JP3380576B2 - 車輌用振動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輌用振動制御装置、よ
り詳しくは車輌の走行等により発生する振動を能動的に
制御し、これら振動の低減化を図ることができる車輌用
振動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、適応デジタルフィルタ（Adaptive
Digital Filter:以下、「ＡＤＦ」という）を使用して
振動源から発生する振動を減衰させ、該振動の低減化を
図る能動的振動制御装置の開発が各方面で盛んに行なわ
れている。

【０００３】これら各種の能動的振動制御装置のうち、
自動車等の車輌用に開発された能動的振動制御装置とし
て、パワープラントの駆動に関連性を有する所定のパル
ス信号（トリガ信号）を適応制御回路に入力し、ＡＤＦ
からなる第１のフィルタ手段によって周期的又は擬似周
期的な振動に対し適応制御を施した振動制御装置を本願
出願人は既に提案している（特願平４−１６８６２８
号）。上記先願技術によれば、前記パルス信号が適応制
御回路に直接入力されるため、複雑な積和演算が減少
し、振動を低減するための収束速度を向上させることが
できる。

【０００４】また、能動的振動制御装置を車輌に適用す
る場合は、振動伝達経路に起因する系の伝達特性位相変
化を補正する必要があるが、上記先願技術においては、
適応制御回路に第２のフィルタ手段を設け、第１のフィ
ルタ手段から出力される制御信号に低レベルで重畳する
ランダム信号と、振動源に起因する振幅の大きな周期信
号が誤差信号から除去された残差信号と、現在の第２の
フィルタ手段のフィルタ係数とに基づいて第２のフィル
タ手段のフィルタ係数を更新することにより、振動制御
を行いつつ系の伝達特性を同定している。すなわち、上
記先願技術によれば、上述の如く系の伝達特性を同定す
ることにより、複雑な演算機能を要することなく、伝達
特性の経時変化や環境変化等にも対処することが可能で
あり、かつ車輌の仕様・装備、さらには運転者の使用状
況等による伝達特性の変動にも対処することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
願技術においては、第２のフィルタ手段として有限長イ
ンパルス応答（Finite Impulse Response：以下、「Ｆ
ＩＲ」という）形のＡＤＦが使用されているため、例え
ば低周波領域での同定精度が悪いという問題点があっ
た。

【０００６】また、系の伝達特性を同定するためのアル
ゴリズムとして最小二乗平均法（Least Mean Square Me
thod：以下、「ＬＭＳ法」という）が使用されている
が、高精度で同定するためには長いタップ長が必要とさ
れるため、伝達特性を同定するための演算時間が長いと
いう問題点があった。

【０００７】本発明は、上記問題点に鑑みなされたもの
であって、短時間で広い周波数帯域に亘って振動伝達経
路の伝達特性を高精度に同定することができる車輌用振
動制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、少なくとも車輌駆動用パワープラントを含
む振動源に起因して車体又は車室内の少なくとも１つ以
上の所定領域において発生する周期的または擬似周期的
な振動に対し、該振動の周期に同期するパルス信号に基
づき前記所定領域における振動制御により制御信号を出
力する第１のフィルタ手段と、前記制御信号を駆動信号
に変換する駆動信号生成手段と、前記駆動信号生成手段
の出力により振動を制御する少なくとも１個以上の電気
機械変換手段と、該電気機械変換手段からの出力により
減じられる振動誤差信号を前記所定領域において検出す
る誤差信号検出手段と、前記振動周期に同期するパルス
信号および前記振動誤差信号に基づき、前記駆動信号生
成手段と前記誤差信号検出手段との間に形成される振動
伝達経路の伝達特性を表現する第２のフィルタ手段と、
前記誤差信号検出手段の検出結果と前記第２のフィルタ
手段から出力される参照信号と前記第１のフィルタ手段
のフィルタ係数とに基づいて前記振動誤差信号が最小値
となるように前記第１のフィルタ手段のフィルタ係数を
更新する制御信号更新手段とを備えた車輌用振動制御装
置において、前記第１のフィルタ手段から出力される制
御信号に低騒音レベルで重畳するランダム信号を生成す
るランダム信号生成手段を有すると共に、前記第２のフ
ィルタ手段が、少なくとも無限長インパルス応答形フィ
ルタからなる伝達特性同定用フィルタと、少なくとも振
動相殺信号及び前記振動誤差信号に応じて算出される残
差信号の頑健性を補償した修正残差信号を生成するフィ
ルタ手段と、前記ランダム信号生成手段から出力される
ランダム信号と前記フィルタ手段により生成された修正
残差信号と前記伝達特性同定用フィルタからの出力信号
と前記伝達特性同定用フィルタのフィルタ係数とに基づ
いて前記伝達特性同定用フィルタのフィルタ係数の更新
を行い、前記振動伝達経路の伝達特性を同定するフィル
タ係数更新手段とを有していることを特徴としている。

【０００９】

【００１０】

【００１１】また、前記ランダム信号生成手段に代え
て、前記第１のフィルタ手段から出力される制御信号に
重畳していないランダム信号を生成するランダム信号生
成手段を有することを特徴とするのも好ましい。

【００１２】

【作用】上記構成によれば、ランダム信号と修正残差信
号と無限長インパルス応答形の伝達特性同定用フィルタ
のフィルタ係数と該伝達特性同定用フィルタの出力信号
とに基づいて、振動伝達経路の伝達特性が同定される。

【００１３】

【００１４】また、ランダム信号を制御信号に低レベル
で重畳することなく生成することにより、所定の振動制
御を実行するに先立って振動伝達経路の伝達特性を同定
することも可能である。

【００１５】

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。

【００１７】図１は、本発明に係る車輌用振動制御装置
を構成する自己伸縮型エンジンマウントの車体への取付
状態及び誤差信号検出手段としての加算器の車室内の配
設位置を示した図である。

【００１８】すなわち、図中１は、例えば直列４気筒を
有する車輌駆動用パワープラントの４サイクルエンジン
（以下、単に「エンジン」という）であって、該エンジ
ン１は、エンジンマウント２と、前輪（駆動輪）４の懸
架装置５と、排気管６の支持体７とで車体８に支持され
ている。

【００１９】また、エンジンマウント２は、振動伝達特
性を変化させ得る適数個の自己伸縮型エンジンマウント
２ａと、前記振動伝達特性を変化させ得ない適数個の通
常のエンジンマウント２ｂとから構成されている。

【００２０】前記自己伸縮型エンジンマウント２ａには
ボイスコイルモータ（ＶＣＭ）や圧電素子或いは磁歪素
子等のアクチュエータが内有され、エンジンの振動に応
じて電子マウントコントロールユニット（ＥＭＣＵ）
（図示せず）からの信号によりエンジンの振動を制御す
る。すなわち、自己伸縮型エンジンマウント２ａは、液
体が充填された液室を有し、振動源（エンジン１）側に
固定された弾性ゴムを介して振動源の振動が前記アクチ
ュエータにより車体８に伝達されるのを制御する。

【００２１】また、前記懸架装置５及び前記支持体７
は、夫々適数個の自己伸縮型懸架装置５ａ及び適数個の
自己伸縮型支持体７ａと、適数個の通常の懸架装置５ｂ
及び適数個の通常の支持体７ｂとから構成されており、
前記自己伸縮型懸架装置５ａ及び前記自己伸縮型支持体
７ａは、前記自己伸縮型エンジンマウント２ａと同様、
アクチュエータが内有され、エンジンの振動に応じて前
記ＥＭＣＵからの信号によりエンジンの振動を制御す
る。尚、上記自己伸縮型エンジンマウント２ａ，懸架装
置５ａ及び支持体７ａとで電気機械変換手段を構成して
いる。

【００２２】エンジン１の図示しないクランク軸に固着
されたフライホイール近傍には、パルスエンコーダ等の
回転検出センサが配設されている。

【００２３】車室９内の床面には床振動エラーセンサ１
１が配設され、また、ステアリングホイール１２にはス
テアリング振動エラーセンサ１３が配設されている。

【００２４】そして、これら床振動エラーセンサ１１及
びステアリング振動エラーセンサ１３は夫々第１の加算
器１４を構成している。

【００２５】図２は、本発明に係る車輌用振動制御装置
の一実施例を示したシステム構成図である。

【００２６】すなわち、回転検出センサ１５によりフラ
イホイールのリングギアが計数されて基礎パルス信号Ｘ
が発生し、該基礎パルス信号が高速演算可能なＤＳＰ
（Digital Signal Processor）１６に入力される。

【００２７】一方、フライホイールの変動、すなわちエ
ンジン回転数の変動に応じたサンプリング周波数Ｆｓが
前記基礎パルス信号Ｘから直接作成されてＤＳＰ１６に
入力され、前記サンプリング周波数ＦｓによりＤＳＰ１
６で実行される一連の動作が支配される。また、ＤＳＰ
１６から出力された出力信号ＶはＤ／Ａコンバータ１
７、増幅器１８、さらには自己伸縮型エンジンマウント
等の電気機械変換手段４０、車体８等の振動伝達経路を
経て第１の加算器１４に駆動信号Ｚとして入力される一
方、振動源であるエンジン１からの振動信号Ｄが第１の
加算器１４に入力される。そして、第１の加算器１４か
らは誤差信号εが出力され、Ａ／Ｄコンバータ１９を経
てＤＳＰ１６にフィードバックされ、該ＤＳＰ１６内で
所定の適応制御が実行されて車輌の振動低減化が図られ
る。

【００２８】しかして、ＤＳＰ１６は、基礎パルス信号
Ｘを計数してエンジン１の各構成部位に特有の振動周期
に同期するタイミングパルス信号Ｘ′を出力するタイミ
ングパルス作成部２０と、低騒音レベル（例えば、２０
ｄＢ以下）のランダム信号Ｌを生成するランダム信号生
成手段２１と、該ランダム信号生成手段２１からのラン
ダム信号Ｌに対し所定周波数帯域のランダム信号を除去
して基準信号Ｌ′を出力するバンドパスフィルタ２２
と、前記タイミングパルス信号Ｘ′及び前記基準信号
Ｌ′が入力されて所定の適応制御を行う適応制御部２３
とを有している。

【００２９】前記タイミングパルス作成部２０は、具体
的には、回転検出センサ１５により検出された回転信号
である基礎パルス信号Ｘをカウンタにより計数し、振動
源である動弁系やクランク軸周囲或いは燃焼室等エンジ
ンの各構成部位に特有の振動特性に応じて複数種のタイ
ミングパルス信号Ｘ′を生成し、適応制御部２３に出力
する。すなわち、本実施例では、エンジンの回転に同期
して規則的な振動特性が生じるピストン系等の振動次数
（振動成分）と、燃焼状態に応じて不規則な振動特性が
生じる爆発圧（加振力）による振動次数（振動成分）と
に区分されたタイミングパルス信号Ｘ′が生成される。
具体的には、規則的なピストン系等の振動次数を示すも
のとして１次のタイミングパルス信号Ｘ′が生成され、
爆発圧による振動次数を示すものとして２次のタイミン
グパルス信号Ｘ′が生成される。ここで、振動次数が
「１次」とは、クランク軸が１回転する毎にタイミング
パルス信号Ｘ′が１回発生する場合をいい、また、振動
次数が「２次」の場合とはクランク軸の０．５回転に１
パルス発生する場合をいう。すなわち、図３に示すよう
に、クランク信号パルス（以下、「ＣＲＫ信号パルス」
という）が例えばクランク角３０°毎に発生する場合
は、クランク軸が１回転する間に１２パルス発生するこ
ととなり、１次パルスはクランク軸が１２パルス（１回
転）発生する毎に１回発生し、２次パルスはクランク軸
が６パルス（０．５回転）する毎に１回発生する。そし
て、本実施例においては、フライホイールのリングギア
を計数することにより基礎パルス信号Ｘが検出され、タ
イミングパルス作成部１７は所定クランク角度に相当す
る所定計数毎に振動次数１次及び２次のタイミングパル
ス信号Ｘ′を出力する。

【００３０】しかして、上述の如く振動次数成分を複数
種に区分して適応制御を行うことにより、より効果的な
振動の低減化を図ることができる。

【００３１】すなわち、１次の振動次数はクランク軸の
回転等規則的に発生する振動成分に関するものであり、
かかる１次の振動成分のみを個別に適応制御を行うこと
により、エンジンの回転等慣性力に起因して発生する振
動を効率よく低減することができる。

【００３２】一方、クランク軸が２回転する間に１気筒
当たり１回爆発行程が実行されるので、４気筒エンジン
の場合はクランク軸が２回転する間に４回の爆発行程が
あり、したがって振動次数が２次とは爆発圧に関する振
動成分を示していることとなる。

【００３３】そして、このように不規則な振動特性を有
する爆発圧に関する２次の振動次数成分を規則的な振動
特性を有する１次の振動次数成分と区分して適応制御を
行うことにより、振動をより効果的に低減することがで
きる。

【００３４】また、上記タイミングパルス作成部２０に
おいては、基礎パルス信号Ｘを計数し、所定タイミング
毎に所望のタイミングパルス信号Ｘ′を検出しているの
で、複雑な分周・逓倍回路を要することもなく、複数種
の振動次数成分を容易に作成することができる。また、
振動次数成分は、例えば、１次パルスと２次パルスとで
はクランク軸１回転につき互いに同期して発生させる必
要があるが、タイミングパルス信号Ｘ′は上記タイミン
グパルス作成部２０においてカウンタで計数されて検出
されているため、複雑な同期監視機構も必要性がなくな
り、ロバスト性（頑健性）が向上すると共に装置の簡略
化が可能となる。

【００３５】また、適応制御部２３は、具体的には、上
記した２種類のタイミングパルス信号Ｘ′に対して別個
に適応制御処理がなされるように２個の適応制御回路２
４₁，２４₂を有し、さらに、適応制御回路２４₁，２４₂
は、タイミングパルス信号Ｘ′の発生間隔に対応してそ
のタップ長が変化する有限長インパルス応答（Finite I
mpulse Response：以下「ＦＩＲ」という）形のＡＤＦ
としてのウィーナーフィルタ（以下、「Ｗフィルタ」と
いう）２５₁，２５₂（第１のフィルタ手段）と、最小２
乗平均法（Least Mean Square Method：以下、「ＬＭＳ
法」という）を使用してＷフィルタ２５₁，２５₂のフィ
ルタ係数を更新するための演算処理を行うＳＦＸ−ＬＭ
Ｓ（Synchronized Filtered-X-LMS)処理部２６₁，２６₂
と、振動伝達経路中に配設された電気機械変換手段４０
に起因して生じるＷフィルタ２５₁，２５₂からの伝達特
性の位相変化を補正する補正フィルタ部２７₁，２７₂と
を備えている。

【００３６】前記補正フィルタ部２７は、図４に示すよ
うに、タイミングパルス信号Ｘ′とＡ／Ｄコンバータ１
９からの誤差信号εとに基づき振幅の大きな周期信号が
除去されて第１の残差信号ηを出力する周期信号除去手
段２８と、振動伝達経路の伝達特性を同定する伝達特性
同定手段２９と、該伝達特性同定手段により同定された
伝達特性を記憶するレジスタ部３０とを備えている。

【００３７】さらに、前記周期信号除去手段２８は、具
体的には、タイミングパルス信号Ｘ′が入力されて該タ
イミングパルス信号Ｘ′の発生間隔により規制される振
動波形に対して逆位相の相殺信号ρを出力するＡＤＦか
らなるエコーキャンセラ用フィルタ（以下、「Ｅフィル
タ」という）３１と、前記相殺信号ρとＡ／Ｄコンバー
タ１９からの誤差信号εとが入力されて第１の残差信号
ηを出力する第２の加算器３２と、前記Ｅフィルタ３１
のフィルタ係数更新のための演算を行うＳ−ＬＭＳ（Sy
nchronized-LMS）処理部３３とから構成されている。そ
して、Ｅフィルタ３１のフィルタ係数は、タイミングパ
ルス信号Ｘ′と第１の残差信号ηとＥフィルタ３１の現
在のフィルタ係数とに基づいて更新され、Ｅフィルタ３
１から出力される相殺信号ρが同定される。

【００３８】また、伝達特性同定手段２９は、バンドパ
スフィルタ２２からの基準信号Ｌ′が入力される遅延回
路（ＭＤ）５０と、該遅延回路５０により遅延された基
準信号Ｌ′が入力される伝達特性同定用フィルタ（以
下、「Ｃフィルタ」という）３４と、負値に変換された
Ｃフィルタ３４からの出力信号τと第２の加算器３２か
ら出力される第１の残差信号ηとが入力されて第２の残
差信号φを出力する第３の加算器３５と、第２の残差信
号φの頑健性（ロバスト性）を補償するＥＳ（Error Sm
oothig）フィルタ（フィルタ手段）３６と、前記Ｃフィ
ルタ３４のフィルタ係数更新のための演算を行うＳＨＡ
ＲＦ（Simple Hyperstable Adaptive Recursive Filte
r）処理部（フィルタ係数更新手段）３７とから構成さ
れている。

【００３９】前記Ｃフィルタ３４は、具体的には、２個
のＦＩＲ形フィルタ（第１のＦＩＲ形フィルタ３８及び
第２のＦＩＲ形フィルタ３９）からなる無限長インパル
ス応答（Infinte Impulse Response：以下、「ＩＩＲ」
という）形のＡＤＦで形成されている。すなわち、Ｃフ
ィルタ３４は、第１のＦＩＲ形フィルタ３８の出力信号
κと第２のＦＩＲ形フィルタ３９の出力信号λとが第４
の加算器４０で加算され、この加算された出力信号τが
再び第２のＦＩＲ形フィルタ３９を経て第４の加算器４
０にフィードバックされることによりＩＩＲ形ＡＤＦを
形成している。

【００４０】また、ＥＳフィルタ３６においては、数式
（１）に基づいて修正残差信号χが生成される。

【００４１】

【数１】 ここで、ＳはＥＳフィルタ３６のフィルタ係数であっ
て、後述する第２のＦＩＲ形フィルタ３９のフィルタ係
数で近似される。

【００４２】また、ＳＨＡＲＦ処理部３７では、基準信
号Ｌ′と修正残差信号χとＣフィルタ３４の現在のフィ
ルタ係数ａとに基づいて数式（２）により第１のＦＩＲ
形フィルタ３８のフィルタ係数が更新され、さらに、修
正残差信号χとＣフィルタ３４の出力信号τとＣフィル
タ３４の現在のフィルタ係数ｂとに基づいて数式（３）
により第２のＦＩＲ形フィルタ３９のフィルタ係数が更
新される。

【００４３】 ａ（ｋ＋１）＝ａ（ｋ）＋αＬ′（ｋ−ｉ）χ（ｋ） …（２） ｂ（ｋ＋１）＝ｂ（ｋ）＋βτ（ｋ−ｉ）χ（ｋ） …（３） ここで、ａ，ｂは夫々第１及び第２のＦＩＲ形フィルタ
３８，３９のフィルタ係数、α，βは夫々第１のＦＩＲ
形フィルタ３８及び第２のＦＩＲ形フィルタ３９のステ
ップサイズパラメータ（毎回の更新量の大きさを規制す
るパラメータ）である。すなわち、基準信号Ｌ′と修正
残差信号χとＣフィルタ３４の出力信号τとＣフィルタ
３４の現在のフィルタ係数ａ，ｂとに基づいてＩＩＲ形
ＡＤＦであるＣフィルタ３４のフィルタ係数更新が行わ
れ、系の伝達特性が同定されることとなる。ここで、従
来のようにアルゴリズムとしてＬＭＳ法を使用せずにＳ
ＨＡＲＦ法を使用したのはＣフィルタ３４が２個のＦＩ
Ｒ形フィルタで形成されているためＬＭＳ法で上記２個
のＦＩＲ形フィルタのフィルタ係数更新を個々に行った
のではＩＩＲ形フィルタとしてのＣフィルタ３４のフィ
ルタ係数が所望値に収束し難いためである。

【００４４】尚、同一の同定精度を有する伝達特性を得
る場合、従来のＦＩＲ形フィルタをＬＭＳ法で同定する
ときはタップ長が「６４」必要であったのに対し、本実
施例のようにＩＩＲ形フィルタをＳＨＡＲＦ法で同定し
たときは第１のＦＩＲ形ＡＤＦ３８のタップ長が
「８」、第２のＦＩＲ形ＡＤＦ３９のタップ長が「１
６」でよいことが確認され、収束速度の向上を図ること
ができる。

【００４５】しかして、このように構成された車輌用振
動制御装置においては、回転検出センサ１５により検出
された基礎パルス信号Ｘは、所定サンプリング周波数Ｆ
ｓ毎にタイミングパルス作成部１７に入力され、該タイ
ミングパルス作成部１７から１次及び２次振動成分のタ
イミングパルスＸ′がＷフィルタ２５及び補正フィルタ
部２７のＥフィルタ３１、Ｓ−ＬＭＳ処理部３３更には
レジスタ部３０に入力され、Ｗフィルタ２５からは制御
信号Ｙが出力される。

【００４６】一方、ランダム信号生成手段２１から出力
される低騒音レベルのランダム信号Ｌは、バンドパスフ
ィルタ２２により所定周波数帯域外のランダム信号が除
去された基準信号Ｌ′として、遅延回路（ＭＤ）５０を
経てＣフィルタ３４に、及びＳＨＡＲＦ処理部３７に入
力されると共に、前記基準信号Ｌ′はＷフィルタ２５か
らの制御信号Ｙと重畳されて出力信号Ｖが生成され、Ｄ
／Ａコンバータ１７に入力され、さらに増幅器１８、電
気機械変換手段４０、車体８を経て駆動信号Ｚとして第
１の加算器１４に入力される。なお、バンドパスフィル
タ２２を備えず、ランダム信号Ｌが遅延回路（ＭＤ）５
０、ＳＨＡＲＦ処理部３７およびＤ／Ａコンバータ１７
に直接入力されるようにしてもよい。

【００４７】一方、第１の加算器１４にはエンジン１か
らの振動信号Ｄが入力され、該第１の加算器１４におい
て、アナログ出力信号Ｚと振動信号Ｄとが加算されて誤
差信号εが出力され、Ａ／Ｄコンバータ１９を経てＳＦ
Ｘ−ＬＭＳ処理部２６及び補正フィルタ部２７の第２の
加算器３２に入力される。

【００４８】また、第２の加算器３２には、Ｅフィルタ
３１からの相殺信号ρが入力され、該第２の加算器３２
からは第１の残差信号ηが出力され、該第１の残差信号
ηは第３の加算器３５に入力される。一方、第３の加算
器３５にはＣフィルタ３４からの出力信号τが入力され
る。そして、該第３の加算器３５からは第２の残差信号
φが出力され、ＥＳフィルタ３６から修正残差信号χが
出力される。そして、かかる修正残差信号χと基準信号
Ｌ′とＣフィルタ３４の現在のフィルタ係数τとに基づ
いてＣフィルタ３４のフィルタ係数を更新し、振動伝達
経路の伝達特性（Ｃ〜）を同定し、斯く同定された伝達
特性（Ｃ〜）がレジスタ部３０に格納される。

【００４９】そして、レジスタ部３０からは伝達特性と
しての参照信号ＲがＳＦＸ−ＬＭＳ処理部２６に入力さ
れ、該参照信号Ｒとタイミングパルス信号Ｘ′と誤差信
号εとＷフィルタ２５の現在のフィルタ係数とに基づき
Ｗフィルタ２５のフィルタ係数が更新され、かかる更新
された制御信号Ｙに基づきエンジン１の振動が制御され
る。

【００５０】このように上記車輌用振動制御装置におい
ては、振動制御を行いつつＩＩＲ形ＡＤＦからなるＣフ
ィルタ３４とＳＨＡＲＦ処理部３６とで振動伝達経路の
伝達特性を同定しているので、演算負荷も小さく、短時
間で広い周波数帯域に亘って経時変化や環境変化、さら
には車輌の仕様等にも対処した伝達特性の同定を行うこ
とができる。

【００５１】尚、本発明は、上記実施例に限定されるも
のではなく、また単純なシステムにおいてはＥＳフィル
タ３６を省略するのも可能である。また、振動伝達経路
の伝達特性に余り変化が生じないような系に対しては制
御信号に重畳していないランダム信号を生成することに
より予め振動伝達経路の伝達特性を同定しておき、かか
る伝達特性に基づいて振動制御を行うのも好ましい。

【００５２】

【発明の効果】以上詳述したように本発明は、少なくと
も車輌駆動用パワープラントを含む振動源に起因して車
体又は車室内の少なくとも１つ以上の所定領域において
発生する周期的または擬似周期的な振動に対し、該振動
の周期に同期するパルス信号に基づき前記所定領域にお
ける振動制御により制御信号を出力する第１のフィルタ
手段と、前記制御信号を駆動信号に変換する駆動信号生
成手段と、前記駆動信号生成手段の出力により振動を制
御する少なくとも１個以上の電気機械変換手段と、該電
気機械変換手段からの出力により減じられる振動誤差信
号を前記所定領域において検出する誤差信号検出手段
と、前記振動周期に同期するパルス信号および前記振動
誤差信号に基づき、前記駆動信号生成手段と前記誤差信
号検出手段との間に形成される振動伝達経路の伝達特性
を表現する第２のフィルタ手段と、前記誤差信号検出手
段の検出結果と前記第２のフィルタ手段から出力される
参照信号と前記第１のフィルタ手段のフィルタ係数とに
基づいて前記振動誤差信号が最小値となるように前記第
１のフィルタ手段のフィルタ係数を更新する制御信号更
新手段とを備えた車輌用振動制御装置において、前記第
１のフィルタ手段から出力される制御信号に低騒音レベ
ルで重畳するランダム信号を生成するランダム信号生成
手段を有すると共に、前記第２のフィルタ手段が、少な
くとも無限長インパルス応答形フィルタからなる伝達特
性同定用フィルタと、少なくとも振動相殺信号及び前記
振動誤差信号に応じて算出される残差信号の頑健性を補
償した修正残差信号を生成するフィルタ手段と、前記ラ
ンダム信号生成手段から出力されるランダム信号と前記
フィルタ手段により生成された修正残差信号と前記伝達
特性同定用フィルタからの出力信号と前記伝達特性同定
用フィルタのフィルタ係数とに基づいて前記伝達特性同
定用フィルタのフィルタ係数の更新を行い、前記振動伝
達経路の伝達特性を同定するフィルタ係数更新手段とを
有しているので、演算負荷も比較的小さくて済み、低周
波領域においても短時間で振動伝達経路の伝達特性同定
を高精度に行なうことができ、より一層の振動低減化を
図ることができる。

【００５３】なお、上記車輌用振動制御装置において、
少なくとも振動相殺信号及び前記振動誤差信号に応じて
算出される残差信号の頑健性を補償した修正残差信号を
生成するフィルタ手段が設けられているので、より頑健
性（ロバスト性）の優れた残差信号により、より一層の
高精度に伝達特性を同定することができる。

【００５４】

【００５５】

【００５６】また、前記ランダム信号生成手段に代え
て、前記第１のフィルタ手段から出力される制御信号に
重畳していないランダム信号を生成するランダム信号生
成手段を有することにより、振動伝達経路の伝達特性に
余り変化が生じないような系に対しては予め振動伝達経
路の伝達特性を同定しておくことが可能となり、かかる
場合は予め同定された伝達特性に基づいて所望の振動制
御を行うこともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの車体への取付状態と誤差信号検出手
段の配設位置を示した図である。

【図２】本発明に係る車輌用振動制御装置の一実施例を
示す全体構成図である。

【図３】振動次数を説明するためのタイムチャートであ
る。

【図４】本発明の要部詳細図である。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン（振動源） ２ａ 自己伸縮型エンジンマウント（電気機械変換手
段） ５ａ 自己伸縮型懸架装置（電気機械変換手段） ７ａ 自己伸縮型支持体（電気機械変換手段） １４ 第１の加算器（誤差信号検出手段） １５ 回転検出センサ １７ Ｄ／Ａコンバータ（駆動信号生成手段） １８ 増幅器（駆動信号生成手段） ２１ ランダム信号生成手段 ２５ Ｗフィルタ（第１のフィルタ手段） ２６ ＳＦＸ−ＬＭＳ処理部（制御信号更新手段） ２７ 補正フィルタ部（第２のフィルタ手段） ２９ 伝達特性同定手段 ３０ レジスタ部 ３４ Ｃフィルタ（伝達特性同定用フィルタ） ３６ ＥＳフィルタ（フィルタ手段）３７ ＳＨＡＲＦ処理部（フィルタ係数更新手段） ４０ 電気機械変換手段

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−193310（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−204354（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−254894（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−148709（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−267298（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−265468（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−333880（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−333883（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−109340（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G05D 19/02 F16F 15/02 G10K 11/178

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも車輌駆動用パワープラントを
   含む振動源に起因して車体又は車室内の少なくとも１つ
   以上の所定領域において発生する周期的または擬似周期
   的な振動に対し、該振動の周期に同期するパルス信号に
   基づき前記所定領域における振動制御により制御信号を
   出力する第１のフィルタ手段と、 前記制御信号を駆動信号に変換する駆動信号生成手段
   と、 前記駆動信号生成手段の出力により振動を制御する少な
   くとも１個以上の電気機械変換手段と、 該電気機械変換手段からの出力により減じられる振動誤
   差信号を前記所定領域において検出する誤差信号検出手
   段と、前記振動周期に同期するパルス信号および前記振動誤差
   信号に基づき、 前記駆動信号生成手段と前記誤差信号検
   出手段との間に形成される振動伝達経路の伝達特性を表
   現する第２のフィルタ手段と、 前記誤差信号検出手段の検出結果と前記第２のフィルタ
   手段から出力される参照信号と前記第１のフィルタ手段
   のフィルタ係数とに基づいて前記振動誤差信号が最小値
   となるように前記第１のフィルタ手段のフィルタ係数を
   更新する制御信号更新手段とを備えた車輌用振動制御装
   置において、 前記第１のフィルタ手段から出力される制御信号に低騒
   音レベルで重畳するランダム信号を生成するランダム信
   号生成手段を有すると共に、 前記第２のフィルタ手段が、 少なくとも無限長インパルス応答形フィルタからなる伝
   達特性同定用フィルタと、少なくとも振動相殺信号及び前記振動誤差信号に応じて
   算出される残差信号の頑健性を補償した修正残差信号を
   生成するフィルタ手段と、 前記ランダム信号生成手段から出力されるランダム信号
   と前記フィルタ手段により生成された修正残差信号と前
   記伝達特性同定用フィルタからの出力信号と前記伝達特
   性同定用フィルタのフィルタ係数とに基づいて前記伝達
   特性同定用フィルタのフィルタ係数の更新を行い、前記
   振動伝達経路の伝達特性を同定するフィルタ係数更新手
   段とを有していることを特徴とする車輌用振動制御装
   置。
2. 【請求項２】 少なくとも車輌駆動用パワープラントを
   含む振動源に起因して車体又は車室内の少なくとも１つ
   以上の所定領域において発生する周期的または擬似周期
   的な振動に対し、該振動の周期に同期するパルス信号に
   基づき前記所定領域における振動制御により制御信号を
   出力する第１のフィルタ手段と、 前記制御信号を駆動信号に変換する駆動信号生成手段
   と、 前記駆動信号生成手段の出力により振動を制御する少な
   くとも１個以上の電気機械変換手段と、 該電気機械変換手段からの出力により減じられる振動誤
   差信号を前記所定領域において検出する誤差信号検出手
   段と、前記振動周期に同期するパルス信号および前記振動誤差
   信号に基づき、 前記駆動信号生成手段と前記誤差信号検
   出手段との間に形成される振動伝達経路の伝達特性を表
   現する第２のフィルタ手段と、 前記誤差信号検出手段の検出結果と前記第２のフィルタ
   手段から出力される参照信号と前記第１のフィルタ手段
   のフィルタ係数とに基づいて前記振動誤差信号が最小値
   となるように前記第１のフィルタ手段のフィルタ係数を
   更新する制御信号更新手段とを備えた車輌用振動制御装
   置において、 ランダム信号を生成するランダム信号生成手段を有する
   と共に、 前記第２のフィルタ手段が、 少なくとも無限長インパルス応答形フィルタからなる伝
   達特性同定用フィルタと、少なくとも振動相殺信号及び前記振動誤差信号に応じて
   算出される残差信号の頑健性を補償した修正残差信号を
   生成するフィルタ手段と、 前記ランダム信号生成手段から出力されるランダム信号
   と前記フィルタ手段により生成された修正残差信号と前
   記伝達特性同定用フィルタからの出力信号と前記伝達特
   性同定用フィルタのフィルタ係数とに基づいて前記伝達
   特性同定用フィルタのフィルタ係数の更新を行い、前記
   振動伝達経路の伝達特性を同定するフィルタ係数更新手
   段とを有していることを特徴とする車輌用振動制御装
   置。