JP3351682B2 - 車載電池の情報伝達装置 - Google Patents
車載電池の情報伝達装置Info
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- G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
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- G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行動力として電
動機を使用する電気自動車に利用する。本発明は、車載
用の充電可能な電池の充放電制御に関する。本発明は、
走行動力として内燃機関および電動機を併用するハイブ
リッド・カーのために開発されたものであるが、充電可
能な電池を車両に搭載し、この電池エネルギを走行に利
用する自動車に広く利用することができる。
動機を使用する電気自動車に利用する。本発明は、車載
用の充電可能な電池の充放電制御に関する。本発明は、
走行動力として内燃機関および電動機を併用するハイブ
リッド・カーのために開発されたものであるが、充電可
能な電池を車両に搭載し、この電池エネルギを走行に利
用する自動車に広く利用することができる。
【０００２】
【従来の技術】本願出願人は、ＨＩＭＲの名称で内燃機
関および電動機を併用するハイブリッド・カーを開発し
製造販売している。この自動車は、内燃機関のクランク
軸に三相交流のかご形誘導機を連結し、大型の電池を車
両に搭載し、この電池とかご形誘導機との間を双方向の
インバータにより結合し、このインバータをプログラム
制御回路により制御するように構成されたものである
（ＷＯ８８／０６１０７参照）。
関および電動機を併用するハイブリッド・カーを開発し
製造販売している。この自動車は、内燃機関のクランク
軸に三相交流のかご形誘導機を連結し、大型の電池を車
両に搭載し、この電池とかご形誘導機との間を双方向の
インバータにより結合し、このインバータをプログラム
制御回路により制御するように構成されたものである
（ＷＯ８８／０６１０７参照）。
【０００３】この装置では、車両が加速するときにはこ
のかご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が電動
機になるように制御し、車両が減速するときにはこのか
ご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が発電機に
なるように制御する。そしてかご形誘導機が電動機とし
て利用されるときには電池は放電し、発電機として利用
されるときには電池が充電するように、すなわち回生制
動が行われるように制御するものである。
のかご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が電動
機になるように制御し、車両が減速するときにはこのか
ご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が発電機に
なるように制御する。そしてかご形誘導機が電動機とし
て利用されるときには電池は放電し、発電機として利用
されるときには電池が充電するように、すなわち回生制
動が行われるように制御するものである。
【０００４】この装置は、大型バスに搭載され、市街地
の路線バスおよび環境汚染をきわめて小さくすることが
必要な地域の登山バスなどに実用されている。一方近
年、自動車の内燃機関からの排気による環境汚染は大き
い問題となり、自動車の価格がなお高く燃料が多少高価
であっても、都会の市街地を走行する大部分の自動車が
電気自動車になる可能性が論じられるまでになった。
の路線バスおよび環境汚染をきわめて小さくすることが
必要な地域の登山バスなどに実用されている。一方近
年、自動車の内燃機関からの排気による環境汚染は大き
い問題となり、自動車の価格がなお高く燃料が多少高価
であっても、都会の市街地を走行する大部分の自動車が
電気自動車になる可能性が論じられるまでになった。
【０００５】上記ＨＩＭＲは、車両に電池室を設け、大
量生産により安価に入手できる端子電圧１２Ｖの電池を
単位電池とし、これを２５個この電池室に搭載し、電気
的に直列に接続して全体の端子電圧が １２Ｖ×２５＝
３００Ｖ となるように構成して走行用のエネルギを供
給する電池として利用している。
量生産により安価に入手できる端子電圧１２Ｖの電池を
単位電池とし、これを２５個この電池室に搭載し、電気
的に直列に接続して全体の端子電圧が １２Ｖ×２５＝
３００Ｖ となるように構成して走行用のエネルギを供
給する電池として利用している。
【０００６】ここで「単位電池」とは、多数個を直列接
続することにより走行用のエネルギを供給する電池を構
成する単位となるものである。例えば鉛電池の場合は、
化学的性質から最小の単位電池の端子電圧は２Ｖである
が、一般にこの２Ｖの電池を複数個直列に接続して一つ
の筐体に収容した電池が市販されている。例えば鉛電池
の場合は、単位電池の端子電圧は、２Ｖ、４Ｖ、６Ｖ、
１２Ｖ、２４Ｖなどである。鉛電池以外の電池でも、そ
の化学的性質およびその直列接続する数により単位電池
の端子電圧が定まる。
続することにより走行用のエネルギを供給する電池を構
成する単位となるものである。例えば鉛電池の場合は、
化学的性質から最小の単位電池の端子電圧は２Ｖである
が、一般にこの２Ｖの電池を複数個直列に接続して一つ
の筐体に収容した電池が市販されている。例えば鉛電池
の場合は、単位電池の端子電圧は、２Ｖ、４Ｖ、６Ｖ、
１２Ｖ、２４Ｖなどである。鉛電池以外の電池でも、そ
の化学的性質およびその直列接続する数により単位電池
の端子電圧が定まる。
【０００７】本願出願人は単位電池の監視について、国
際特許出願（ＰＣＴ／ＪＰ９６／００９６６号、本願出
願時において未公開）を出願した。
際特許出願（ＰＣＴ／ＪＰ９６／００９６６号、本願出
願時において未公開）を出願した。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本願発明者は、上記Ｈ
ＩＭＲの車両について多数の走行記録および保守記録を
得ることができた。電池は充放電を繰り返すとしだいに
劣化するから、ある時期がくると電池を交換することが
必要になるが、上記の保守記録を詳しく検討すると、そ
の寿命は、比較的均一な走行を行っている路線バスなど
についても、決して均一ではなく大きいばらつきがある
ことがわかった。また、単位電池を多数直列に接続し
て、充電および放電を行うのであるが、このとき個々の
単位電池にはそれぞれ個別の特性があり、直列接続であ
っても一様な充電および放電が行われていないことに気
付いた。
ＩＭＲの車両について多数の走行記録および保守記録を
得ることができた。電池は充放電を繰り返すとしだいに
劣化するから、ある時期がくると電池を交換することが
必要になるが、上記の保守記録を詳しく検討すると、そ
の寿命は、比較的均一な走行を行っている路線バスなど
についても、決して均一ではなく大きいばらつきがある
ことがわかった。また、単位電池を多数直列に接続し
て、充電および放電を行うのであるが、このとき個々の
単位電池にはそれぞれ個別の特性があり、直列接続であ
っても一様な充電および放電が行われていないことに気
付いた。
【０００９】これを詳しく説明すると、単位電池を例え
ば２５個直列接続した状態で放電させると、エネルギは
２５個の単位電池からそれぞれ均等に放出されるのでは
ない。充電を行う場合も全部の単位電池が均等に充電さ
れるのではない。これを電気的特性から見ると、それぞ
れの単位電池の内部抵抗（Ｒ）が均一ではないとすると
理解しやすい。直列接続であるから電流（Ｉ）は均一で
あるが、充電の場合も放電の場合も、単位時間当たりの
充電あるいは放電のエネルギ（Ｉ2 Ｒ）は均一にならな
い。内部抵抗の高い単位電池は充電時に端子電圧が他の
単位電池より高く、放電時には逆に端子電圧が他の単位
電池より低くなる。実際にこれを均一であるとして全体
の標準電圧あるいは定格電圧で充放電を繰返し実行する
と、内部抵抗の高い電池は充電時に過充電になってしま
い、その単位電池だけを加速度的に劣化させることにな
る。また、内部抵抗の大きい単位電池は、直列接続によ
り充放電を行っても、その電池温度が高くなって他の単
位電池とは異なる特性となり、その単位電池だけが先に
劣化してしまうことになる。
ば２５個直列接続した状態で放電させると、エネルギは
２５個の単位電池からそれぞれ均等に放出されるのでは
ない。充電を行う場合も全部の単位電池が均等に充電さ
れるのではない。これを電気的特性から見ると、それぞ
れの単位電池の内部抵抗（Ｒ）が均一ではないとすると
理解しやすい。直列接続であるから電流（Ｉ）は均一で
あるが、充電の場合も放電の場合も、単位時間当たりの
充電あるいは放電のエネルギ（Ｉ2 Ｒ）は均一にならな
い。内部抵抗の高い単位電池は充電時に端子電圧が他の
単位電池より高く、放電時には逆に端子電圧が他の単位
電池より低くなる。実際にこれを均一であるとして全体
の標準電圧あるいは定格電圧で充放電を繰返し実行する
と、内部抵抗の高い電池は充電時に過充電になってしま
い、その単位電池だけを加速度的に劣化させることにな
る。また、内部抵抗の大きい単位電池は、直列接続によ
り充放電を行っても、その電池温度が高くなって他の単
位電池とは異なる特性となり、その単位電池だけが先に
劣化してしまうことになる。
【００１０】発明者は、単位電池の製造ロットが同一の
ものを一つの電池室に収容するなどさまざまな試みをし
た。新車のうちは各単位電池の特性がそろっていても、
車両が長く使用されてゆくと特性にばらつきが生じ、不
均一な劣化が加速されてゆくことがわかった。一般に、
電池の交換は単位電池毎に行うのではなく、全体を一斉
に交換するのであるから、これは明らかに電池の寿命を
短くしている原因である。電池を大量に使用し大量に廃
棄することは環境汚染の新たな原因となる。
ものを一つの電池室に収容するなどさまざまな試みをし
た。新車のうちは各単位電池の特性がそろっていても、
車両が長く使用されてゆくと特性にばらつきが生じ、不
均一な劣化が加速されてゆくことがわかった。一般に、
電池の交換は単位電池毎に行うのではなく、全体を一斉
に交換するのであるから、これは明らかに電池の寿命を
短くしている原因である。電池を大量に使用し大量に廃
棄することは環境汚染の新たな原因となる。
【００１１】したがって、単位電池の保守点検は、個々
の単位電池についてそれぞれ適当な負荷を接続した状態
で電圧および電流を測定し、劣化状態のばらつきに応じ
た適切な対応を個々の単位電池毎にとることが要求され
る。
の単位電池についてそれぞれ適当な負荷を接続した状態
で電圧および電流を測定し、劣化状態のばらつきに応じ
た適切な対応を個々の単位電池毎にとることが要求され
る。
【００１２】従来技術では、このような高圧電池を保守
点検するには測定装置を電池の端子に接続することが必
要である。また多数直列に接続されている単位電池のう
ちごく一部の単位電池に不良が発生しているものと考え
られる場合にも、従来の高圧電池の保守点検では、その
不良単位電池を発見するために各単位電池毎の端子に測
定装置を接続して、多数回の測定を行うことが必要であ
った。したがって、このような高圧電池の保守点検は、
一定の訓練を受けた者が注意深く定められた安全な手順
で行うことができるように定められているから、運転者
が勝手に行うことはできず、所定の自動車サービス工場
などに自動車ごと持ち込んで行うことになる。
点検するには測定装置を電池の端子に接続することが必
要である。また多数直列に接続されている単位電池のう
ちごく一部の単位電池に不良が発生しているものと考え
られる場合にも、従来の高圧電池の保守点検では、その
不良単位電池を発見するために各単位電池毎の端子に測
定装置を接続して、多数回の測定を行うことが必要であ
った。したがって、このような高圧電池の保守点検は、
一定の訓練を受けた者が注意深く定められた安全な手順
で行うことができるように定められているから、運転者
が勝手に行うことはできず、所定の自動車サービス工場
などに自動車ごと持ち込んで行うことになる。
【００１３】したがって、日常、自動車に搭乗している
運転者が始業または終業時あるいは運行途中に点検を行
うことが故障を未然に回避する上で重要であるにもかか
わらず、高圧電池に関してはそれを実行することができ
ないのが現状である。
運転者が始業または終業時あるいは運行途中に点検を行
うことが故障を未然に回避する上で重要であるにもかか
わらず、高圧電池に関してはそれを実行することができ
ないのが現状である。
【００１４】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、保守点検を容易にし電池の使用寿命を増大させ
ることを目的とする。本発明は、電池の保守を簡単化す
る情報伝達装置を提供することを目的とする。本発明
は、保守者が電池の活電部に触ることなく測定を行うこ
とができる装置を提供することを目的とする。本発明
は、電池を使用している状態で電池の劣化状態を知るこ
とができる装置を提供することを目的とする。電気自動
車に搭載した電池の状態を自動車が走行する状態で検出
することができる。
あって、保守点検を容易にし電池の使用寿命を増大させ
ることを目的とする。本発明は、電池の保守を簡単化す
る情報伝達装置を提供することを目的とする。本発明
は、保守者が電池の活電部に触ることなく測定を行うこ
とができる装置を提供することを目的とする。本発明
は、電池を使用している状態で電池の劣化状態を知るこ
とができる装置を提供することを目的とする。電気自動
車に搭載した電池の状態を自動車が走行する状態で検出
することができる。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明は車載電池の情報
伝達装置であって、本発明の特徴とするところは、単位
電池に、その単位電池の電圧情報を含む情報を検出する
センサと、そのセンサ出力により変調された無線信号を
送信する送信器とがそれぞれ取付けられ、電池室または
その近傍にその無線信号を受信する受信器が配置され、
その受信器に対して前記単位電池について個別の情報が
受信されるところにある。
伝達装置であって、本発明の特徴とするところは、単位
電池に、その単位電池の電圧情報を含む情報を検出する
センサと、そのセンサ出力により変調された無線信号を
送信する送信器とがそれぞれ取付けられ、電池室または
その近傍にその無線信号を受信する受信器が配置され、
その受信器に対して前記単位電池について個別の情報が
受信されるところにある。
【００１６】これにより、高圧電池を管理するための情
報を高圧電池に直接触れることなく得ることができる。
報を高圧電池に直接触れることなく得ることができる。
【００１７】前記無線信号は、単位電池毎にそれぞれ設
定された識別符号を含むことが望ましい。
定された識別符号を含むことが望ましい。
【００１８】これにより、複数の単位電池から到来する
無線信号の中から個々の単位電池の情報を取り出すこと
ができる。
無線信号の中から個々の単位電池の情報を取り出すこと
ができる。
【００１９】単位電池の電流情報を含む情報を検出する
電流センサを備えた構成とすることもできる。
電流センサを備えた構成とすることもできる。
【００２０】これにより、電圧値に加えて電流値も加味
した情報を得ることができるため、さらに、詳細な管理
データを得ることができる。
した情報を得ることができるため、さらに、詳細な管理
データを得ることができる。
【００２１】また、単位電池の温度情報を含む情報を検
出する温度センサを備えた構成とすることもできる。
出する温度センサを備えた構成とすることもできる。
【００２２】これにより、電圧値および電流値に加えて
さらに温度情報も加味した情報を得ることができるた
め、さらに、詳細な管理データを得ることができる。
さらに温度情報も加味した情報を得ることができるた
め、さらに、詳細な管理データを得ることができる。
【００２３】前記情報を処理するプログラム制御回路を
備えた構成とすることもできる。
備えた構成とすることもできる。
【００２４】これにより、得られた情報を加工した形
で、瞬時に状況が把握できるように表示することができ
る。
で、瞬時に状況が把握できるように表示することができ
る。
【００２５】
【００２６】
（第一実施例）本発明第一実施例の構成を図１ないし図
４を参照して説明する。図１はＨＩＭＲの全体構成図で
ある。図２は本発明第一実施例の全体構成図である。図
３は本発明第一実施例の電圧検出回路のブロック構成図
である。図４は本発明実施例に用いるデータ信号のフレ
ーム構成を示す図である。
４を参照して説明する。図１はＨＩＭＲの全体構成図で
ある。図２は本発明第一実施例の全体構成図である。図
３は本発明第一実施例の電圧検出回路のブロック構成図
である。図４は本発明実施例に用いるデータ信号のフレ
ーム構成を示す図である。
【００２７】図１に示すハイブリッド・カー（ＨＩＭ
Ｒ）を説明すると、この自動車は、内燃機関１のクラン
ク軸に三相交流のかご形多相誘導機２を連結し、大型の
二次電池回路３を車両に搭載し、この二次電池回路３と
かご形多相誘導機２との間を双方向のインバータ回路４
により結合し、このインバータ回路４をプログラム制御
を用いたインバータ制御回路５により制御するように構
成されたものである。検出回路１３は二次電池回路３の
電圧および電流検出器７の電流をインバータ制御回路５
に入力している。インバータ制御回路５は、検出回路１
３および回転センサ６およびＣＰＵ１２からの入力にし
たがってインバータ回路４を制御している。
Ｒ）を説明すると、この自動車は、内燃機関１のクラン
ク軸に三相交流のかご形多相誘導機２を連結し、大型の
二次電池回路３を車両に搭載し、この二次電池回路３と
かご形多相誘導機２との間を双方向のインバータ回路４
により結合し、このインバータ回路４をプログラム制御
を用いたインバータ制御回路５により制御するように構
成されたものである。検出回路１３は二次電池回路３の
電圧および電流検出器７の電流をインバータ制御回路５
に入力している。インバータ制御回路５は、検出回路１
３および回転センサ６およびＣＰＵ１２からの入力にし
たがってインバータ回路４を制御している。
【００２８】インバータ制御回路５はインバータ回路４
を制御し、車両が発車または加速するときにはこのかご
形多相誘導機２に与える回転磁界をかご形多相誘導機２
が電動機になるように制御し、車両が減速するときには
このかご形多相誘導機２に与える回転磁界をかご形多相
誘導機２が発電機になるように制御する。そしてかご形
多相誘導機２が電動機として利用されるときには二次電
池回路３は放電し、発電機として利用されるときには二
次電池回路３が充電するように、すなわち回生制動が行
われるように制御するものである。また、ハイブリッド
・カーが停車している状態で二次電池回路３の充電のみ
を目的とした内燃機関１の運転を行うこともできる。
を制御し、車両が発車または加速するときにはこのかご
形多相誘導機２に与える回転磁界をかご形多相誘導機２
が電動機になるように制御し、車両が減速するときには
このかご形多相誘導機２に与える回転磁界をかご形多相
誘導機２が発電機になるように制御する。そしてかご形
多相誘導機２が電動機として利用されるときには二次電
池回路３は放電し、発電機として利用されるときには二
次電池回路３が充電するように、すなわち回生制動が行
われるように制御するものである。また、ハイブリッド
・カーが停車している状態で二次電池回路３の充電のみ
を目的とした内燃機関１の運転を行うこともできる。
【００２９】実際のＨＩＭＲの二次電池回路３は、１２
Ｖの自動車用鉛電池を２５個直列に接続し、３００Ｖを
得て運用しているが、ここでは、１２Ｖにあるいは２５
個に限定することなく一般論としてわかりやすくするた
めに、ｎ個の単位電池Ｂ1 〜Ｂn を直列に接続した例で
説明する。
Ｖの自動車用鉛電池を２５個直列に接続し、３００Ｖを
得て運用しているが、ここでは、１２Ｖにあるいは２５
個に限定することなく一般論としてわかりやすくするた
めに、ｎ個の単位電池Ｂ1 〜Ｂn を直列に接続した例で
説明する。
【００３０】本発明は車載電池の情報伝達装置であっ
て、本発明の特徴とするところは、図２に示すように、
単位電池Ｂ1 〜Ｂn にその単位電池Ｂ1 〜Ｂn の電圧情
報を検出するセンサとしての電圧検出回路ＶＤ1 〜ＶＤ
n と、その電圧検出回路ＶＤ1〜ＶＤn の出力により変
調された無線信号を送信する無線送信器ＴＸ1 〜ＴＸn
とがそれぞれ取付けられ、電池室またはその近傍にその
無線信号を受信する無線受信器ＲＸが配置され、その無
線受信器ＲＸに対して単位電池Ｂ1 〜Ｂn について個別
の情報が受信されるところにある。ｎ個の無線送信器Ｔ
Ｘ1 〜ＴＸn に対して無線受信器ＲＸはこの例では１個
である。無線受信器ＲＸの出力はプログラム処理回路Ｐ
を介して表示器Ｍに表示される。
て、本発明の特徴とするところは、図２に示すように、
単位電池Ｂ1 〜Ｂn にその単位電池Ｂ1 〜Ｂn の電圧情
報を検出するセンサとしての電圧検出回路ＶＤ1 〜ＶＤ
n と、その電圧検出回路ＶＤ1〜ＶＤn の出力により変
調された無線信号を送信する無線送信器ＴＸ1 〜ＴＸn
とがそれぞれ取付けられ、電池室またはその近傍にその
無線信号を受信する無線受信器ＲＸが配置され、その無
線受信器ＲＸに対して単位電池Ｂ1 〜Ｂn について個別
の情報が受信されるところにある。ｎ個の無線送信器Ｔ
Ｘ1 〜ＴＸn に対して無線受信器ＲＸはこの例では１個
である。無線受信器ＲＸの出力はプログラム処理回路Ｐ
を介して表示器Ｍに表示される。
【００３１】図３に示すように電圧検出回路ＶＤは、単
位電池Ｂの電圧を測定する電圧測定部Ｖを備え、さら
に、第一設定値検出部ＴＨ1 および第二設定値検出部Ｔ
Ｈ2 と、それに付随している赤ランプＲおよび緑ランプ
Ｇとを備えている。
位電池Ｂの電圧を測定する電圧測定部Ｖを備え、さら
に、第一設定値検出部ＴＨ1 および第二設定値検出部Ｔ
Ｈ2 と、それに付随している赤ランプＲおよび緑ランプ
Ｇとを備えている。
【００３２】無線送信器ＴＸは図４に示すような３２ｂ
ｉｔのフレーム構成のデータ信号を６４ｋｂ／ｓで周期
ｔ毎に間欠的に送信する。ヘッダ部分には各送信器ＴＸ
毎に個別に割当てられたＩＤが送信される。したがっ
て、受信器ＲＸでは受信されたフレームがどの送信器Ｔ
Ｘから送信されたものかを識別することができる。この
装置はこの実施例では、携帯用電話機のセルを改造して
使用した。そしてこの周期ｔを各無線送信器ＴＸ毎に異
なる値に設定しておく。図４に示すようなフレームを１
回送信する時間は約２０ｍＳである。周期ｔは２０ない
し６０秒の範囲で各送信器ＴＸ毎に少しずつ違えて設定
する。このように構成することにより、かりに複数の無
線送信器ＴＸの送信のタイミングが一致しても、次の周
期では送信のタイミングが異なることになるから、無線
受信器ＲＸでは個別に各無線送信器ＴＸの信号を個別に
認識して受信することができる。
ｉｔのフレーム構成のデータ信号を６４ｋｂ／ｓで周期
ｔ毎に間欠的に送信する。ヘッダ部分には各送信器ＴＸ
毎に個別に割当てられたＩＤが送信される。したがっ
て、受信器ＲＸでは受信されたフレームがどの送信器Ｔ
Ｘから送信されたものかを識別することができる。この
装置はこの実施例では、携帯用電話機のセルを改造して
使用した。そしてこの周期ｔを各無線送信器ＴＸ毎に異
なる値に設定しておく。図４に示すようなフレームを１
回送信する時間は約２０ｍＳである。周期ｔは２０ない
し６０秒の範囲で各送信器ＴＸ毎に少しずつ違えて設定
する。このように構成することにより、かりに複数の無
線送信器ＴＸの送信のタイミングが一致しても、次の周
期では送信のタイミングが異なることになるから、無線
受信器ＲＸでは個別に各無線送信器ＴＸの信号を個別に
認識して受信することができる。
【００３３】かりに周期を２０秒とすると、１個の無線
送信器ＴＸｉが送信している時間２０ｍＳは周期の千分
の１である。したがって、２５個の単位電池Ｂ1 〜Ｂn
にそれぞれ接続された無線送信器ＴＸ1 〜ＴＸn がラン
ダムなタイミングで送信すると、衝突の可能性は約４０
０分の１である。かりに衝突しても周期ｔがそれぞれ異
なることから次の周期では衝突することなく個別の受信
が可能になる。
送信器ＴＸｉが送信している時間２０ｍＳは周期の千分
の１である。したがって、２５個の単位電池Ｂ1 〜Ｂn
にそれぞれ接続された無線送信器ＴＸ1 〜ＴＸn がラン
ダムなタイミングで送信すると、衝突の可能性は約４０
０分の１である。かりに衝突しても周期ｔがそれぞれ異
なることから次の周期では衝突することなく個別の受信
が可能になる。
【００３４】次に、本発明第一実施例の電圧検出回路Ｖ
Ｄの動作を図５ないし図８を参照して説明する。まず、
単位電池Ｂ1 〜Ｂn における充放電特性と劣化との関係
を図５および図６に示す。図５は単位電池Ｂ1 〜Ｂn の
放電特性と劣化との関係を示す図であり、横軸に放電時
間（Ｔ）をとり、縦軸に電圧（Ｖ）をとる。一定の負荷
において一定の放電電流を得た場合の特性である。図６
は単位電池Ｂ1 〜Ｂnの充電特性と劣化との関係を示す
図であり、横軸に充電時間（Ｔ）をとり、縦軸に電圧
（Ｖ）をとる。一定の充電電流により充電を行った場合
の特性である。図５に示すように、劣化が進むにしたが
って放電にともなう電圧降下が急速に進行していること
がわかる。図６に示すように、劣化が進むにしたがって
短時間の内に電圧が上昇し、充電完了状態に推移してい
ることがわかる。
Ｄの動作を図５ないし図８を参照して説明する。まず、
単位電池Ｂ1 〜Ｂn における充放電特性と劣化との関係
を図５および図６に示す。図５は単位電池Ｂ1 〜Ｂn の
放電特性と劣化との関係を示す図であり、横軸に放電時
間（Ｔ）をとり、縦軸に電圧（Ｖ）をとる。一定の負荷
において一定の放電電流を得た場合の特性である。図６
は単位電池Ｂ1 〜Ｂnの充電特性と劣化との関係を示す
図であり、横軸に充電時間（Ｔ）をとり、縦軸に電圧
（Ｖ）をとる。一定の充電電流により充電を行った場合
の特性である。図５に示すように、劣化が進むにしたが
って放電にともなう電圧降下が急速に進行していること
がわかる。図６に示すように、劣化が進むにしたがって
短時間の内に電圧が上昇し、充電完了状態に推移してい
ることがわかる。
【００３５】ここで、第一設定値および第二設定値につ
いて説明する。図５および図６に示すように、単位電池
Ｂ1 〜Ｂn の電圧は充電および放電（極性）およびその
電流値にしたがって変動している。単位電池Ｂ1 〜Ｂn
の標準電圧を１２Ｖとすると、ある種類の電池では電池
が正常な状態にあって充放電を繰り返すと、その端子電
圧は１１．４Ｖから１３．２Ｖの間を変動していること
がわかっている。これにより、例えば、１１．４Ｖを充
電を要する電圧（第一設定値）であるとし、１３．２Ｖ
を充電が完了した電圧（第二設定値）とすることがよ
い。この二つの設定値は電池の性質にしたがって、また
どのように電池を使用するかの余裕値を含めて設定すべ
き値である。
いて説明する。図５および図６に示すように、単位電池
Ｂ1 〜Ｂn の電圧は充電および放電（極性）およびその
電流値にしたがって変動している。単位電池Ｂ1 〜Ｂn
の標準電圧を１２Ｖとすると、ある種類の電池では電池
が正常な状態にあって充放電を繰り返すと、その端子電
圧は１１．４Ｖから１３．２Ｖの間を変動していること
がわかっている。これにより、例えば、１１．４Ｖを充
電を要する電圧（第一設定値）であるとし、１３．２Ｖ
を充電が完了した電圧（第二設定値）とすることがよ
い。この二つの設定値は電池の性質にしたがって、また
どのように電池を使用するかの余裕値を含めて設定すべ
き値である。
【００３６】図７は、本発明第一実施例の第一設定値検
出部ＴＨ1 の動作を示すフローチャートである。図７に
示すフローチャートでは、起動時に、まず、これまで保
持していたデータがリセットされる（Ｓ１）。単位電池
Ｂ1 〜Ｂn のそれぞれ電圧値を検出し（Ｓ２）、第一設
定値以下の電圧値を検出したときには（Ｓ３）、その結
果を保持し（Ｓ４）、赤ランプＲを点灯し、無線送信器
ＴＸにデータを送信する（Ｓ５）。
出部ＴＨ1 の動作を示すフローチャートである。図７に
示すフローチャートでは、起動時に、まず、これまで保
持していたデータがリセットされる（Ｓ１）。単位電池
Ｂ1 〜Ｂn のそれぞれ電圧値を検出し（Ｓ２）、第一設
定値以下の電圧値を検出したときには（Ｓ３）、その結
果を保持し（Ｓ４）、赤ランプＲを点灯し、無線送信器
ＴＸにデータを送信する（Ｓ５）。
【００３７】一般に、第一設定値（１１．４Ｖ）以下の
電圧は電池から電流を取り出しているとき、すなわち、
単位電池Ｂ1 〜Ｂn に負荷がかかっているときに検出さ
れる。これは、自動車がかご形多相誘導機２を使用して
加速を行い、単位電池Ｂ1 〜Ｂn の負荷が増大したとき
に生じる。したがって、負荷が軽減されると端子電圧値
は、第一設定値を上回る値となるため、検出履歴を保持
しておかないと、検出結果が管理データとして活用され
る以前に検出結果が消滅してしまう可能性が大きい。
電圧は電池から電流を取り出しているとき、すなわち、
単位電池Ｂ1 〜Ｂn に負荷がかかっているときに検出さ
れる。これは、自動車がかご形多相誘導機２を使用して
加速を行い、単位電池Ｂ1 〜Ｂn の負荷が増大したとき
に生じる。したがって、負荷が軽減されると端子電圧値
は、第一設定値を上回る値となるため、検出履歴を保持
しておかないと、検出結果が管理データとして活用され
る以前に検出結果が消滅してしまう可能性が大きい。
【００３８】すなわち、赤ランプＲは、加負荷時に単位
電池Ｂ1 〜Ｂn に過放電状態が生じ、第一設定値以下ま
で電圧が低下した単位電池Ｂ1 〜Ｂn については、端子
電圧が再び上昇しても赤ランプが継続して点灯する。そ
の後、電圧がさらに上昇し、第二設定値に達すると緑ラ
ンプＧが点灯するが、このときも赤ランプは点灯したま
まである。なお、無線送信器ＴＸに送るデータについて
は、１回だけ送ることとする。
電池Ｂ1 〜Ｂn に過放電状態が生じ、第一設定値以下ま
で電圧が低下した単位電池Ｂ1 〜Ｂn については、端子
電圧が再び上昇しても赤ランプが継続して点灯する。そ
の後、電圧がさらに上昇し、第二設定値に達すると緑ラ
ンプＧが点灯するが、このときも赤ランプは点灯したま
まである。なお、無線送信器ＴＸに送るデータについて
は、１回だけ送ることとする。
【００３９】図８は、本発明第一実施例の第二設定値検
出部ＴＨ2 の動作を示すフローチャートである。図８に
示すフローチャートでは、起動時に、まず、これまで保
持していたデータがリセットされる（Ｓ１１）。単位電
池Ｂ1 〜Ｂn のそれぞれ電圧値を検出し（Ｓ１２）、第
二設定値以上の電圧値を検出したときには（Ｓ１３）、
その結果を保持し（Ｓ１４）、緑ランプＧを点灯し、無
線送信器ＴＸにデータを送信する（Ｓ１５）。
出部ＴＨ2 の動作を示すフローチャートである。図８に
示すフローチャートでは、起動時に、まず、これまで保
持していたデータがリセットされる（Ｓ１１）。単位電
池Ｂ1 〜Ｂn のそれぞれ電圧値を検出し（Ｓ１２）、第
二設定値以上の電圧値を検出したときには（Ｓ１３）、
その結果を保持し（Ｓ１４）、緑ランプＧを点灯し、無
線送信器ＴＸにデータを送信する（Ｓ１５）。
【００４０】緑ランプＧは、単位電池Ｂ1 〜Ｂn の端子
電圧が第二設定値を越えたときに点灯する。緑ランプＧ
もこの例では点灯を保持する。緑ランプＧは単位電池Ｂ
1 〜Ｂn に過充電状態が生じた場合に点灯する。その
後、放電を行い、過充電状態が解除されても緑ランプＧ
は点灯を保持する。なお、無線送信器ＴＸに送るデータ
については、１回だけ送ることとする。
電圧が第二設定値を越えたときに点灯する。緑ランプＧ
もこの例では点灯を保持する。緑ランプＧは単位電池Ｂ
1 〜Ｂn に過充電状態が生じた場合に点灯する。その
後、放電を行い、過充電状態が解除されても緑ランプＧ
は点灯を保持する。なお、無線送信器ＴＸに送るデータ
については、１回だけ送ることとする。
【００４１】この赤ランプＲおよび緑ランプＧは本発明
とは直接関係ないが、これにより運転者または管理者
は、本装置を搭載した自動車が業務を終了した後に、単
位電池Ｂ1 〜Ｂn の状況を赤ランプおよび緑ランプＧの
点灯により把握することができる。特に、ある単位電池
Ｂi に劣化が進むと、その単位電池Ｂi の赤ランプおよ
び緑ランプＧが他の単位電池に先んじて点灯しやすくな
る傾向が生じるため、管理者は赤ランプおよび緑ランプ
Ｇが点灯した単位電池Ｂi について点検を行うことによ
り、効率的に点検を実施することができる。
とは直接関係ないが、これにより運転者または管理者
は、本装置を搭載した自動車が業務を終了した後に、単
位電池Ｂ1 〜Ｂn の状況を赤ランプおよび緑ランプＧの
点灯により把握することができる。特に、ある単位電池
Ｂi に劣化が進むと、その単位電池Ｂi の赤ランプおよ
び緑ランプＧが他の単位電池に先んじて点灯しやすくな
る傾向が生じるため、管理者は赤ランプおよび緑ランプ
Ｇが点灯した単位電池Ｂi について点検を行うことによ
り、効率的に点検を実施することができる。
【００４２】次に、本発明第一実施例のプログラム処理
回路Ｐの動作を図９ないし図１１を参照して説明する。
図９はプログラム処理回路Ｐの第一設定値検出に係わる
動作を示すフローチャートである。プログラム処理回路
Ｐに第一設定値検出の情報が入力されると（Ｓ２１）、
第一設定値が検出された単位電池の個数が閾値以上か否
かを判定する（Ｓ２２）。閾値以上であれば、要充電表
示を表示器Ｍに出力する（Ｓ２３）。表示器Ｍは運転席
に設けられた液晶表示板である。
回路Ｐの動作を図９ないし図１１を参照して説明する。
図９はプログラム処理回路Ｐの第一設定値検出に係わる
動作を示すフローチャートである。プログラム処理回路
Ｐに第一設定値検出の情報が入力されると（Ｓ２１）、
第一設定値が検出された単位電池の個数が閾値以上か否
かを判定する（Ｓ２２）。閾値以上であれば、要充電表
示を表示器Ｍに出力する（Ｓ２３）。表示器Ｍは運転席
に設けられた液晶表示板である。
【００４３】すなわち、複数の単位電池Ｂには、既に説
明したように性能のばらつきがあり、劣化が進んでいる
単位電池Ｂi が他の単位電池Ｂに比較して早期に第一設
定値まで電圧が降下することが知られているが、全体の
単位電池数からみて大きい割合の個数の単位電池Ｂが第
一設定値まで電圧が降下していれば、全体的に充電が必
要な状況と判断することができる。プログラム処理回路
Ｐはこの旨の情報を運転者または管理者に通知するため
の表示を表示器Ｍに出力する。
明したように性能のばらつきがあり、劣化が進んでいる
単位電池Ｂi が他の単位電池Ｂに比較して早期に第一設
定値まで電圧が降下することが知られているが、全体の
単位電池数からみて大きい割合の個数の単位電池Ｂが第
一設定値まで電圧が降下していれば、全体的に充電が必
要な状況と判断することができる。プログラム処理回路
Ｐはこの旨の情報を運転者または管理者に通知するため
の表示を表示器Ｍに出力する。
【００４４】図１０はプログラム処理回路Ｐの第二設定
値検出に係わる動作を示すフローチャートである。プロ
グラム処理回路Ｐに第二設定値検出の情報が入力される
と（Ｓ３１）、第二設定値が検出された単位電池の個数
が閾値以上か否かを判定する（Ｓ３２）。閾値以上であ
れば、要放電表示を表示器Ｍに出力する（Ｓ３３）。
値検出に係わる動作を示すフローチャートである。プロ
グラム処理回路Ｐに第二設定値検出の情報が入力される
と（Ｓ３１）、第二設定値が検出された単位電池の個数
が閾値以上か否かを判定する（Ｓ３２）。閾値以上であ
れば、要放電表示を表示器Ｍに出力する（Ｓ３３）。
【００４５】すなわち、全体の単位電池数からみて大き
い割合の個数の単位電池Ｂが第二設定値まで電圧が上昇
していれば、全体的に充電が完了していると判断するこ
とができる。プログラム処理回路Ｐはこの旨の情報を運
転者または管理者に通知するための表示を表示器Ｍに出
力する。
い割合の個数の単位電池Ｂが第二設定値まで電圧が上昇
していれば、全体的に充電が完了していると判断するこ
とができる。プログラム処理回路Ｐはこの旨の情報を運
転者または管理者に通知するための表示を表示器Ｍに出
力する。
【００４６】この表示器Ｍの出力は、単に運転席に表示
して運転者の適切な運転を促すだけでなく、図１に示す
ＣＰＵ１２に与えて、制御状態を変更するように利用す
ることができる。すなわち、電池の充電量が少ないとき
には加速時の内燃機関の分担割合を多くし、電池の充電
量が大きいときには加速時の電動機の分担割合を多くす
るように制御する。また、電池の充電量が少ないときに
は減速時の回生制動の分担割合を多くして制動エネルギ
を多く電池に回生し、電池の充電量が多いときには減速
時の回生制動の分担割合を多くして摩擦制動によりエネ
ルギを消散させるように制御する。
して運転者の適切な運転を促すだけでなく、図１に示す
ＣＰＵ１２に与えて、制御状態を変更するように利用す
ることができる。すなわち、電池の充電量が少ないとき
には加速時の内燃機関の分担割合を多くし、電池の充電
量が大きいときには加速時の電動機の分担割合を多くす
るように制御する。また、電池の充電量が少ないときに
は減速時の回生制動の分担割合を多くして制動エネルギ
を多く電池に回生し、電池の充電量が多いときには減速
時の回生制動の分担割合を多くして摩擦制動によりエネ
ルギを消散させるように制御する。
【００４７】図１１は、プログラム処理回路Ｐの他の第
二設定値検出に係わる動作を示すフローチャートであ
る。プログラム処理回路Ｐに第二設定値検出の情報が入
力されると（Ｓ４１）、その検出時刻を記録する（Ｓ４
２）。さらに、複数の単位電池Ｂについてその第二設定
値検出時刻のばらつきを検出する（Ｓ４３）。そのばら
つきが他の大多数の単位電池Ｂが含まれている平均的な
ばらつき範囲を閾値以上の大きさで逸脱している単位電
池Ｂi があれば（Ｓ４４）、その単位電池Ｂi について
電池劣化表示を行う（Ｓ４５）。
二設定値検出に係わる動作を示すフローチャートであ
る。プログラム処理回路Ｐに第二設定値検出の情報が入
力されると（Ｓ４１）、その検出時刻を記録する（Ｓ４
２）。さらに、複数の単位電池Ｂについてその第二設定
値検出時刻のばらつきを検出する（Ｓ４３）。そのばら
つきが他の大多数の単位電池Ｂが含まれている平均的な
ばらつき範囲を閾値以上の大きさで逸脱している単位電
池Ｂi があれば（Ｓ４４）、その単位電池Ｂi について
電池劣化表示を行う（Ｓ４５）。
【００４８】すなわち、図６に示したように、劣化が進
んだ電池は、劣化していない電池に比較すると充放電時
間が一般に早い。そこで、他の電池と比較して特に充電
完了時間が早いものに着目することにより、劣化が進ん
でいる電池を抽出することができる。本発明では、第二
設定値の検出タイミングを記録することにより充電完了
時刻を検出することができるため、これを利用し、他の
電池よりも著しく充電完了時間が早いものを表示器Ｍに
表示させることにより、運転者あるいは管理者に特定の
劣化電池を通知することができる。
んだ電池は、劣化していない電池に比較すると充放電時
間が一般に早い。そこで、他の電池と比較して特に充電
完了時間が早いものに着目することにより、劣化が進ん
でいる電池を抽出することができる。本発明では、第二
設定値の検出タイミングを記録することにより充電完了
時刻を検出することができるため、これを利用し、他の
電池よりも著しく充電完了時間が早いものを表示器Ｍに
表示させることにより、運転者あるいは管理者に特定の
劣化電池を通知することができる。
【００４９】（第二実施例）本発明第二実施例を図１２
ないし図１４を参照して説明する。図１２は本発明第二
実施例の全体構成図である。本発明第二実施例は、図１
２に示すように、電流測定部ＣＤを設けることにより、
電圧および電流の二つのパラメータによって、さらに詳
細な管理を行うことを目的とする。本発明第二実施例で
は、単位電池Ｂ1 〜Ｂn が電気的に直列接続であるか
ら、電流測定部ＣＤはこの直列接続された回路に一つだ
け設けた。この実施例では直列接続された回路を切断す
ることなく電流通路に接近させてホール素子を設けるこ
とにより測定するものを使用した。これにより、電圧お
よび電流を測定することにより、単位電池Ｂ1 〜Ｂn の
劣化状態を検出することができる。
ないし図１４を参照して説明する。図１２は本発明第二
実施例の全体構成図である。本発明第二実施例は、図１
２に示すように、電流測定部ＣＤを設けることにより、
電圧および電流の二つのパラメータによって、さらに詳
細な管理を行うことを目的とする。本発明第二実施例で
は、単位電池Ｂ1 〜Ｂn が電気的に直列接続であるか
ら、電流測定部ＣＤはこの直列接続された回路に一つだ
け設けた。この実施例では直列接続された回路を切断す
ることなく電流通路に接近させてホール素子を設けるこ
とにより測定するものを使用した。これにより、電圧お
よび電流を測定することにより、単位電池Ｂ1 〜Ｂn の
劣化状態を検出することができる。
【００５０】まず、単位電池Ｂ1 〜Ｂn における充放電
特性と劣化との関係を図１３および図１４に示す。図１
３および図１４は電池の特性を模式的に表す図である。
図１３は単位電池Ｂ1 〜Ｂn の放電特性と劣化との関係
を示す図であり、横軸に放電電流（Ａ）をとり、縦軸に
電圧（Ｖ）をとる。図１４は単位電池Ｂ1 〜Ｂn の充電
特性と劣化との関係を示す図であり、横軸に充電電流
（Ａ）をとり、縦軸に電圧（Ｖ）をとる。図１３に示す
ように、劣化が進むにしたがって放電電流の増加にとも
なう電圧降下が大きくなる。図１４に示すように、劣化
が進むにしたがって充電電流の増加にともなう電圧上昇
が大きくなる。すなわち、劣化が進んだ単位電池は、そ
の蓄電容量が減少している。
特性と劣化との関係を図１３および図１４に示す。図１
３および図１４は電池の特性を模式的に表す図である。
図１３は単位電池Ｂ1 〜Ｂn の放電特性と劣化との関係
を示す図であり、横軸に放電電流（Ａ）をとり、縦軸に
電圧（Ｖ）をとる。図１４は単位電池Ｂ1 〜Ｂn の充電
特性と劣化との関係を示す図であり、横軸に充電電流
（Ａ）をとり、縦軸に電圧（Ｖ）をとる。図１３に示す
ように、劣化が進むにしたがって放電電流の増加にとも
なう電圧降下が大きくなる。図１４に示すように、劣化
が進むにしたがって充電電流の増加にともなう電圧上昇
が大きくなる。すなわち、劣化が進んだ単位電池は、そ
の蓄電容量が減少している。
【００５１】プログラム処理回路Ｐは、図１３および図
１４に示した充放電特性と劣化との関係を記憶するメモ
リを備え、無線信号として送られてくる第一設定値また
は第二設定値と、そのときの電流値との関係から単位電
池Ｂ1 〜Ｂn の劣化状態を検出することができる。その
検出結果を表示器Ｍに「単位電池Ｂi 劣化１」「単位電
池Ｂj 劣化２」「単位電池Ｂm 要交換」などとして表示
する。
１４に示した充放電特性と劣化との関係を記憶するメモ
リを備え、無線信号として送られてくる第一設定値また
は第二設定値と、そのときの電流値との関係から単位電
池Ｂ1 〜Ｂn の劣化状態を検出することができる。その
検出結果を表示器Ｍに「単位電池Ｂi 劣化１」「単位電
池Ｂj 劣化２」「単位電池Ｂm 要交換」などとして表示
する。
【００５２】（第三実施例）本発明第三実施例を図１５
および図１６を参照して説明する。図１５は本発明第三
実施例の全体構成図である。図１６は本発明第三実施例
の電圧検出回路ＶＤのブロック構成図である。本発明第
三実施例は、各単位電池Ｂ1 〜Ｂn 毎に温度センサＴ1
〜Ｔn を設けたところに特徴がある。図１６に示す無線
送信器ＴＸが送信するデータ信号には、本発明第一実施
例で説明した電圧情報とともに温度センサＴにより測定
された温度情報が含まれている。
および図１６を参照して説明する。図１５は本発明第三
実施例の全体構成図である。図１６は本発明第三実施例
の電圧検出回路ＶＤのブロック構成図である。本発明第
三実施例は、各単位電池Ｂ1 〜Ｂn 毎に温度センサＴ1
〜Ｔn を設けたところに特徴がある。図１６に示す無線
送信器ＴＸが送信するデータ信号には、本発明第一実施
例で説明した電圧情報とともに温度センサＴにより測定
された温度情報が含まれている。
【００５３】プログラム処理回路Ｐは、無線受信器ＲＸ
を介して送信されたこの電圧情報および温度情報と、電
流測定部ＣＤによる電流情報とにしたがって、個々の単
位電池Ｂ1 〜Ｂn の劣化状態を検出することができる。
すなわち、本発明第二実施例で示したように、電圧およ
び電流の情報を図１３および図１４に示した電圧電流特
性と比較することにより、劣化状態を検出することがで
きるが、図１３および図１４に示す電圧電流特性におい
て、等しい値を示す複数の単位電池が存在するとき、温
度情報を参照し、温度が他の単位電池よりも高い単位電
池を劣化が特に進んだ単位電池として特定することがで
きる。その検出結果を表示器Ｍに「単位電池Ｂi 劣化
１」「単位電池Ｂj 劣化２」「単位電池Ｂm 要交換」な
どとして表示する。
を介して送信されたこの電圧情報および温度情報と、電
流測定部ＣＤによる電流情報とにしたがって、個々の単
位電池Ｂ1 〜Ｂn の劣化状態を検出することができる。
すなわち、本発明第二実施例で示したように、電圧およ
び電流の情報を図１３および図１４に示した電圧電流特
性と比較することにより、劣化状態を検出することがで
きるが、図１３および図１４に示す電圧電流特性におい
て、等しい値を示す複数の単位電池が存在するとき、温
度情報を参照し、温度が他の単位電池よりも高い単位電
池を劣化が特に進んだ単位電池として特定することがで
きる。その検出結果を表示器Ｍに「単位電池Ｂi 劣化
１」「単位電池Ｂj 劣化２」「単位電池Ｂm 要交換」な
どとして表示する。
【００５４】本発明第第一ないし第三実施例の単位電池
Ｂの外観例を図１７および図１８に示す。図１７は単位
電池Ｂに無線送信器内蔵電圧検出回路ＴＸＶＤを取り付
ける様子を示す図である。図１８は単位電池Ｂに無線送
信器内蔵電圧検出回路ＴＸＶＤを取り付けた状態を示す
図である。単位電池Ｂの上部に無線送信器内蔵電圧検出
回路ＴＸＶＤと切替回路ＳＷとが接続具２２により端子
２１ａおよび２１ｂに接続され、ブラケット１１により
単位電池Ｂの筐体に固定されて備えられている。
Ｂの外観例を図１７および図１８に示す。図１７は単位
電池Ｂに無線送信器内蔵電圧検出回路ＴＸＶＤを取り付
ける様子を示す図である。図１８は単位電池Ｂに無線送
信器内蔵電圧検出回路ＴＸＶＤを取り付けた状態を示す
図である。単位電池Ｂの上部に無線送信器内蔵電圧検出
回路ＴＸＶＤと切替回路ＳＷとが接続具２２により端子
２１ａおよび２１ｂに接続され、ブラケット１１により
単位電池Ｂの筐体に固定されて備えられている。
【００５５】本発明第一ないし第三実施例の単位電池Ｂ
の自動車への搭載状態を図１９に示す。複数の単位電池
Ｂはバッテリキャリア３１に集中的に搭載され、開閉扉
３２の内側に設けられている電池室に収納される。バッ
テリキャリア３１を引出すことにより運転者または管理
者は単位電池Ｂを点検することができる。また、開閉扉
３２に隣接して受信器ＲＸ′および表示器Ｍ′を設け、
単位電池Ｂの状況をバッテリキャリア３１を引き出すこ
となく点検することができる。
の自動車への搭載状態を図１９に示す。複数の単位電池
Ｂはバッテリキャリア３１に集中的に搭載され、開閉扉
３２の内側に設けられている電池室に収納される。バッ
テリキャリア３１を引出すことにより運転者または管理
者は単位電池Ｂを点検することができる。また、開閉扉
３２に隣接して受信器ＲＸ′および表示器Ｍ′を設け、
単位電池Ｂの状況をバッテリキャリア３１を引き出すこ
となく点検することができる。
【００５６】本発明第一ないし第三実施例の表示器Ｍの
設置例を図２０および図２１に示す。図２０に示すよう
に、電池室に取り付けられた無線受信器ＲＸ′、表示器
Ｍ′およびアンテナケーブル２４を介して運転席に取り
付けられた無線受信器ＲＸ、表示器Ｍにより運転者また
は管理者は単位電池Ｂの状況を電池室を開けることなく
把握することができる。
設置例を図２０および図２１に示す。図２０に示すよう
に、電池室に取り付けられた無線受信器ＲＸ′、表示器
Ｍ′およびアンテナケーブル２４を介して運転席に取り
付けられた無線受信器ＲＸ、表示器Ｍにより運転者また
は管理者は単位電池Ｂの状況を電池室を開けることなく
把握することができる。
【００５７】これにより、単位電池の管理を簡単かつ迅
速に行うことができる。特に、図２１に示すように運転
席に設置された表示器Ｍによれば、運転者は運転を行い
ながら充電および放電の要または不要を把握し、さら
に、単位電池Ｂの劣化状況を把握することができる。
速に行うことができる。特に、図２１に示すように運転
席に設置された表示器Ｍによれば、運転者は運転を行い
ながら充電および放電の要または不要を把握し、さら
に、単位電池Ｂの劣化状況を把握することができる。
【００５８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
保守点検を容易にし電池の使用寿命を増大させることが
できるとともに、電池の保守を簡単化することができ
る。また、本発明によれば、保守者が電池の活電部に触
ることなく測定を行うことができる。さらに、電池を使
用している状態で電池の劣化状態を知ることができる。
すなわち、電気自動車に搭載した電池の状態を自動車が
走行する状態で検出することができる。
保守点検を容易にし電池の使用寿命を増大させることが
できるとともに、電池の保守を簡単化することができ
る。また、本発明によれば、保守者が電池の活電部に触
ることなく測定を行うことができる。さらに、電池を使
用している状態で電池の劣化状態を知ることができる。
すなわち、電気自動車に搭載した電池の状態を自動車が
走行する状態で検出することができる。
【図１】ＨＩＭＲの全体構成図。
【図２】本発明第一実施例の全体構成図。
【図３】本発明第一実施例の電圧検出回路のブロック構
成図。
成図。
【図４】本発明実施例に用いるデータ信号のフレーム構
成を示す図。
成を示す図。
【図５】単位電池の放電特性と劣化との関係を示す図。
【図６】単位電池の充電特性と劣化との関係を示す図。
【図７】本発明第一実施例の第一設定値検出部の動作を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図８】本発明第一実施例の第二設定値検出部の動作を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図９】プログラム処理回路の第一設定値検出に係わる
動作を示すフローチャート。
動作を示すフローチャート。
【図１０】プログラム処理回路の第二設定値検出に係わ
る動作を示すフローチャート。
る動作を示すフローチャート。
【図１１】プログラム処理回路の他の第二設定値検出に
係わる動作を示すフローチャート。
係わる動作を示すフローチャート。
【図１２】本発明第二実施例の全体構成図。
【図１３】単位電池の放電特性と劣化との関係を示す
図。
図。
【図１４】単位電池の充電特性と劣化との関係を示す
図。
図。
【図１５】本発明第三実施例の全体構成図。
【図１６】本発明第三実施例の電圧検出回路のブロック
構成図。
構成図。
【図１７】単位電池に無線送信器内蔵電圧検出回路を取
り付ける様子を示す図。
り付ける様子を示す図。
【図１８】単位電池Ｂに無線送信器内蔵電圧検出回路を
取り付けた状態を示す図。
取り付けた状態を示す図。
【図１９】本発明第一ないし第三実施例の単位電池の自
動車への搭載状態を示す図。
動車への搭載状態を示す図。
【図２０】本発明第一ないし第三実施例の表示器の設置
例を示す図。
例を示す図。
【図２１】本発明第一ないし第三実施例の表示器の設置
例を示す図。
例を示す図。
１ 内燃機関 ２ かご形多相誘導機 ３ 二次電池回路 ４ インバータ回路 ５ インバータ制御回路 ６ 回転センサ ７ 電流検出器 １１ ブラケット １２ ＣＰＵ １３ 検出回路 ２１ａ、２１ｂ 端子 ２２ 接続具 ２４ 接続ケーブル ３１ バッテリキャリア ３２ 開閉扉 ５４ アンテナケーブル Ｂ、Ｂ1 〜Ｂn 単位電池 ＣＤ 電流測定部 Ｇ 緑ランプ ＩＦ、ＩＦ′ インタフェース回路 Ｍ、Ｍ′ 表示器 Ｐ プログラム処理回路 Ｒ 赤ランプ ＲＸ、ＲＸ′ 無線受信器 Ｔ、Ｔ1 〜Ｔn 温度センサ ＴＸＶＤ 無線送信器内蔵電圧検出回路 ＴＨ1 第一設定値検出部 ＴＨ2 第二設定値検出部 ＴＸ、ＴＸ1 〜ＴＸn 無線送信器 Ｖ 電圧測定部 ＶＤ、ＶＤ1 〜ＶＤn 電圧検出回路
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 3/00 B60K 1/04 B60K 6/02 B60K 6/04 B60R 16/04 G01R 31/36
Claims (4)
- 【請求項１】 単位電池にその単位電池の電圧情報を含
む情報を検出するセンサと、そのセンサ出力により変調
された無線信号を送信する送信器とがそれぞれ取付けら
れ、 電池室またはその近傍にその無線信号を受信する受信機
が配置され、前記無線信号は、単位電池毎にそれぞれ設定された識別
符号を含み、 前記送信器は、前記無線信号の送信周期がそれぞれ異な
る周期に設定された ことを特徴とする車載電池の情報伝
達装置。 - 【請求項２】 単位電池の電流情報を含む情報を検出す
る電流センサを備えた請求項１記載の車載電池の情報伝
達装置。 - 【請求項３】 単位電池の温度情報を含む情報を検出す
る温度センサを備えた請求項１または２記載の車載電池
の情報伝達装置。 - 【請求項４】 前記情報を処理するプログラム制御回路
を備えた請求項１ないし３のいずれかに記載の車載電池
の情報伝達装置。
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-
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