JP3367408B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置で
あって、特に空調ケース内を内気用通路と外気用通路と
に仕切り、内気用通路を流れる内気を乗員足元に送風す
るとともに、外気用通路に流れる外気を車両窓ガラスの
内面に向かって送風する２層モードを切換設定すること
で、暖房能力の向上と防曇性の確保とを両立するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、上述のような２層モードが
設定可能な車両用空調装置として、先に特願平９−２７
６０７０号を出願した。この先願装置では、図６に示す
ように空調ケース１１０において、エバポレータ１００
の空気下流側の空気通路を２つの内気用通路２００、外
気用通路３００とに仕切る構造として、上下方向に並ん
だ２枚の板状のエアミックスドア１０１、１０２を用い
ている。

【０００３】具体的には、図４に示すようにエアミック
スドア１０１、１０２とは、エバポレータ１００とヒー
タコア１０３との間に配置されており、上記エアミック
ドア１０１、１０２が最大暖房開度となると、エバポレ
ータ１００の空気下流側の空気通路が２つの仕切られ、
上下方向に並んだ上記内気用通路２００と上記外気用通
路３００とが構成される。これにより、上記２層モード
が設定できる。

【０００４】そして、上記エバポレータでは空気中の水
分が凝縮した凝縮水が発生するのであるが、下方に位置
する内気用通路２００に対応するエバポレータ１００の
下方部分１００ａにて発生した凝縮水は、図中矢印Ａで
示すように風圧によって図４中１０４で示す凝縮水排出
孔から車室外に排出される。一方、上方に位置する外気
用通路３００に対応するエバポレータ１００の上方部分
１００ｂにて発生した凝縮水は、風圧によって図中矢印
Ｂで示すようにエアミックスドア１０２の先端部とエバ
ポレータ１００との間から下方に流れ落ち、上記凝縮水
排出孔１０４から車室外に排出される。

【０００５】これにより、空調ケース１１０内を上下に
２つの通路２００、３００を仕切ったときにでは、凝縮
水を１つの凝縮水排出孔１０４から良好に排出できる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そして、本発明者は、
上述のような２層ユニットをさらに試作検討し、上記内
気用通路２００と外気用通路３００とが水平方向に並ぶ
ように配置して見た。すると、上記先願装置のように仕
切り部材となるエアミックスドア１０２先端部とエバポ
レータ１００との隙間から凝縮水が流れこむといった現
象が生じない。このため、２つの通路それぞれに凝縮水
排出孔を設ける必要がある。

【０００７】しかし、このように凝縮水排出孔を２つの
設けることは、車両組付上不利となる。つまり、凝縮水
排出孔には、ゴムパイプ等がはめ込まれており、凝縮水
を車室内から車室外まで導くようにしている。従って、
２つの凝縮水排出孔それぞれにゴムパイプをはめ込む
と、車両組付時の作業性が困難となる。本発明は上記点
に鑑みてなされたもので、上記２層モードが設定可能な
車両用空調装置において、１つの凝縮水排水孔によって
２つの通路に流れこむ凝縮水を確実に排出できる車両用
空調装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１ない
し請求項３記載の発明によれば、空調ケース（１）内が
仕切り板（２）により略水平方向に並んだ内気用通路
（３）と外気用通路（４）とに仕切られており、前記空
調ケース（１）内で前記内気用通路（３）と前記外気用
通路（４）とを流れる全ての空気が通過して冷却する冷
却用熱交換器（５）が配置され、前記空調ケース（１）
内で、前記冷却用熱交換器（５）の下方部位は、前記仕
切り板（２）により前記内気用通路（３）側に位置する
前記冷却用熱交換器（５）で発生した凝縮水を前記冷却
用熱交換器（５）の下方部位に導く第１凝縮水路（２０
ａ）と、前記外気用通路（４）側に位置する前記冷却用
熱交換器（５）で発生した凝縮水を前記冷却用熱交換器
（５）の下方部位に導く第２凝縮水路（２０ｂ）とに仕
切られており、前記第１凝縮水路（２０ａ）は、前記凝
縮水が前記冷却用熱交換器（５）の下方部位から滴下し
て流れ込むとともに、前記冷却用熱交換器（５）の空気
下流側直後における前記内気用通路（３）と連通してお
り、前記第２凝縮水路（２０ｂ）は、前記凝縮水が前記
冷却用熱交換器（５）の下方部位から滴下して流れ込む
とともに、前記冷却用熱交換器（５）の空気下流側直後
における前記外気用通路（４）と連通しており、前記空
調ケース（１）のうち前記冷却用熱交換器（５）の下方
部位で、前記第１凝縮水路（２０ａ）と戦記第２凝縮水
路（２０ｂ）とを連通する連通路（３０）を設けたこと
を特徴としている。

【０００９】これにより、第１凝縮水路と第２凝縮水路
とが連通路により連通しているため、第１凝縮水路を流
れた凝縮水と第２凝縮水路を流れた凝縮水とが合流され
る。このため、冷却用熱交換器にて発生する凝縮水全て
を１つの凝縮用排水孔から空調ケース外部に排出でき
る。そして、本発明では、第１凝縮水路は、凝縮水が冷
却用熱交換器の下方部位から滴下して流れ込むととも
に、冷却用熱交換器の空気下流側直後における内気用通
路と連通しており、第２凝縮水路は、凝縮水が冷却用熱
交換器の下方部位から滴下して流れ込むとともに、冷却
用熱交換器の空気下流側直後における外気用通路と連通
しているため、冷却用熱交換器の下方部材で発生する凝
縮水や、風圧によって冷却用熱交換器の空気下流側に押
し流された凝縮水までも、確実に第１、第２凝縮水路に
案内できる。

【００１０】そして、このような構成である場合、本発
明では、第１凝縮水路と冷却用熱交換器の空気下流側直
後における内気用通路との連通部分、および第２凝縮水
路と冷却用熱交換器の空気下流側直後における外気用通
路との連通部分、および上記連通路とが全て連通してい
ることになる。これにより、内気と外気とが混合され
て、内気と外気の分離性が悪化するという問題が生じ
る。

【００１１】そこで、本発明では、先ず空調ケース内で
冷却用熱交換器の下方部位は、仕切り板により第１凝縮
水路と、第２凝縮水路（２０ｂ）とに仕切るようにし
た。これにより、内気と外気との分離性を向上できる。
さらには、本発明では、空調ケースを流れる空気は全て
冷却用熱交換器を通過するため、冷却用熱交換器の下方
部位が、空気がよどむ領域（空気の流れがほとんど発生
しない領域）であるという点に着目した。つまり、本発
明はこのような着目により、このよどむ領域に連通路を
設けたため、内気と外気との分離性を格段に向上でき
る。

【００１２】また、請求項２記載の発明では、連通路
は、冷却用熱交換器（５）の下方部位のうち最も空気上
流側に設けられていることを特徴としている。これによ
り、連通路は、冷却用熱交換器の下方部位のうち最も空
気上流側は最も空気がよどむ領域であるため、内気と外
気との分離性をより一層向上できる。また、請求項３記
載の発明では、空調ケース（１）の下方部位に設けら
れ、凝縮水をこの空調ケース（１）外部に排出するため
の１つの凝縮水排出孔（２２）を有し、凝縮水排出孔
（２２）は、空調ケース（１）のうち前記内気用通路
（３）もしくは外気用通路（４）側のいずれか一方に設
けられており、冷却用熱交換器（５）の下方部位におけ
る空調ケース（１）の下面のうち、内気用通路（３）と
外気用通路（４）側のうち他方の部位は、連通路（３
０）に向かって下方に傾斜していることを特徴としてい
る。

【００１３】ところで、凝縮水は空調ケースの外部に排
出されるが、通常空調ケースに設けられた凝縮水排出孔
にはパイプ状の部材が取り付けられて、この部材を通じ
て最終的には車室外に排出される。そして、上記部材の
設置位置は、車両によって決まっているため、車両用空
調装置の車両搭載上、上記凝縮排出孔は、上記部材が取
り付けつけ易い配置に設ける必要がある。

【００１４】このため、請求項３記載の発明ように 凝
縮水排出孔が、空調ケース（１）のうち前記内気用通路
もしくは外気用通路側のいずれか一方に設けられること
がある。そして、請求項３記載の発明では、このような
場合に冷却用熱交換器の下方部位における空調ケースの
下面のうち、内気用通路と外気用通路側のうち他方の部
位は連通路に向かって下方に傾斜しているため、他方の
通路において冷却用熱交換器で発生する凝縮水を自然と
連通路に向かってスムーズに流れ落ち、凝縮水排出孔か
ら空調ケース外部に排出することができる。

【００１５】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。図１には、本例の車両用空調装置の
クーリングユニット５０を模式的に表した車両搭載図で
ある。車両用空調装置は、車室内への空気流路をなす空
調ケース１を有する。空調ケース１は、ポリプロピレン
等の樹脂材にてダクト状に形成されている。空調ケース
１内は、ポリプロピレン等の樹脂材にて形成された仕切
り板２によって、略水平方向で車両前後方向に並んだ内
気用通路３と外気用通路４とに仕切られている。つま
り、上記仕切り板２には、車両幅方向に延びて、垂直に
起立している。

【００１７】空調ケース２内には、図示しない冷凍サイ
クルの蒸発器（冷却用熱交換器）であるエバポレータ５
が内気用通路３と外気用通路４とに跨がるようにして収
納配置されている。つまり、このエバポレータ５が収納
される部位は、仕切り板２が設けられていない。エバポ
レータ５は、通過する空気を冷却するものであって、一
対の椀状のプレート（アルミニウム製、図示しない）を
最中状に合わせて内部に冷媒流路を構成し、これをチュ
ーブとし、このチューブとコルゲートフィン（図示しな
い）とを交互に積層した、いわゆる積層型の蒸発器であ
る。

【００１８】空調ケース２のうちエバポレータ５の空気
上流側には、内外気送風ユニット（図示しない）が配置
されており、この内外気送風ユニット内には空調ケース
２内に車室内へ向かう空気流を発生する送風機が収納配
置されている。また、内外気送風ユニットには、図示し
ない内外気切換ドアが設けられており、この内気内外気
切換ドアの切換によって内外気モードとして、全内気モ
ード、全外気モード、および２層モードが設定可能とな
っている。

【００１９】ここで、全内気モードとは、上記内気用通
路３と上記外気用通路４との双方に内気を導入するモー
ドであり、全外気モードとは上記内気用通路３と上記外
気用通路４との双方に外気を導入するモードである。ま
た、２層モードは、上記内気用通路３に内気のみを導入
し、上記外気用通路４に外気のみを導入するモードであ
る。

【００２０】空調ケース２のうち上記エバポレータ５の
空気下流側は、図示しないヒータユニットが配置されて
いる。これら内外気送風ユニット、クーリングユニッ
ト、ヒータユニットとは、車両幅方向に並ぶように配置
されている。ヒータユニット内には、周知の暖房用熱交
換器でエンジン冷却水を熱源とするヒータコア（図示し
ない）が配置されており、さらに上記エバポレータ５と
上記ヒータコアとの間には、空気の温度を調整するため
の温度調整部材である板状のエアミックスドアが配置さ
れている。なお、このエアミックスドアは、一本のシャ
フトに対して一体に回動する２枚の板部材を有し、これ
ら２枚の板部材の間に上記仕切り板２が入り込むように
設置されている。

【００２１】上記ヒータユニットのうち上記ヒータコア
の空気下流側は、車室内の吹出口（フェイス吹出口、フ
ット吹出口６、デフロスタ吹出口７）に空気を送風する
ための吹出口開口部（図示しない）が形成されている。
ここで、上記フェイス吹出口は乗員の上半身に向けて空
調風を送風するためのものであり、フット吹出口６は乗
員の下半身に向けて空調風を送風するためのものであ
り、デフロスタ吹出口７は、車両窓ガラスの内面に向か
って空調風を送風するためのものである。

【００２２】そして、図１に示すようにフット吹出口６
は内気用通路３と連通しており、デフロスタ吹出口７は
外気用通路４と連通している。これにより、本例では上
記内外気モードを２層モードとすることで、比較的高温
な内気のみをフット吹出口６に送風するとともに、低湿
な外気のみをデフロスタ吹出口７に送風できるため、暖
房能力の向上と防曇性の確保を両立できる。

【００２３】次に本発明の要部について図２〜図４を用
いて説明する。図２は図１のＡ─Ａ断面図である。図３
は図１を紙面と平行に切った模式的な断面図である。な
お、図３には点線にてエバポレータ５の外形線が示され
ており、エバポレータ５の下方部位を透視した図が示さ
れている。図４は図３のＢ−Ｂ断面図であるが、図３中
下方（エバポレータ５の空気上流側）の仕切り板２（以
下、２ａとする）が点線で示されている。

【００２４】本例のクーリングユニット５０は、上述し
たように空調ケース１を有するのであるが、具体的なケ
ース構造は以下のようなものである。クーリングユニッ
ト５は、上ケース１ａと下ケース１ｂとからなる。図２
には、点線Ｘでこの分割面（結合面）が示されている。
つまり、本例のクーリングユニット５は、上ケース１ａ
と下ケース１ｂとが最中状に組み合わさることで、内部
に空気流路が形成される。また、これら上ケース１ａ、
下ケース１ｂには、上記仕切り板２が一体成形されてお
り、それぞれの仕切り板２が組み合わされることで、ク
ーリングユニット５０内が、２つの通路３、４に仕切ら
れるようになっている。なお、以下、上ケース１ａに一
体成形された仕切り板２を仕切り板２ｄとし、下ケース
１ｂに一体成形された仕切り板２を仕切り板２ｃとす
る。

【００２５】上記エバポレータ５は、上ケース１ａと下
ケース１ｂとに上下方向から挟み込まれるようにして保
持されている。エバポレータ５は、図１に示すように空
調ケース１内で内気用通路３と外気用通路４とに、これ
ら通路３、４を流れる全ての空気が通過して冷却するよ
うに配置されている。つまり、図２に示すようにエバポ
レータ５の空気上流側では、空調ケース１がエバポレー
タ５の全周部と密着して囲うようにしてあるため、空気
が全てエバポレータ５内を通過する。また、エバポレー
タ５と空調ケース１との間には、隙間ができないように
ウレタンフォーム等のシール材が介在してある。また、
このウレタンフォームは、断熱材としても機能し、空調
ケース１の外面に露付きが発生しないようにしている。

【００２６】空調ケース１内でエバポレータ５の下方部
位は、図２に示すように下方に膨らみ、エバポレータ５
で発生した凝縮水を空調ケース１外部に排出するための
凝縮水路２０が形成されている。この凝縮水路２０は、
下ケース１ｂに設けられており、図４に示すように車両
前方側に行くほど流路断面積が大きくなるように構成さ
れている。凝縮水路２０の下流側で、クーリングユニッ
ト５０のうち外気用通路４側には、エバポレータ５で発
生する凝縮水をクーリングユニット５０外部に排出する
ため１つの凝縮水排出孔２２を構成する凝縮水排水パイ
プ部２３が形成されている。凝縮水排水パイプ部２３
は、車両前方に突出して下ケース１ｂに一体成形されて
おり、このパイプ部２３には図示しないゴムパイプの一
端部がはめ込まれ、その他端部が車両の床を貫通して、
車室外に露出している。

【００２７】また、この凝縮水路２０を構成し、エバポ
レータ５の下方部位における下ケース１ｂ内面（下面）
のうち、内気用通路３の部位は、図３、４に示すように
後述の連通路３０に向かって下方に傾斜した傾斜面４０
ａとなっている。また、エバポレータ５の下方部位にお
ける下ケース１ｂ内面（下面）のうち、外気用通路４の
部位は、後述の連通路３０に向かって下方に傾斜した傾
斜面４０ｂとなっている。

【００２８】凝縮水路２０は、図３、図４に示すように
仕切り板２ｅによって車両前後方向に２つに仕切られ、
車両後方側の第１凝縮水路２０ａと車両前方側の第２凝
縮水路２０ｂとが構成される。仕切り板２ｅは、図２に
示すように仕切り板２ｃがエバポレータ５の空気下流側
からエバポレータ５の下方部位にまで延びるようにして
一体成形されている。仕切り板２ｅは、図３に示すよう
に車両幅方向に延びる仕切り板２ｃに対して、折れ曲が
るように先端が下方を向くように傾斜している。

【００２９】第１凝縮水路２０は、内気用通路３側に位
置するエバポレータ５で発生した凝縮水をエバポレータ
５の下方部位に導くためのものであって、第２凝縮水路
２０ｂは、外気用通路４側に位置するエバポレータ５で
発生した凝縮水をエバポレータ５の下方部位に導くため
のものである。本例では、図２に示すようにエバポレー
タ５の空気下流側直後において、内気用通路３と第１凝
縮水路２０ａとは連通している。また、外気用通路４と
第２凝縮水路２０ｂとは連通している。このため、本例
では、第１凝縮水路２０ａは、凝縮水が内気用通路３に
対応したエバポレータ５の下方部位から滴下して流れ込
むとともに、エバポレータ５の空気下流側直後における
内気用通路３と連通している。

【００３０】また、外気用通路４側でも同様で、本例で
はエバポレータ５の空気下流側直後において、外気用通
路４と第２凝縮水路２０ｂとは連通している。また、外
気用通路４と第２凝縮水路２０ｂとは連通している。こ
のため、本例では、第２凝縮水路２０ａは、凝縮水が外
気用通路４に対応したエバポレータ５の下方部位から滴
下して流れこむとともに、エバポレータ５の空気下流側
直後における外気用通路３と連通している。

【００３１】このようにすることで、エバポレータ５の
下方部位で発生する凝縮水や、風圧によってエバポレー
タ５の空気下流側に押し流された凝縮水までも、図２中
矢印Ｙで示すようにエバポレータ５の空気下流側から上
流側に向かって下方に傾斜した傾斜面８ａ沿って、確実
に第１、第２凝縮水路２０ａ、２０ｂに案内できる。仕
切り板２ｅは、図２〜図４に示すようにエバポレータ５
の下方部位で空気上流側に向かって延びるように形成さ
れているのであるが、途中で途切れている。これによ
り、クーリングユニット５０のうちエバポレータ５の下
方部位で、最も空気上流側に第１凝縮水路２０ａと第２
凝縮水路２０ｂとを連通する連通路３０が開口形成され
ている。。

【００３２】次に、上記構成において上記第１凝縮水路
２０ａ、第２凝縮水路２０ｂとの機能を説明する。エバ
ポレータ５に冷媒が供給されると、エバポレータ５を通
過する空気中の水分が凝縮して、エバポレータ５の表面
（上記チューブ、コルゲートフィンの外表面）には、凝
縮水が発生する。そして、エバポレータ５の下方部位か
らの凝縮水は、図２中矢印Ｚで示すように下方に位置す
る第１凝縮水路２０ａ、第２凝縮水路２０ｂに滴下す
る。図３で言うと、エバポレータ５の下方部位からの凝
縮水は、図３中紙面表側から裏側に向かって滴下する。

【００３３】また、空調風の風圧によってエバポレータ
５の空気下流側に吹き飛んだ凝縮水は、図２中矢印Ｙで
示すように傾斜面８ａに滴下し、傾斜面８ａに沿って自
然と第１凝縮水路２０ａに流れ込む。図３で言うと、傾
斜面８ａによって図中上方から下方に向けて凝縮水は、
第１凝縮水路２０ａ、第２凝縮水路２０ｂに向かって流
れ込む。

【００３４】そして、第１凝縮水路２０ａに流れ込んだ
凝縮水は、図３、図４に示す傾斜面５０ａによって自然
に車両前方側に向かって流れて、連通路３０に流れ込
む。連通路３０に流れ込んだ凝縮水は、図３中矢印
（水）で示すように第２凝縮水路２０ｂに流れ込み、さ
らに傾斜面４０ｂによって車両前方側に流れる。そし
て、傾斜面４０ａによって案内された凝縮水は、凝縮水
排水パイプ部２３に流れ込み。クーリングユニット５０
（空調ケース１）外部に排出され、最終的に上記パイプ
部２３によって車室外に排出される。

【００３５】一方、第２凝縮水路２０ｂに流れ込んだ凝
縮水は、傾斜面４０ｂによって車両前方側に案内されて
流れる。そして、傾斜面４０ａによって案内された凝縮
水は、凝縮水排水パイプ部２３に流れ込み。クーリング
ユニット５０（空調ケース１）外部に排出され、最終的
に上記パイプ部２３によって車室外に排出される。この
ように本例では、第１凝縮水路２０ａと第２凝縮水路２
０ｂとが連通路３０により連通しているため、第１凝縮
水路２０ａを流れた凝縮水と第２凝縮水路２０ｂを流れ
た凝縮水とが合流される。このため、エバポレータ５に
て発生する凝縮水全てを１つの凝縮用排水孔２２からク
ーリングユニット５０外部に排出できる。

【００３６】そして、本例では、第１凝縮水路２０ａと
エバポレータ５の空気下流側直後における内気用通路３
との連通部分、第２凝縮水路２０ｂとエバポレータ５の
空気下流側直後における外気用通路４との連通部分、お
よび上記連通路３０とが全て連通していることになり、
上記課題を解決するための手段にて述べた問題が生じ
る。

【００３７】そこで、本例では、エバポレータ５の下方
部位は、仕切り板２ｃにより第１凝縮水路２０ａと第２
凝縮水路２０ｂとに仕切るようにした。これにより、内
気と外気との分離性を向上できる。さらには、上記課題
を解決するための手段にて述べたように空気がよどむ領
域（空気の流れがほとんど発生しない領域）に連通路３
０を設けたため、内気と外気との分離性を格段に向上で
きる。また、本例では連通路３０は、エバポレータ５の
下方部位のうち最も空気上流側は最も空気がよどむ領域
であるため、内気と外気との分離性をより一層向上でき
る。

【００３８】また、本例では上記パイプ部２３は、車両
前方側で外気用通路４側に設けられていた。これは、上
記課題を解決するための手段で述べたように車両制約
上、および車両用空調装置の車両搭載上の理由がある。
本例では、このような場合において、傾斜面４０ａによ
ってエバポレータ５で発生する凝縮水を自然と連通路３
０に向かってスムーズに流れ落ち、凝縮水排出孔２２か
らクーリングユニット５０外部に排出することができ
る。

【００３９】さらには、本例では上記仕切り板２ｅが図
３に示すように下方に傾斜しているため、第１凝縮水路
２０に流れ込んだ凝縮水が仕切り板２ｅによってせき止
められることが無く、仕切り板２ｅに沿ってスムーズに
凝縮水を連通路３０に案内できる。また、本例では、連
通路３０は傾斜面４０ａから傾斜面４０ｂに凝縮水が流
れる流路中に設けられていたため、連通路３０を通過し
た凝縮水は、速やかにパイプ部２３に流れる。

【００４０】（変形例）上記連通路３０はエバポレータ
５の最も空気下流側に設けられていたが、空調ケース１
の形状等が異なって、第１、第２凝縮水路２０ａ、２０
ｂの流路面積（空間容積）が大きくなると、連通路３０
にて内気と外気とが混じりやすくなる。このため、図５
に示すように下ケース２ｂに、仕切り板２ｅの空気上流
側へもう１つ仕切り板２ｆを設けて、連通路３０の通路
面積を小さくするようにしても良い。

【００４１】また、上記実施形態において、上記仕切り
板２ａ〜２ｆは上ケース１ａ、下ケース１ｂと一体成形
する必要は無く、別体で配置しても良い。また、上記各
実施形態では、パイプ部２３は外気用通路４側に形成さ
れていたが、本発明はこれに限定されるものでは無く、
例えば内気用通路３と外気用通路４との間でエバポレー
タ５の下方に設けても良い。

【００４２】また、上記各実施形態で述べた各空調機器
のレイアウトは、限定されるものでは無く、本発明は内
気用通路３と外気用通路４とが略水平方向に並ぶように
設けられているものであれば、適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の各実施形態におけるクーリングユニッ
トの構成図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１中紙面表側から裏側に向かって見た概略図
である。

【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。

【図５】本発明の変形例を示す図である。

【図６】先願装置において車両用空調装置の構成図であ
る。

【符号の説明】

１…空調ケース、２…仕切り板、３…内気用通路、４…
外気用通路、５…エバポレータ、２０ａ…第１凝縮水
路、２０ｂ…第２凝縮水路、３０…連通路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−191257（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−24723（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−89812（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−71654（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−50814（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−159127（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 613 B60H 1/00 102

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調ケース（１）内が仕切り板（２）に
   より略水平方向に並んだ内気用通路（３）と外気用通路
   （４）とに仕切られており、前記空調ケース（１）内に
   前記内気用通路（３）と前記外気用通路（４）とを流れ
   る全ての空気が通過して冷却する冷却用熱交換器（５）
   が配置された車両用空調装置であって、 前記空調ケース（１）内で、前記冷却用熱交換器（５）
   の下方部位は、 前記仕切り板（２）により前記内気用通路（３）側に位
   置する前記冷却用熱交換器（５）で発生した凝縮水を前
   記冷却用熱交換器（５）の下方部位に導く第１凝縮水路
   （２０ａ）と、前記外気用通路（４）側に位置する前記
   冷却用熱交換器（５）で発生した凝縮水を前記冷却用熱
   交換器（５）の下方部位に導く第２凝縮水路（２０ｂ）
   とに仕切られており、 前記第１凝縮水路（２０ａ）は、前記凝縮水が前記冷却
   用熱交換器（５）の下方部位から滴下して流れ込むとと
   もに、前記冷却用熱交換器（５）の空気下流側直後にお
   ける前記内気用通路（３）と連通しており、 前記第２凝縮水路（２０ｂ）は、前記凝縮水が前記冷却
   用熱交換器（５）の下方部位から滴下して流れ込むとと
   もに、前記冷却用熱交換器（５）の空気下流側直後にお
   ける前記外気用通路（４）と連通しており、 前記空調ケース（１）のうち前記冷却用熱交換器（５）
   の下方部位で、前記第１凝縮水路（２０ａ）と前記第２
   凝縮水路（２０ｂ）とを連通する連通路（３０）を設け
   たことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記連通路（３０）は、前記冷却用熱交
   換器（５）の下方部位のうち最も空気上流側に設けられ
   ていることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装
   置。
3. 【請求項３】 前記空調ケース（１）の下方部位に設け
   られ、前記凝縮水をこの空調ケース（１）外部に排出す
   るための１つの凝縮水排出孔（２２）を有し、 前記凝縮水排出孔（２２）は、前記空調ケース（１）の
   うち前記内気用通路（３）もしくは外気用通路（４）側
   のいずれか一方に設けられており、 前記冷却用熱交換器（５）の下方部位における前記空調
   ケース（１）の下面のうち、前記内気用通路（３）と外
   気用通路（４）側のうち他方の部位は、前記連通路（３
   ０）に向かって下方に傾斜していることを特徴とする請
   求項１または２記載の車両用空調装置。