JP3369477B2 - 自動列車制御装置 - Google Patents
自動列車制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、鉄道における自
動列車制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】図５は従来の自動列車制御装置を示す構
成図、及び図６は図５の動作を示す説明図である。図５
及び図６において、列車１に搭載された速度センサ２か
らの信号により速度演算手段３が列車の速度を算出す
る。一方、列車１に搭載された車上子４が地上子５と結
合されたとき、車上子４が地上子５から目標停止位置６
からの距離Ｌ（ｍ）及び平均勾配Ｘ（‰）の地点情報を
受信する。例えば、地上子５から目標停止位置６間での
間に−５‰（下り）、０‰及び＋４‰（上り）の勾配が
あるとき、この間の平均勾配は安全側の−５‰程度に設
定されている。 【０００３】地上情報解析手段７では地点情報を解析し
て、列車１の現在位置、目標停止位置６及び平均勾配Ｘ
（‰）を把握する。次に速度照査パターン演算手段８で
は、速度演算手段３から出力された列車１の速度と地上
情報解析手段７から出力されたデータとにより、式
（１）に示す速度照査パターン９を発生する。この場
合、平均勾配Ｘ（‰）における減速度β（ｋｍ／ｈ／
ｓ）を式（２）のように補正する。 Ｖ＝〔７．２・β・Ｌ＋Ｖ０ ２＋（β・ｔ）２〕１／２ −β・ｔ ・・・・（１） β＝β０ ＋Ｘ／３１ ・・・・（２） 【０００４】式（１）（２）において、Ｖはパターン速
度（ｋｍ／ｈ）、ｔは列車１の空走時間（ｓｅｃ）、Ｖ
０ は終端速度（図６では目標停止位置６における列車
１の速度で０ｋｍ／ｈ）、β０ は列車性能による減速
度（ｋｍ／ｈ／ｓ）である。さらに、残走距離演算手段
１０では速度演算手段３からの速度を積算した列車１の
地上子５からの走行距離を算出して目標停止位置６まで
の残走距離Ｌ（ｍ）を演算し、式（１）（２）により速
度照査パターン９を更新する。そして、速度照査手段１
１では列車１の速度１２と列車１の残走距離Ｌ（ｍ）に
おける速度照査パターン９とを比較して、列車１の速度
１２が速度照査パターン９を超えているとき、ブレーキ
ゆるめの状態からブレーキ指令１１ａを出力して列車１
を減速させる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】従来の自動列車制御装
置は以上のように構成されているので、上りや下りの勾
配が混在する路線では過走防止を考慮して、目標停止位
置６までの平均勾配が下り勾配側、例えば図６において
は−５‰（下り）から０‰の方向に列車１が走行してい
るときは−５‰に設定されている。このため、許容速度
が低く傾斜した速度照査パターン９が設定されるので、
列車間隔を詰めて高密度化を図るのが困難であるという
問題点があった。この発明は、以上のような問題点を解
消するためになされたもので、路線の勾配条件に応じた
速度照査パターンを設定することにより、列車間隔を詰
めて高密度化を図ることができる自動列車制御装置を提
供することを目的とするものである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この発明に係わる自動列
車制御装置は、 列車の目標停止位置を地上から受信し
て上記目標停止位置までの路線の勾配に対応した速度照
査パターンを列車上で発生させ、列車の速度が速度照査
パターンの速度を超えたときブレーキ指令を出力して、
列車の速度を減速させる自動列車制御装置において、連
続した一方の路線と他方の路線とに列車が在線し、一方
の路線の勾配が他方の路線の勾配より下り側であると
き、列車の最後尾が一方の路線を通過するまで一方の路
線の勾配に対応した速度照査パターンを発生させるよう
にしたものである。 【０００７】 【発明の実施の形態】参考例１． 図１は参考例１を示す構成図、図２は図１の動作を示す
説明図である。図１及び図２において、１３は路線、１
４は路線１３を走行中の列車、１５は目標停止位置、１
６は路線１３に設置された地上子で、目標停止位置１５
を後述の車上子１７に伝達する。１７は列車１４に搭載
された車上子で、地上子１６と結合されたとき目標停止
位置１５の地点情報を受信する。１８は地上情報解析手
段で、車上子１７からの地点情報により目標停止位置１
５までの距離信号１８ａを出力する。１９は列車１４に
搭載された速度センサで、列車１４の速度を検出する。
２０は速度演算手段で、速度センサ１９の出力から列車
１４の速度信号２０ａを出力する。２１は残走距離演算
手段で、速度演算手段２０からの速度信号２０ａを積算
して地上子１６からの列車１４の走行距離を算出し、地
上情報解析手段１８からの距離情報から走行距離を減算
して目標停止位置１５までの残走距離信号２１ａを算出
する。２２は路線データ記憶手段で、地上子１６から目
標停止位置１５までの路線１３に存在する勾配情報２２
ａを記憶している。２３は速度照査パターン演算手段
で、速度照査パターン２３ａを演算する。２４は速度照
査手段で、速度信号２０ａと速度照査パターン２３ａと
を比較して、速度信号２０ａが速度照査パターン２３ａ
を超えているときブレーキ指令２４ａを出力する。 【０００８】次に動作について説明する。図１及び図２
において、列車１４が地上子１６の設置位置に到達する
と、車上子１７が地上子１６と結合される。これによ
り、地上子１６から車上子１７に目標停止位置１５が伝
達される。そして、速度照査パターン演算手段２３で路
線データ記憶手段２２の勾配情報により、式（３）から
各勾配区間毎に勾配対応の減速度が求められる。 β＝β０ ＋Ｘ／３１ ・・・・（３） 式（３）において、Ｘは勾配（‰）、β０ は車両性能
による減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）、βは勾配Ｘ（‰）にお
ける減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）である。即ち、図２（ｂ）
のように目標停止位置１５から順次勾配が＋４‰（上
り）、０（勾配なし）及び−５‰（下り）の場合、減速
度は図２（ｃ）に示すようにそれぞれβ１ ＝β０
＋４／３１、β２ ＝β０ 、β３ ＝β０ −５／３
１となる。 【０００９】次に、路線データ記憶手段２２から勾配が
＋４‰に変化する勾配変化点と目標停止位置１５との間
の距離が速度照査パターン演算手段２３に入力される。
そして、速度照査パターン演算手段２３では勾配＋４‰
に対応した減速度β１ （ｋｍ／ｈ／ｓ）としたとき、
列車１４を目標停止位置１５に停止させるための走行曲
線２５ａを演算し、勾配変化点で許容される許容走行速
度Ｖ１ を設定する。同様にして、勾配０‰の区間につ
いても対応した減速度β２ として、勾配変化点の許容
走行速度Ｖ２ を設定する。さらに、勾配−５‰に対応
した減速度β３として、地上子１６の位置のおける許容
速度Ｖを設定する。このようにして、列車１４の目標停
止位置１５までの残走距離Ｌ（ｍ）に対して、各勾配区
間毎に走行曲線２５ａ、２５ｂを設定する。そして、列
車１４のブレーキ系統の応答遅れ分の距離に相当する空
走距離２６を見込んで、速度照査パターン２３ａが設定
される。以上の演算は次に示す式（４）により実行され
る。 Ｌ＝（Ｖｒ ・ｔ）／３．６＋（Ｖ１ ２−Ｖ０ ２）／（７．２・β１ ）＋ （Ｖ２ ２−Ｖ１ ２）／（７．２・β２ ）＋（Ｖ２ −Ｖ２ ２）／（７ ．２・β３ ） ・・・・（４） 式（４）において、各記号は次に示す通りである。 Ｖｒ：列車１４の速度 ｔ：ブレーキ指令２４ａが出力されてからブレーキ力が
発生するまでに列車１４が空走する空走時間（ｓｅｃ） Ｖ０ ：目標停止位置１５における列車１４の速度で、
図２の場合は０（ｋｍ／ｈ／ｓ）である。 【００１０】ここで、速度演算手段２０から出力された
列車１４の速度である速度信号２０ａと速度照査パター
ン２３ａとを速度照査手段２４で比較し、速度信号２０
ａが速度照査パターン２３ａの速度を超えているときに
は、ブレーキ指令２４ａを出力して列車１４を走行曲線
２５ａ、２５ｂ、２５ｃに沿って減速させて目標停止位
置１５に停止させる。以上のように、目標停止位置１５
までの路線１３の勾配に対応した速度照査パターン２３
ａを発生させて、列車１４の速度が速度照査パターン２
３ａを超えたときブレーキ指令２４ａを出力して減速さ
せることにより、列車１４を目標停止位置１５に停止さ
せることができる。 【００１１】実施の形態１． 図３は実施の形態１を示す構成図、図４は図３の動作を
示す説明図である。図３及び図４において、１３〜２
２、２４は参考例１のものと同様のものである。２７は
列車長記憶手段で、列車１４の列車長データ２７ａを記
憶している。２８は速度照査パターン演算手段で、残走
距離信号２１ａ、勾配情報２２ａ及び列車長データ２７
ａにより速度照査パターン２８ａを演算する。次に動作
について説明する。図４において、路線１３の勾配が図
４（ｂ）に示すように目標停止位置１５から列車１４側
に向かって順次＋４‰（上り）、０‰，−５‰（下り）
と存在しているものとする。速度照査パターン演算手段
２８では、列車１４が下り勾配−５‰から０‰へ変化す
る勾配変化点近傍を走行している場合は、列車長データ
２７ａにより図４（ｃ）に示すように列車１４の列車長
に相当する距離だけ０‰の区間側に−５‰の下り勾配が
延長されたものとして、−５‰に対する勾配補正区間を
設定する。さらに、列車１４が０‰から上り勾配＋４‰
へ変化する勾配変化点近傍を走行している場合は、図４
（ｃ）に示すように列車長データ２７ａにより列車長に
相当する距離だけ＋４‰の区間側に０‰の勾配が延長さ
れたものとして、０‰に対する勾配補正区間を設定す
る。 【００１２】この結果、図４（ｄ）に示すように速度照
査パターン演算手段２８において各勾配補正区間毎に式
（３）により減速度β１ 、β２ 、β３ （ｋｍ／ｈ
／ｓ）が求められる。そして、速度照査パターン演算手
段２８では＋４‰の勾配補正区間に対応した減速度β
１ としたとき、列車１４を目標停止位置１５に停止さ
せるための走行曲線２９ａを演算し、勾配補正された０
‰から＋４‰への勾配変化点で許容される許容走行速度
Ｖ１ を設定する。同様にして、０‰の補正区間に対応
した減速度β２ として走行曲線２９ｂを演算し、勾配
補正された−５‰から０‰への勾配変化点でこの地点で
許容される許容走行速度Ｖ２ を設定する。さらに、−
５‰の補正区間に対応した減速度β３ として走行曲線
２９ｃを演算し、地上子１６の位置における許容速度Ｖ
を設定する。このようにして、列車１４の目標停止位置
１５までの残走距離Ｌ（ｍ）に対して、各勾配区間に対
応した走行曲線２９ａ、２９ｂ、２９ｃが決定される。
そして、列車１４のブレーキ系統の応答遅れ分の距離に
相当する空走距離３０を見込んで、速度照査パターン２
８ａが設定される。 【００１３】ここで、速度演算手段２０から出力された
速度信号２０ａと速度照査パターン２８ａの速度とを速
度照査手段２４で比較し、速度信号２０ａが速度照査パ
ターン２８ａの速度を超えているときには、ブレーキ指
令２４ａを出力して列車１４を走行曲線２９ａ、２９
ｂ、２９ｃに沿って減速させて、目標停止位置１５に停
止させる。以上のように、連続した一方の路線と他方の
路線とに列車１４が在線し、一方の路線の勾配が他方の
路線の勾配より下り側であるとき、列車１４の最後尾が
一方の路線を通過するまで一方の路線に対応した速度照
査パターン２８ａを発生させることにより、下り側勾配
を優先させた速度制御が行われるので、列車長が長い場
合でも下り勾配による列車１４の過走を防止することが
できる。 【００１４】上記参考例１及び実施の形態１において、
列車１４を目標停止位置１５に停止させるものについて
説明したが、式（４）のＶ０ を所定の制限速度とする
ことにより、速度制限区間までに所定の速度に減速させ
る減速パターンを発生させるようにしても同様の効果が
期待される。さらに、地上子１６から目標停止位置１５
のデータを受信するものについて説明したが、トランス
ポンダ、無線、人工衛星等を利用しても同様の効果を期
待することができる。 【００１５】 【発明の効果】この発明によれば、連続した一方の路線
と他方の路線とに列車が在線し、一方の路線の勾配が他
方の路線の勾配より下り側であるとき、列車の最後尾が
一方の路線を通過するまで一方の路線に対応した速度照
査パターンを発生させることにより、下り側勾配を優先
させた速度制御が行われるので、列車長が長い場合でも
下り勾配による列車の過走を防止することができるた
め、列車の間隔を詰めることができ高密度化を図ること
ができる。
動列車制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】図５は従来の自動列車制御装置を示す構
成図、及び図６は図５の動作を示す説明図である。図５
及び図６において、列車１に搭載された速度センサ２か
らの信号により速度演算手段３が列車の速度を算出す
る。一方、列車１に搭載された車上子４が地上子５と結
合されたとき、車上子４が地上子５から目標停止位置６
からの距離Ｌ（ｍ）及び平均勾配Ｘ（‰）の地点情報を
受信する。例えば、地上子５から目標停止位置６間での
間に−５‰（下り）、０‰及び＋４‰（上り）の勾配が
あるとき、この間の平均勾配は安全側の−５‰程度に設
定されている。 【０００３】地上情報解析手段７では地点情報を解析し
て、列車１の現在位置、目標停止位置６及び平均勾配Ｘ
（‰）を把握する。次に速度照査パターン演算手段８で
は、速度演算手段３から出力された列車１の速度と地上
情報解析手段７から出力されたデータとにより、式
（１）に示す速度照査パターン９を発生する。この場
合、平均勾配Ｘ（‰）における減速度β（ｋｍ／ｈ／
ｓ）を式（２）のように補正する。 Ｖ＝〔７．２・β・Ｌ＋Ｖ０ ２＋（β・ｔ）２〕１／２ −β・ｔ ・・・・（１） β＝β０ ＋Ｘ／３１ ・・・・（２） 【０００４】式（１）（２）において、Ｖはパターン速
度（ｋｍ／ｈ）、ｔは列車１の空走時間（ｓｅｃ）、Ｖ
０ は終端速度（図６では目標停止位置６における列車
１の速度で０ｋｍ／ｈ）、β０ は列車性能による減速
度（ｋｍ／ｈ／ｓ）である。さらに、残走距離演算手段
１０では速度演算手段３からの速度を積算した列車１の
地上子５からの走行距離を算出して目標停止位置６まで
の残走距離Ｌ（ｍ）を演算し、式（１）（２）により速
度照査パターン９を更新する。そして、速度照査手段１
１では列車１の速度１２と列車１の残走距離Ｌ（ｍ）に
おける速度照査パターン９とを比較して、列車１の速度
１２が速度照査パターン９を超えているとき、ブレーキ
ゆるめの状態からブレーキ指令１１ａを出力して列車１
を減速させる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】従来の自動列車制御装
置は以上のように構成されているので、上りや下りの勾
配が混在する路線では過走防止を考慮して、目標停止位
置６までの平均勾配が下り勾配側、例えば図６において
は−５‰（下り）から０‰の方向に列車１が走行してい
るときは−５‰に設定されている。このため、許容速度
が低く傾斜した速度照査パターン９が設定されるので、
列車間隔を詰めて高密度化を図るのが困難であるという
問題点があった。この発明は、以上のような問題点を解
消するためになされたもので、路線の勾配条件に応じた
速度照査パターンを設定することにより、列車間隔を詰
めて高密度化を図ることができる自動列車制御装置を提
供することを目的とするものである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この発明に係わる自動列
車制御装置は、 列車の目標停止位置を地上から受信し
て上記目標停止位置までの路線の勾配に対応した速度照
査パターンを列車上で発生させ、列車の速度が速度照査
パターンの速度を超えたときブレーキ指令を出力して、
列車の速度を減速させる自動列車制御装置において、連
続した一方の路線と他方の路線とに列車が在線し、一方
の路線の勾配が他方の路線の勾配より下り側であると
き、列車の最後尾が一方の路線を通過するまで一方の路
線の勾配に対応した速度照査パターンを発生させるよう
にしたものである。 【０００７】 【発明の実施の形態】参考例１． 図１は参考例１を示す構成図、図２は図１の動作を示す
説明図である。図１及び図２において、１３は路線、１
４は路線１３を走行中の列車、１５は目標停止位置、１
６は路線１３に設置された地上子で、目標停止位置１５
を後述の車上子１７に伝達する。１７は列車１４に搭載
された車上子で、地上子１６と結合されたとき目標停止
位置１５の地点情報を受信する。１８は地上情報解析手
段で、車上子１７からの地点情報により目標停止位置１
５までの距離信号１８ａを出力する。１９は列車１４に
搭載された速度センサで、列車１４の速度を検出する。
２０は速度演算手段で、速度センサ１９の出力から列車
１４の速度信号２０ａを出力する。２１は残走距離演算
手段で、速度演算手段２０からの速度信号２０ａを積算
して地上子１６からの列車１４の走行距離を算出し、地
上情報解析手段１８からの距離情報から走行距離を減算
して目標停止位置１５までの残走距離信号２１ａを算出
する。２２は路線データ記憶手段で、地上子１６から目
標停止位置１５までの路線１３に存在する勾配情報２２
ａを記憶している。２３は速度照査パターン演算手段
で、速度照査パターン２３ａを演算する。２４は速度照
査手段で、速度信号２０ａと速度照査パターン２３ａと
を比較して、速度信号２０ａが速度照査パターン２３ａ
を超えているときブレーキ指令２４ａを出力する。 【０００８】次に動作について説明する。図１及び図２
において、列車１４が地上子１６の設置位置に到達する
と、車上子１７が地上子１６と結合される。これによ
り、地上子１６から車上子１７に目標停止位置１５が伝
達される。そして、速度照査パターン演算手段２３で路
線データ記憶手段２２の勾配情報により、式（３）から
各勾配区間毎に勾配対応の減速度が求められる。 β＝β０ ＋Ｘ／３１ ・・・・（３） 式（３）において、Ｘは勾配（‰）、β０ は車両性能
による減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）、βは勾配Ｘ（‰）にお
ける減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）である。即ち、図２（ｂ）
のように目標停止位置１５から順次勾配が＋４‰（上
り）、０（勾配なし）及び−５‰（下り）の場合、減速
度は図２（ｃ）に示すようにそれぞれβ１ ＝β０
＋４／３１、β２ ＝β０ 、β３ ＝β０ −５／３
１となる。 【０００９】次に、路線データ記憶手段２２から勾配が
＋４‰に変化する勾配変化点と目標停止位置１５との間
の距離が速度照査パターン演算手段２３に入力される。
そして、速度照査パターン演算手段２３では勾配＋４‰
に対応した減速度β１ （ｋｍ／ｈ／ｓ）としたとき、
列車１４を目標停止位置１５に停止させるための走行曲
線２５ａを演算し、勾配変化点で許容される許容走行速
度Ｖ１ を設定する。同様にして、勾配０‰の区間につ
いても対応した減速度β２ として、勾配変化点の許容
走行速度Ｖ２ を設定する。さらに、勾配−５‰に対応
した減速度β３として、地上子１６の位置のおける許容
速度Ｖを設定する。このようにして、列車１４の目標停
止位置１５までの残走距離Ｌ（ｍ）に対して、各勾配区
間毎に走行曲線２５ａ、２５ｂを設定する。そして、列
車１４のブレーキ系統の応答遅れ分の距離に相当する空
走距離２６を見込んで、速度照査パターン２３ａが設定
される。以上の演算は次に示す式（４）により実行され
る。 Ｌ＝（Ｖｒ ・ｔ）／３．６＋（Ｖ１ ２−Ｖ０ ２）／（７．２・β１ ）＋ （Ｖ２ ２−Ｖ１ ２）／（７．２・β２ ）＋（Ｖ２ −Ｖ２ ２）／（７ ．２・β３ ） ・・・・（４） 式（４）において、各記号は次に示す通りである。 Ｖｒ：列車１４の速度 ｔ：ブレーキ指令２４ａが出力されてからブレーキ力が
発生するまでに列車１４が空走する空走時間（ｓｅｃ） Ｖ０ ：目標停止位置１５における列車１４の速度で、
図２の場合は０（ｋｍ／ｈ／ｓ）である。 【００１０】ここで、速度演算手段２０から出力された
列車１４の速度である速度信号２０ａと速度照査パター
ン２３ａとを速度照査手段２４で比較し、速度信号２０
ａが速度照査パターン２３ａの速度を超えているときに
は、ブレーキ指令２４ａを出力して列車１４を走行曲線
２５ａ、２５ｂ、２５ｃに沿って減速させて目標停止位
置１５に停止させる。以上のように、目標停止位置１５
までの路線１３の勾配に対応した速度照査パターン２３
ａを発生させて、列車１４の速度が速度照査パターン２
３ａを超えたときブレーキ指令２４ａを出力して減速さ
せることにより、列車１４を目標停止位置１５に停止さ
せることができる。 【００１１】実施の形態１． 図３は実施の形態１を示す構成図、図４は図３の動作を
示す説明図である。図３及び図４において、１３〜２
２、２４は参考例１のものと同様のものである。２７は
列車長記憶手段で、列車１４の列車長データ２７ａを記
憶している。２８は速度照査パターン演算手段で、残走
距離信号２１ａ、勾配情報２２ａ及び列車長データ２７
ａにより速度照査パターン２８ａを演算する。次に動作
について説明する。図４において、路線１３の勾配が図
４（ｂ）に示すように目標停止位置１５から列車１４側
に向かって順次＋４‰（上り）、０‰，−５‰（下り）
と存在しているものとする。速度照査パターン演算手段
２８では、列車１４が下り勾配−５‰から０‰へ変化す
る勾配変化点近傍を走行している場合は、列車長データ
２７ａにより図４（ｃ）に示すように列車１４の列車長
に相当する距離だけ０‰の区間側に−５‰の下り勾配が
延長されたものとして、−５‰に対する勾配補正区間を
設定する。さらに、列車１４が０‰から上り勾配＋４‰
へ変化する勾配変化点近傍を走行している場合は、図４
（ｃ）に示すように列車長データ２７ａにより列車長に
相当する距離だけ＋４‰の区間側に０‰の勾配が延長さ
れたものとして、０‰に対する勾配補正区間を設定す
る。 【００１２】この結果、図４（ｄ）に示すように速度照
査パターン演算手段２８において各勾配補正区間毎に式
（３）により減速度β１ 、β２ 、β３ （ｋｍ／ｈ
／ｓ）が求められる。そして、速度照査パターン演算手
段２８では＋４‰の勾配補正区間に対応した減速度β
１ としたとき、列車１４を目標停止位置１５に停止さ
せるための走行曲線２９ａを演算し、勾配補正された０
‰から＋４‰への勾配変化点で許容される許容走行速度
Ｖ１ を設定する。同様にして、０‰の補正区間に対応
した減速度β２ として走行曲線２９ｂを演算し、勾配
補正された−５‰から０‰への勾配変化点でこの地点で
許容される許容走行速度Ｖ２ を設定する。さらに、−
５‰の補正区間に対応した減速度β３ として走行曲線
２９ｃを演算し、地上子１６の位置における許容速度Ｖ
を設定する。このようにして、列車１４の目標停止位置
１５までの残走距離Ｌ（ｍ）に対して、各勾配区間に対
応した走行曲線２９ａ、２９ｂ、２９ｃが決定される。
そして、列車１４のブレーキ系統の応答遅れ分の距離に
相当する空走距離３０を見込んで、速度照査パターン２
８ａが設定される。 【００１３】ここで、速度演算手段２０から出力された
速度信号２０ａと速度照査パターン２８ａの速度とを速
度照査手段２４で比較し、速度信号２０ａが速度照査パ
ターン２８ａの速度を超えているときには、ブレーキ指
令２４ａを出力して列車１４を走行曲線２９ａ、２９
ｂ、２９ｃに沿って減速させて、目標停止位置１５に停
止させる。以上のように、連続した一方の路線と他方の
路線とに列車１４が在線し、一方の路線の勾配が他方の
路線の勾配より下り側であるとき、列車１４の最後尾が
一方の路線を通過するまで一方の路線に対応した速度照
査パターン２８ａを発生させることにより、下り側勾配
を優先させた速度制御が行われるので、列車長が長い場
合でも下り勾配による列車１４の過走を防止することが
できる。 【００１４】上記参考例１及び実施の形態１において、
列車１４を目標停止位置１５に停止させるものについて
説明したが、式（４）のＶ０ を所定の制限速度とする
ことにより、速度制限区間までに所定の速度に減速させ
る減速パターンを発生させるようにしても同様の効果が
期待される。さらに、地上子１６から目標停止位置１５
のデータを受信するものについて説明したが、トランス
ポンダ、無線、人工衛星等を利用しても同様の効果を期
待することができる。 【００１５】 【発明の効果】この発明によれば、連続した一方の路線
と他方の路線とに列車が在線し、一方の路線の勾配が他
方の路線の勾配より下り側であるとき、列車の最後尾が
一方の路線を通過するまで一方の路線に対応した速度照
査パターンを発生させることにより、下り側勾配を優先
させた速度制御が行われるので、列車長が長い場合でも
下り勾配による列車の過走を防止することができるた
め、列車の間隔を詰めることができ高密度化を図ること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の参考例１を示す構成図である。
【図２】 図１の動作を示す説明図である。
【図３】 この発明の実施の形態１を示す構成図であ
る。 【図４】 図３の動作を示す説明図である。 【図５】 従来の自動列車制御装置を示す構成図であ
る。 【図６】 図４の動作を示す説明図である。 【符号の説明】 １３ 路線、１４ 列車、１５ 停止目標位置、２８ａ
速度照査パターン。
る。 【図４】 図３の動作を示す説明図である。 【図５】 従来の自動列車制御装置を示す構成図であ
る。 【図６】 図４の動作を示す説明図である。 【符号の説明】 １３ 路線、１４ 列車、１５ 停止目標位置、２８ａ
速度照査パターン。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 田尻 芳久
兵庫県尼崎市塚口本町６丁目11番40号
菱光コンピュータシステム株式会社内
(56)参考文献 特開 平５−161222（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 15/40
B61L 23/14
ＪＩＣＳＴファイル（ＪＯＩＳ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 列車の目標停止位置を地上から受信して
上記目標停止位置までの路線の勾配に対応した速度照査
パターンを上記列車上で発生させ、上記列車の速度が上
記速度照査パターンの速度を超えたときブレーキ指令を
出力して、上記列車の速度を減速させる自動列車制御装
置において、連続した一方の路線と他方の路線とに列車
が在線し、上記一方の路線の勾配が上記他方の路線の勾
配より下り側であるとき、上記列車の最後尾が上記一方
の路線を通過するまで上記一方の路線の勾配に対応した
速度照査パターンを発生させるようにしたことを特徴と
する自動列車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19217898A JP3369477B2 (ja) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | 自動列車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19217898A JP3369477B2 (ja) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | 自動列車制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000032617A JP2000032617A (ja) | 2000-01-28 |
| JP3369477B2 true JP3369477B2 (ja) | 2003-01-20 |
Family
ID=16286986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19217898A Expired - Lifetime JP3369477B2 (ja) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | 自動列車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3369477B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111907561A (zh) * | 2020-08-17 | 2020-11-10 | 青岛海信微联信号有限公司 | 一种列车控制方法、装置、设备及介质 |
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| JP5113398B2 (ja) * | 2007-01-29 | 2013-01-09 | 三菱電機株式会社 | 自動列車制御装置 |
| JP4905965B2 (ja) * | 2007-02-06 | 2012-03-28 | 三菱電機株式会社 | 自動列車制御装置 |
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| JP5274873B2 (ja) * | 2008-04-01 | 2013-08-28 | 三菱電機株式会社 | 自動列車制御装置および自動列車制御方法 |
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| JP4853744B2 (ja) * | 2009-02-25 | 2012-01-11 | 村田機械株式会社 | 走行車システム |
| JP5662087B2 (ja) * | 2010-09-06 | 2015-01-28 | 日本信号株式会社 | 列車制御装置 |
| JP5732366B2 (ja) * | 2011-10-06 | 2015-06-10 | 株式会社京三製作所 | 地上装置、車上装置、列車制御システム及び制御方法 |
-
1998
- 1998-07-07 JP JP19217898A patent/JP3369477B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111907561A (zh) * | 2020-08-17 | 2020-11-10 | 青岛海信微联信号有限公司 | 一种列车控制方法、装置、设备及介质 |
| CN111907561B (zh) * | 2020-08-17 | 2022-05-06 | 青岛海信微联信号有限公司 | 一种列车控制方法、装置、设备及介质 |
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| Publication number | Publication date |
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