させるととも
に、一側部４Ａに設けた上下各一対の係合凸部４ｍ，４
ｎを切欠き部３ａの縁部３ｂの下両側、上両側にそれぞ
れ係合させる。これによって、カプセル４の一側部４Ａ
が切欠き部３ａの所定位置に係合されるとともに、当接
面４ｄを切欠き部３ａに隣接するブラケット３の裏面に
重合させる。この状態となったら、連結部４Ｃを折り曲
げて他側部４Ｂを手前側に倒しつつ一側部４Ａに対して
対向させるとともに、切欠き部３ａの空間を介して第１
係合爪４ｆと第１係合部４ｇとを相互に係合させ、また
第２係合爪４ｈと第２係合部４ｉとを相互に係合させ
る。この時にはカラー１１における他端１１Ｂ側の外周
部が他側部４Ｂの貫通孔４ｂに遊嵌合され、かつ当接面
４ｄ’が切欠き部３ａに隣接するブラケット３の前面に
重合する。これによって、それまで分割状態であったカ
プセル４の一側部４Ａと他側部４Ｂとが一体に連結され
るとともに、カプセル４が切欠き部３ａの所定位置に係
合されたことになる。この状態において、頭部に座金５
を係合させたボルト６をカプセル４のカラー１１に挿通
して、カプセル４を車体側部材７に連結するようにして
いる。さらに、本実施例では、カプセル４に嵌合した円
筒状のカラー１１は、鉄製の巻きブッシュから構成して
いる。したがって、本実施例のカラー１１は、円周方向
に不連続となっており、また、相互に対向する突き合わ
せ面１１ａの外周側の縁部はそれぞれ斜めに面取りして
いる（図８）。このように巻きブッシュからなる本実施
例のカラー１１は、鋳型に合成樹脂を射出成型してカプ
セル４を製造する前に、上記一側部４Ａの貫通孔４ａと
なる位置に予め配置しておき、その状態で一体成型する
ようにしている。また、このように一体成型するに当っ
ては、巻きブッシュからなるカラー１１の突き合わせ面
１１ａを相互に近接させてカラー１１を縮径させた状態
を維持するようにしている。したがって、合成樹脂を射
出成型してカプセル４の製造が終了した時には、カプセ
ル４の一側部４Ａの貫通孔４ａにカラー１１が一体に嵌
合された状態となり、しかも、カラー１１は拡径する方
向に内部応力が残留したまま貫通孔４ａに嵌合されるこ
とになる。この時には、突合せ面１１ａが相互に当接ま
たは当接する程度まで近接しており、したがって、両突
合せ面１１ａの面取り部分によって断面略三角形の直線
状の空間が形成され、そこに合成樹脂が充填されて凝固
する様になっている（図３、図４）。そして、この面取
り部分に充填された合成樹脂によって、カラー１１はカ
プセル４の貫通孔４ａに対して回転不能になっている。
このように、本実施例では、一側部４Ａの貫通孔４ａに
カラー１１を嵌合しているが、カラー１１に対して軸方
向に力が作用した時には、カラー１１は一側部４Ａの貫
通孔４ａに対して軸方向に相対移動出来るようになって
いる。上記カラー１１の軸方向寸法は、図９ないし図１
０に示したように、ブラケット３の切欠き部３ａにカプ
セル４を係合させ、かつ対向する当接面４ｄ，４ｄ’を
ブラケット３に当接させた状態において、他側部４Ｂに
設けた突起４ｌの先端から一側部の外面に至るまでの左
右方向の寸法よりもわずかに短く設定している。本実施
例では、上述したように、カラー１１を嵌合した状態で
カプセル４を一体成型した際には、図５に示すように、
カラー１１における軸方向の一端１１Ａは、一側部４Ａ
の外面よりも若干外方側に突出した状態となっており、
他方、カラー１１における他端１１Ｂは第２係合爪４ｈ
の先端と同じほど突出した状態となっている（図６、図
７参照）。上述のように、本実施例では、残留応力を維
持したままのカラー１１を一側部４Ａの貫通孔４ａに一
体成型し、かつ貫通孔４ａに対して回転不能となるよう
にしているが、該カラー１１は軸方向に所定の荷重が掛
かった場合には、貫通孔４ａに対して軸方向に摺動出来
るようになっている。そして、本実施例では、上述のよ
うにカラー１１を貫通孔４ａの位置に一体成型する際の
摩擦力は、カラー１１を保持可能な最低荷重以上で、か
つ締め付け荷重よりは小さな摩擦力となるように調整し
ている。したがって、製造後のカプセル４にはカラー１
１が一体に嵌着された状態となり、カラー１１に対して
軸方向の力が作用しない自然状態ではカラー１１の内部
応力によって該カラー１１が貫通孔４ａに対して圧接し
ている。そのため、カプセル４の持ち運びの際にカラー
１１が貫通孔４ａから離脱しないようになっている。他
方、このカラー１１は、図９に示した連結作業の開始後
に、カプセル４の貫通孔４ａに対してカラー１１を軸方
向に相対移動させるような力が作用して、その摩擦力が
所定値を越えた時には、カプセル４の貫通孔４ａに対し
てカラー１１が軸方向に相対移動されるようになってい
る。なお、カラー１１は上述したように必ずしもカプセ
ル４の製造時に一体成型する必要はなく、カラー１１を
予め鋳型に配置しないままでカプセル４を射出成型し、
その後から巻きブッシュからなるカラー１１を縮径させ
てカプセル４の貫通孔４ａに圧入するようにしても良
い。また、この場合、カラー１１は巻きブッシュである
必要はなく、従来同様に円周方向に連続するブッシュで
あっても良い。カラー１１は、上述した鉄製の他、硬質
樹脂とする等カプセル４より強度の高いものを用いると
良い。これらの場合に必要なことは、上述したように、
貫通孔にカラー１１を圧入した際の摩擦力が上述した値
となるようにすればよい。また、本実施例でいうカプセ
ル４への各孔等の穿設とは上記のように製されたものを
含むものである。以上のように構成した本実施例のカプ
セル４は、製造終了後の状態においては、図３ないし図
５に示すように、貫通孔４ａに巻きブッシュからなるカ
ラー１１が一体に嵌合された状態となっており、また、
一側部４Ａ、連結部４Ｃおよび他側部４Ｂは実質的に同
一平面上となる開いた状態に維持されている。このカプ
セル４を用いてブラケット３を車体側部材７に保持する
際には、先ず、一側部４Ａに設けた基準ピン４ｐ、調整
ピン４ｑをブラケット３側の長穴３ｄおよび係合孔３ｃ
にそれぞれ嵌合させるとともに、一側部４Ａに設けた上
下各一対の係合凸部４ｍ，４ｎを切欠き部３ａの縁部３
ｂの係合させる。このとき、当接面４ｄも切欠き部３ａ
の隣接位置となるブラケット３の裏面に重合される。こ
れによって、カプセル４の一側部４Ａが切欠き部３ａの
所定位置に係合される。なお、図２に示した例とは別
に、係合孔３ｃおよび長穴３ｄをそれぞれ左右対称位置
に各一対穿設した場合には、図２における背面側から一
側部４Ａを切欠き部３ａに係合させた前述の実施例に代
え、図２における手前側から係合させても良い。なお、
カプセル４の組付け方向を特定したい場合は、左右いず
れかの長穴３ｄあるいは係合孔３ｃを廃止したり、寸法
変更するか、若しくはカプセル４に所望の突起を設ける
などして、誤組付け防止の設計をすると良い。次に、こ
の状態となったら、連結部４Ｃを折り曲げて他側部４Ｂ
を一側部４Ａに対向させるとともに、切欠き部３ａの空
間を介して第１係合爪４ｆと第１係合部４ｇとを相互に
係合させ、また第２係合爪４ｈと第２係合部４ｉとを相
互に係合させる。このとき、カラー１１における他端１
１Ｂ側の外周部が他側部４Ｂの貫通孔４ｂに遊嵌合さ
れ、かつ、他側部４Ｂの当接面４ｄ’が切欠き部３ａの
隣接位置となるブラケット３の後面に重合する。また、
一側部４Ａおよび他側部４Ｂの会合面４ｃ、４ｃ’も相
互に係合するようにしても良いが、隙間を設けるように
した方が好ましい。これによって、それまで分割状態で
あったカプセル４の一側部４Ａと他側部４Ｂとが一体に
連結されるとともに、切欠き部３ａの所定位置にカプセ
ル４が係合されたことになる（図２、図９）。この状態
において、頭部に座金５を係合させたボルト６をカプセ
ル４のカラー１１に挿通して、車体側部材７に連結する
ようにしている。この状態では、図９に示すように、カ
ラー１１の他端１１Ｂは突起４ｌよりも内方側（左方
側）に位置する一方、カラー１１の一端１１Ａは一側部
４Ａにおける外面よりも突出し、したがって、カラー１
１の一端１１Ａが車体側部材７と当接している。このよ
うに、図９に示したボルト６の締め付けを開始した時に
は、カラー１１の一端１１Ａだけが車体側部材７に当接
しており、やがてボルト６の締め付けが進行するのに伴
って、座金５がカプセル４の突起４ｌに当接し、さら
に、その後のボルト６の締め付けに伴って座金５に当接
したカプセル４全体がカラー１１に対して左方側にむけ
て相対移動された後、車体側部材７に対してカプセル４
の対向面（左方側の外面）が当接する。この状態におい
ては、座金５はカラー１１の他端１１Ｂからわずかに離
隔しており、この後、さらにボルト６を所定のトルクで
締め付けることにより、カプセル４が少し圧縮されて座
金５がカラー１１の他端１１Ｂに当接する。これによっ
て、カプセル４がボルト５と座金７とによって車体側部
材７に連結されるとともに、切欠き部３ａの周辺となる
ブラケット３の両面がカプセル４における当接面４ｄ，
４ｄ’によって強く挟持され、したがって、ブラケット
３およびステアリングコラム２が所定の離脱荷重で離脱
可能にカプセル４に保持される。この時点でブラケット
３の車体側部材７への連結作業が終了する。このように
して連結作業が終了した時点では、カプセル４の当接面
４ｄ，４ｄ’に凹部４ｊ，４ｊ’を形成しているので、
それらの周囲となる当接面４ｄ，４ｄ’がブラケット３
の両面に対して均一な面圧で強く圧接されるようにな
る。また、本実施例では、当接面４ｄ，４ｄ’に凹部４
ｊ，４ｊ’を形成しているので、合成樹脂によってカプ
セル４を射出成型する際に当接面４ｄ，４ｄ’に材料の
ひけによる捩れが生じにくくなり、したがって、カプセ
ル４の製造終了時に当接面４ｄ，４ｄ’が平坦面として
維持されるようになる。そのため、より一層当接面４
ｄ，４ｄ’がブラケット３の両面に対して均一な面圧で
強く圧接されることになる。また、カプセル４における
他側部４Ｂでは、突起４ｌが座金５と当接して、突起４
ｌの隣接位置の平坦な外面は座金５と当接しないので、
座金５に突起４ｌが安定した荷重で当接する。このよう
に、本実施例のカプセル４は、ブラケット３との当接面
４ｄ，４ｄ’に凹部４ｊ，４ｊ’を設けて当接面４ｄ，
４ｄ’の面圧を均一となるように構成してあり、またカ
プセル４における座金５との当接部は突起４ｌとなり、
その部分の面圧が安定するので、連結作業が終了した後
のカプセル４からのステアリングコラム２の離脱荷重が
ばらつくことを防止することができ、それによって、ス
テアリングコラム２の離脱荷重を一定にすることができ
る。しかも、本実施例では、カプセル４における座金５
との当接箇所は、円弧状の突起４ｌとなっているので、
突起４ｌの裏面となる凹部４ｊ，４ｊ’の周囲の当接面
４ｄ，４ｄ’の面圧を均一に向上させることができる。
それによって、ステアリングコラム２の離脱荷重を一定
にすることができる。また、凹部４ｊ，４ｊ’および突
起４ｌを設けたことによって、当接面４ｄ，４ｄ’に微
小な凹凸や歪、うねり等が生じていたとしても、当接面
４ｄ，４ｄ’の面圧を安定させることができる。また、
本実施例では、ブラケット３の長穴３ｄにカプセル４側
の基準ピン４ｐを嵌合させ、かつカプセル４の係合凸部
４ｍ，４ｎを切欠き部３ａの縁部３ｂに係合させること
で、切欠き部３ａに対するカプセル４の係合位置を常に
一定にすることができるので、この意味においてもステ
アリングコラム２の離脱荷重がばらつくことを防止する
ことができ、それによって、ステアリングコラム２の離
脱荷重を一定にすることができる。さらに、本実施例で
は、組付け終了後にステアリングホイール１に対して上
方側から衝撃的な荷重が掛かった場合には、ブラケット
３がカプセル４に対して下方側に向けて摺動し、かつブ
ラケット３の係合孔３ｃ，長穴３ｄによってカプセル４
の調整ピン４ｑおよび基準ピン４ｐが剪断されて、ブラ
ケット３およびステアリングコラム２がカプセル４から
離脱する。本実施例では、カプセル４を製造する際に上
記調整ピン４ｐの外径を所定の離脱荷重が得られる外径
に調整するようにしている。これによって、離脱荷重を
容易に所定の離脱荷重に設定することができる。したが
って、ステアリングコラム２の離脱荷重を一定にするこ
とができる。また、上述したように本実施例では、カラ
ー１１は巻きブッシュからなり、摩擦力は所定の摩擦力
に設定しているので、製造終了後のカプセル４の貫通孔
４が時間の経過とともに樹脂クリープによって僅かに拡
径したとしても、カラー１１に残留した内部応力によっ
てカラー１１が拡径する方向に付勢されているために、
カラー１１の外周部は貫通孔４ａの内周面に常時圧接し
た状態が維持される。したがって、カプセル４の製造終
了後に時間が経過してからカプセル４を持ち運ぶに当た
って、カプセル４の貫通孔４ａからカラー１１が脱落す
るようなことはない。また、上述したカプセル４の車体
側部材７への連結時にはボルト６の締め付けに伴って、
カラー１１はカプセル４の貫通孔４ａに対して軸方向に
相対移動した後、車体側部材７と座金５とで挟持されて
貫通孔４ａに対して軸方向における好適な位置に位置す
るようになる。そのため、連結作業終了後に車体側部材
７と座金５とで挟持されるカプセル４に対してボルト６
の締め付けによる締め付け荷重の過多あるいは、不足が
生じるようなことがなく、したがって、ステアリングコ
ラム２の離脱荷重を一定にすることができる。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ステア
リングコラムが離脱する際の離脱荷重を安定させること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す側面図

【図２】図１に示した構成部材の要部の正面図

【図３】図１に示したカプセルの製造後の状態を示す平
面図

【図４】図３の背面図

【図５】図４の左側面図

【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図

【図７】図３の要部の底面図

【図８】図３に示したカラーの断面図

【図９】図１に示した要部の連結作業開始時の状態を示
す断面図

【図１０】図１に示した要部の連結作業終了時の状態を
示す断面図

【符号の説明】

２ステアリングコラム３ブラケット４カプセル５座金（押え部
材）６ボルト７車体側部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者石川正和愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者白澤博郎愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭52−13228（ＪＰ，Ａ) 実開昭53−429（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−61279（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 1/00 - 1/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリング装置を支持するブラケット
と車体側部材とを所定の離脱荷重で固定するカプセル
と、該カプセルの所定位置に穿設した貫通孔に嵌合した
円筒部材と、該円筒部材に挿通して上記カプセルを上記
ブラケットと上記車体側部材とのいずれか一方に挟圧固
定し、他方を上記カプセルに挟持させる連結部材とを有
するステアリング装置の連結装置において、上記カプセルは、所定位置にそれぞれ貫通孔を穿設する
とともに相互に分離させて形成した一側部および他側部
と、折り曲げ可能に形成されて上記一側部と他側部とを
接続する連結部とを備えて、上記連結部を折り曲げて上
記一側部と他側部とを対向させて相互に一体に連結する
ように構成されており、相互に一体に連結した上記一側
部および他側部の少なくとも一方の貫通孔に対して上記
円筒部材を軸方向に移動可能に嵌合させたことを特徴と
するステアリング装置の連結装置。
【請求項２】上記円筒部材は上記貫通孔に嵌合された
際に拡径方向にバネ作用を有することを特徴とする請求
項１に記載のステアリング装置の連結装置。
【請求項３】上記円筒部材は円周方向に不連続な巻き
ブッシュからなり、この巻きブッシュの突合せ面を相互
に近接するように縮径させた状態で該巻きブッシュを上
記貫通孔に嵌合させたことを特徴とする請求項２に記載
のステアリング装置の連結装置。
【請求項４】上記円筒部材は上記貫通孔に対して回転
不能に嵌合されており、かつ、上記円筒部材は該円筒部
材に対して軸方向に所定の荷重が掛かると上記貫通孔に
対して軸方向に移動することを特徴とする請求項１から
請求項３のいずれか１に記載のステアリング装置の連結
装置。