CN115214575B - 轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法 - Google Patents

轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法 Download PDF

Info

Publication number
CN115214575B
CN115214575B CN202210704430.6A CN202210704430A CN115214575B CN 115214575 B CN115214575 B CN 115214575B CN 202210704430 A CN202210704430 A CN 202210704430A CN 115214575 B CN115214575 B CN 115214575B
Authority
CN
China
Prior art keywords
train
adhesion coefficient
slip
track adhesion
track
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202210704430.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN115214575A (zh
Inventor
王珺
张建国
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Thales Sec Transportation System Ltd
Original Assignee
Thales Sec Transportation System Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thales Sec Transportation System Ltd filed Critical Thales Sec Transportation System Ltd
Priority to CN202210704430.6A priority Critical patent/CN115214575B/zh
Publication of CN115214575A publication Critical patent/CN115214575A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN115214575B publication Critical patent/CN115214575B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本申请涉及一种轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法，使用基于精确空间和时间上真实的轨道粘着系数做为列车的动态制动力，来规划列车的目标速度曲线，在有效避免列车打滑的前提下，将当前轨道状态能提供的制动力使用到极限，最大化地提高运营效率。本申请通过本发明通过获得精确空间和时间上的真实轨道粘着系数，用以高精度动态制动力控车方法，可以有效地避免列车打滑的发生。本申请无需增加额外的硬件设备，不会增加地铁建设和运营成本。

Description

轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法
技术领域
本公开涉及交通控制技术领域，尤其涉及一种轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法、列车轨道制动装置及控制系统。
背景技术
列车运营时的环境和人为条件是复杂多变的，轨道粘着系数也会随着雨雪量，温湿度，车辆喷油，轨面污染，弯道曲度的变化而变化。轨道粘着系数的减小，是造成列车打滑的重要原因，轻微的打滑，列车控制系统可以给与补偿，严重的打滑，会导致车轮磨损，冲标晚点，列车超速乃至撞车等严重事故，严重影响了列车的运营效率和人员安全，
目前的打滑预防研究主要集中在增加额外的雨雪监控设备来预测轨道粘着系数和出现打滑事实后全线范围进入预设好的固定制动力这两个方向上。如公开号为CN110271521B的专利介绍了一种使用车载雨量计预测轨道粘着系数的打滑预防方法、公开号为CN113147843A的专利介绍了一种使用轨旁雨量计预测轨道粘着系数的打滑预防方法、公开号为CN109625037B的专利介绍了一种基于打滑车辆数量将全线列车降低到预设好的固定制动力的打滑预防方法，以及公开号为CN109229160B的专利介绍了一种基于打滑时间将单车降低到预设好的固定制动力的打滑预防方法，但是这些研究方法或增加额外的雨雪监控设备，增加了地铁建设和运营成本；或出现打滑场景时会严重降低全线的运营效率。
发明内容
为了解决上述问题，本申请提出一种轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法、列车轨道制动装置及控制系统。
本申请一方面，提出一种轨道粘着系数获取方法，包括如下步骤：
实时获取列车滑移率；
基于所述列车滑移率，计算并获取打滑区域的轨道粘着系数；
上报所述轨道粘着系数，并利用所述轨道粘着系数更新全线轨道粘着系数地图。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，所述获取打滑区域的轨道粘着系数，包括：
列车根据所述列车滑移率，判定是否打滑或所述列车滑移率是否超过预设滑移率门限：
是则记录下打滑位置和对应所述打滑位置的轨道粘着系数；否则不记录；
采集所述列车在打滑期间的最小列车减速度，以及所述列车在预设滑移率门限时的列车减速度；
取所述列车在打滑期间的最小列车减速度和所述列车在预设滑移率门限时的列车减速度中的较大值，作为所述打滑区域的轨道粘着系数。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，所述上报所述轨道粘着系数，并利用所述轨道粘着系数更新全线轨道粘着系数地图，包括：
所述列车将记录下的打滑位置、对应所述打滑位置的轨道粘着系数和所述列车滑移率上报至中央控制单元并储存；
所述中央控制单元利用所述列车上报的打滑位置和对应所述打滑位置的的轨道粘着系数，更新全线的轨道粘着系数地图；
所述中央控制单元推送更新后的全线轨道粘着系数地图至所述列车。
本申请另一方面，提出一种基于所述轨道粘着系数获取方法的列车打滑预防方法，包括如下步骤：
接车接收中央控制单元发送的轨道粘着系数地图；
按照中央控制单元提供的轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线；
接车上报打滑位置、列车减速度和列车滑移率给中央控制单元。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，所述按照中央控制单元提供的轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线，包括：
在所述轨道粘着系数地图中规划若干打滑区域；
通过预设计算式，依次计算列车在所述打滑区域端点处的规划速度；
根据列车目前行驶的速度、列车在降速计划点的速度以及上述列车在所述打滑区域端点处的规划速度，绘制并生成所述目标速度曲线。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，所述按照中央控制单元提供的轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线，包括：
在所述轨道粘着系数地图中规划制动段；
从轨道粘着系数地图中，查得所述制动段的规划制动率；
根据列车目前行驶的速度、所述打滑区域最后端点处的规划速度和所述规划制动率，通过预设计算式计算并获得所述制动段的制动距离。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，在所述接车上报打滑位置、列车减速度和列车滑移率给中央控制单元之后，还包括：
中央控制单元通过上报数据判断所述列车是否报告打滑；
若所述列车报告打滑，则用打滑时的列车减速度更新轨道粘着系数地图，并推送轨道粘着系数地图给列车。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，在所述接车上报打滑位置、列车减速度和列车滑移率给中央控制单元之后，还包括：
中央控制单元通过上报数据判断所述列车是否报告打滑；
若所述列车未报告打滑，即列车通过原来打滑位置时，使用了轨道粘着系数地图中指示的制动率，没有发生打滑且列车滑移率小于系统预设的滑移率门限，则：
通过所述中央控制单元根据轨道粘着系数的预设增量，更新轨道粘着系数地图，并推送轨道粘着系数地图给列车。
本申请另一方面，还提出一种列车轨道制动装置，包括：
采集单元，用于实时获取列车滑移率；
中央控制单元，用于基于所述列车滑移率计算并获取打滑区域的轨道粘着系数；以及根据轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线；以及列车制动判断；
制动单元，用于根据中央控制单元发出的制动信息进行列车制动。
本申请另一方面，还提出一种控制系统，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述可执行指令时实现所述的列车打滑预防方法。
本发明的技术效果：
本申请可以使得每一辆列车根据收到的轨道粘着系数地图，使用列车前方各个位置上的轨道粘着系数做为列车在各个位置上的制动率，来精确规划目标速度曲线。使用轨道粘着系数规划目标速度曲线，可以在避免打滑的同时，最大化地使用轨道所能提供的制动力，缩短制动距离。
使用基于精确空间和时间上真实的轨道粘着系数做为列车的动态制动力，来规划列车的目标速度曲线，在有效避免列车打滑的前提下，将当前轨道状态能提供的制动力使用到极限，最大化地提高运营效率。
本申请通过本发明通过获得精确空间和时间上的真实轨道粘着系数，用以高精度动态制动力控车方法，可以有效地避免列车打滑的发生。
本申请无需增加额外的硬件设备，不会增加地铁建设和运营成本。
根据下面参考附图对示例性实施例的详细说明，本公开的其它特征及方面将变得清楚。
附图说明
包含在说明书中并且构成说明书的一部分的附图与说明书一起示出了本公开的示例性实施例、特征和方面，并且用于解释本公开的原理。
图1示出为本发明轨道粘着系数和列车滑移率的函数关系图；
图2示出为本发明后续列车规划目标数据对应轨道粘着系数地图的对照示意图；
图3示出为本发明实施例2中列车打滑预防方法的实施流程示意图；
图4示出为本发明实施例2中在四个区段上的后续列车规划目标数据对应轨道粘着系数地图的对照示意图；
图5示出为本发明实施例2中列车打滑时列车减速度和轨道粘着系数的对比判断示意图；
图6示出为本发明实施例2中当列车未发生打滑并且列车滑移率小于系统预设滑移率门限时的轨道粘着系数地图示意图。
具体实施方式
以下将参考附图详细说明本公开的各种示例性实施例、特征和方面。附图中相同的附图标记表示功能相同或相似的元件。尽管在附图中示出了实施例的各种方面，但是除非特别指出，不必按比例绘制附图。
在这里专用的词“示例性”意为“用作例子、实施例或说明性”。这里作为“示例性”所说明的任何实施例不必解释为优于或好于其它实施例。
另外，为了更好的说明本公开，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本公开同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的方法、手段、元件和电路未作详细描述，以便于凸显本公开的主旨。
实施例1
本发明的目的在于：针对列车打滑场景复杂，提出一种基于精确控车的列车打滑预防方法，该方法通过获得真实的轨道粘着系数，用以高精度动态制动力控车，避免了列车打滑的发生.本发明有效解决了目前打滑场景复杂难以一一避免的问题，提高了列车在打滑场景下运营效率。
轨道粘着系数为轨道能提供的制动力与车重的比值，车速与轮速的差与车速的比值为列车滑移率。
如图1所示，根据轮轨蠕滑原理，轨道粘着系数会先随着列车滑移率的增加而增加，在某一滑移率后，轨道粘着系数会随着滑移率的增加而增加而迅速减小。轨道最大粘着系数的减小，是造成列车打滑的重要原因，而影响轨道粘着系数的环境和人为因素复杂多变，难以通过单一指标在空间、时间和减少程度上对其进行准确地预测。
本发明通过获得精确空间和时间上的真实轨道粘着系数，用以高精度动态制动力控车方法，可以有效地避免列车打滑的发生。
本申请一方面，提出一种轨道粘着系数获取方法，包括如下步骤：
1、实时获取列车滑移率；
首先，列车时刻记录列车滑移率。列车实时记录列车滑移率的方式不限制，采用本领域常见的技术手段即可，本实施例不再进行赘述。
2、基于所述列车滑移率，计算并获取打滑区域的轨道粘着系数；
具体的，作为本申请的一可选实施方案，可选地，所述获取打滑区域的轨道粘着系数，包括：
列车根据所述列车滑移率，判定是否打滑或所述列车滑移率是否超过预设滑移率门限：
是则记录下打滑位置和对应所述打滑位置的轨道粘着系数；否则不记录；
采集所述列车在打滑期间的最小列车减速度，以及所述列车在预设滑移率门限时的列车减速度；
取所述列车在打滑期间的最小列车减速度和所述列车在预设滑移率门限时的列车减速度中的较大值，作为所述打滑区域的轨道粘着系数。
当列车判定打滑或滑移率超过预设滑移率门限时，记录下打滑的位置和轨道粘着系数。其中，将打滑期间最小列车减速度与预设滑移率门限时的列车减速度中的较大值作为打滑区域的轨道粘着系数。
3、上报所述轨道粘着系数，并利用所述轨道粘着系数更新全线轨道粘着系数地图。
然后，每一辆列车都将记录下的打滑位置，轨道粘着系数和列车滑移率上报给中央控制单元，中央控制单元将列车上报的打滑位置和对应的轨道粘着系数，用于更新全线轨道粘着系数地图。
其次，中央控制单元将轨道粘着系数地图推送给每一辆列车。
再次，每一辆列车根据收到的轨道粘着系数地图，使用列车前方各个位置上的轨道粘着系数做为列车在各个位置上的制动率，来精确规划目标速度曲线。无需增加额外的硬件设备，不会增加地铁建设和运营成本。
如图2所示，使用轨道粘着系数规划目标速度曲线，可以在避免打滑的同时，最大化地使用轨道所能提供的制动力，缩短制动距离。从图中可知下可能出，对应不同的列车打滑区域，在不同列车运行环境下的后续列车规划速度是不同的，而且每段列车运行段的轨道粘着系统地图所对应的数值也不同。这样方便列车人员根据标速度曲线和轨道粘着系统地图选择不同的规划速度和制动速度等，操控列车进行制动。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，所述上报所述轨道粘着系数，并利用所述轨道粘着系数更新全线轨道粘着系数地图，包括：
所述列车将记录下的打滑位置、对应所述打滑位置的轨道粘着系数和所述列车滑移率上报至中央控制单元并储存；
所述中央控制单元利用所述列车上报的打滑位置和对应所述打滑位置的的轨道粘着系数，更新全线的轨道粘着系数地图；
所述中央控制单元推送更新后的全线轨道粘着系数地图至所述列车。
本实施例，列车控制系统中的中央控制单元将列车上报的打滑位置和对应的轨道粘着系数，用于更新全线的轨道粘着系数地图。因此，轨道粘着系数地图是实时更新的。中央控制单元将轨道粘着系数地图推送给每一辆列车，每一辆列车根据收到的轨道粘着系数地图，使用列车前方各个位置上的轨道粘着系数做为列车在各个位置上的制动率，来精确规划目标速度曲线。
上述列车滑移率的实时数据将由列车系统进行记录，可以直接获取。列车打滑或列车滑移率是否超过预设滑移率门限，将由中央控制单元进行计算并判断，预设值由列车人员提前设置并保存在中央控制单元中。
采用本方法，可以使得每一辆列车根据收到的轨道粘着系数地图，使用列车前方各个位置上的轨道粘着系数做为列车在各个位置上的制动率，来精确规划目标速度曲线。使用轨道粘着系数规划目标速度曲线，可以在避免打滑的同时，最大化地使用轨道所能提供的制动力，缩短制动距离。使用上述基于精确空间和时间上真实的轨道粘着系数做为列车的动态制动力，来规划列车的目标速度曲线，在有效避免列车打滑的前提下，将当前轨道状态能提供的制动力使用到极限，最大化地提高运营效率。
实施例2
本实施例，将基于上述实施例1提供的轨道粘着系数获取方法获得的轨道粘着系数地图，进行列车速度规划和制动控制。
如图3所示，为列车列车打滑预防方法的实施流程示意图。本申请另一方面，提出一种基于上述所述轨道粘着系数获取方法的列车打滑预防方法，包括如下步骤：
接车接收中央控制单元发送的轨道粘着系数地图；
按照中央控制单元提供的轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线；
接车上报打滑位置、列车减速度和列车滑移率给中央控制单元。
列车将根据收到的轨道粘着系数地图(中央控制单元推送)，使用列车前方各个位置上的轨道粘着系数做为列车在各个位置上的制动率，来精确规划目标速度曲线。中央控制单元将根据列车是否上报打滑信息而进行轨道粘着系数地图的更新，动态调整轨道粘着系数地图而推送至列车。
下面将以两个打滑区域来进行本实施例的具体实施说明。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，所述按照中央控制单元提供的轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线，包括：
在所述轨道粘着系数地图中规划若干打滑区域；
通过预设计算式，依次计算列车在所述打滑区域端点处的规划速度；
根据列车目前行驶的速度、列车在降速计划点的速度以及上述列车在所述打滑区域端点处的规划速度，绘制并生成所述目标速度曲线。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，所述按照中央控制单元提供的轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线，包括：
在所述轨道粘着系数地图中规划制动段；
从轨道粘着系数地图中，查得所述制动段的规划制动率；
根据列车目前行驶的速度、所述打滑区域最后端点处的规划速度和所述规划制动率，通过预设计算式计算并获得所述制动段的制动距离。
具体的，如图4所示，其中，列车目前行驶的速度为V_H，计划在A点降为速度V_L，在轨道粘着系数地图中，列车与A点之间，有两段打滑区域，AB和CD。
首先，通过下式计算列车在B点的规划速度：
其中，
V_B为列车在B点的规划速度，
u_slip_AB为AB段的粘着系数，即AB段的规划制动率，从轨道粘着系数地图中查得。
Dist_AB为AB段的长度，从轨道粘着系数地图中获得。
其次，通过下式计算列车在C点的规划速度：
其中，
V_C为列车在C点的规划速度，
u_std为BC段的粘着系数，即BC段的规划制动率，从轨道粘着系数地图中查得。
Dist_BC为BC段的长度，从轨道粘着系数地图中获得。
再其次，通过下式计算列车在D点的规划速度：
其中，
V_D为列车在D点的规划速度，
u_slip_CD为CD段的粘着系数，即CD段的规划制动率，从轨道粘着系数地图中查得。
Dist_CD为CD段的长度，从轨道粘着系数地图中获得。
最后，通过下式计算列车在规划的制动段的制动距离：
Dist_DE＝(VH-V_D2)/(2×u_std)
其中，
Dist_DE为DE段的长度。
u_std为DE段的粘着系数，即DE段的规划制动率，从轨道粘着系数地图中查得。
这样，列车在规划E点开始制动降速，在各段采用的制动率分别为[DE:u_std]，[CD:u_slip_CD]，[BC:u_std]，[AB:u_slip_AB]。
如图5所示，中央控制单元通过上报数据判断所述列车是否报告打滑。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，在所述接车上报打滑位置、列车减速度和列车滑移率给中央控制单元之后，还包括：
中央控制单元通过上报数据判断所述列车是否报告打滑；
若所述列车报告打滑，则用打滑时的列车减速度更新轨道粘着系数地图，并推送轨道粘着系数地图给列车。
在本实施例一种情况下，列车发生打滑并且列车滑移率超过系统预设的滑移率门限时：当列车判定打滑或滑移率超过预设门限时，记录下列车此时的列车滑移率，打滑位置和轨道粘着系数，并上报。
当打滑时，需要用打滑时的列车速度进行轨道粘着系数地图更新。
一般列车滑移率在5％-15％之间，轨道粘着系数出现峰值，滑移率在25％之后，轨道粘着系数出现急速下降。
如图5所示，本实施例，可将滑移率20％时的列车减速度作为打滑区域的轨道粘着系数。当列车判定打滑或滑移率超过20％，则将打滑期间最小列车减速度与滑移率20％时的列车减速度中的较大值作为打滑区域的轨道粘着系数。
按照上述判断结果，列车将记录下的打滑位置、轨道粘着系数和列车滑移率上报给中央控制单元，中央控制单元将列车上报的打滑位置和对应的轨道粘着系数，用于更新全线轨道粘着系数地图。
作为本申请的一可选实施方案，可选地，在所述接车上报打滑位置、列车减速度和列车滑移率给中央控制单元之后，还包括：
中央控制单元通过上报数据判断所述列车是否报告打滑；
若所述列车未报告打滑，即列车通过原来打滑位置时，使用了轨道粘着系数地图中指示的制动率，没有发生打滑且列车滑移率小于系统预设的滑移率门限，则：
通过所述中央控制单元根据轨道粘着系数的预设增量，更新轨道粘着系数地图，并推送轨道粘着系数地图给列车。
如图6所示，在本实施例另一种情况下，即列车通过原来打滑位置，并且使用了轨道粘着系数地图中指示的制动率，却没有发生打滑并且列车滑移率小于系统预设滑移率门限时，中央控制单元将逐步增加该位置的轨道粘着系数，直到达到系统预设的粘着系数上限值。其中，轨道粘着系数的增加步长值建议设置成0.05m/ss。列车滑移率门限优先设置成20％。
轨道粘着系数地图更新完毕，中央控制单元将轨道粘着系数地图推送给全线每一辆列车。
本实施例，仅仅以两段打滑区域进行了速度规划计算和制动计算，在条件选择和允许下，可以使得用户根据实际列车运行状况进行对应计算，本实施例并不限定其计算路段。
本实施例，列车数据采集和中央控制单元等进行数据处理的系统/应用，为列车常见配置手段，本实施例不再具体描述其系统组成和应用流程，只要按照本申请的技术原理进行功能实现即可。
因此，本申请使用基于精确空间和时间上真实的轨道粘着系数做为列车的动态制动力，来规划列车的目标速度曲线，在有效避免列车打滑的前提下，将当前轨道状态能提供的制动力使用到极限，最大化地提高运营效率。
显然，本领域的技术人员应该明白，实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成的，程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各控制方法的实施例的流程。本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成的，程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各控制方法的实施例的流程。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存储记忆体(RandomAccessMemory，RAM)、快闪存储器(FlashMemory)、硬盘(HardDiskDrive，缩写：HDD)或固态硬盘(Solid-StateDrive，SSD)等；存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。
实施例3
本申请另一方面，还提出一种列车轨道制动装置，包括：
采集单元，用于实时获取列车滑移率；
中央控制单元，用于基于所述列车滑移率计算并获取打滑区域的轨道粘着系数；以及根据轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线；以及列车制动判断；
制动单元，用于根据中央控制单元发出的制动信息进行列车制动。
列车上的采集单元，用于采集列车数据比如运行速度、位移和轨道粘着系统的获取等，直接由列车上对应的数据采集系统进行上述数据的采集和实现，本实施例不限制各个采集设备/设施的结构、型号和规格等。
中央控制单元的具体功能，具体参见实施例1和实施例2的描述，本实施例不再赘述。
制动单元，为列车的制动控制系统中的部分，将根据中央控制单元进行制动操作，为本领域人员常规操作系统，其根据中央控制单元发出的控制信号而工作，本实施例不再进行描述。
上述的本发明的各模块或各单元可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。
实施例4
本申请另一方面，还提出一种控制系统，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述可执行指令时实现所述的列车打滑预防方法。本公开实施例来控制系统包括处理器以及用于存储处理器可执行指令的存储器。其中，处理器被配置为执行可执行指令时实现前面任一所述的一种。
此处，应当指出的是，处理器的个数可以为一个或多个。同时，在本公开实施例的控制系统中，还可以包括输入装置和输出装置。其中，处理器、存储器、输入装置和输出装置之间可以通过总线连接，也可以通过其他方式连接，此处不进行具体限定。
存储器作为一计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序和各种模块，如：本公开实施例的一种所对应的程序或模块。处理器通过运行存储在存储器中的软件程序或模块，从而执行控制系统的各种功能应用及数据处理。
输入装置可用于接收输入的数字或信号。其中，信号可以为产生与设备/终端/服务器的用户设置以及功能控制有关的键信号。输出装置可以包括显示屏等显示设备。
以上已经描述了本公开的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (7)

1.一种轨道粘着系数获取方法，其特征在于，包括如下步骤：
实时获取列车滑移率；
基于所述列车滑移率，计算并获取打滑区域的轨道粘着系数；
所述获取打滑区域的轨道粘着系数包括：
列车根据所述列车滑移率，判定是否打滑或所述列车滑移率是否超过预设滑移率门限：
是则记录下打滑位置和对应所述打滑位置的轨道粘着系数；否则不记录；
采集所述列车在打滑期间的最小列车减速度，以及所述列车在预设滑移率门限时的列车减速度；
取所述列车在打滑期间的最小列车减速度和所述列车在预设滑移率门限时的列车减速度中的较大值所对应的系数，作为所述打滑区域的轨道粘着系数；
上报所述轨道粘着系数，并利用所述轨道粘着系数更新全线轨道粘着系数地图。
2.根据权利要求1所述的轨道粘着系数获取方法，其特征在于，所述上报所述轨道粘着系数，并利用所述轨道粘着系数更新全线轨道粘着系数地图，包括：
所述列车将记录下的打滑位置、对应所述打滑位置的轨道粘着系数和所述列车滑移率上报至中央控制单元并储存；
所述中央控制单元利用所述列车上报的打滑位置和对应所述打滑位置的轨道粘着系数，更新全线的轨道粘着系数地图；
所述中央控制单元推送更新后的全线轨道粘着系数地图至所述列车。
3.一种基于权利要求1-2中任一项所述轨道粘着系数获取方法的列车打滑预防方法，其特征在于，包括如下步骤：
接车接收中央控制单元发送的轨道粘着系数地图；
按照中央控制单元提供的轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线；
接车上报打滑位置、列车减速度和列车滑移率给中央控制单元；
中央控制单元通过上报数据判断所述列车是否报告打滑；
若所述列车报告打滑，则用打滑时的列车减速度所对应的轨道粘着系数更新轨道粘着系数地图，并推送轨道粘着系数地图给列车；
若所述列车未报告打滑，即列车通过原来打滑位置时，使用了轨道粘着系数地图中指示的制动率，没有发生打滑且列车滑移率小于系统预设的滑移率门限，则：
通过所述中央控制单元根据轨道粘着系数的预设增量，更新轨道粘着系数地图，并推送轨道粘着系数地图给列车。
4.根据权利要求3所述的列车打滑预防方法，其特征在于，所述按照中央控制单元提供的轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线，包括：
在所述轨道粘着系数地图中规划若干打滑区域；
通过预设计算式，依次计算列车在所述打滑区域端点处的规划速度；
根据列车目前行驶的速度、列车在降速计划点的速度以及上述列车在所述打滑区域端点处的规划速度，绘制并生成所述目标速度曲线。
5.根据权利要求3所述的列车打滑预防方法，其特征在于，所述按照中央控制单元提供的轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线，包括：
在所述轨道粘着系数地图中规划制动段；
从轨道粘着系数地图中，查得所述制动段的规划制动率；
根据列车目前行驶的速度、所述打滑区域最后端点处的规划速度和所述规划制动率，通过预设计算式计算并获得所述制动段的制动距离。
6.一种基于权利要求1所述轨道粘着系数获取方法的列车轨道制动装置，其特征在于，
采集单元，用于实时获取列车滑移率；
中央控制单元，用于基于所述列车滑移率计算并获取打滑区域的轨道粘着系数；以及根据轨道粘着系数地图来规划目标速度曲线；以及列车制动判断；
制动单元，用于根据中央控制单元发出的制动信息进行列车制动。
7.一种控制系统，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述可执行指令时实现权利要求3至5中任意一项所述的列车打滑预防方法。
CN202210704430.6A 2022-06-21 2022-06-21 轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法 Active CN115214575B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210704430.6A CN115214575B (zh) 2022-06-21 2022-06-21 轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210704430.6A CN115214575B (zh) 2022-06-21 2022-06-21 轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN115214575A CN115214575A (zh) 2022-10-21
CN115214575B true CN115214575B (zh) 2024-05-17

Family

ID=83608712

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202210704430.6A Active CN115214575B (zh) 2022-06-21 2022-06-21 轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN115214575B (zh)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101841288A (zh) * 2010-03-19 2010-09-22 同济大学 基于电流控制的车用电机的运动控制方法
CN201712486U (zh) * 2009-11-20 2011-01-19 深圳先进技术研究院 一种电动汽车控制系统
CN201742362U (zh) * 2009-11-13 2011-02-09 深圳先进技术研究院 一种电动汽车用电机控制器
EP2918459A1 (en) * 2014-03-14 2015-09-16 Bombardier Transportation GmbH Method for determining an adhesion coefficient between a wheel of a railway vehicle and a rail
CN108290589A (zh) * 2015-11-11 2018-07-17 克诺尔轨道车辆系统有限公司 用于轨道车辆的具有粘着图的控制系统
DE102019204371A1 (de) * 2019-03-28 2020-10-01 Siemens Mobility GmbH Verfahren zur automatischen Zugkontrolle mit Schlupferfassung
CN113581144A (zh) * 2021-07-19 2021-11-02 中车唐山机车车辆有限公司 列车防滑控制方法及设备

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN201742362U (zh) * 2009-11-13 2011-02-09 深圳先进技术研究院 一种电动汽车用电机控制器
CN201712486U (zh) * 2009-11-20 2011-01-19 深圳先进技术研究院 一种电动汽车控制系统
CN101841288A (zh) * 2010-03-19 2010-09-22 同济大学 基于电流控制的车用电机的运动控制方法
EP2918459A1 (en) * 2014-03-14 2015-09-16 Bombardier Transportation GmbH Method for determining an adhesion coefficient between a wheel of a railway vehicle and a rail
CN108290589A (zh) * 2015-11-11 2018-07-17 克诺尔轨道车辆系统有限公司 用于轨道车辆的具有粘着图的控制系统
DE102019204371A1 (de) * 2019-03-28 2020-10-01 Siemens Mobility GmbH Verfahren zur automatischen Zugkontrolle mit Schlupferfassung
CN113581144A (zh) * 2021-07-19 2021-11-02 中车唐山机车车辆有限公司 列车防滑控制方法及设备

Also Published As

Publication number Publication date
CN115214575A (zh) 2022-10-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107194497B (zh) 一种突发事件下城市轨道交通乘客出行路径规划方法
JP4728315B2 (ja) 交通量算出装置、交通量算出プログラム及び交通量算出方法
US8849492B2 (en) Driving assistance apparatus
CN110349427B (zh) 一种基于大数据的智慧交通管理系统
CN106710215B (zh) 瓶颈上游车道级交通状态预测系统及实现方法
CN103914988B (zh) 一种交通路况数据处理方法、装置和系统
CN105225500A (zh) 一种交通控制辅助决策方法及装置
CN109949571A (zh) 异常拥堵的判别方法及装置、设备及存储介质
CN105868861A (zh) 一种基于时空数据融合的公交客流演化分析方法
CN107766969A (zh) 一种基于地铁服务能力瓶颈区段识别的大站快线布设方法
CN111145544B (zh) 一种基于拥堵蔓延消散模型的行程时间及路径预测方法
CN113935158B (zh) 一种针对高速公路事故多发点的交通检测器优化布设方法
CN103942957A (zh) 信号交叉口饱和状态下车辆排队长度计算方法
CN103606268A (zh) 一种雪天快速道路拥堵上游可变限速控制方法
CN108263400B (zh) 高铁列车运行速度控制方法、装置、存储介质及高铁列车
WO2024131384A1 (zh) 一种用于高速公路互通的自适应控制方法
KR101436422B1 (ko) 터널 구간특성을 고려한 가변속도 제어시스템 및 그 운영 방법
CN102855755A (zh) 一种基于运行车速预测的城市干道车队离散模型的建模方法
CN115214575B (zh) 轨道粘着系数获取方法和列车打滑预防方法
CN111081030A (zh) 一种高速路堵车的判断方法和系统
CN117273371A (zh) 基于虚拟耦合的重载列车群组运行轨迹优化方法及系统
CN112927508A (zh) 一种考虑多拥堵等级的交通事故时空影响范围估算方法
KR101116922B1 (ko) 차량의 통행시간 산출 방법
CN117173889A (zh) 一种城市道路多交叉口及相关联路段综合评价方法
CN106971532A (zh) 一种公交线路车辆调度中的时间控制点设置方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant