JPH1029424A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 仕切り板等の製造上の寸法バラツキに影響さ
れることなく、空調ユニットケース内の送風路を第１送
風路と第２送風路とに確実に仕切る。 【解決手段】 空調空気との間で熱交換を行う蒸発器１
１のチューブ２０の管壁面２０ａを、空調空気の送風方
向と平行に配置するとともに、蒸発器１１を収納する空
調ユニットケース内において、空調空気の送風方向と平
行に仕切り板１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂを配置す
る。この仕切り板の少なくとも一部をチューブ２０の管
壁面２０ａと重合するように配置し、この仕切り板とチ
ューブ２０の管壁面２０ａとにより、空調ユニットケー
ス内の送風路を第１送風路１０ａと第２送風路１０ｂと
に仕切る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車用空調装置に
おいて、特に、送風路を第１送風路と第２送風路とに仕
切る空調ユニットにおいて、送風路の仕切り構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用空調装置において、室内
ユニットをなす空調ユニットの送風路を第１送風路と第
２送風路とに仕切るとともに、この両送風路を流れる空
気の温度をそれぞれ独立に制御する温度制御機構を設け
ることにより、例えば、車室内の上方側へ吹き出すフェ
イス吹出空気温度と、車室内の乗員足元へ吹き出すフッ
ト吹出空気温度とを独立に温度制御するものが知られて
いる。

【０００３】ところで、本発明者らは、先に、特願平７
−２６４１２６号の特許出願において、空調ユニットの
送風路を第１送風路と第２送風路とに仕切るために、図
８〜図１１に示すような仕切り構造を提案している。こ
の先願の構成では、空調ユニット１に、送風機ユニット
２、クーラユニット３、およびヒータユニット４を備
え、送風機ユニット２には、内気吸入口６ａ、６ｂ、外
気吸入口７、および内外気切替ドア９ａ、９ｂにより構
成される内外気切替機構と、２つの遠心ファン８ａ、８
ｂを有する送風機８とを設け、遠心ファン８ａ、８ｂの
作動により内外気を空調ユニットケース５内に切替導入
するようになっている。

【０００４】また、送風機ユニット２の下流側に配置さ
れるクーラユニット３には、冷凍サイクルの蒸発器１１
が備えられ、この蒸発器１１により空気を冷却するよう
になっている。そして、クーラユニット３の下流側に配
置されるヒータユニット４には、自動車エンジンの冷却
水（温水）が流入して、空気を加熱するヒータコア１２
が備えられ、このヒータコア１２を通過する空気（温
風）の風量とヒータコア１２を通過しない（バイパスす
る）空気（冷風）の風量との割合を温度制御ドア（エア
ミックスドア）１３ａ、１３ｂにより調整して、吹出空
気温度を制御するようになっている。

【０００５】さらに、ヒータユニット４の空気流路下流
端には、車室内の乗員足元部に空気を吹き出すフット吹
出口１４ａ、車両フロントウインド内面側に空気を吹き
出すデフロスタ吹出口１４ｂおよび車室内の乗員頭部に
向けて空気を吹き出すフェイス吹出口１４ｃを設け、こ
れらの吹出口１４ａ〜１４ｃを吹出モードドア１５ａ〜
１５ｃによりそれぞれ開閉するようになっている。

【０００６】そして、空調ユニットケース５内の送風路
の中央部に仕切り板１６、１７、１８、１９を配置する
ことにより、空調ユニットケース５内の送風路を、フッ
ト吹出口１４ａに通じる第１送風路１０ａと、デフロス
タ吹出口１４ｂおよびフェイス吹出口１４ｃに通じる第
２送風路１０ｂとに仕切っている。送風機８の２つの遠
心ファン８ａ、８ｂの送風空気は仕切り板１６〜１９に
より仕切られて、混合することなく第１、第２送風路１
０ａ、１０ｂに送風される。

【０００７】従って、温度制御ドア１３ａ、１３ｂをそ
れぞれ独立に操作することにより、フット吹出口１４ａ
側の吹出空気温度と、デフロスタ吹出口１４ｂおよびフ
ェイス吹出口１４ｃ側の吹出空気温度とを独立に制御す
ることができる。なお、第１送風路１０ａと第２送風路
１０ｂの下流端には、この両者を連通させる連通口１４
ｄが設けてあり、この連通口１４ｄはフット吹出ドア１
５ａによりフット吹出口１４ａが閉塞されるフェイスモ
ード時等に開放される。

【０００８】ところで、上記先願の装置では、上記仕切
り板１６、１７、１８、１９による送風路仕切り構造を
図９〜図１１に示すように構成している。すなわち、図
９、１０は蒸発器１１部分における仕切り構造を示して
おり、蒸発器１１には、冷凍サイクルの冷媒が流れる断
面偏平状のチューブ２０が多数並列状に備えられてお
り、このチューブ２０の管壁面２０ａが空調空気の送風
方向と平行に配置されている。そして、仕切り板１７、
１８をチューブ２０の空気上流側および下流側の両端部
にチューブ２０と同一線上に位置するように配置してい
る。

【０００９】同様に、ヒータコア１２に対しても、図１
１に示すように、断面偏平状のチューブ２９の空気上流
側および下流側の両端部にチューブ２９と同一線上に位
置するように仕切り板１８、１９を配置している。な
お、図１１において、３０はチューブ２９に接合された
コルゲートフィン、３１はチューブ２９に温水を分配す
る入口側タンクで、入口パイプ３２を有する。３３はチ
ューブ２９からの温水を集合する出口側タンクで、出口
パイプ３４を有する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】先願の装置では、上記
の構成により、仕切り板１６、１７、１８、１９と、熱
交換器チューブ２０、２９との組み合わせより、空調ユ
ニットケース５内の送風路を第１送風路１０ａと第２送
風路１０ｂとに仕切ることが可能であるが、本発明者ら
が実際に試作、検討してみると、各部の寸法バラツキに
より送風路の仕切りを確実に行うことができず、両送風
路１０ａ、１０ｂ間の空気が混合してしまうという問題
が生じることがわかった。

【００１１】つまり、図１０において、仕切り板１７、
１８の寸法が製造上のバラツキにより大きめになった場
合は、仕切り板１７、１８の端面がチューブ２０の端面
に当たってしまい、空調ユニットケース（通常上下２分
割ケースで構成）５の組付ができなくなってしまう。逆
に、仕切り板１７、１８の寸法が製造上のバラツキによ
り小さめになった場合は、空調ユニットケース５の組付
ができても、仕切り板１７、１８の端面とチューブ２０
の端面との間に隙間Ａが形成され、この隙間Ａを通し
て、両送風路１０ａ、１０ｂ間の空気が矢印Ｂのごとく
流通し、空気の混合が発生する。

【００１２】この空気の混合は、両送風路１０ａ、１０
ｂでの独立温度制御を阻害する。さらに、第１送風路１
０ａ側では内気を、第２送風路１０ａ側では外気をそれ
ぞれ区分して流す、いわゆる内外気２層流機能をも阻害
することになる。そこで、本発明は上記点に鑑み、仕切
り板等の製造上の寸法バラツキに影響されることなく、
空調ユニットケース内の送風路を第１送風路と第２送風
路とに確実に仕切ることが可能な自動車用空調装置を提
供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１、２
記載の発明では、空調空気との間で熱交換を行う熱交換
器（１１、１２）の管壁面（２０ａ）を、空調空気の送
風方向と平行に配置するとともに、熱交換器（１１、１
２）を収納する空調ユニットケース（５、５ａ、５ｂ）
内において、空調空気の送風方向と平行に仕切り板（１
６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ）を配置
し、この仕切り板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８
ａ、１８ｂ）の少なくとも一部をチューブ（２０、２
９）の管壁面（２０ａ）と重合するように配置し、仕切
り板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ）
とチューブ（２０、２９）の管壁面（２０ａ）とによ
り、空調ユニットケース（５）内の送風路を第１送風路
（１０ａ）と第２送風路（１０ｂ）とに仕切ることを特
徴としている。

【００１４】これにより、仕切り板等の寸法に製造上の
理由からバラツキが発生しても、上記重合部分にてこの
寸法バラツキを吸収して、仕切り板とチューブとの間に
隙間が発生するのを防止できる。その結果、第１送風路
１０ａと第２送風路１０ｂ間の空気の混合を効果的に抑
制できる。よって、第１、第２送風路（１０ａ、１０
ｂ）の一方に内気を、他方に外気を流したり、あるい
は、第１、第２送風路（１０ａ、１０ｂ）の空気を異な
る温度に調整する等の機能を良好に達成することができ
る。

【００１５】また、請求項３記載の発明では、熱交換器
（１１、１２）のチューブ（２０、２９）の管壁面（２
０ａ）に補助仕切り板（２７、２８）を接合し、仕切り
板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ）の
少なくとも一部を補助仕切り板（２７、２８）と重合す
るように配置し、仕切り板（１６〜１９、１７ａ、１７
ｂ、１８ａ、１８ｂ）と補助仕切り板（２７、２８）と
チューブ（２０、２９）の管壁面（２０ａ）とにより、
空調ユニットケース（５）内の送風路を第１送風路（１
０ａ）と第２送風路（１０ｂ）とに仕切ることを特徴と
しており、これにより、請求項１、２記載の発明と同様
に、第１送風路１０ａと第２送風路１０ｂ間の空気の混
合を効果的に抑制できる。

【００１６】特に、請求項４記載の発明では、内気およ
び外気を切替導入するとともに、内気および外気を同時
に導入可能に構成された内外気切替機構（６ａ、６ｂ、
７、９ａ、９ｂ）と、この内外気切替機構（６ａ、６
ｂ、７、９ａ、９ｂ）から導入された内気および外気を
区分して、内気を第１送風路（１０ａ）に送風し、外気
を第２送風路（１０ｂ）に送風する送風機（８）を備
え、第１送風路（１０ａ）からの内気をフット吹出口
（１４ａ）に送風するとともに、第２送風路（１０ｂ）
からの外気をデフロスタ吹出口（１４ｂ）に送風するこ
とを特徴としている。

【００１７】これにより、第１送風路１０ａと第２送風
路１０ｂ間の空気の混合を効果的に抑制できると同時
に、低湿度の温風をデフロスタ側へ吹出すとともに、フ
ット吹出口（１４ａ）へは内気の再循環による温度の高
い温風を吹き出すことができる。従って、暖房時に、換
気負荷低減による暖房能力向上と窓ガラス曇り止め効果
の向上の両立を良好に実現てきる。

【００１８】さらに、請求項５記載の発明では、仕切り
板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ）の
重合部分の長さ（Ｌ）を３ｍｍ以上にしているので、後
述の実験データに示すように、第１送風路１０ａと第２
送風路１０ｂ間の空気の混合防止をより効果的に達成で
きる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実
施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。 （第１実施形態）第１実施形態による自動車用空調装置
の空調ユニットの構成は、先願装置を示す図８と同じで
よいので、同一部分の説明は省略し、以下、本発明の要
部である、空調ユニットケース内の送風路仕切り構造に
ついて主に説明する。

【００２０】図１は自動車用空調装置の空調ユニットの
うち、クーラユニット３部分の分解斜視図で、図２は図
１の要部の拡大断面図であり、５ａ、５ｂはクーラユニ
ットケースを２分割した上ケース、下ケースであり、と
もにポリプロピレンのような、ある程度の弾性を有する
樹脂の成形品から構成されている。このケース５ａ、５
ｂ内に蒸発器１１が収納される。また、上ケース５ａ、
下ケース５ｂの内壁面には、それぞれ仕切り板１７ａ、
１７ｂ、仕切り板１８ａ、１８ｂ（符号１８ｂは図２の
みに図示）が一体成形されている。

【００２１】ここで、仕切り板１７ａ、１７ｂは、図８
に示す蒸発器上流側の仕切り板１７を上下２分割した半
割れ部分であり、また、仕切り板１８ａ、１８ｂは図８
に示す蒸発器下流側の仕切り板１８を上下２分割した半
割れ部分である。一方、蒸発器１１は、前述の図９と同
一構造であり、一対のアルミニュウム製チューブプレー
トを最中合わせ状に接合して構成された断面偏平状のチ
ューブ２０を有し、この断面偏平状のチューブ２０を多
数並列状に積層した、いわゆる積層型の蒸発器である。

【００２２】この断面偏平状のチューブ２０の一端（上
端）側にはアルミニュウム製タンク２１を配置し、この
タンク２１の内部をタンク長手方向と平行に２分割し
て、その一方を冷媒入口側とし、他方を冷媒出口側とし
ている。ここで、タンク２１への冷媒出入口パイプの図
示は省略してある。そして、タンク２１内の冷媒入口側
部分からチューブ２０への冷媒の分配を行い、各チュー
ブ２０の下端部にて冷媒をＵターンさせて、タンク２１
内の冷媒出口側部分にチューブ２０からの冷媒を戻し、
集合させる。

【００２３】チューブ２０の偏平な管壁面２０ａが空気
の流れに対して略平行な向きとなるように、蒸発器１１
はケース５ａ、５ｂ内に配置されている。また、チュー
ブ２０が多数積層されることにより、蒸発器１１のコア
部内部はチューブ２０により多数の空気通路に区画され
ている。この空気流路には波形に成形されたアルミニュ
ウム製コルゲートフィン２２が配置され、このフィン２
２はチューブ２０の管壁面２０ａにろう付けにより接合
される。本例では、チューブ２０の幅（図２左右方向の
寸法）よりも、コルゲートフィン２２の幅の方が大きく
なっている。また、コルゲートフィン２２には、熱交換
効率を向上させるための周知のルーバー２２ａが斜めに
切り起こし成形されている。

【００２４】図１において、上下のケース５ａ、５ｂ
は、蒸発器１１収納後に、図示しない金属ばねクリッ
プ、ビス等の締結手段にて一体に組付られる。このと
き、仕切り板１７ａ、１７ｂ、仕切り板１８ａ、１８ｂ
は、蒸発器１１に対して下記の組付位置を満足するよう
に成形位置が設定されている。すなわち、図２に示すよ
うに、蒸発器１１の風上側、風下側に配置される仕切り
板１７ａ、１７ｂ、仕切り板１８ａ、１８ｂが所定長さ
Ｌだけ、蒸発器１１の中央部位の１つのチューブ２０の
管壁面２０ａの風上側部分、風下側部分と重合するよう
に配置されている。

【００２５】この重合構造を達成するために、仕切り板
１７ａ、１７ｂ、仕切り板１８ａ、１８ｂに対応するコ
ルゲートフィン２２の端面には、仕切り板１７ａ、１７
ｂ、仕切り板１８ａ、１８ｂの端部挿入用のスリット２
２ｂが設けてある。つまり、上下のケース５ａ、５ｂを
一体に組付けるとき、これと同時に、仕切り板１７ａ、
１７ｂ、仕切り板１８ａ、１８ｂの端部をスリット２２
ｂ内に挿入することにより、上記長さＬの重合構造が達
成される。

【００２６】また、上下の仕切り板１７ａと１７ｂとの
当接面、および上下の仕切り板１８ａと１８ｂとの当接
面には、図３に示すように、板厚の範囲内に、嵌合突起
２３と嵌合溝２４との嵌合構造が設けてあり、この嵌合
構造により上記当接面における空気洩れを防止するよう
にしてある。なお、嵌合突起２３を下方の仕切り板１７
ｂ、１８ｂに設け、嵌合溝２４を上側の仕切り板１７
ａ、１８ａに設けてもよいことはもちろんである。

【００２７】以上は、クーラユニット３部分における送
風路の仕切り構造であって、上述した仕切り板１７ａ、
１７ｂ、仕切り板１８ａ、１８ｂと、蒸発器１１のチュ
ーブ２０との組み合わせにより、クーラユニット３部分
における送風路を第１送風路１０ａと第２送風路１０ｂ
とに仕切っているが、ヒータユニット４部分における送
風路の仕切り構造も同一であり、図２の蒸発器１１のチ
ューブ２０がヒータコア１２のチューブ２９（図１１参
照）に置換するだけでよい。

【００２８】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。図８において、送風機８を作動させると、
内外気の吸入口６ａ、６ｂ、７から内気または外気が吸
入され、送風機ファン８ａ、８ｂによって空調ユニット
ケース５内の第１送風路１０ａと第２送風路１０ｂを通
って、蒸発器１１に流入する。そして、送風空気は蒸発
器１１で除湿・冷却された後、ヒータコア１２へ導入さ
れ、ここで加熱される。

【００２９】本例の場合には、空調温度制御手段とし
て、温度制御ドア（エアミックスドア）１３ａ、１３ｂ
を用いており、この温度制御ドア１３ａ、１３ｂの開度
により、ヒータコア１２を通過する空気とヒータコア１
２をバイパスする空気の風量割合を調節することがで
き、これによって所望の吹出空気温度を作りだす。そし
て、ヒータコア１２で所望温度まで再加熱された空調空
気は、第１送風路１０ａと第２送風路１０ｂの下流端に
位置する吹出モード切替部の各ドア１５ａ〜１５ｃによ
って所定の吹出口へ分配される。

【００３０】本実施形態おいては、冬期のように暖房を
必要とする季節において、外気と内気とを仕切ったま
ま、空調ユニット１内に送風し、蒸発器１１、ヒータコ
ア１２と熱交換して、デフロスタ吹出口１４ｂ側からは
低湿度外気を加熱した温風を吹き出させ、一方、足元の
フット吹出口１４ａからは内気を加熱した温風を吹き出
させるという、内外気２層流機能を発揮するという特徴
を持つ。

【００３１】以下、この内外気２層流ユニットとしての
作用効果を説明すると、図８において、第１の内外気切
替ドア９ａ、９ｂを図示実線位置に操作すると、このド
ア９ａは第１内気導入口６ａを開放し、この第１内気導
入口６ａを送風機ファン８ａの吸入口に連通させる。一
方、第２の内外気切替ドア９ｂは第２内気導入口６ｂを
閉塞し、外気導入口７を送風機ファン８ｂの吸入口に連
通させる。

【００３２】従って、送風機ファン８ａ、８ｂが回転す
ると、第１内気導入口６ａからの内気は送風機ファン８
ａを通して、第１送風路１０ａに送風され、また、外気
導入口７からの外気は送風機ファン８ｂを通して、第２
送風路１０ｂに送風される。従って、第１送風路１０ａ
と第２送風路１０ｂに、それぞれ内気と外気を区分して
送風できる。

【００３３】さらに、空調ユニット１内において、ヒー
タコア１２の風下側における、第１、第２送風路１０
ａ、１０ｂの連通口１４ｄは、フットモード時およびフ
ット・デフ併用モード時にはフット吹出用ドア１５ａに
より閉塞（図８のドア１５ａの実線位置参照）されてい
るので、この両モード時には、第２送風路１０ｂに流入
した外気が蒸発器１１およびヒータコア１２を通過した
後に、デフロスタ吹出口１４ｂおよびフェイス吹出口１
４ｃ（実際には、フェイス吹出口１４ｃのうち、車両計
器盤の左右両端部に配設された左右のサイドフェイス吹
出口のみ）を通って、車両前面窓ガラスおよび車両側面
窓ガラスに向かって吹き出される。ここで、低湿度の外
気をヒータコア１２で加熱して温風とすることにより、
車両窓ガラスの曇り止め効果を高めることができる。

【００３４】一方、第１送風路１０ａには内気が送風さ
れ、この内気をヒータコア１２で加熱して温風とし、フ
ット吹出口１４ａから乗員足元部へ吹き出している。従
って、車室内の足元部暖房に際しては、外気導入による
換気負荷が発生せず、そのため、ヒータコア１２に流入
するエンジン冷却水温度が十分、上昇していない条件下
（例えば、ディーゼルエンジン車のアイドル時等）にお
いても、内気再循環により暖房効果を高めることができ
る。

【００３５】従って、車両窓ガラスの曇り止め効果の向
上と、暖房効果の向上の両立を実現できる。ところで、
上記した内外気２層流の空気吸入モードにおいては、第
１送風路１０ａ側の送風量が大で、第２送風路１０ｂ側
の送風量が小であるので、第１送風路１０ａの圧力が第
２送風路１０ｂより高くなる。従って、図１０に示す先
願の装置のように、蒸発器１１のチューブ２０の端部と
仕切り板１７（１７ａ、１７ｂ）および仕切り板１８
（１８ａ、１８ｂ）との間に、仕切り板の寸法バラツキ
等に起因する隙間Ａが発生すると、この隙間Ａを通っ
て、第１送風路１０ａの内気の一部が矢印Ｂのごとく第
２送風路１０ｂの外気中に混入するという問題が生じ
る。ヒータコア１２においても仕切り板１８（１８ａ、
１８ｂ）および仕切り板１９との間に上記隙間Ａが発生
すると同様の問題が生じる。

【００３６】このように、外気側の第２送風路１０ｂ内
へ内気が混合すると、デフロスタ吹出口１４ｂからの吹
出空気の湿度が高くなり、窓ガラスの曇り止め効果が低
下する。これに反し、本実施形態においては、前述した
通り、蒸発器１１の風上側、風下側に配置される仕切り
板１７ａ、１７ｂ、仕切り板１８ａ、１８ｂが所定長さ
Ｌだけ、蒸発器１１の中央部位の１つのチューブ２０の
風上側、風下側の管壁面２０ａと重合するように配置し
てある。これにより、第１送風路１０ａの内気の一部が
矢印Ｂのごとく第２送風路１０ｂの外気中に混入する、
内気混入量を効果的に抑制できる。

【００３７】なお、上記作動説明は外気と内気を同時に
導入する場合についてのみ述べたが、２つの内外気切替
ドア６ａ、６ｂの操作位置を図３の実線位置と２点鎖線
位置の間で選択することより、第１、第２送風路１０
ａ、１０ｂの両方に外気を導入する全外気モード、およ
び第１、第２送風路１０ａ、１０ｂの両方に内気を導入
する全内気モードを選択できる。

【００３８】本発明者らの試作検討によると、仕切り板
１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂの重合長さＬと、内気
混入率との関係は図４に示すグラフのようになることが
分かった。なお、図４において、縦軸の内気混入率は、
第１送風路１０ａに内気を流し、第２送風路１０ｂに外
気を流す、内外気２層流の吸入モードにおいて、第２送
風路１０ｂの外気流への内気混入割合である。横軸の重
合長さＬがマイナスの領域は上記隙間Ａが発生している
ことを意味する。

【００３９】図４から理解されるように、重合長さＬを
３ｍｍ以上に設定することにより、内気混入率を０．４
％程度の僅少値に抑制できる。 （第２実施形態）図５は第２実施形態を示すもので、本
例では、蒸発器１１のチューブ２０の幅をコルゲートフ
ィン２２の幅より大きくして、コルゲートフィン２２の
外側において、蒸発器１１のチューブ２０と仕切り板１
７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂとを重合させるようにし
たものである。

【００４０】このようにすれば、コルゲートフィン２２
に、第１実施形態における仕切り板１７ａ、１７ｂ、仕
切り板１８ａ、１８ｂの端部挿入用のスリット２２ｂを
設ける必要がない。従って、コルゲートフィン２２の加
工の簡略化と、コルゲートフィン２２と仕切り板との組
付の簡略化を図ることができる。但し、コルゲートフィ
ン２２の面積低減による熱交換性能の低下という不利な
面もある。 （第３実施形態）図６は第３実施形態を示すもので、本
例では、第１実施形態において、仕切り板１７ａ、１７
ｂ、１８ａ、１８ｂの端部に、二股状の突出部２５、２
６を設けるとともに、コルゲートフィン２２においてチ
ューブ２０の管壁面２０ａの両側に、この二股状の突出
部２５、２６が嵌合するスリット２２ｂを設けたもので
ある。

【００４１】本例の構成によれば、内気が外気に混入す
る流路の長さが長くなり、内気の混入率をより効果的に
低減できる。 （第４実施形態）図７は第４実施形態を示すもので、本
例では、蒸発器１１のチューブ２０に、金属製（アルミ
ニュウム製）の補助仕切り板２７、２８を、蒸発器１１
の組付時に一体ろう付けにより接合しておき、この補助
仕切り板２７、２８と、仕切り板１７ａ、１７ｂ、仕切
り板１８ａ、１８ｂの端部とを所定長さＬだけ重合させ
るようにしたものである。

【００４２】本例の構成によれば、蒸発器１１のチュー
ブ２０に、コルゲートフィン２２の外側へ突出するよう
にして補助仕切り板２７、２８を予め接合しておき、こ
の補助仕切り板２７、２８と、仕切り板１７ａ、１７
ｂ、１８ａ、１８ｂの端部とを重合させるから、第１、
第３実施形態のように仕切り板１７ａ、１７ｂ、１８
ａ、１８ｂの端部、または二股状の突出部２５、２６を
スリット２２ｂに嵌合させるものに比して、仕切り板１
７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂの組付が容易となる。

【００４３】なお、第２〜第４実施形態は、蒸発器１１
部分における送風路１０ａ、１０ｂの仕切り構造につい
て述べたが、ヒータコア１２部分における送風路１０
ａ、１０ｂの仕切り構造においても、第２〜第４実施形
態の構成を同様に採用することができる。 （他の実施形態）なお、上記各実施形態では、図１に示
すように、上ケース５ａ、下ケース５ｂに、それぞれ上
下の仕切り板１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂを一体成
形する場合について述べたが、仕切り板を上下のケース
５ａ、５ｂと別体で成形すれば、仕切り板を上下に２分
割せずに、一枚の板材で構成することができる。

【００４４】また、第１、第３実施形態では、コルゲー
トフィン２２に、仕切り板１７ａ、１７ｂ、仕切り板１
８ａ、１８ｂの端部挿入用のスリット２２ｂを設けてい
るが、スリット２２ｂを廃止して、仕切り板１７ａ、１
７ｂ、仕切り板１８ａ、１８ｂの端部をコルゲートフィ
ン２２の端面に強制的に押しつけて、コルゲートフィン
２２の端面の一部を凹状に押圧変形させることにより、
所定の重合長さＬを確保するようにしてもよい。

【００４５】コルゲートフィン２２は、アルミニュウム
のような熱伝導性に優れた金属の薄板材からなり、比較
的簡単に押圧変形可能である。また、蒸発器１１は前述
した積層型のものに限らず、多穴偏平チューブを蛇行状
に曲げ形成し、この蛇行状チューブにコルゲートフィン
を組み合わせた、いわゆるサーペインタイプのものな
ど、他の形式であってもよい。

【００４６】また、上記実施形態では、空調の温度制御
方式として、冷温風の混合割合を調整するエアミックス
方式を採用しているが、温度制御ドア（エアミックスド
ア）１３ａ、１３ｂの代わりに、ヒータコア１２への温
水流量を制御する温水制御弁を設けて、この温水制御弁
によりヒータコア１２への温水流量を制御して、ヒータ
コア１２による空気加熱量を調整して車室内への吹出空
気温度を制御するようにしてもよい。

【００４７】また、上記実施形態では、空調ユニット１
内に内気と外気を独立に送風して、暖房時における窓ガ
ラスの曇り止め効果の向上と、暖房効果の向上の両立を
図るようにしているが、本発明による送風路仕切り構造
はこれに限定されるものではない。例えば、車室の運転
席側および助手席側への吹出空気温度を独立に制御す
る、いわゆる左右独立温度制御方式の自動車用空調装置
に本発明の送風路仕切り構造を適用することもできる。

【００４８】また、バイレベルモードのように、上方側
の吹出口（フェイス側吹出口）と下方側の吹出口（フッ
ト側吹出口）の両方から吹出空気を同時に吹き出すモー
ドにおいて、上方側の吹出口と下方側の吹出口からの吹
出空気温度を独立に制御する、いわゆる上下独立温度制
御機能を持った自動車用空調装置に対して、本発明の送
風路仕切り構造を適用してもよい。

【００４９】また、車室の前席側と後席側への吹出空気
温度を独立に制御する、いわゆる前後独立温度制御方式
の自動車用空調装置に本発明の送風路仕切り構造を適用
してもよい。このような左右、上下、または前後独立温
度制御方式のものでは、仕切り板１６〜１９により、仕
切られた第１、第２送風路１０ａ、１０ｂの空気温度
を、エミックスドア１３ａ、１３ｂ等の温度制御手段に
より独立に制御して、所定の吹出口を選定して車室内へ
空調空気を吹き出すようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態におけるクーラユニット
部の分解斜視図である。

【図２】図１の要部断面図である。

【図３】図１の上下の仕切り板の当接面部分の拡大断面
図である。

【図４】本発明による効果を示すグラフである。

【図５】本発明の第２実施形態を示す要部断面図であ
る。

【図６】本発明の第３実施形態を示す要部断面図であ
る。

【図７】本発明の第４実施形態を示す要部断面図であ
る。

【図８】本発明および先願の装置の説明に用いる自動車
用空調装置の空調ユニットの通風系概略断面図である。

【図９】図８の蒸発器部分の斜視図である。

【図１０】図９のＸ−Ｘ断面図である。

【図１１】図８のヒータコア部分の斜視図である。

【符号の説明】

５…空調ユニットケース、６ａ、６…内気導入口、７…
外気導入口、８…送風機、９ａ、９ｂ…内外切替ドア、
１０ａ、１０ｂ…第１、第２送風路、１１…蒸発器、１
２…ヒータコア、１４ａ…フット吹出口、１４ｂ…デフ
ロスタ吹出口、１４ｃ…フェイス吹出口、１６〜１９、
１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ…仕切り板、２０、２
９…チューブ、２２、３０…コルゲートフィン、２７、
２８…補助仕切り板。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 諏訪 健司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 加藤 行志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 内田 五郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調空気との間で熱交換を行う熱交換器
   （１１、１２）と、 この熱交換器（１１、１２）を収納する空調ユニットケ
   ース（５、５ａ、５ｂ）と、 この空調ユニットケース（５、５ａ、５ｂ）内におい
   て、前記空調空気の送風方向と平行に配置された仕切り
   板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ）と
   を備え、 前記熱交換器（１１、１２）には、熱交換流体が流れる
   断面偏平状のチューブ（２０、２９）が多数並列状に備
   えられており、 このチューブ（２０、２９）の管壁面（２０ａ）が、前
   記空調空気の送風方向と平行に配置されており、 前記仕切り板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、
   １８ｂ）の少なくとも一部が前記チューブ（２０、２
   ９）の管壁面（２０ａ）と重合するように配置されてお
   り、 前記仕切り板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、
   １８ｂ）と前記チューブ（２０、２９）の管壁面（２０
   ａ）とにより、前記空調ユニットケース（５）内の送風
   路を第１送風路（１０ａ）と第２送風路（１０ｂ）とに
   仕切ることを特徴とする自動車用空調装置。
2. 【請求項２】 前記熱交換器（１１、１２）の前記チュ
   ーブ（２０、２９）の管壁面（２０ａ）にはコルゲート
   フィン（２２、３０）が接合されており、 前記チューブ（２０、２９）の空気流れ方向の幅は前記
   コルゲートフィンの幅と同等以下であり、 前記コルゲートフィン（２２、３０）には、前記仕切り
   板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ）の
   端部が挿入されるスリット（２２ｂ）が形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置。
3. 【請求項３】 空調空気との間で熱交換を行う熱交換器
   （１１、１２）と、 この熱交換器（１１、１２）を収納する空調ユニットケ
   ース（５、５ａ、５ｂ）と、 この空調ユニットケース（５、５ａ、５ｂ）内におい
   て、前記空調空気の送風方向と平行に配置された仕切り
   板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、１８ｂ）と
   を備え、 前記熱交換器（１１、１２）には、熱交換流体が流れる
   断面偏平状のチューブ（２０、２９）が多数並列状に備
   えられており、 このチューブ（２０、２９）の管壁面（２０ａ）が、前
   記空調空気の送風方向と平行に配置されているととも
   に、 このチューブ（２０、２９）の管壁面（２０ａ）に補助
   仕切り板（２７、２８）が接合されており、 前記仕切り板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、
   １８ｂ）の少なくとも一部が前記補助仕切り板（２７、
   ２８）と重合するように配置されており、 前記仕切り板（１６〜１９、１７ａ、１７ｂ、１８ａ、
   １８ｂ）と前記補助仕切り板（２７、２８）と前記チュ
   ーブ（２０、２９）の管壁面（２０ａ）とにより、前記
   空調ユニットケース（５）内の送風路を第１送風路（１
   ０ａ）と第２送風路（１０ｂ）とに仕切ることを特徴と
   する自動車用空調装置。
4. 【請求項４】 内気および外気を切替導入するととも
   に、内気および外気を同時に導入可能に構成された内外
   気切替機構（６ａ、６ｂ、７、９ａ、９ｂ）と、 この内外気切替機構（６ａ、６ｂ、７、９ａ、９ｂ）か
   ら導入された内気および外気を区分して、内気を前記第
   １送風路（１０ａ）に送風し、外気を前記第２送風路
   （１０ｂ）に送風する送風機（８）とを備え、 前記第１送風路（１０ａ）からの内気をフット吹出口
   （１４ａ）に送風するとともに、前記第２送風路（１０
   ｂ）からの外気をデフロスタ吹出口（１４ｂ）に送風す
   ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに
   記載の自動車用空調装置。
5. 【請求項５】 前記仕切り板（１６〜１９、１７ａ、１
   ７ｂ、１８ａ、１８ｂ）の重合部分の長さ（Ｌ）が３ｍ
   ｍ以上であることを特徴とする請求項１ないし４のいず
   れか１つに記載の自動車用空調装置。