JP3358238B2 - シャッタ装置 - Google Patents
シャッタ装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばカメラのフォー
カルプレーンシャッタやレンズシャッタの羽根、あるい
はメインミラー等の制動機構に用いられる摩擦部材に関
する。
カルプレーンシャッタやレンズシャッタの羽根、あるい
はメインミラー等の制動機構に用いられる摩擦部材に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、精緻な画像や新しい映像表現等へ
の欲求の高まりとフィルム感度の向上とに伴ってカメラ
のシャッタスピ−ドの高速化が要望され、これに対応し
て例えば１／８０００秒の高速シャッタスピ−ドと高い
耐久性を実現したカメラが提供されている。この様なシ
ャッタスピ−ドの高速化のためには、羽根材・ア−ム材
の軽量化はもちろん、シャッタ停止時の衝撃力を減衰さ
せるブレ−キ性能の向上も重要となる。
の欲求の高まりとフィルム感度の向上とに伴ってカメラ
のシャッタスピ−ドの高速化が要望され、これに対応し
て例えば１／８０００秒の高速シャッタスピ−ドと高い
耐久性を実現したカメラが提供されている。この様なシ
ャッタスピ−ドの高速化のためには、羽根材・ア−ム材
の軽量化はもちろん、シャッタ停止時の衝撃力を減衰さ
せるブレ−キ性能の向上も重要となる。
【０００３】図４および図５はカメラのフォーカルプレ
ーンシャッタの駆動機構の一例を示すものである。この
例では、基板１に取り付けられた先羽根係止レバー２お
よび後羽根係止レバー３が所定の時間差をおいてばね
４，５に抗しつつ軸２ａ，３ａを中心に時計方向へ駆動
されて先羽根駆動レバ６ーおよび後羽根駆動レバー７と
羽根係止レバー２，３との係合が順次解除され、先羽根
駆動レバー６および後羽根駆動レバー７がばね８，９の
力で基板１の溝１０，１１を案内として軸６ａ，７ａの
回りに回動せしめられる。これにより、先羽根駆動レバ
ー６と連結された４枚のシャッタ羽根１２ａ〜１２ｄ
（これらが先幕１２を構成する）、および後羽根駆動レ
バー７と連結された４枚のシャッタ羽根１３ａ〜１３ｄ
（これらが後幕１３を構成する）が一定の時間差で走行
してアパーチャー１ａを通過する光量が調整される。図
６に示すように、先羽根駆動レバー６が時計方向へ回動
してその移動経路の終端に達すると、先羽根駆動レバー
６と制動レバー１４とが当接してこれらが一体に回動
し、最終的には制動レバー１４が緩衝部材１５ａに当接
して先羽根駆動レバー６が停止する。後羽根系も同様で
あって、後羽根駆動レバー７と制動レバー１６とが当接
した後、制動レバー１６が緩衝部材１５ｂに当接して後
羽根駆動レバー７が停止する。
ーンシャッタの駆動機構の一例を示すものである。この
例では、基板１に取り付けられた先羽根係止レバー２お
よび後羽根係止レバー３が所定の時間差をおいてばね
４，５に抗しつつ軸２ａ，３ａを中心に時計方向へ駆動
されて先羽根駆動レバ６ーおよび後羽根駆動レバー７と
羽根係止レバー２，３との係合が順次解除され、先羽根
駆動レバー６および後羽根駆動レバー７がばね８，９の
力で基板１の溝１０，１１を案内として軸６ａ，７ａの
回りに回動せしめられる。これにより、先羽根駆動レバ
ー６と連結された４枚のシャッタ羽根１２ａ〜１２ｄ
（これらが先幕１２を構成する）、および後羽根駆動レ
バー７と連結された４枚のシャッタ羽根１３ａ〜１３ｄ
（これらが後幕１３を構成する）が一定の時間差で走行
してアパーチャー１ａを通過する光量が調整される。図
６に示すように、先羽根駆動レバー６が時計方向へ回動
してその移動経路の終端に達すると、先羽根駆動レバー
６と制動レバー１４とが当接してこれらが一体に回動
し、最終的には制動レバー１４が緩衝部材１５ａに当接
して先羽根駆動レバー６が停止する。後羽根系も同様で
あって、後羽根駆動レバー７と制動レバー１６とが当接
した後、制動レバー１６が緩衝部材１５ｂに当接して後
羽根駆動レバー７が停止する。
【０００４】制動レバー１４，１６は、例えば図７に示
す機構によりその回転トルクが調整される。図７の例で
は、制動レバー１４，１６を基板１上で支持する支持軸
１７に、一対のワッシャ１８が制動レバー１４，１６を
挟み込むように介装され、皿ばね１９により一方のワッ
シャ１８が制動レバー１４，１６側に押し付けられる。
制動レバー１４，１６が回動する際には、皿ばね１９の
押圧力でワッシャ１８と制動レバー１４，１６との間に
摩擦力が発生し、この摩擦力で先羽根駆動レバー６，後
羽根駆動レバー７の回転エネルギーが吸収される。な
お、図７の例では、ワッシャ１８の厚さに応じてブレー
キ力量が変化するので、シャッタ組み付け時には、予め
用意された数種類の厚さのワッシャから適切な厚さのも
のを１組選び出してブレーキ力量を一定に調整してい
る。ワッシャ１８の材質としては、専らＰＥＴ（ポリエ
チレンテレフタレート）が使用されている。また、ワッ
シャ１８と制動レバー１４，１６との摩擦面には耐摩耗
性の改善等を目的として微少量の潤滑油が滴下されてい
る。
す機構によりその回転トルクが調整される。図７の例で
は、制動レバー１４，１６を基板１上で支持する支持軸
１７に、一対のワッシャ１８が制動レバー１４，１６を
挟み込むように介装され、皿ばね１９により一方のワッ
シャ１８が制動レバー１４，１６側に押し付けられる。
制動レバー１４，１６が回動する際には、皿ばね１９の
押圧力でワッシャ１８と制動レバー１４，１６との間に
摩擦力が発生し、この摩擦力で先羽根駆動レバー６，後
羽根駆動レバー７の回転エネルギーが吸収される。な
お、図７の例では、ワッシャ１８の厚さに応じてブレー
キ力量が変化するので、シャッタ組み付け時には、予め
用意された数種類の厚さのワッシャから適切な厚さのも
のを１組選び出してブレーキ力量を一定に調整してい
る。ワッシャ１８の材質としては、専らＰＥＴ（ポリエ
チレンテレフタレート）が使用されている。また、ワッ
シャ１８と制動レバー１４，１６との摩擦面には耐摩耗
性の改善等を目的として微少量の潤滑油が滴下されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では１
／８０００秒を越える超高速シャッタの要求が高まりつ
つあり、これを実現するためにシャッタの羽根材やアー
ム材を軽量化して幕速を一段と高速化する必要が生じ
た。しかしながら、幕速の高速化によりシャッタ羽根の
停止時の衝撃力が増大し、従来のブレ−キでは、シャッ
タの使用回数が少ない段階から軋みが発生したり、ブレ
ーキ力量が変化する等して初期のブレーキ性能を維持で
きず、軽量化された羽根やア−ムが早期に破損し、耐久
性が著しく低下する傾向が現われた。
／８０００秒を越える超高速シャッタの要求が高まりつ
つあり、これを実現するためにシャッタの羽根材やアー
ム材を軽量化して幕速を一段と高速化する必要が生じ
た。しかしながら、幕速の高速化によりシャッタ羽根の
停止時の衝撃力が増大し、従来のブレ−キでは、シャッ
タの使用回数が少ない段階から軋みが発生したり、ブレ
ーキ力量が変化する等して初期のブレーキ性能を維持で
きず、軽量化された羽根やア−ムが早期に破損し、耐久
性が著しく低下する傾向が現われた。
【０００６】本発明は、被制動部材の走行速度を高めて
も安定したブレーキ力量が得られる廉価な制動機構用摩
擦部材を有するシャッタ装置を提供することを目的とす
る。
も安定したブレーキ力量が得られる廉価な制動機構用摩
擦部材を有するシャッタ装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決すべ
く、発明者は、ブレーキ力量の変化が、摩擦部材である
ワッシャの厚さの減少や表面状態の変化、さらにはワッ
シャ表面の潤滑油の保持量の変化にあるものと考え、こ
れらの変化を解消する摩擦部材を求めるべく種々の材料
を検討して本発明を成すに至った。すなわち、実施例を
示す図１を参照して説明するに、本発明では、一方向に
揃えられた炭素繊維２００で強化された樹脂層２０，２
１を、炭素繊維２００の方向を交差させつつ複数積層し
たシャッタ羽根の素材を使用して制動機構用摩擦部材を
形成することにより、上述した目的を達成する。特に摩
擦部材の板厚が２００μｍ以下の範囲では、複数の樹脂
層２０，２１のうち、少なくとも１層の樹脂層に炭素繊
維２００を３５〜７５重量％、好ましくは４５〜６５重
量％含有させるとよい。さらに好ましくは、全体の板厚
を５０〜１２０μｍとする。請求項４の発明による摩擦
部材の製造方法は、請求項１記載のシャッタ羽根を打ち
抜いた後の板材の余りの部分を用いて摩擦部材を製作す
るものである。
く、発明者は、ブレーキ力量の変化が、摩擦部材である
ワッシャの厚さの減少や表面状態の変化、さらにはワッ
シャ表面の潤滑油の保持量の変化にあるものと考え、こ
れらの変化を解消する摩擦部材を求めるべく種々の材料
を検討して本発明を成すに至った。すなわち、実施例を
示す図１を参照して説明するに、本発明では、一方向に
揃えられた炭素繊維２００で強化された樹脂層２０，２
１を、炭素繊維２００の方向を交差させつつ複数積層し
たシャッタ羽根の素材を使用して制動機構用摩擦部材を
形成することにより、上述した目的を達成する。特に摩
擦部材の板厚が２００μｍ以下の範囲では、複数の樹脂
層２０，２１のうち、少なくとも１層の樹脂層に炭素繊
維２００を３５〜７５重量％、好ましくは４５〜６５重
量％含有させるとよい。さらに好ましくは、全体の板厚
を５０〜１２０μｍとする。請求項４の発明による摩擦
部材の製造方法は、請求項１記載のシャッタ羽根を打ち
抜いた後の板材の余りの部分を用いて摩擦部材を製作す
るものである。
【０００８】
【作用】本発明では、耐摩耗性に優れた炭素繊維２００
で強化された樹脂層２０，２１を積層したシャッタ羽根
と同じ素材を使用して摩擦部材を形成したので、摩擦部
材の厚さの変化や表面状態の変化によるブレーキ力量の
変化が抑制され、安定したブレーキ力量を低コストで得
ることができる。各樹脂層２０，２１の炭素繊維が互い
に交差するので、繊維方向への摩擦部材の裂けが防止さ
れるとともに、摩擦部材として受ける面荷重に対してほ
とんど任意の方向に必要な強度が確保される。特に各樹
脂層２０，２１を厚さ方向の中心面に対して面対称に交
差させて積層した場合には、交差させることなく積層し
た場合と比較して、板厚のバラツキや平面度の悪化も抑
えられる。また、炭素繊維２００を３５〜７５重量％、
好ましくは４５〜６５重量％含有させた場合の樹脂層２
０，２１の塑性変形はごく僅かな量に抑制される。摩擦
部材の板厚が２００μｍ以下の範囲(好ましくは５０〜
１２０μｍ)では、樹脂層２０，２１のうちたとえ１層
でも炭素繊維２００の含有量を上述した範囲にすれば、
摩擦部材は強固な芯材が入った炭素繊維の交差積層物と
なり、摩擦部材全体の板厚変化が抑制される。なお、炭
素繊維２００の含有率が余りに高いと樹脂２０１の繊維
保存能力が低下して強度不足を来すおそれがあり、好ま
しくない。請求項４の発明のように、請求項１記載のシ
ャッタ羽根を打ち抜いた後の板材の余りの部分を用いて
摩擦部材を製作することにより、摩擦部材のコストを低
減できる。
で強化された樹脂層２０，２１を積層したシャッタ羽根
と同じ素材を使用して摩擦部材を形成したので、摩擦部
材の厚さの変化や表面状態の変化によるブレーキ力量の
変化が抑制され、安定したブレーキ力量を低コストで得
ることができる。各樹脂層２０，２１の炭素繊維が互い
に交差するので、繊維方向への摩擦部材の裂けが防止さ
れるとともに、摩擦部材として受ける面荷重に対してほ
とんど任意の方向に必要な強度が確保される。特に各樹
脂層２０，２１を厚さ方向の中心面に対して面対称に交
差させて積層した場合には、交差させることなく積層し
た場合と比較して、板厚のバラツキや平面度の悪化も抑
えられる。また、炭素繊維２００を３５〜７５重量％、
好ましくは４５〜６５重量％含有させた場合の樹脂層２
０，２１の塑性変形はごく僅かな量に抑制される。摩擦
部材の板厚が２００μｍ以下の範囲(好ましくは５０〜
１２０μｍ)では、樹脂層２０，２１のうちたとえ１層
でも炭素繊維２００の含有量を上述した範囲にすれば、
摩擦部材は強固な芯材が入った炭素繊維の交差積層物と
なり、摩擦部材全体の板厚変化が抑制される。なお、炭
素繊維２００の含有率が余りに高いと樹脂２０１の繊維
保存能力が低下して強度不足を来すおそれがあり、好ま
しくない。請求項４の発明のように、請求項１記載のシ
ャッタ羽根を打ち抜いた後の板材の余りの部分を用いて
摩擦部材を製作することにより、摩擦部材のコストを低
減できる。
【０００９】本発明の構成を説明する上記課題を解決す
るための手段と作用の項では、本発明を分かり易くする
ために実施例の図を用いたが、これにより本発明が実施
例に限定されるものではない。
るための手段と作用の項では、本発明を分かり易くする
ために実施例の図を用いたが、これにより本発明が実施
例に限定されるものではない。
【００１０】
−実施例１− まず、炭素繊維（平均直径６〜７μｍ）が連続繊維で、
一方向に揃えられており、マトリックス樹脂がエポキシ
樹脂で、炭素繊維含有率が３５〜７５重量％であり、厚
さが２０〜４０μｍのプリプレグシ−トを３枚用意し
た。これらのシ−トを、それぞれの繊維方向が交互に直
交するように積層方向の中心面に対して面対称に積層し
た。この後、１３０℃の温度で５〜１５Kgf/cm2の圧力
をかけ、その状態で１〜２時間放置させてエポキシ樹脂
を硬化させ、その後、室温まで徐冷して板厚５０〜１２
０μｍの板材を得た。この様にして得られた板材から、
プレス打ち抜き加工により、フォ−カルプレ−ンシャッ
タのブレ−キ用のワッシャを製造した。以上の手順で得
られたワッシャは、図１に示すように３枚のプリプレグ
シートに対応して、一対の表材層２０と、単一の中間層
２１とからなる３層構造を呈する。各層２０，２１の炭
素繊維２００は、プリプレグシートの積層時の向きにし
たがって互いに直交する。また、各層２０，２１は加熱
によるプリプレグシートのマトリクス樹脂２０１の硬化
に伴って互いに強固に結合されている。
一方向に揃えられており、マトリックス樹脂がエポキシ
樹脂で、炭素繊維含有率が３５〜７５重量％であり、厚
さが２０〜４０μｍのプリプレグシ−トを３枚用意し
た。これらのシ−トを、それぞれの繊維方向が交互に直
交するように積層方向の中心面に対して面対称に積層し
た。この後、１３０℃の温度で５〜１５Kgf/cm2の圧力
をかけ、その状態で１〜２時間放置させてエポキシ樹脂
を硬化させ、その後、室温まで徐冷して板厚５０〜１２
０μｍの板材を得た。この様にして得られた板材から、
プレス打ち抜き加工により、フォ−カルプレ−ンシャッ
タのブレ−キ用のワッシャを製造した。以上の手順で得
られたワッシャは、図１に示すように３枚のプリプレグ
シートに対応して、一対の表材層２０と、単一の中間層
２１とからなる３層構造を呈する。各層２０，２１の炭
素繊維２００は、プリプレグシートの積層時の向きにし
たがって互いに直交する。また、各層２０，２１は加熱
によるプリプレグシートのマトリクス樹脂２０１の硬化
に伴って互いに強固に結合されている。
【００１１】−実施例２− 炭素繊維（平均直径６〜７μｍ）が、長さ１〜３０mmの
短繊維で、一方向に揃えられており、マトリックス樹脂
がエポキシ樹脂で、厚さが１０〜５０μｍのプリプレグ
シ−トを用意した。この短繊維プリプレグシ−トを中間
層に、実施例１で用意した２枚のプリプレグシ−トを表
材層に使用し、これらのプリプレグシーートをそれぞれ
の繊維方向が交互に直交するように積層方向の中心面に
対して面対称に積層し、実施例１の製造法にて板厚５０
〜１２０μｍの板材を得てワッシャを製造した。得られ
たワッシャの断面は図１と同様である。
短繊維で、一方向に揃えられており、マトリックス樹脂
がエポキシ樹脂で、厚さが１０〜５０μｍのプリプレグ
シ−トを用意した。この短繊維プリプレグシ−トを中間
層に、実施例１で用意した２枚のプリプレグシ−トを表
材層に使用し、これらのプリプレグシーートをそれぞれ
の繊維方向が交互に直交するように積層方向の中心面に
対して面対称に積層し、実施例１の製造法にて板厚５０
〜１２０μｍの板材を得てワッシャを製造した。得られ
たワッシャの断面は図１と同様である。
【００１２】−実施例３− 実施例１で用いたプリプレグシ−トと同様の構成のもの
に平均粒径が０.１μｍ以下のカ−ボンブラックを樹脂
１００重量部当たり１０重量％添加したプリプレグシ−
ト１枚と、実施例１のプリプレグシート２枚とを用意
し、カーボンブラックを添加したものがワッシャの中間
層となるように積層順序を定めつつ各プリプレグシート
を実施例１と同様に積層した。積層したプリプレグシー
トを実施例１と同様の離型フィルムで挟み込み、以下、
実施例１と同様にしてワッシャを製造した。得られたワ
ッシャは図２に示すように、炭素繊維２００の方向が互
いに直交する一対の表材層２０と単一の中間層２２との
三層構造となるが、中間層２２がカーボンブラック２０
２を含有する点で図１の例と異なる。なお、図３に示す
ように、カーボンブラックを添加したプリプレグシート
を２枚用意し、カーボンブラック２０２を含有する表材
層２３とカーボンブラックを有しない中間層２１とでワ
ッシャを構成してもよい。表材層および中間層の双方に
カーボンブラック２０２を含有させてもよい。
に平均粒径が０.１μｍ以下のカ−ボンブラックを樹脂
１００重量部当たり１０重量％添加したプリプレグシ−
ト１枚と、実施例１のプリプレグシート２枚とを用意
し、カーボンブラックを添加したものがワッシャの中間
層となるように積層順序を定めつつ各プリプレグシート
を実施例１と同様に積層した。積層したプリプレグシー
トを実施例１と同様の離型フィルムで挟み込み、以下、
実施例１と同様にしてワッシャを製造した。得られたワ
ッシャは図２に示すように、炭素繊維２００の方向が互
いに直交する一対の表材層２０と単一の中間層２２との
三層構造となるが、中間層２２がカーボンブラック２０
２を含有する点で図１の例と異なる。なお、図３に示す
ように、カーボンブラックを添加したプリプレグシート
を２枚用意し、カーボンブラック２０２を含有する表材
層２３とカーボンブラックを有しない中間層２１とでワ
ッシャを構成してもよい。表材層および中間層の双方に
カーボンブラック２０２を含有させてもよい。
【００１３】−実施例４− 実施例２で用いたプリプレグシ−トと同様の構成のもの
に平均粒径が０.１μｍ以下のカ−ボンブラックを樹脂
１００重量部当たり１０重量％添加したプリプレグシ−
ト１枚と、実施例２のプリプレグシート２枚とを用意
し、カーボンブラックを添加したものがワッシャの中間
層となるように積層順序を定めつつ各プリプレグシート
を実施例２と同様に積層した。積層したプリプレグシー
トを実施例１と同様の離型フィルムで挟み込み、以下、
実施例２と同様にしてワッシャを製造した。得られたワ
ッシャの断面は図２と同じである。
に平均粒径が０.１μｍ以下のカ−ボンブラックを樹脂
１００重量部当たり１０重量％添加したプリプレグシ−
ト１枚と、実施例２のプリプレグシート２枚とを用意
し、カーボンブラックを添加したものがワッシャの中間
層となるように積層順序を定めつつ各プリプレグシート
を実施例２と同様に積層した。積層したプリプレグシー
トを実施例１と同様の離型フィルムで挟み込み、以下、
実施例２と同様にしてワッシャを製造した。得られたワ
ッシャの断面は図２と同じである。
【００１４】上述した実施例１〜実施例４のワッシャ
を、図７に示すフォーカルプレーンシャッタの制動機構
のワッシャ１８に用いて図示の制動機構を組み立てた。
この際、制動レバー１４，１６との摩擦面には少量の潤
滑油を滴下した。そして、２種類の幕速度でシャッタを
繰り返し動作させ、シャッタ羽根やシャッタアーム等の
耐久性を調査した。その結果を表１に示す。なお、比較
例として従来通りＰＥＴで製造したワッシャを用いた場
合の試験結果を併記する。表１の幕速はシャッタ羽根の
走行開始から停止までの時間を示すもので、幕速２.９m
secがシャッタ速度１／８０００秒に相当する。
を、図７に示すフォーカルプレーンシャッタの制動機構
のワッシャ１８に用いて図示の制動機構を組み立てた。
この際、制動レバー１４，１６との摩擦面には少量の潤
滑油を滴下した。そして、２種類の幕速度でシャッタを
繰り返し動作させ、シャッタ羽根やシャッタアーム等の
耐久性を調査した。その結果を表１に示す。なお、比較
例として従来通りＰＥＴで製造したワッシャを用いた場
合の試験結果を併記する。表１の幕速はシャッタ羽根の
走行開始から停止までの時間を示すもので、幕速２.９m
secがシャッタ速度１／８０００秒に相当する。
【００１５】
【表１】
【００１６】以上の結果から明らかなように、実施例の
ワッシャを用いたときは１／８０００秒を越えるシャッ
タ速度でもシャッタ羽根やアームが破損せず、ブレーキ
力量が一定に保たれていることが確認された。これに対
して比較例では１／８０００秒を越える領域でのブレー
キ力量の変化が顕著で、シャッタ羽根やアームの耐久性
が大きく低下する。
ワッシャを用いたときは１／８０００秒を越えるシャッ
タ速度でもシャッタ羽根やアームが破損せず、ブレーキ
力量が一定に保たれていることが確認された。これに対
して比較例では１／８０００秒を越える領域でのブレー
キ力量の変化が顕著で、シャッタ羽根やアームの耐久性
が大きく低下する。
【００１７】以上の実施例では、図７の制動レバー１
４，１６が被制動部材、ワッシャ１８が摩擦部材に相当
し、製造されたワッシャの表材層２０，２３および中間
層２１，２２が摩擦部材の樹脂層に相当する。
４，１６が被制動部材、ワッシャ１８が摩擦部材に相当
し、製造されたワッシャの表材層２０，２３および中間
層２１，２２が摩擦部材の樹脂層に相当する。
【００１８】実施例では、全てプリプレグシートを３層
積層してワッシャを形成したが、本発明の摩擦部材はプ
リプレグシートを積層して製造したものに限らない。ま
た、一対の表材層と単一の中間層とからなる３層構造に
限らず、４層またはそれ以上であってもよい。各樹脂層
の炭素繊維の方向も互いに直交させる例に限らず、９０
゜に満たない角度で交差させてもよい。プラスチックフ
ィルム等を樹脂層間に介在させてもよい。潤滑油の保持
を良くするため表材層の表面を梨地に仕上げることはよ
り好ましい。各樹脂層の炭素繊維の含有率は、少なくと
も１層の樹脂層にて４５〜６５重量％となるように定め
ることが望ましい。
積層してワッシャを形成したが、本発明の摩擦部材はプ
リプレグシートを積層して製造したものに限らない。ま
た、一対の表材層と単一の中間層とからなる３層構造に
限らず、４層またはそれ以上であってもよい。各樹脂層
の炭素繊維の方向も互いに直交させる例に限らず、９０
゜に満たない角度で交差させてもよい。プラスチックフ
ィルム等を樹脂層間に介在させてもよい。潤滑油の保持
を良くするため表材層の表面を梨地に仕上げることはよ
り好ましい。各樹脂層の炭素繊維の含有率は、少なくと
も１層の樹脂層にて４５〜６５重量％となるように定め
ることが望ましい。
【００１９】なお、本発明は、４枚または５枚からな
る、複数枚の分割羽根で先幕および後幕がそれぞれ構成
された、フォ−カルプレ−ンシャッタの制動機構につい
て説明したが、レンズシャッタの羽根機構、絞り作動機
構あるいはメインミラー機構等、各種の作動機構の摩擦
力を利用した制動機構にも同様に適用できる。本発明の
摩擦部材は、シャッタ羽根の材料として提案されている
ものと同一構造であるため、シャッタ羽根を打抜いた後
の板材の余りの部分を素材に流用して容易に製造するこ
とができる。
る、複数枚の分割羽根で先幕および後幕がそれぞれ構成
された、フォ−カルプレ−ンシャッタの制動機構につい
て説明したが、レンズシャッタの羽根機構、絞り作動機
構あるいはメインミラー機構等、各種の作動機構の摩擦
力を利用した制動機構にも同様に適用できる。本発明の
摩擦部材は、シャッタ羽根の材料として提案されている
ものと同一構造であるため、シャッタ羽根を打抜いた後
の板材の余りの部分を素材に流用して容易に製造するこ
とができる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、耐摩
耗性に優れた炭素繊維で強化された樹脂層を積層して摩
擦部材を形成したので、摩擦部材の厚さの変化や表面状
態の変化によるブレーキ力量の変化が抑制されて安定し
たブレーキ力量が得られる。各樹脂層の炭素繊維が互い
に交差するので、繊維方向への摩擦部材の裂けが防止さ
れるとともに、摩擦部材として受ける面荷重に対してほ
とんど任意の方向に必要な強度が確保される。そして、
特に各樹脂層を厚さ方向の中心面に対して面対称に交差
させて積層することにより、板厚のバラツキや平面度の
悪化を抑制して量産的に安定した品質の摩擦部材を得る
ことができる。
耗性に優れた炭素繊維で強化された樹脂層を積層して摩
擦部材を形成したので、摩擦部材の厚さの変化や表面状
態の変化によるブレーキ力量の変化が抑制されて安定し
たブレーキ力量が得られる。各樹脂層の炭素繊維が互い
に交差するので、繊維方向への摩擦部材の裂けが防止さ
れるとともに、摩擦部材として受ける面荷重に対してほ
とんど任意の方向に必要な強度が確保される。そして、
特に各樹脂層を厚さ方向の中心面に対して面対称に交差
させて積層することにより、板厚のバラツキや平面度の
悪化を抑制して量産的に安定した品質の摩擦部材を得る
ことができる。
【図１】本発明の一実施例におけるワッシャの断面図。
【図２】本発明の他の実施例におけるワッシャの断面
図。
図。
【図３】図２のワッシャの変形例における断面図。
【図４】カメラのフォーカルプレーンシャッタ機構を示
す図。
す図。
【図５】図４のフォーカルプレーンシャッタ機構におけ
るアパーチャーとシャッタ羽根との関係を示す図。
るアパーチャーとシャッタ羽根との関係を示す図。
【図６】図４のフォーカルプレーンシャッタ機構で先幕
を走行させた状態を示す図。
を走行させた状態を示す図。
【図７】フォーカルプレーンシャッタの制動機構の一例
を示す斜視図。
を示す斜視図。
１４，１６ 制動レバー（被制動部材） １８ ワッシャ（摩擦部材） ２０，２３ 表材層 ２１，２２ 中間層 ２００ 炭素繊維 ２０１ マトリックス樹脂 ２０２ カーボンブラック
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−178639（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−50826（ＪＰ，Ａ) 実開 昭２−53027（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−68523（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−123326（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G03B 9/00 - 9/70
Claims (4)
- 【請求項１】シャッタ羽根の駆動に連動する被制動部材
と摩擦部材との接触により前記シャッタ羽根に制動を加
える制動機構を備えるシャッタ装置において、 前記摩擦部材は、 被制動部材と接触して該被制動部材を
制動する摩擦力を生じさせる制動機構用摩擦部材であっ
て、一方向に揃えられた炭素繊維で強化された樹脂層
を、前記炭素繊維の方向を交差させつつ複数積層して形
成され、前記摩擦部材と前記シャッタ羽根は同じ素材を使用して
製作されている ことを特徴とするシャッタ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のシャッタ装置において、
上記複数の樹脂層のうち少なくとも１層の樹脂層は炭素
繊維を３５〜７５重量％含有し、全体の板厚が２００μ
ｍ以下とされていることを特徴とするシャッタ装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のシャッタ装置において、
前記摩擦部材の全体の板厚が５０〜１２０μｍであるこ
とを特徴とするシャッタ装置。 - 【請求項４】 請求項１記載のシャッタ羽根を打ち抜い
た後の板材の余りの部分を用いて製作することを特徴と
する摩擦部材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14393293A JP3358238B2 (ja) | 1993-06-15 | 1993-06-15 | シャッタ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14393293A JP3358238B2 (ja) | 1993-06-15 | 1993-06-15 | シャッタ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH075525A JPH075525A (ja) | 1995-01-10 |
| JP3358238B2 true JP3358238B2 (ja) | 2002-12-16 |
Family
ID=15350436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14393293A Expired - Fee Related JP3358238B2 (ja) | 1993-06-15 | 1993-06-15 | シャッタ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3358238B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3427740A1 (de) * | 1984-07-27 | 1986-02-06 | Diehl GmbH & Co, 8500 Nürnberg | Messinglegierung, herstellungsverfahren und verwendung |
-
1993
- 1993-06-15 JP JP14393293A patent/JP3358238B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH075525A (ja) | 1995-01-10 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |