JP3431719B2 - 電気自動車用空調装置 - Google Patents
電気自動車用空調装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車用空調装
置、特に、短時間で効果的に所望の送風温度を得ること
のできるサブコンデンサを備えた電気自動車用空調装置
に関するものである。
置、特に、短時間で効果的に所望の送風温度を得ること
のできるサブコンデンサを備えた電気自動車用空調装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車用空調装置としてサブ
コンデンサを備えたものがあり、例えば、図６に示す構
成となっている（特開平３─３４５９５０号公報、特開
平６─９２１３０号公報等参照）。
コンデンサを備えたものがあり、例えば、図６に示す構
成となっている（特開平３─３４５９５０号公報、特開
平６─９２１３０号公報等参照）。
【０００３】すなわち、ヒートポンプサイクルに、コン
プレッサ１、三方弁２、メインコンデンサ３、逆止弁
４、サブコンデンサ５、車内側熱交換器６、膨張弁７を
備え、前記サブコンデンサ５及び車内側熱交換器６は、
車内前方部に配設したユニット９内に収容されている。
プレッサ１、三方弁２、メインコンデンサ３、逆止弁
４、サブコンデンサ５、車内側熱交換器６、膨張弁７を
備え、前記サブコンデンサ５及び車内側熱交換器６は、
車内前方部に配設したユニット９内に収容されている。
【０００４】このような構成の電気自動車用空調装置で
は、冷房モードが選択された場合、図６中、破線の矢印
で示すように、コンプレッサ１から吐出した熱交換媒体
が、三方弁２を介してメインコンデンサ３及びサブコン
デンサ５に流入し、これらで放熱した後、車内側熱交換
器６で吸熱する。また、暖房モードが選択された場合、
三方弁２が切り替わり、図６中、実線の矢印で示すよう
に、コンプレッサ１から吐出した熱交換媒体が、三方弁
２を介してメインコンデンサ３を通過することなくバイ
パスライン８を通って、サブコンデンサ５に流入し、こ
こで放熱して通過する空気を加熱した後、車内側熱交換
器６で吸熱して除湿する。
は、冷房モードが選択された場合、図６中、破線の矢印
で示すように、コンプレッサ１から吐出した熱交換媒体
が、三方弁２を介してメインコンデンサ３及びサブコン
デンサ５に流入し、これらで放熱した後、車内側熱交換
器６で吸熱する。また、暖房モードが選択された場合、
三方弁２が切り替わり、図６中、実線の矢印で示すよう
に、コンプレッサ１から吐出した熱交換媒体が、三方弁
２を介してメインコンデンサ３を通過することなくバイ
パスライン８を通って、サブコンデンサ５に流入し、こ
こで放熱して通過する空気を加熱した後、車内側熱交換
器６で吸熱して除湿する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のサブコンデンサ５を備えた電気自動車用空調装置で
は、ユニット９内に導入された内気又は外気は、まず、
車内側熱交換器６によって除湿され、サブコンデンサ５
によって加熱されるので、暖房は除湿を伴う除湿暖房で
ある。このため、外気温度が低い場合に内気循環モード
から外気導入モードに切り替えられれば、車内側熱交換
器を通過する空気温度が急激に低下し、その表面に着霜
するという問題が発生する。また、この場合、サブコン
デンサでの加熱が間に合わず、所望の送風温度が得られ
ずに乗員が不快感を受けるという問題も発生する。
来のサブコンデンサ５を備えた電気自動車用空調装置で
は、ユニット９内に導入された内気又は外気は、まず、
車内側熱交換器６によって除湿され、サブコンデンサ５
によって加熱されるので、暖房は除湿を伴う除湿暖房で
ある。このため、外気温度が低い場合に内気循環モード
から外気導入モードに切り替えられれば、車内側熱交換
器を通過する空気温度が急激に低下し、その表面に着霜
するという問題が発生する。また、この場合、サブコン
デンサでの加熱が間に合わず、所望の送風温度が得られ
ずに乗員が不快感を受けるという問題も発生する。
【０００６】そこで、本発明は前記問題点に鑑み、除湿
暖房時、急激な空調条件の変化に拘わらず、迅速に所望
の送風温度で送風可能なサブコンデンサを備えた電気自
動車用空調装置を提供することを目的とする。
暖房時、急激な空調条件の変化に拘わらず、迅速に所望
の送風温度で送風可能なサブコンデンサを備えた電気自
動車用空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、コンプレッサ、メインコンデンサ、サ
ブコンデンサ、膨張弁及び車内側熱交換器を有し、熱交
換媒体が循環するヒートポンプサイクルと、内気循環モ
ード又は外気導入モードを選択する内外気切替ダンパと
を備え、除湿暖房時には、車内側熱交換器で内気又は外
気を冷却除湿すると共に、サブコンデンサでの加熱能力
を増大させて車内側に暖風を供給する一方、冷房時に
は、車内側熱交換器で内気又は外気を冷却すると共に、
サブコンデンサでの加熱を抑制して車内側に冷風を供給
するようにした電気自動車用空調装置において、外気温
度を検出する外気センサと、前記除湿暖房時、前記外気
センサでの検出温度が所定の閾値を越えていれば、外気
導入モードを選択し、越えていなければ、内気循環モー
ドを選択するエアコン制御手段と、を備えたものであ
る。
め、本発明では、コンプレッサ、メインコンデンサ、サ
ブコンデンサ、膨張弁及び車内側熱交換器を有し、熱交
換媒体が循環するヒートポンプサイクルと、内気循環モ
ード又は外気導入モードを選択する内外気切替ダンパと
を備え、除湿暖房時には、車内側熱交換器で内気又は外
気を冷却除湿すると共に、サブコンデンサでの加熱能力
を増大させて車内側に暖風を供給する一方、冷房時に
は、車内側熱交換器で内気又は外気を冷却すると共に、
サブコンデンサでの加熱を抑制して車内側に冷風を供給
するようにした電気自動車用空調装置において、外気温
度を検出する外気センサと、前記除湿暖房時、前記外気
センサでの検出温度が所定の閾値を越えていれば、外気
導入モードを選択し、越えていなければ、内気循環モー
ドを選択するエアコン制御手段と、を備えたものであ
る。
【０００８】前記車内側熱交換器の下流側にサブコンデ
ンサと共に配設され、通過する空気を加熱する電気ヒー
タを備え、前記エアコン制御手段は、除湿暖房時、外気
導入モードが選択されている場合、前記外気センサでの
検出温度が所定の閾値以下であれば、前記電気ヒータへ
の通電を行なうものとしてもよい。
ンサと共に配設され、通過する空気を加熱する電気ヒー
タを備え、前記エアコン制御手段は、除湿暖房時、外気
導入モードが選択されている場合、前記外気センサでの
検出温度が所定の閾値以下であれば、前記電気ヒータへ
の通電を行なうものとしてもよい。
【０００９】前記サブコンデンサを通過する空気温度を
検出する温度センサを備え、前記エアコン制御手段は、
除湿暖房時、温度センサでの検出温度が所定の閾値を越
えるまでの間、ブロアの回転数を下方修正するものとし
てもよい。
検出する温度センサを備え、前記エアコン制御手段は、
除湿暖房時、温度センサでの検出温度が所定の閾値を越
えるまでの間、ブロアの回転数を下方修正するものとし
てもよい。
【００１０】前記コンプレッサから吐出された直後の熱
交換媒体の圧力を検出する圧力センサを備え、前記エア
コン制御手段は、除湿暖房時、前記圧力センサでの検出
圧力が所定の閾値を越えるまでの間、ブロアの回転数を
下方修正するものとしてもよい。
交換媒体の圧力を検出する圧力センサを備え、前記エア
コン制御手段は、除湿暖房時、前記圧力センサでの検出
圧力が所定の閾値を越えるまでの間、ブロアの回転数を
下方修正するものとしてもよい。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【００１２】図１は第１実施例に係る電気自動車用空調
装置を示す。この電気自動車用空調装置は、コンプレッ
サ１１から吐出された熱交換媒体が、メインコンデンサ
１２、サブコンデンサ１３、膨張弁１４、車内側熱交換
器１５、コンプレッサ１１の順で循環するヒートポンプ
サイクルを有している。
装置を示す。この電気自動車用空調装置は、コンプレッ
サ１１から吐出された熱交換媒体が、メインコンデンサ
１２、サブコンデンサ１３、膨張弁１４、車内側熱交換
器１５、コンプレッサ１１の順で循環するヒートポンプ
サイクルを有している。
【００１３】前記コンプレッサ１１は、コンプレッサ駆
動装置１６からの供給電力により図示しない内蔵モータ
が回転駆動し、吸引した熱交換媒体を高温・高圧状態と
して吐出する。コンプレッサ１１の吐出側配管ａには圧
力センサ１７が設けられ、熱交換媒体の圧力が検出され
ている。
動装置１６からの供給電力により図示しない内蔵モータ
が回転駆動し、吸引した熱交換媒体を高温・高圧状態と
して吐出する。コンプレッサ１１の吐出側配管ａには圧
力センサ１７が設けられ、熱交換媒体の圧力が検出され
ている。
【００１４】前記メインコンデンサ１２、サブコンデン
サ１３及び車内側熱交換器１５は、偏平管と波形のフィ
ンとを積層・一体化した構造で、熱交換媒体が偏平管を
蛇行しながら流動する際に、フィンを介して通過する空
気と熱交換する。
サ１３及び車内側熱交換器１５は、偏平管と波形のフィ
ンとを積層・一体化した構造で、熱交換媒体が偏平管を
蛇行しながら流動する際に、フィンを介して通過する空
気と熱交換する。
【００１５】前記メインコンデンサ１２は、車両前方部
に取り付けられている。また、このメインコンデンサ１
２の前方部には外気センサ１８が設けられ、外気温度が
検出されるようになっている。
に取り付けられている。また、このメインコンデンサ１
２の前方部には外気センサ１８が設けられ、外気温度が
検出されるようになっている。
【００１６】前記メインコンデンサ１２の前方には、Ａ
ＤＤファン１９が配設され、さらにその前方には走行風
を通過又は遮断できるように可動式シャッター２０が取
り付けられている。ＡＤＤファン１９はファン駆動装置
２１からの制御信号により回転あるいは停止し、可動式
シャッター２０は、シャッター駆動装置２２からの制御
信号により、メインコンデンサ１２に走行風が吹き付け
られるのを許容又は遮断する。可動式シャッター２０と
しては、よろい戸等に使用されるようなモータによって
駆動されるルーバーあるいは電動シャッターのように、
モータ等の駆動手段により回転する回転軸に金属製等の
薄板を巻き付けるようにした構成のものが使用可能であ
る。
ＤＤファン１９が配設され、さらにその前方には走行風
を通過又は遮断できるように可動式シャッター２０が取
り付けられている。ＡＤＤファン１９はファン駆動装置
２１からの制御信号により回転あるいは停止し、可動式
シャッター２０は、シャッター駆動装置２２からの制御
信号により、メインコンデンサ１２に走行風が吹き付け
られるのを許容又は遮断する。可動式シャッター２０と
しては、よろい戸等に使用されるようなモータによって
駆動されるルーバーあるいは電動シャッターのように、
モータ等の駆動手段により回転する回転軸に金属製等の
薄板を巻き付けるようにした構成のものが使用可能であ
る。
【００１７】前記サブコンデンサ１３及び前記車内側熱
交換器１５は車内前方部のユニット２３内に配設されて
いる。ユニット２３内には、この外、内外気切替ダンパ
２４、ブロア２５、ミックスダンパ２６、電気ヒータ２
７等がそれぞれ設けられている。また、前記車内側熱交
換器１５の下流近傍には温度センサ２８が設けられ、通
過する空気温度が検出されている。
交換器１５は車内前方部のユニット２３内に配設されて
いる。ユニット２３内には、この外、内外気切替ダンパ
２４、ブロア２５、ミックスダンパ２６、電気ヒータ２
７等がそれぞれ設けられている。また、前記車内側熱交
換器１５の下流近傍には温度センサ２８が設けられ、通
過する空気温度が検出されている。
【００１８】前記内外気切替ダンパ２４は、前記ユニッ
ト２３の最上流部に設けられ、吸込口切替装置２９によ
って内気吸込口３０ａあるいは外気吸込口３０ｂのいず
れか一方を閉塞するようになっている。
ト２３の最上流部に設けられ、吸込口切替装置２９によ
って内気吸込口３０ａあるいは外気吸込口３０ｂのいず
れか一方を閉塞するようになっている。
【００１９】前記ブロア２５は、前記内外気切替ダンパ
２４の下流側で、かつ、車内側熱交換器１５の上流側に
設けられ、ブロア駆動装置３１からの信号に基づいて駆
動するブロアモータ２５ａにより回転駆動し、前記内外
気切替ダンパ２４によって選択された内気又は外気をユ
ニット２３内に導入するようになっている。
２４の下流側で、かつ、車内側熱交換器１５の上流側に
設けられ、ブロア駆動装置３１からの信号に基づいて駆
動するブロアモータ２５ａにより回転駆動し、前記内外
気切替ダンパ２４によって選択された内気又は外気をユ
ニット２３内に導入するようになっている。
【００２０】前記ミックスダンパ２６は、前記車内側熱
交換器１５の下流側に設けられている。ミックスダンパ
２６によって分流された流路の一方には、前記サブコン
デンサ１３及び電気ヒータ２７が順次配設されている。
そして、このミックスダンパ２６の開度を開度調整装置
３２によって調整することにより、サブコンデンサ１３
及び電気ヒータ２７を通過する空気流量が調整されるよ
うになっている。前記電気ヒータ２７への通電は通電調
整装置３３を介して行われるようになっている。
交換器１５の下流側に設けられている。ミックスダンパ
２６によって分流された流路の一方には、前記サブコン
デンサ１３及び電気ヒータ２７が順次配設されている。
そして、このミックスダンパ２６の開度を開度調整装置
３２によって調整することにより、サブコンデンサ１３
及び電気ヒータ２７を通過する空気流量が調整されるよ
うになっている。前記電気ヒータ２７への通電は通電調
整装置３３を介して行われるようになっている。
【００２１】なお、ユニット２３の最下流部分に配置さ
れた送風ユニット（図示せず）では、各吹出口を開閉す
ることにより送風モードを選択できるようになってい
る。
れた送風ユニット（図示せず）では、各吹出口を開閉す
ることにより送風モードを選択できるようになってい
る。
【００２２】エアコン制御装置３４は、前記外気センサ
１８、温度センサ２８での検出温度、圧力センサ１７で
の検出圧力等に基づいて、吸込口切替装置２９、ブロア
駆動装置３１、開度調整装置３２、通電量調整装置３３
に制御信号を出力し、除湿暖房時に於ける内外気切替ダ
ンパ２４の回動位置、ブロア２５の回転数、ミックスダ
ンパ２６の開度、電気ヒータ２７の通電量をそれぞれ制
御する。
１８、温度センサ２８での検出温度、圧力センサ１７で
の検出圧力等に基づいて、吸込口切替装置２９、ブロア
駆動装置３１、開度調整装置３２、通電量調整装置３３
に制御信号を出力し、除湿暖房時に於ける内外気切替ダ
ンパ２４の回動位置、ブロア２５の回転数、ミックスダ
ンパ２６の開度、電気ヒータ２７の通電量をそれぞれ制
御する。
【００２３】次に、以上の構成からなるサブコンデンサ
１３を備えた電気自動車用空調装置の動作について図２
に示すフローチャートに従って説明する。
１３を備えた電気自動車用空調装置の動作について図２
に示すフローチャートに従って説明する。
【００２４】まず、ステップＳ１で、外気センサ１８等
から入力される車内外諸条件を読み込み、続いてステッ
プＳ２で、読み込んだ車内外諸条件に基づいて目標送風
温度及び目標送風量を算出する。そして、ステップＳ３
で、前記目標送風温度及び目標送風量に従って内外気切
替ダンパ２４の回動位置、ブロア２５の回転数、コンプ
レッサ１１の駆動周波数、ミックスダンパ２６の開度を
それぞれ決定し、車内空調を開始する。
から入力される車内外諸条件を読み込み、続いてステッ
プＳ２で、読み込んだ車内外諸条件に基づいて目標送風
温度及び目標送風量を算出する。そして、ステップＳ３
で、前記目標送風温度及び目標送風量に従って内外気切
替ダンパ２４の回動位置、ブロア２５の回転数、コンプ
レッサ１１の駆動周波数、ミックスダンパ２６の開度を
それぞれ決定し、車内空調を開始する。
【００２５】車内を冷房する場合、コンプレッサ１１か
ら吐出された熱交換媒体はメインコンデンサ１２で十分
に放熱され、サブコンデンサ１３から膨張弁１４を経て
車内側熱交換器１５で気化する。これにより、車内側熱
交換器１５を通過する空気が除湿冷却される。また、ミ
ックスダンパ２６を回動させ、サブコンデンサ１３側へ
の送風量を抑制することにより、車内側に冷風のまま送
風する。
ら吐出された熱交換媒体はメインコンデンサ１２で十分
に放熱され、サブコンデンサ１３から膨張弁１４を経て
車内側熱交換器１５で気化する。これにより、車内側熱
交換器１５を通過する空気が除湿冷却される。また、ミ
ックスダンパ２６を回動させ、サブコンデンサ１３側へ
の送風量を抑制することにより、車内側に冷風のまま送
風する。
【００２６】一方、車内を除湿暖房する場合、ＡＤＤフ
ァン１９を停止すると共に、可動式シャッター２０を駆
動して走行風がメインコンデンサ１２に直接当たらない
ようにする。これにより、メインコンデンサ１２での放
熱を抑制し、サブコンデンサ１３での加熱能力を向上さ
せる。また、ミックスダンパ２６を回動させ、サブコン
デンサ１３側への送風量を増大させることにより、車内
側に暖風として送風する。
ァン１９を停止すると共に、可動式シャッター２０を駆
動して走行風がメインコンデンサ１２に直接当たらない
ようにする。これにより、メインコンデンサ１２での放
熱を抑制し、サブコンデンサ１３での加熱能力を向上さ
せる。また、ミックスダンパ２６を回動させ、サブコン
デンサ１３側への送風量を増大させることにより、車内
側に暖風として送風する。
【００２７】このようにして車内空調を行なうが、ステ
ップＳ４で除湿暖房であると判断された場合、ステップ
Ｓ５で、さらに、内外気切替ダンパ２４について下記す
る図３のフローチャートに従って駆動制御を行なう。
ップＳ４で除湿暖房であると判断された場合、ステップ
Ｓ５で、さらに、内外気切替ダンパ２４について下記す
る図３のフローチャートに従って駆動制御を行なう。
【００２８】すなわち、内外気切替ダンパ２４は、基本
的には、乗員が図示しないスイッチを操作することによ
り駆動制御され、外気導入モード又は内気循環モードの
いずれかが選択されるが、本実施例では、外気温度Ｔ
outに応じてさらに図３のフローチャートに従って駆動
制御するものである。
的には、乗員が図示しないスイッチを操作することによ
り駆動制御され、外気導入モード又は内気循環モードの
いずれかが選択されるが、本実施例では、外気温度Ｔ
outに応じてさらに図３のフローチャートに従って駆動
制御するものである。
【００２９】まず、ステップＳ１１で、外気温度Ｔout
が低温側設定温度ＴL（例えば、１５℃）よりも低いか
否かを判断する。Ｔout＜ＴLに該当する場合、外気導入
モードでは車内側熱交換器１５に着霜の恐れがあり、ま
た、サブコンデンサ１３の加熱だけでは車内暖房が不十
分であると推察できる。したがって、ステップＳ１２
で、内気循環モードが選択されている場合にはそのま
ま、外気導入モードが選択されている場合には、内外気
切替ダンパ２４により外気吸込口３０ｂを閉塞して強制
的に内気循環モードに切り替えた後、ステップＳ１３に
移行する。また、Ｔout＜ＴLに該当しない場合にはその
ままステップＳ１３に移行する。
が低温側設定温度ＴL（例えば、１５℃）よりも低いか
否かを判断する。Ｔout＜ＴLに該当する場合、外気導入
モードでは車内側熱交換器１５に着霜の恐れがあり、ま
た、サブコンデンサ１３の加熱だけでは車内暖房が不十
分であると推察できる。したがって、ステップＳ１２
で、内気循環モードが選択されている場合にはそのま
ま、外気導入モードが選択されている場合には、内外気
切替ダンパ２４により外気吸込口３０ｂを閉塞して強制
的に内気循環モードに切り替えた後、ステップＳ１３に
移行する。また、Ｔout＜ＴLに該当しない場合にはその
ままステップＳ１３に移行する。
【００３０】ステップＳ１３では、外気温度Ｔoutが高
温側設定温度ＴH（例えば、２０℃）よりも高いか否か
を判断する。Ｔout＞ＴHに該当する場合、車内側熱交換
器１５での着霜の恐れはないので、外気導入モードの選
択を可能として図２のフローチャートに復帰し、通常通
りに車内空調を行なう。したがって、外気導入モードを
選択しているにも拘わらず、前記ステップＳ１２で強制
的に内気循環モードに切り替えられている場合には、外
気温度Ｔoutが上昇し、Ｔout＞ＴHを満足した時点で外
気導入モードに切り替わることになる。
温側設定温度ＴH（例えば、２０℃）よりも高いか否か
を判断する。Ｔout＞ＴHに該当する場合、車内側熱交換
器１５での着霜の恐れはないので、外気導入モードの選
択を可能として図２のフローチャートに復帰し、通常通
りに車内空調を行なう。したがって、外気導入モードを
選択しているにも拘わらず、前記ステップＳ１２で強制
的に内気循環モードに切り替えられている場合には、外
気温度Ｔoutが上昇し、Ｔout＞ＴHを満足した時点で外
気導入モードに切り替わることになる。
【００３１】一方、Ｔout＞ＴHに該当しない場合、現時
点でのモードを維持し、図２のフローチャートに復帰す
る。
点でのモードを維持し、図２のフローチャートに復帰す
る。
【００３２】このように、外気温度Ｔoutが低温側設定
温度ＴLよりも低い場合には、強制的に内気循環モード
を選択するようにしたので、車内側熱交換器１５に着霜
する危険性が高い場合の外気導入モードへの切替を事前
に回避することができる。また、外気温度Ｔoutが高温
側設定温度ＴHよりも高い場合にのみ、外気導入モード
に切替可能としたので、車内側熱交換器１５に着霜の心
配がない上、サブコンデンサでの加熱能力をそれ程上昇
させる必要がなく、コンプレッサ１１での消費電力を抑
制することが可能である。
温度ＴLよりも低い場合には、強制的に内気循環モード
を選択するようにしたので、車内側熱交換器１５に着霜
する危険性が高い場合の外気導入モードへの切替を事前
に回避することができる。また、外気温度Ｔoutが高温
側設定温度ＴHよりも高い場合にのみ、外気導入モード
に切替可能としたので、車内側熱交換器１５に着霜の心
配がない上、サブコンデンサでの加熱能力をそれ程上昇
させる必要がなく、コンプレッサ１１での消費電力を抑
制することが可能である。
【００３３】第２実施例に係る電気自動車用空調装置
は、図１に示す第１実施例と同様の構成であり、空調制
御は図２のフローチャート中、ステップＳ５で電気ヒー
タ２７への通電制御を図４に示すフローチャートに従っ
て行なう点が異なる。
は、図１に示す第１実施例と同様の構成であり、空調制
御は図２のフローチャート中、ステップＳ５で電気ヒー
タ２７への通電制御を図４に示すフローチャートに従っ
て行なう点が異なる。
【００３４】すなわち、この第２実施例では、まず、ス
テップＳ２１で、外気導入モードが選択されているか否
かを判断する。そして、外気導入モードではなく、内気
循環モードであれば、サブコンデンサ１３の加熱のみ
で、目標送風温度を得ることができる状態であるので、
ステップＳ２５を介して図２に示すフローチャートに復
帰する。また、外気循環モードであれば、ステップＳ２
２で、外気温度Ｔoutが低温側設定温度ＴLよりも低いか
BR>否かを判断する。
テップＳ２１で、外気導入モードが選択されているか否
かを判断する。そして、外気導入モードではなく、内気
循環モードであれば、サブコンデンサ１３の加熱のみ
で、目標送風温度を得ることができる状態であるので、
ステップＳ２５を介して図２に示すフローチャートに復
帰する。また、外気循環モードであれば、ステップＳ２
２で、外気温度Ｔoutが低温側設定温度ＴLよりも低いか
BR>否かを判断する。
【００３５】Ｔout＜ＴLを満足する場合、ミックスダン
パ２６を回動してサブコンデンサ１３で全ての空気を加
熱できるようにしたとしても、目標送風温度を得ること
ができない状態であるので、ステップＳ２３で、電気ヒ
ータ２７に通電することにより、サブコンデンサ１３の
みならず、電気ヒータ２７でも加熱を開始し、ステップ
Ｓ２４に移行する。
パ２６を回動してサブコンデンサ１３で全ての空気を加
熱できるようにしたとしても、目標送風温度を得ること
ができない状態であるので、ステップＳ２３で、電気ヒ
ータ２７に通電することにより、サブコンデンサ１３の
みならず、電気ヒータ２７でも加熱を開始し、ステップ
Ｓ２４に移行する。
【００３６】また、Ｔout＜ＴLを満足しない場合、所望
の送風温度を得るにはサブコンデンサ１３による加熱で
十分な状態であるので、電気ヒータ２７には通電するこ
となく、そのままステップＳ２４に移行する。
の送風温度を得るにはサブコンデンサ１３による加熱で
十分な状態であるので、電気ヒータ２７には通電するこ
となく、そのままステップＳ２４に移行する。
【００３７】ステップＳ２４では、外気温度Ｔoutが高
温側設定温度ＴH（例えば、２０℃）よりも高いか否か
を判断する。Ｔout＞ＴHを満足すれば、ステップＳ２５
で、電気ヒータ２７への通電を停止した後、また、Ｔ
out＞ＴHを満足しなければ、そのまま図２に示すフロー
チャートに復帰する。
温側設定温度ＴH（例えば、２０℃）よりも高いか否か
を判断する。Ｔout＞ＴHを満足すれば、ステップＳ２５
で、電気ヒータ２７への通電を停止した後、また、Ｔ
out＞ＴHを満足しなければ、そのまま図２に示すフロー
チャートに復帰する。
【００３８】このように、除湿暖房時、外気導入モード
を選択している場合、外気温度が低くても、電気ヒータ
２７でサブコンデンサ１３の加熱不足分を補うようにし
たので、常に所望の送風温度を得ることができる。例え
ば、車内湿度が上昇して窓ガラスに曇りが発生しやすい
状態であれば、内気に比べて湿度の低い外気を導入する
ことにより、この曇りを効果的に除去できると共に、電
気ヒータ２７により送風温度が低下してしまうことを防
止できる。
を選択している場合、外気温度が低くても、電気ヒータ
２７でサブコンデンサ１３の加熱不足分を補うようにし
たので、常に所望の送風温度を得ることができる。例え
ば、車内湿度が上昇して窓ガラスに曇りが発生しやすい
状態であれば、内気に比べて湿度の低い外気を導入する
ことにより、この曇りを効果的に除去できると共に、電
気ヒータ２７により送風温度が低下してしまうことを防
止できる。
【００３９】なお、前記電気ヒータ２７は加熱能力を切
替可能なものが好ましく、例えば、外気導入モードが選
択されている場合に、外気温度の低下度合に応じて加熱
能力を上昇させるようにするのが望ましい。
替可能なものが好ましく、例えば、外気導入モードが選
択されている場合に、外気温度の低下度合に応じて加熱
能力を上昇させるようにするのが望ましい。
【００４０】第３実施例に係る電気自動車用空調装置
も、図１に示す第１実施例と同様の構成であり、空調制
御は図５に示すフローチャートに従って行なう点が異な
り、特にブロア２５の駆動制御に特徴がある。
も、図１に示す第１実施例と同様の構成であり、空調制
御は図５に示すフローチャートに従って行なう点が異な
り、特にブロア２５の駆動制御に特徴がある。
【００４１】第３実施例に係る空調制御では、まず、ス
テップＳ３１で、外気温度、内気温度、日射量等の車内
外諸条件を読み込み、ステップＳ３２でこの車内外諸条
件に基づいて目標送風温度を算出した後、ステップＳ３
３に移行する。
テップＳ３１で、外気温度、内気温度、日射量等の車内
外諸条件を読み込み、ステップＳ３２でこの車内外諸条
件に基づいて目標送風温度を算出した後、ステップＳ３
３に移行する。
【００４２】ステップＳ３３では、温度センサ２８での
検出温度ＴEが低温側設定温度ＴL（例えば、２６℃）よ
りも低いか否かを判断する。
検出温度ＴEが低温側設定温度ＴL（例えば、２６℃）よ
りも低いか否かを判断する。
【００４３】ＴE＜ＴLに該当する場合、除湿暖房時、ミ
ックスダンパ２６を回動させて全空気がサブコンデンサ
１３側を通過するようにしても、サブコンデンサ１３だ
けでは加熱を十分に行えない状態であると判断し、ステ
ップＳ３４で目標送風量を下方修正して算出した後、ス
テップＳ３８に移行する。ここでは、温度センサ２８が
サブコンデンサ１３を通過する空気温度を検出する役割
を果すことになる。ただし、温度センサ２８に代えて、
サブコンデンサ１３の下流近傍に他の温度センサを設け
ることにより、サブコンデンサ１３を通過する空気温度
を直接検出するようにしてもよいことは勿論である。一
方、ＴE＜ＴLに該当しない場合、さらにステップＳ３５
で前記検出温度ＴEが高温側設定温度ＴH（例えば、３５
℃）よりも高いか否かを判断する。
ックスダンパ２６を回動させて全空気がサブコンデンサ
１３側を通過するようにしても、サブコンデンサ１３だ
けでは加熱を十分に行えない状態であると判断し、ステ
ップＳ３４で目標送風量を下方修正して算出した後、ス
テップＳ３８に移行する。ここでは、温度センサ２８が
サブコンデンサ１３を通過する空気温度を検出する役割
を果すことになる。ただし、温度センサ２８に代えて、
サブコンデンサ１３の下流近傍に他の温度センサを設け
ることにより、サブコンデンサ１３を通過する空気温度
を直接検出するようにしてもよいことは勿論である。一
方、ＴE＜ＴLに該当しない場合、さらにステップＳ３５
で前記検出温度ＴEが高温側設定温度ＴH（例えば、３５
℃）よりも高いか否かを判断する。
【００４４】ＴE＞ＴHに該当しない場合、さらにステッ
プＳ３７で目標送風量の算出が１回目であるか否か、す
なわち暖房運転開始直後であるか否かを判断する。１回
目であれば、ステップＳ３６で目標送風量を算出した
後、また、２回目以降であれば、直接ステップＳ３８に
移行する。なお、ステップＳ３６で算出する目標送風量
は、従来通り、前記目標送風温度と共に車内を設定温度
とするのに適切な値とする。一方、ＴE＞ＴHに該当する
場合、前記同様、ステップＳ３６を介してステップＳ３
８に移行する。
プＳ３７で目標送風量の算出が１回目であるか否か、す
なわち暖房運転開始直後であるか否かを判断する。１回
目であれば、ステップＳ３６で目標送風量を算出した
後、また、２回目以降であれば、直接ステップＳ３８に
移行する。なお、ステップＳ３６で算出する目標送風量
は、従来通り、前記目標送風温度と共に車内を設定温度
とするのに適切な値とする。一方、ＴE＞ＴHに該当する
場合、前記同様、ステップＳ３６を介してステップＳ３
８に移行する。
【００４５】ステップＳ３８では、除湿暖房時、検出温
度ＴE（サブコンデンサ１３を通過する空気温度）が設
定温度よりも低い場合には、通常の目標送風量から下方
修正した値に従ってブロア２５を回転させ、送風量を抑
制し、そうでない場合には通常の目標送風量に従って適
切な送風量を得る。
度ＴE（サブコンデンサ１３を通過する空気温度）が設
定温度よりも低い場合には、通常の目標送風量から下方
修正した値に従ってブロア２５を回転させ、送風量を抑
制し、そうでない場合には通常の目標送風量に従って適
切な送風量を得る。
【００４６】なお、図５に示す第３実施例では、温度セ
ンサ２８での検出温度ＴEに基づいてブロア２５を駆動
制御するようにしたが、第４実施例として、圧力センサ
１７で検出される熱交換媒体の吐出圧力Ｐに基づいて行
なうようにしてもよい。
ンサ２８での検出温度ＴEに基づいてブロア２５を駆動
制御するようにしたが、第４実施例として、圧力センサ
１７で検出される熱交換媒体の吐出圧力Ｐに基づいて行
なうようにしてもよい。
【００４７】この吐出圧力Ｐに基づくブロア２５の駆動
制御は、基本的には、前記図５に示すフローチャートに
従って行なう。この場合、ステップＳ３３及びＳ３５で
は、吐出圧力Ｐが、低圧側設定圧力ＰLよりも小さいか
否か、高圧側設定圧力ＰHよりも大きいか否かを判断す
るようにすればよい。
制御は、基本的には、前記図５に示すフローチャートに
従って行なう。この場合、ステップＳ３３及びＳ３５で
は、吐出圧力Ｐが、低圧側設定圧力ＰLよりも小さいか
否か、高圧側設定圧力ＰHよりも大きいか否かを判断す
るようにすればよい。
【００４８】これによれば、熱交換媒体の検出圧力Ｐが
低圧側設定圧力ＰLよりも小さい間は強制的にブロア２
５による送風量を下方修正するようにしたので、サブコ
ンデンサ１３で十分に加熱できない場合に車内側に大量
の冷風が吹き出すといったことがなく、乗員が受ける不
具合を最小限に抑えることができる。
低圧側設定圧力ＰLよりも小さい間は強制的にブロア２
５による送風量を下方修正するようにしたので、サブコ
ンデンサ１３で十分に加熱できない場合に車内側に大量
の冷風が吹き出すといったことがなく、乗員が受ける不
具合を最小限に抑えることができる。
【００４９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、サブコンデンサを備えた電気自動車用空調装
置において、急激な空調条件の変化に応じて内外気切替
ダンパ、補助ヒータあるいはブロアを駆動制御するよう
にしたので、所望の送風温度を短時間で効率的に得るこ
とができる。
によれば、サブコンデンサを備えた電気自動車用空調装
置において、急激な空調条件の変化に応じて内外気切替
ダンパ、補助ヒータあるいはブロアを駆動制御するよう
にしたので、所望の送風温度を短時間で効率的に得るこ
とができる。
【図１】 本実施例に係る電気自動車用空調装置の概略
図である。
図である。
【図２】 本実施例に係る電気自動車用空調装置の空調
制御を示すフローチャートである。
制御を示すフローチャートである。
【図３】 図２の駆動制御処理の一例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】 図２の駆動制御処理の他の例を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】 図２の駆動制御処理の他の例を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】 従来例に係る電気自動車用空調装置の概略図
である。
である。
１１ コンプレッサ
１３ サブコンデンサ
１５ 車内側熱交換器
１７ 圧力センサ
１８ 外気センサ
２４ 内外気切替ダンパ
２５ ブロア
２７ 電気ヒータ
３４ エアコン制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 藤原 徹
広島県東広島市八本松町大字吉川5658番
株式会社日本クライメイトシステムズ
内
(72)発明者 西井 秀明
広島県東広島市八本松町大字吉川5658番
株式会社日本クライメイトシステムズ
内
(56)参考文献 特開 平７−4755（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−320936（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−262913（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−8631（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−254418（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−84217（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/00 - 3/06
Claims (4)
- 【請求項１】 コンプレッサ、メインコンデンサ、サブ
コンデンサ、膨張弁及び車内側熱交換器を有し、熱交換
媒体が循環するヒートポンプサイクルと、内気循環モー
ド又は外気導入モードを選択する内外気切替ダンパとを
備え、除湿暖房時には、車内側熱交換器で内気又は外気
を冷却除湿すると共に、サブコンデンサでの加熱能力を
増大させて車内側に暖風を供給する一方、冷房時には、
車内側熱交換器で内気又は外気を冷却すると共に、サブ
コンデンサでの加熱を抑制して車内側に冷風を供給する
ようにした電気自動車用空調装置において、 外気温度を検出する外気センサと、 前記除湿暖房時、前記外気センサでの検出温度が所定の
閾値を越えていれば、外気導入モードを選択し、越えて
いなければ、内気循環モードを選択するエアコン制御手
段と、を備えたことを特徴とする電気自動車用空調装
置。 - 【請求項２】 コンプレッサ、メインコンデンサ、サブ
コンデンサ、膨張弁及び車内側熱交換器を有し、熱交換
媒体が循環するヒートポンプサイクルを備え、除湿暖房
時には、車内側熱交換器で内気又は外気を冷却除湿する
と共に、サブコンデンサでの加熱能力を増大させて車内
側に暖風を供給する一方、冷房時には、車内側熱交換器
で内気又は外気を冷却すると共に、サブコンデンサでの
加熱を抑制して車内側に冷風を供給するようにした電気
自動車用空調装置において、 外気温度を検出する外気センサと、 前記車内側熱交換器の下流側にサブコンデンサと共に配
設され、通過する空気を加熱する電気ヒータと、 前記除湿暖房時、外気導入モードが選択されている場
合、前記外気センサでの検出温度が所定の閾値以下であ
れば、前記電気ヒータへの通電を行なうエアコン制御手
段と、を備えたことを特徴とする電気自動車用空調装
置。 - 【請求項３】 コンプレッサ、メインコンデンサ、サブ
コンデンサ、膨張弁及び車内側熱交換器を有し、熱交換
媒体が循環するヒートポンプサイクルを備え、除湿暖房
時には、車内側熱交換器で内気又は外気を冷却除湿する
と共に、サブコンデンサでの加熱能力を増大させて車内
側に暖風を供給する一方、冷房時には、車内側熱交換器
で内気又は外気を冷却すると共に、サブコンデンサでの
加熱を抑制して車内側に冷風を供給するようにした電気
自動車用空調装置において、 前記サブコンデンサを通過する空気温度を検出する温度
センサと、 前記除湿暖房時、温度センサでの検出温度が所定の閾値
を越えるまでの間、ブロアの回転数を下方修正するエア
コン制御手段と、を備えたことを特徴とする電気自動車
用空調装置。 - 【請求項４】 コンプレッサ、メインコンデンサ、サブ
コンデンサ、膨張弁及び車内側熱交換器を有し、熱交換
媒体が循環するヒートポンプサイクルを備え、除湿暖房
時には、車内側熱交換器で内気又は外気を冷却除湿する
と共に、サブコンデンサでの加熱能力を増大させて車内
側に暖風を供給する一方、冷房時には、車内側熱交換器
で内気又は外気を冷却すると共に、サブコンデンサでの
加熱を抑制して車内側に冷風を供給するようにした電気
自動車用空調装置において、 前記コンプレッサから吐出された直後の熱交換媒体の圧
力を検出する圧力センサと、 前記除湿暖房時、前記圧力センサでの検出圧力が所定の
閾値を越えるまでの間、ブロアの回転数を下方修正する
エアコン制御手段と、を備えたことを特徴とする電気自
動車用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07538995A JP3431719B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 電気自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07538995A JP3431719B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 電気自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268035A JPH08268035A (ja) | 1996-10-15 |
| JP3431719B2 true JP3431719B2 (ja) | 2003-07-28 |
Family
ID=13574794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07538995A Expired - Fee Related JP3431719B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 電気自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3431719B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5117460B2 (ja) * | 2009-09-01 | 2013-01-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用空調システム及びその暖房始動方法 |
| JP2020006881A (ja) * | 2018-07-11 | 2020-01-16 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用空調システム及び車両用空調システムの電動機の劣化度推定方法 |
| JP2021133724A (ja) * | 2020-02-25 | 2021-09-13 | マツダ株式会社 | 車両用空調装置 |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP07538995A patent/JP3431719B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08268035A (ja) | 1996-10-15 |
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