JP3351646B2 - 電気自動車用空調装置 - Google Patents
電気自動車用空調装置Info
- Publication number
- JP3351646B2 JP3351646B2 JP04388695A JP4388695A JP3351646B2 JP 3351646 B2 JP3351646 B2 JP 3351646B2 JP 04388695 A JP04388695 A JP 04388695A JP 4388695 A JP4388695 A JP 4388695A JP 3351646 B2 JP3351646 B2 JP 3351646B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- air
- heat exchanger
- opening
- heating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車用空調装
置、特に、暖房運転始動直後の立ち上がり時に車内側に
効率的に暖風を供給することのできる電気自動車用空調
装置に関するものである。
置、特に、暖房運転始動直後の立ち上がり時に車内側に
効率的に暖風を供給することのできる電気自動車用空調
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車用空調装置では、ヒー
トポンプサイクルを利用して、流路途中に設けた車内側
熱交換器で通過する空気を加熱又は冷却することによ
り、車内側の暖房及び冷房を行なうようにしている。こ
のようなヒートポンプサイクルを利用する空調装置で
は、立ち上がりから実際に車内側熱交換器が通過する空
気を加熱又は冷却し出すまでには一定の時間がかかる。
トポンプサイクルを利用して、流路途中に設けた車内側
熱交換器で通過する空気を加熱又は冷却することによ
り、車内側の暖房及び冷房を行なうようにしている。こ
のようなヒートポンプサイクルを利用する空調装置で
は、立ち上がりから実際に車内側熱交換器が通過する空
気を加熱又は冷却し出すまでには一定の時間がかかる。
【０００３】このような暖房運転の始動直後の問題を解
決するため、車内側熱交換器の下流側に電気ヒータを配
設することにより、車内側熱交換器の立ち上がりの悪さ
を補うようにしている。但し、電気ヒータは消費電力が
大きいため、一定時間で通電を停止するのが好ましく、
例えば、次のような方法が採られている。
決するため、車内側熱交換器の下流側に電気ヒータを配
設することにより、車内側熱交換器の立ち上がりの悪さ
を補うようにしている。但し、電気ヒータは消費電力が
大きいため、一定時間で通電を停止するのが好ましく、
例えば、次のような方法が採られている。
【０００４】車内側熱交換器単独で所望の送風温度が
得られるまで電気ヒータによる加熱を続行する方法。こ
の方法を図６により説明すると、実線で示すように、電
気ヒータと車内側熱交換器の両方で加熱を開始し、破線
で示すように、車内側熱交換器だけで所望の送風温度ｔ
が得られるとされる時点で電気ヒータへの通電を停止す
る。
得られるまで電気ヒータによる加熱を続行する方法。こ
の方法を図６により説明すると、実線で示すように、電
気ヒータと車内側熱交換器の両方で加熱を開始し、破線
で示すように、車内側熱交換器だけで所望の送風温度ｔ
が得られるとされる時点で電気ヒータへの通電を停止す
る。
【０００５】車内側熱交換器及び電気ヒータにより所
望の送風温度が得られれば、電気ヒータによる加熱を停
止する方法。この方法を図７により説明すると、実線で
示すように、電気ヒータと車内側熱交換器の両方で加熱
を開始し、所定の送風温度ｔが得られた時点で電気ヒー
タへの通電を停止する。
望の送風温度が得られれば、電気ヒータによる加熱を停
止する方法。この方法を図７により説明すると、実線で
示すように、電気ヒータと車内側熱交換器の両方で加熱
を開始し、所定の送風温度ｔが得られた時点で電気ヒー
タへの通電を停止する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記
の方法では、車内側熱交換器による加熱温度の上昇に伴
って加熱過剰な状態となり、電気ヒータへの通電が停止
するまでの間、送風温度が上昇し過ぎるという問題があ
る。
の方法では、車内側熱交換器による加熱温度の上昇に伴
って加熱過剰な状態となり、電気ヒータへの通電が停止
するまでの間、送風温度が上昇し過ぎるという問題があ
る。
【０００７】一方、前記の方法では、所望の送風温度
が得られれば、電気ヒータへの通電を停止するが、この
時点では車内側熱交換器が通過する空気を十分に加熱で
きる状態にまで立ち上がっていないため、しばらくの
間、車内側には再び冷風が供給されるという問題があ
る。
が得られれば、電気ヒータへの通電を停止するが、この
時点では車内側熱交換器が通過する空気を十分に加熱で
きる状態にまで立ち上がっていないため、しばらくの
間、車内側には再び冷風が供給されるという問題があ
る。
【０００８】そこで、本発明は前記問題点に鑑み、暖房
運転始動直後の暖風の供給をスムーズに立ち上げること
のできる電気自動車用空調装置を提供することを目的と
する。
運転始動直後の暖風の供給をスムーズに立ち上げること
のできる電気自動車用空調装置を提供することを目的と
する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明は、ヒートポンプサイクルで熱交換媒体の循
環方向を切り替えることにより暖房モード又は冷房モー
ドとし、車内側熱交換器で通過する空気を加熱又は冷却
することにより、車内側に暖風又は冷風を供給するよう
にした電気自動車用空調装置において、前記車内側熱交
換器の下流側に配設され、通過する空気を分流し、その
開度の減少に伴い、一方の流路側に供給する空気量を抑
制するミックスダンパと、該ミックスダンパによって分
流された流路のうち、開度の減少に伴って空気量が減少
する方の流路に配設された電気ヒータと、前記車内側熱
交換器の下流近傍に配設され、通過する空気温度を検出
する車内熱交温度センサと、暖房運転始動時、前記電気
ヒータに通電すると共に、前記車内側熱交温度センサに
よる検出温度の上昇に伴って徐々にミックスダンパの開
度を減少させるエアコン制御手段とを設けたものであ
る。
め、本発明は、ヒートポンプサイクルで熱交換媒体の循
環方向を切り替えることにより暖房モード又は冷房モー
ドとし、車内側熱交換器で通過する空気を加熱又は冷却
することにより、車内側に暖風又は冷風を供給するよう
にした電気自動車用空調装置において、前記車内側熱交
換器の下流側に配設され、通過する空気を分流し、その
開度の減少に伴い、一方の流路側に供給する空気量を抑
制するミックスダンパと、該ミックスダンパによって分
流された流路のうち、開度の減少に伴って空気量が減少
する方の流路に配設された電気ヒータと、前記車内側熱
交換器の下流近傍に配設され、通過する空気温度を検出
する車内熱交温度センサと、暖房運転始動時、前記電気
ヒータに通電すると共に、前記車内側熱交温度センサに
よる検出温度の上昇に伴って徐々にミックスダンパの開
度を減少させるエアコン制御手段とを設けたものであ
る。
【００１０】また、前記電気ヒータは加熱能力を切替可
能なものとし、前記エアコン制御手段は、暖房運転始動
時、前記電気ヒータの加熱能力の大きい方を選択して通
電すると共に、前記車内熱交温度センサによる検出温度
の上昇に伴って徐々にミックスダンパの開度を減少さ
せ、所定の開度になった時点で、前記電気ヒータの加熱
能力の小さい方を選択して通電すると共に、ミックスダ
ンパを一旦開いてから、再度ミックスダンパの開度を減
少させるものとするのが好ましい。
能なものとし、前記エアコン制御手段は、暖房運転始動
時、前記電気ヒータの加熱能力の大きい方を選択して通
電すると共に、前記車内熱交温度センサによる検出温度
の上昇に伴って徐々にミックスダンパの開度を減少さ
せ、所定の開度になった時点で、前記電気ヒータの加熱
能力の小さい方を選択して通電すると共に、ミックスダ
ンパを一旦開いてから、再度ミックスダンパの開度を減
少させるものとするのが好ましい。
【００１１】さらに、前記エアコン制御手段は、暖房運
転始動時、前記電気ヒータに通電すると共に、前記車内
熱交温度センサによる検出温度の上昇に伴って前記電気
ヒータへの通電比率を減少させるものとすることも可能
である。
転始動時、前記電気ヒータに通電すると共に、前記車内
熱交温度センサによる検出温度の上昇に伴って前記電気
ヒータへの通電比率を減少させるものとすることも可能
である。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【００１３】（第１実施例）図１に示す電気自動車用空
調装置では、熱交換媒体が循環するサイクルは、四方弁
１により、暖房サイクルと冷房サイクルとに切り替えら
れるようになっている。そして、これらサイクル中に
は、前記四方弁１の外、コンプレッサ２、車内側熱交換
器３、車外側熱交換器４及びアキュムレータ５がそれぞ
れ配設されている。なお、６はモータ６ａの駆動により
配管ａを開閉する絞り弁である。
調装置では、熱交換媒体が循環するサイクルは、四方弁
１により、暖房サイクルと冷房サイクルとに切り替えら
れるようになっている。そして、これらサイクル中に
は、前記四方弁１の外、コンプレッサ２、車内側熱交換
器３、車外側熱交換器４及びアキュムレータ５がそれぞ
れ配設されている。なお、６はモータ６ａの駆動により
配管ａを開閉する絞り弁である。
【００１４】前記四方弁１は、弁本体内に一対の連通路
を備えた回転体を収容した構造で、図示しない制御装置
からの制御信号に基づき、暖房時には実線で示すように
切り替わり、冷房時には点線で示すように切り替わる。
を備えた回転体を収容した構造で、図示しない制御装置
からの制御信号に基づき、暖房時には実線で示すように
切り替わり、冷房時には点線で示すように切り替わる。
【００１５】前記コンプレッサ２は、コンプレッサ駆動
装置７からの供給電力により駆動し、内部に吸引した熱
交換媒体を高温・高圧状態として排出する。
装置７からの供給電力により駆動し、内部に吸引した熱
交換媒体を高温・高圧状態として排出する。
【００１６】前記車内側熱交換器３及び車外側熱交換器
４は、偏平管と波形のフィンとを積層・一体化した構造
で、熱交換媒体が偏平管を蛇行しながら流動する際に、
フィンを介して通過する空気と熱交換できるようになっ
ている。
４は、偏平管と波形のフィンとを積層・一体化した構造
で、熱交換媒体が偏平管を蛇行しながら流動する際に、
フィンを介して通過する空気と熱交換できるようになっ
ている。
【００１７】車内側熱交換器３は、車内前方部のユニッ
ト８内に配設され、暖房時には放熱して通過する空気を
暖め、冷房時には冷却する。一方、車外側熱交換器４
は、車両前方部に取り付けられ、その内部を流動する熱
交換媒体と外部を通過する外気との間で熱交換する。
ト８内に配設され、暖房時には放熱して通過する空気を
暖め、冷房時には冷却する。一方、車外側熱交換器４
は、車両前方部に取り付けられ、その内部を流動する熱
交換媒体と外部を通過する外気との間で熱交換する。
【００１８】前記アキュムレータ５は、熱交換媒体を貯
溜して気液を分離し、気体のみをコンプレッサ２に供給
する。
溜して気液を分離し、気体のみをコンプレッサ２に供給
する。
【００１９】前記ユニット８内には、前記車内側熱交換
器３の外に、車内側熱交換器３の上流に位置するブロア
９と、車内側熱交換器３の出口側近傍に位置する車内側
熱交温度センサ１０と、車内側熱交換器３からの空気を
分流するミックスダンパ１１と、このミックスダンパ１
１によって分流された流路の一方に配設される電気ヒー
タ１２とがそれぞれ設けられている。ユニット８の下流
部分は吹出方向切替ユニットで（図示略）、複数のダン
パが回動可能に配設され、各吹出口を開閉できるように
なっている。
器３の外に、車内側熱交換器３の上流に位置するブロア
９と、車内側熱交換器３の出口側近傍に位置する車内側
熱交温度センサ１０と、車内側熱交換器３からの空気を
分流するミックスダンパ１１と、このミックスダンパ１
１によって分流された流路の一方に配設される電気ヒー
タ１２とがそれぞれ設けられている。ユニット８の下流
部分は吹出方向切替ユニットで（図示略）、複数のダン
パが回動可能に配設され、各吹出口を開閉できるように
なっている。
【００２０】前記ブロア９は、ブロア風量設定装置１３
で入力した設定値に従って所望の風量が得られるように
回転する。また、ミックスダンパ１１は、開度制御装置
１４からの制御信号に基づいて回動位置が決まる。さら
に、他のダンパは連動して回動し、図示しない吹出方向
設定装置からの入力信号に従って所定の吹出口をそれぞ
れ開閉する。ブロア風量設定装置１３での入力信号、吹
出方向設定装置での入力信号及び前記車内側熱交温度セ
ンサ１０での検出温度はエアコン制御装置１５にそれぞ
れ入力されるようになっている。
で入力した設定値に従って所望の風量が得られるように
回転する。また、ミックスダンパ１１は、開度制御装置
１４からの制御信号に基づいて回動位置が決まる。さら
に、他のダンパは連動して回動し、図示しない吹出方向
設定装置からの入力信号に従って所定の吹出口をそれぞ
れ開閉する。ブロア風量設定装置１３での入力信号、吹
出方向設定装置での入力信号及び前記車内側熱交温度セ
ンサ１０での検出温度はエアコン制御装置１５にそれぞ
れ入力されるようになっている。
【００２１】エアコン制御装置１５は、これらの入力信
号に基づいて、コンプレッサ駆動装置７、開度制御装置
１４、ヒータ通電制御装置１６及びブロア風量制御装置
１７にそれぞれ制御信号を発することにより冷房・暖房
運転を制御する。冷房運転は本発明に直接関係しないた
め、ここでは、暖房運転、特に暖房運転始動直後の空調
制御につき、図２に示すフローチャートに従って説明す
る。
号に基づいて、コンプレッサ駆動装置７、開度制御装置
１４、ヒータ通電制御装置１６及びブロア風量制御装置
１７にそれぞれ制御信号を発することにより冷房・暖房
運転を制御する。冷房運転は本発明に直接関係しないた
め、ここでは、暖房運転、特に暖房運転始動直後の空調
制御につき、図２に示すフローチャートに従って説明す
る。
【００２２】まず、ステップＳ１でコンプレッサ２をオ
ン状態とし、ステップＳ２で電気ヒータ１２に通電す
る。そして、ステップＳ３でミックスダンパ１１を回動
させて開度ＭＩＸを１００％とし、電気ヒータ１２側に
のみ通風されるようにする。
ン状態とし、ステップＳ２で電気ヒータ１２に通電す
る。そして、ステップＳ３でミックスダンパ１１を回動
させて開度ＭＩＸを１００％とし、電気ヒータ１２側に
のみ通風されるようにする。
【００２３】続いて、ステップＳ４で車内側熱交温度Ｔ
eを読み込み、ステップＳ５で基準温度Ｔe′を設定す
る。基準温度Ｔe′の設定は、ミックスダンパ１１の開
度によって決定する。すなわち、電気ヒータ１２の加熱
能力は所定値に設定されているので、電気ヒータ１２の
通過前の空気温度から通過後の空気温度が予測できる。
また、ミックスダンパ１１の開度を調整すれば、車内側
熱交換器３で加熱された空気の分流割合を決定して電気
ヒータ１２で加熱できる空気流量を設定でき、送風温度
を予測できる。つまり、車内側熱交換器３の暖房能力の
回復度合に応じて基準温度Ｔe′を変化させることが可
能となる。
eを読み込み、ステップＳ５で基準温度Ｔe′を設定す
る。基準温度Ｔe′の設定は、ミックスダンパ１１の開
度によって決定する。すなわち、電気ヒータ１２の加熱
能力は所定値に設定されているので、電気ヒータ１２の
通過前の空気温度から通過後の空気温度が予測できる。
また、ミックスダンパ１１の開度を調整すれば、車内側
熱交換器３で加熱された空気の分流割合を決定して電気
ヒータ１２で加熱できる空気流量を設定でき、送風温度
を予測できる。つまり、車内側熱交換器３の暖房能力の
回復度合に応じて基準温度Ｔe′を変化させることが可
能となる。
【００２４】次に、ステップＳ６で、前記車内側熱交温
度Ｔeが前記基準温度Ｔe′よりも大きいか否かを判断す
る。
度Ｔeが前記基準温度Ｔe′よりも大きいか否かを判断す
る。
【００２５】車内側熱交温度Ｔeが基準温度Ｔe′よりも
小さい間は、十分な送風温度が得られていない状態であ
ると判断し、ミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００
％としたままで空調を続行する。そして、車内側熱交温
度Ｔeが基準温度Ｔe′を越えれば、ステップＳ７でミッ
クスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００−ｘ（ｘの値は、
暖房始動直後の車内空調をきめ細かく行なう場合には小
さい値に設定すればよい。）とする。
小さい間は、十分な送風温度が得られていない状態であ
ると判断し、ミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００
％としたままで空調を続行する。そして、車内側熱交温
度Ｔeが基準温度Ｔe′を越えれば、ステップＳ７でミッ
クスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００−ｘ（ｘの値は、
暖房始動直後の車内空調をきめ細かく行なう場合には小
さい値に設定すればよい。）とする。
【００２６】このようにして、ステップＳ７でミックス
ダンパ１１の開度ＭＩＸが０％となるまで、前記ステッ
プＳ４〜Ｓ７を繰り返す。この場合、車内側熱交換器３
の暖房能力の回復度合に応じて前記ステップＳ５で設定
する基準温度Ｔe′を上昇させることにより、段階的に
ミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを調整することができ
る。そして、ステップＳ８でミックスダンパ１１の開度
ＭＩＸが０％となれば、ステップＳ９で電気ヒータ１２
への通電を停止する。
ダンパ１１の開度ＭＩＸが０％となるまで、前記ステッ
プＳ４〜Ｓ７を繰り返す。この場合、車内側熱交換器３
の暖房能力の回復度合に応じて前記ステップＳ５で設定
する基準温度Ｔe′を上昇させることにより、段階的に
ミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを調整することができ
る。そして、ステップＳ８でミックスダンパ１１の開度
ＭＩＸが０％となれば、ステップＳ９で電気ヒータ１２
への通電を停止する。
【００２７】なお、前記第１実施例では、ブロア９によ
る送風量の制御については省略しているが、車内外諸条
件に基づいて算出した目標送風量に従ってこの送風量の
制御を行ってもよく、また、ステップＳ５で車内側熱交
温度Ｔeが基準温度Ｔe′を越えるまでの間は前記ブロア
９を停止しておくようにしてもよい。
る送風量の制御については省略しているが、車内外諸条
件に基づいて算出した目標送風量に従ってこの送風量の
制御を行ってもよく、また、ステップＳ５で車内側熱交
温度Ｔeが基準温度Ｔe′を越えるまでの間は前記ブロア
９を停止しておくようにしてもよい。
【００２８】このように、前記第１実施例によれば、暖
房運転始動直後、車内側熱交換器３のみならず、電気ヒ
ータ１２によっても加熱すると共に、両者による加熱状
態の変化、特に車内側熱交換器３の暖房能力の立ち上が
り変化に応じてミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを調整
するようにしたので、早期に適切な送風温度を安定した
状態で得ることができる。
房運転始動直後、車内側熱交換器３のみならず、電気ヒ
ータ１２によっても加熱すると共に、両者による加熱状
態の変化、特に車内側熱交換器３の暖房能力の立ち上が
り変化に応じてミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを調整
するようにしたので、早期に適切な送風温度を安定した
状態で得ることができる。
【００２９】（第２実施例）前記第１実施例では、電気
ヒータ１２を１つだけ設けるようにしたが、第２実施例
では、図３に示すように、２つの電気ヒータ１２ａ，１
２ｂを設け、ヒータ通電制御装置１６によりそれぞれ別
個にオン・オフして加熱能力を切り替えできるようにし
ている。
ヒータ１２を１つだけ設けるようにしたが、第２実施例
では、図３に示すように、２つの電気ヒータ１２ａ，１
２ｂを設け、ヒータ通電制御装置１６によりそれぞれ別
個にオン・オフして加熱能力を切り替えできるようにし
ている。
【００３０】この場合、エアコン制御装置１５による暖
房始動直後の空調制御は図４のフローチャートに従って
行なう。
房始動直後の空調制御は図４のフローチャートに従って
行なう。
【００３１】すなわち、ステップＳ１０でコンプレッサ
２をオン状態とし、ステップＳ１１で電気ヒータ１２
ａ，１２ｂの両方に通電する。そして、ステップＳ１２
でミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００％とするこ
とにより、全ての空気が両電気ヒータ１２ａ，１２ｂを
通過するようにする。
２をオン状態とし、ステップＳ１１で電気ヒータ１２
ａ，１２ｂの両方に通電する。そして、ステップＳ１２
でミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００％とするこ
とにより、全ての空気が両電気ヒータ１２ａ，１２ｂを
通過するようにする。
【００３２】続いて、ステップＳ１３で車内側熱交温度
Ｔeを読み込み、ステップＳ１４で基準温度Ｔe′を設定
する。基準温度Ｔe′の設定方法は、前記ステップＳ５
の場合と同様である。ただし、２つの電気ヒータ１２
ａ，１２ｂを設けたことにより、前記第１実施例とは加
熱能力が異なっているので、当然、ミックスダンパ１１
の開度の調整はその加熱能力に応じたものとする。
Ｔeを読み込み、ステップＳ１４で基準温度Ｔe′を設定
する。基準温度Ｔe′の設定方法は、前記ステップＳ５
の場合と同様である。ただし、２つの電気ヒータ１２
ａ，１２ｂを設けたことにより、前記第１実施例とは加
熱能力が異なっているので、当然、ミックスダンパ１１
の開度の調整はその加熱能力に応じたものとする。
【００３３】次に、ステップＳ１５で、前記車内側熱交
温度Ｔeが前記基準温度Ｔe′を越えているか否かを判断
する。
温度Ｔeが前記基準温度Ｔe′を越えているか否かを判断
する。
【００３４】Ｔe＞Ｔe′を満足しない場合、すなわち車
内側熱交換器３及び電気ヒータ１２ａ，１２ｂによって
所望の送風温度を得ることができない状態であると判断
し、ミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００％に維持
したまま空調を続行する。
内側熱交換器３及び電気ヒータ１２ａ，１２ｂによって
所望の送風温度を得ることができない状態であると判断
し、ミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００％に維持
したまま空調を続行する。
【００３５】また、Ｔe＞Ｔe′を満足する場合、加熱が
十分に行われていると判断して、ステップＳ１６でミッ
クスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００−ｘとし、ステッ
プＳ１７、ステップＳ１８へと移行する。
十分に行われていると判断して、ステップＳ１６でミッ
クスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００−ｘとし、ステッ
プＳ１７、ステップＳ１８へと移行する。
【００３６】ステップＳ１７では、ステップＳ１６でミ
ックスダンパ１１を所定の開度ＭＩＸに回動させた状態
で予想される送風温度（第１予想送風温度Ｔ1）を算出
する。また、ステップＳ１８では、ミックスダンパ１１
の開度ＭＩＸを１００％とし、一方の電気ヒータ１２ａ
のみに通電した場合に予想される送風温度（第２予想送
風温度Ｔ2）を算出する。そして、ステップＳ１９で、
前記ステップＳ１７で算出した第１予想送風温度Ｔ
1が、前記ステップＳ１８で算出した第２予想送風温度
Ｔ2よりも小さいか否かを判断する。
ックスダンパ１１を所定の開度ＭＩＸに回動させた状態
で予想される送風温度（第１予想送風温度Ｔ1）を算出
する。また、ステップＳ１８では、ミックスダンパ１１
の開度ＭＩＸを１００％とし、一方の電気ヒータ１２ａ
のみに通電した場合に予想される送風温度（第２予想送
風温度Ｔ2）を算出する。そして、ステップＳ１９で、
前記ステップＳ１７で算出した第１予想送風温度Ｔ
1が、前記ステップＳ１８で算出した第２予想送風温度
Ｔ2よりも小さいか否かを判断する。
【００３７】第１予想送風温度Ｔ1が第２予想送風温度
Ｔ2を越えていれば、ステップＳ１３〜Ｓ１８を繰り返
し、第１予想送風温度Ｔ1が第２予想送風温度Ｔ2未満と
なれば、ステップＳ２０で一方の電気ヒータ１２ｂへの
通電を停止する。すなわち、第２予想送風温度Ｔ2が第
１予想送風温度Ｔ1と等しくなるか、あるいは、それを
上回れば、一方の電気ヒータ１２ｂへの通電を停止して
も、両方に通電している場合と同様な送風温度を得るこ
とができると想定されるからである。これにより、消費
電力を抑制することが可能となる。
Ｔ2を越えていれば、ステップＳ１３〜Ｓ１８を繰り返
し、第１予想送風温度Ｔ1が第２予想送風温度Ｔ2未満と
なれば、ステップＳ２０で一方の電気ヒータ１２ｂへの
通電を停止する。すなわち、第２予想送風温度Ｔ2が第
１予想送風温度Ｔ1と等しくなるか、あるいは、それを
上回れば、一方の電気ヒータ１２ｂへの通電を停止して
も、両方に通電している場合と同様な送風温度を得るこ
とができると想定されるからである。これにより、消費
電力を抑制することが可能となる。
【００３８】なお、ステップＳ２０で、一方の電気ヒー
タ１２ｂをオフ状態とした後は、ステップＳ２１で、再
びミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００％とし、ス
テップＳ２１〜Ｓ２７に示す空調制御を行なう。ただ
し、この空調制御は、前記第１実施例のステップＳ３〜
Ｓ９と同様であるので、その説明を省略する。
タ１２ｂをオフ状態とした後は、ステップＳ２１で、再
びミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１００％とし、ス
テップＳ２１〜Ｓ２７に示す空調制御を行なう。ただ
し、この空調制御は、前記第１実施例のステップＳ３〜
Ｓ９と同様であるので、その説明を省略する。
【００３９】また、前記第２実施例では、電気ヒータ１
２ａ，１２ｂの２つを設けるようにしたが、３つ以上設
けるようにしてもよい。例えば、ｎ個の電気ヒータを設
ける場合、各電気ヒータへの通電制御は、前記ステップ
Ｓ１７で、ｎ個の電気ヒータに通電してミックスダンパ
１１の開度ＭＩＸを調整した場合に予想される送風温度
Ｔnを算出し、前記ステップＳ１８で、ｎ−１個の電気
ヒータに通電してミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１
００％とした場合に予想される送風温度Ｔn-1を算出し
た後、前記ステップＳ１９で両者を比較するようにすれ
ばよい。
２ａ，１２ｂの２つを設けるようにしたが、３つ以上設
けるようにしてもよい。例えば、ｎ個の電気ヒータを設
ける場合、各電気ヒータへの通電制御は、前記ステップ
Ｓ１７で、ｎ個の電気ヒータに通電してミックスダンパ
１１の開度ＭＩＸを調整した場合に予想される送風温度
Ｔnを算出し、前記ステップＳ１８で、ｎ−１個の電気
ヒータに通電してミックスダンパ１１の開度ＭＩＸを１
００％とした場合に予想される送風温度Ｔn-1を算出し
た後、前記ステップＳ１９で両者を比較するようにすれ
ばよい。
【００４０】（第３実施例）第３実施例では、図５に示
すように、前記ミックスダンパ１１を設けずに、車内側
熱交換器３の下流側に通電制御可能な電気ヒータ１２を
配設し、車内側熱交換器３を通過した空気が全て通過す
るようにしている。
すように、前記ミックスダンパ１１を設けずに、車内側
熱交換器３の下流側に通電制御可能な電気ヒータ１２を
配設し、車内側熱交換器３を通過した空気が全て通過す
るようにしている。
【００４１】この第３実施例では、電気ヒータ１２への
通電を、オン・オフ状態を繰り返すことにより、所定時
間内における通電量を制御する、いわゆるデューティ制
御により行なうようにしている。なお、実際の制御は、
原則的には、前記第１実施例とほぼ同様に、図２のフロ
ーチャートに従って行なう。ただし、フローチャート
中、ミックスダンパ１１の開度ＭＩＸの代わりに、電気
ヒータ１２への通電比率を用いればよい。詳しくは、ス
テップＳ３では、電気ヒータ１２への通電比率を１００
％とし、ステップＳ７では、通電比率を１００−ｘと
し、さらに、ステップＳ８では、通電比率が０となった
か否かを判断する。具体的には、車内側熱交換器３の加
熱能力の回復度合に応じて電気ヒータ１２への通電比率
を７５，５０，２５，０（％）のように変化させて行け
ばよい。
通電を、オン・オフ状態を繰り返すことにより、所定時
間内における通電量を制御する、いわゆるデューティ制
御により行なうようにしている。なお、実際の制御は、
原則的には、前記第１実施例とほぼ同様に、図２のフロ
ーチャートに従って行なう。ただし、フローチャート
中、ミックスダンパ１１の開度ＭＩＸの代わりに、電気
ヒータ１２への通電比率を用いればよい。詳しくは、ス
テップＳ３では、電気ヒータ１２への通電比率を１００
％とし、ステップＳ７では、通電比率を１００−ｘと
し、さらに、ステップＳ８では、通電比率が０となった
か否かを判断する。具体的には、車内側熱交換器３の加
熱能力の回復度合に応じて電気ヒータ１２への通電比率
を７５，５０，２５，０（％）のように変化させて行け
ばよい。
【００４２】このように、前記第３実施例によれば、電
気ヒータ１２への通電比率を変更するだけで、前記第１
実施例と同様な効果を得ることができ、新たにミックス
ダンパ１１を設ける必要がない。
気ヒータ１２への通電比率を変更するだけで、前記第１
実施例と同様な効果を得ることができ、新たにミックス
ダンパ１１を設ける必要がない。
【００４３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、暖房運転始動時、車内側熱交換器の加熱能力
の回復状態に合わせてミックスダンパの開度や、電気ヒ
ータへの通電比率を調整するようにしたので、暖房運転
の始動直後から早期に良好な空調状態を得ることができ
る。
によれば、暖房運転始動時、車内側熱交換器の加熱能力
の回復状態に合わせてミックスダンパの開度や、電気ヒ
ータへの通電比率を調整するようにしたので、暖房運転
の始動直後から早期に良好な空調状態を得ることができ
る。
【００４４】特に、電気ヒータの加熱能力とミックスダ
ンパの開度との組み合わせにより、複数の組み合わせで
所望の送風温度が得られれば、より電気ヒータの加熱能
力が少なくて済む方を選択するようにした発明によれ
ば、消費電力を抑制しつつ、好ましい空調状態を得るこ
とができる。
ンパの開度との組み合わせにより、複数の組み合わせで
所望の送風温度が得られれば、より電気ヒータの加熱能
力が少なくて済む方を選択するようにした発明によれ
ば、消費電力を抑制しつつ、好ましい空調状態を得るこ
とができる。
【図１】 第１実施例に係る電気自動車用空調装置の概
略図である。
略図である。
【図２】 第１実施例に係る空調制御を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】 第２実施例に係る電気自動車用空調装置のユ
ニット内の一部を示す概略図である。
ニット内の一部を示す概略図である。
【図４】 第２実施例に係る空調制御を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】 第３実施例に係る電気自動車用空調装置のユ
ニット内の一部を示す概略図である。
ニット内の一部を示す概略図である。
【図６】 従来例に係る空調制御時の時間と送風温度の
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図７】 他の従来例に係る空調制御時の時間と送風温
度の関係を示すグラフである。
度の関係を示すグラフである。
３ 車内側熱交換器 １１ ミックスダンパ １２ 電気ヒータ １５ エアコン制御装置（エアコン制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前坊 友紀 広島県東広島市八本松町大字吉川5658番 株式会社日本クライメイトシステムズ 内 (72)発明者 西井 秀明 広島県東広島市八本松町大字吉川5658番 株式会社日本クライメイトシステムズ 内 (56)参考文献 特開 平７−52636（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−116526（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−237431（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−9805（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−1011（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−61524（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−83908（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−47513（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/22 B60H 1/00 B60H 1/03 B60H 1/32 624 B60H 1/02
Claims (2)
- 【請求項１】 ヒートポンプサイクルで熱交換媒体の循
環方向を切り替えることにより暖房モード又は冷房モー
ドとし、車内側熱交換器で通過する空気を加熱又は冷却
することにより、車内側に暖風又は冷風を供給するよう
にした電気自動車用空調装置において、 前記車内側熱交換器の下流側に配設され、通過する空気
を分流し、その開度の減少に伴い、一方の流路側に供給
する空気量を抑制するミックスダンパと、 該ミックスダンパによって分流された流路のうち、開度
の減少に伴って空気量が減少する方の流路に配設された
電気ヒータと、 前記車内側熱交換器の下流近傍に配設され、通過する空
気温度を検出する車内熱交温度センサと、 暖房運転始動時、前記電気ヒータに通電すると共に、前
記車内側熱交温度センサによる検出温度の上昇に伴って
徐々にミックスダンパの開度を減少させるエアコン制御
手段と、 を設けたことを特徴とする電気自動車用空調装置。 - 【請求項２】 車内外諸条件に基づいてヒートポンプサ
イクルで熱交換媒体の循環方向を切り替えることにより
暖房モード又は冷房モードとし、車内側熱交換器で通過
する空気を加熱又は冷却することにより、車内側に暖風
又は冷風を供給するようにした電気自動車用空調装置に
おいて、 前記車内側熱交換器の下流側に配設され、通過する空気
を分流し、その開度の減少に伴い、一方の流路側に供給
する空気量を抑制するミックスダンパと、 該ミックスダンパによって分流された流路のうち、開度
の減少に伴って空気量が減少する方の流路に配設され、
加熱能力を切替可能な電気ヒータと、 前記車内側熱交換器の下流近傍に配設され、通過する空
気温度を検出する車内熱交温度センサと、 暖房運転始動時、前記電気ヒータの加熱能力の大きい方
を選択して通電すると共に、前記車内熱交温度センサに
よる検出温度の上昇に伴って徐々にミックスダンパの開
度を減少させ、所定の開度になった時点で、前記電気ヒ
ータの加熱能力の小さい方を選択して通電すると共に、
ミックスダンパを一旦開いてから、再度ミックスダンパ
の開度を減少させるエアコン制御手段と、 を設けたことを特徴とする電気自動車用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04388695A JP3351646B2 (ja) | 1995-03-03 | 1995-03-03 | 電気自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04388695A JP3351646B2 (ja) | 1995-03-03 | 1995-03-03 | 電気自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08238924A JPH08238924A (ja) | 1996-09-17 |
| JP3351646B2 true JP3351646B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=12676195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04388695A Expired - Fee Related JP3351646B2 (ja) | 1995-03-03 | 1995-03-03 | 電気自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3351646B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6105225B2 (ja) * | 2012-08-09 | 2017-03-29 | 株式会社日本クライメイトシステムズ | 車両用空調装置 |
| JP6319047B2 (ja) | 2013-11-19 | 2018-05-09 | 株式会社デンソー | 車両用空調システム及びその起動方法 |
-
1995
- 1995-03-03 JP JP04388695A patent/JP3351646B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08238924A (ja) | 1996-09-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3476953B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP2003237357A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP4435350B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3351646B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP3318462B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP3483647B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP3993760B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3346669B2 (ja) | 電気自動車用空調制御方法 | |
| JP2003154841A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2003074995A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3302180B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JPH0577636A (ja) | ヒートポンプ式自動車用空調装置 | |
| WO2023243367A1 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3686211B2 (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| JP3431718B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP2001206039A (ja) | 車両用オートエアコン装置 | |
| JP3431719B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP3501839B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP3333636B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JPH0858358A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| JP3331652B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式空調装置 | |
| JP3356359B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP3292782B2 (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| JP3436804B2 (ja) | 電気自動車用空調装置 | |
| JP2002274147A (ja) | 車両用空調装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080920 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090920 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |