JP3334939B2 - 車両のデフマウント構造 - Google Patents
車両のデフマウント構造Info
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- JP3334939B2 JP3334939B2 JP09249293A JP9249293A JP3334939B2 JP 3334939 B2 JP3334939 B2 JP 3334939B2 JP 09249293 A JP09249293 A JP 09249293A JP 9249293 A JP9249293 A JP 9249293A JP 3334939 B2 JP3334939 B2 JP 3334939B2
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- differential
- mount
- differential mount
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディファレンシャル装
置を車体に弾性材を介して支持するデフマウント構造に
関するものである。
置を車体に弾性材を介して支持するデフマウント構造に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】プロペラシャフトの後端部に連結される
入力軸を前端部に有し、その後方左右に左右の駆動軸
（アクスルシャフト）に連結される出力軸を有する従来
より周知のリヤディファレンシャル装置は、一般に前側
１点，後側左右２点の合計３点で車体側に弾性材（ブッ
シュ）を介して弾性的に支持される。この３点の支持点
のうち前側の支持点は通常ディファレンシャル装置の前
後方向中心線上又はその中心線よりやや側方にオフセッ
トした位置に設定され、後側の左右の支持点は上記中心
線に直交する垂直面上で中心線から等距離の左右２点に
設定されるのが普通である（例えば実開平４−７９２６
号公報参照）。
入力軸を前端部に有し、その後方左右に左右の駆動軸
（アクスルシャフト）に連結される出力軸を有する従来
より周知のリヤディファレンシャル装置は、一般に前側
１点，後側左右２点の合計３点で車体側に弾性材（ブッ
シュ）を介して弾性的に支持される。この３点の支持点
のうち前側の支持点は通常ディファレンシャル装置の前
後方向中心線上又はその中心線よりやや側方にオフセッ
トした位置に設定され、後側の左右の支持点は上記中心
線に直交する垂直面上で中心線から等距離の左右２点に
設定されるのが普通である（例えば実開平４−７９２６
号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ディファレンシャル装
置はプロペラシャフトからの回転トルク入力や駆動軸の
回転トルク反力等で強制変位加振されるが、それらの強
制変位加振が車体側になるべく伝わらないようにするた
めには、デフマウントのブッシュのバネ定数をできるだ
け低くするのが効果的である。ところがブッシュのバネ
定数をあまり低くすると、上記従来のデフマウント構造
のものでは、例えば加速，減速等の特定の荷重条件での
各ブッシュの分担荷重が著しく不均等となって、３点の
デフマウントのうち特定のブッシュに大きなひずみが生
じてストッパ当りがおこり、その衝撃的なノイズが車体
側に伝わって車室内騒音を大きくするという問題が生じ
る。そのために従来のデフマウント構造のものはブッシ
ュのバネ定数を充分には低くできないという課題を有し
ている。
置はプロペラシャフトからの回転トルク入力や駆動軸の
回転トルク反力等で強制変位加振されるが、それらの強
制変位加振が車体側になるべく伝わらないようにするた
めには、デフマウントのブッシュのバネ定数をできるだ
け低くするのが効果的である。ところがブッシュのバネ
定数をあまり低くすると、上記従来のデフマウント構造
のものでは、例えば加速，減速等の特定の荷重条件での
各ブッシュの分担荷重が著しく不均等となって、３点の
デフマウントのうち特定のブッシュに大きなひずみが生
じてストッパ当りがおこり、その衝撃的なノイズが車体
側に伝わって車室内騒音を大きくするという問題が生じ
る。そのために従来のデフマウント構造のものはブッシ
ュのバネ定数を充分には低くできないという課題を有し
ている。
【０００４】本発明は上記のような従来の課題を解決す
ることを目的とするものである。
ることを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、ディファレン
シャル装置のバネ下重心又はその極近傍位置を通り、入
力軸へ入力する回転トルクベクトルと左右の出力軸に連
結される左右の駆動軸の回転トルク反力ベクトルとの合
成回転トルクベクトルに垂直な平面上の上記重心より前
方の１点に前側デフマウントを設定し、該重心より後方
で、上記前側デフマウントを頂点とし上記合成回転トル
クベクトルに垂直な上記平面を対称軸とする２等辺三角
形の底辺上の２頂点位置にほぼ相当する２点に後側デフ
マウントを設定したことを第１の特徴とするものであ
る。また、上記車両のデフマウント構造において、前側
デフマウントと後側デフマウントとディファレンシャル
装置のバネ下重心との位置関係を、後述する(8) 式を満
足するよう設定したことを第２の特徴とするものであ
る。
シャル装置のバネ下重心又はその極近傍位置を通り、入
力軸へ入力する回転トルクベクトルと左右の出力軸に連
結される左右の駆動軸の回転トルク反力ベクトルとの合
成回転トルクベクトルに垂直な平面上の上記重心より前
方の１点に前側デフマウントを設定し、該重心より後方
で、上記前側デフマウントを頂点とし上記合成回転トル
クベクトルに垂直な上記平面を対称軸とする２等辺三角
形の底辺上の２頂点位置にほぼ相当する２点に後側デフ
マウントを設定したことを第１の特徴とするものであ
る。また、上記車両のデフマウント構造において、前側
デフマウントと後側デフマウントとディファレンシャル
装置のバネ下重心との位置関係を、後述する(8) 式を満
足するよう設定したことを第２の特徴とするものであ
る。
【０００６】
【作用】上記により、評価駆動トルク条件にて３点のデ
フマウント部の分担荷重をほぼ均等とし、特定のブッシ
ュに大きなひずみが生じないようにすることが容易であ
り、各デフマウント部のブッシュのバネ定数を充分に低
くしてもストッパ当りが生じないようにすることが可能
となり、ディファレンシャル装置から車体側への振動伝
達の低減，それに伴う車室内騒音の低減をはかることが
できる。
フマウント部の分担荷重をほぼ均等とし、特定のブッシ
ュに大きなひずみが生じないようにすることが容易であ
り、各デフマウント部のブッシュのバネ定数を充分に低
くしてもストッパ当りが生じないようにすることが可能
となり、ディファレンシャル装置から車体側への振動伝
達の低減，それに伴う車室内騒音の低減をはかることが
できる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【０００８】図１は、リヤのディファレンシャル装置
（以下デフと略称する）１の平面図であり、左側が車両
前方，右側が車両後方であって、プロペラシャフト２の
後端がカップリングを介してデフ１前端の入力軸に連結
され、デフ１の後方左右の出力軸には左右の駆動軸３，
３が連結される。Ｇはデフ１のバネ下重心位置を表して
いる。
（以下デフと略称する）１の平面図であり、左側が車両
前方，右側が車両後方であって、プロペラシャフト２の
後端がカップリングを介してデフ１前端の入力軸に連結
され、デフ１の後方左右の出力軸には左右の駆動軸３，
３が連結される。Ｇはデフ１のバネ下重心位置を表して
いる。
【０００９】上記のような従来より公知のデフ１におい
て、本発明においては、デフ１の重心Ｇ又はその極近傍
位置を通り、プロペラシャフト２の回転トルクベクトル
ＴRと駆動軸３，３の回転トルク反力ベクトルＴP との
合成回転トルクベクトルＴTにほぼ垂直な平面Ｘ−Ｘ上
の重心Ｇより前方の１点に前側デフマウント１１を設定
し、重心Ｇより後方で上記平面Ｘ−Ｘと直交する垂直面
上の該Ｘ−Ｘを挟んで等距離の２点を後側デフマウント
１２，１２とし、上記前側デフマウント１１と後側デフ
マウント１２，１２とが平面Ｘ−Ｘを対称軸とする２等
辺三角形の頂点を形成する構造としたものである。
て、本発明においては、デフ１の重心Ｇ又はその極近傍
位置を通り、プロペラシャフト２の回転トルクベクトル
ＴRと駆動軸３，３の回転トルク反力ベクトルＴP との
合成回転トルクベクトルＴTにほぼ垂直な平面Ｘ−Ｘ上
の重心Ｇより前方の１点に前側デフマウント１１を設定
し、重心Ｇより後方で上記平面Ｘ−Ｘと直交する垂直面
上の該Ｘ−Ｘを挟んで等距離の２点を後側デフマウント
１２，１２とし、上記前側デフマウント１１と後側デフ
マウント１２，１２とが平面Ｘ−Ｘを対称軸とする２等
辺三角形の頂点を形成する構造としたものである。
【００１０】このように設定した前側デフマウント１１
と後側デフマウント１２，１２との３点でデフ１を車体
側に弾性材（ブッシュ）を介して支持させることによ
り、評価トルク条件にて３点のブッシュの分担荷重がほ
ぼ均等状態となるようにすることが容易となり、ブッシ
ュのバネ定数を充分低くしても、加速から減速，減速か
ら加速といった駆動トルク条件でブッシュ部にストッパ
当りが生じるようなことがなくなり、デフ強制変位加振
を加振源とする振動の車体側への伝達を大幅に低減する
ことが可能となる。
と後側デフマウント１２，１２との３点でデフ１を車体
側に弾性材（ブッシュ）を介して支持させることによ
り、評価トルク条件にて３点のブッシュの分担荷重がほ
ぼ均等状態となるようにすることが容易となり、ブッシ
ュのバネ定数を充分低くしても、加速から減速，減速か
ら加速といった駆動トルク条件でブッシュ部にストッパ
当りが生じるようなことがなくなり、デフ強制変位加振
を加振源とする振動の車体側への伝達を大幅に低減する
ことが可能となる。
【００１１】即ち、前側デフマウント１１の下向き力を
Ｆ，後側デフマウント１２，１２の１個当りの下向き力
をＲとし、無負荷状態でのデフ１の質量をＭとすると、
無負荷状態では Ｆ＋２Ｒ＝Ｍ Ｆ＝−２Ｒ＋Ｍ である。
Ｆ，後側デフマウント１２，１２の１個当りの下向き力
をＲとし、無負荷状態でのデフ１の質量をＭとすると、
無負荷状態では Ｆ＋２Ｒ＝Ｍ Ｆ＝−２Ｒ＋Ｍ である。
【００１２】駆動状態ではデフ１は前側が上り後側が下
がる。
がる。
【００１３】上記ＦとＲのイニシャルの値をそれぞれＦ
i ，Ｒi とし、駆動トルクＴT のとき、Ｆi −ＴT ／ｌ
1 ＝Ｒi ＋ＴT ／２ｌ1 となるよう狙った場合、Ｒi と
Ｆiとは下記数１の（4)式と（5)式のようになる。
i ，Ｒi とし、駆動トルクＴT のとき、Ｆi −ＴT ／ｌ
1 ＝Ｒi ＋ＴT ／２ｌ1 となるよう狙った場合、Ｒi と
Ｆiとは下記数１の（4)式と（5)式のようになる。
【００１４】
【数１】
【００１５】この数１を図で表すと図２の通りである。
【００１６】上記数１の（5)式から下記数２の（8)式が
導き出される。
導き出される。
【００１７】
【数２】
【００１８】そこでこの（8)式を満足するようデフ１の
バネ下質量Ｍと評価駆動トルクＴTとｌ1 とｌ2 の関係
を設定すれば、評価駆動トルク条件にて各デフマウント
部の分担荷重がほぼ均等となり、各デフマウント部のブ
ッシュのバネ定数を充分低くしてもストッパ当りが発生
するようなことはなくなる。
バネ下質量Ｍと評価駆動トルクＴTとｌ1 とｌ2 の関係
を設定すれば、評価駆動トルク条件にて各デフマウント
部の分担荷重がほぼ均等となり、各デフマウント部のブ
ッシュのバネ定数を充分低くしてもストッパ当りが発生
するようなことはなくなる。
【００１９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、極めて簡
単な構成によってデフマウントのブッシュのバネ定数を
従来より低くし、デフから車体側への振動伝達を低減さ
せ車室内騒音の大幅な低減をはかることが可能となると
共に、加速から減速へ，減速から加速へというように駆
動トルクが大きく変化する場合でも、各デフマウント部
の荷重分担がほぼ均等となることによって、低いバネ定
数のブッシュであってもストッパ当りが発生しないよう
にすることが可能であり、コストアップを伴わないこと
と相俟って実用上多大の効果をもたらし得るものであ
る。
単な構成によってデフマウントのブッシュのバネ定数を
従来より低くし、デフから車体側への振動伝達を低減さ
せ車室内騒音の大幅な低減をはかることが可能となると
共に、加速から減速へ，減速から加速へというように駆
動トルクが大きく変化する場合でも、各デフマウント部
の荷重分担がほぼ均等となることによって、低いバネ定
数のブッシュであってもストッパ当りが発生しないよう
にすることが可能であり、コストアップを伴わないこと
と相俟って実用上多大の効果をもたらし得るものであ
る。
【図１】本発明の実施例を示す平面説明図である。
【図２】図１に示すデフマウント構造のものにおける前
側デフマウント部の下向き力Ｆと後側デフマウント部の
１個当りの下向き力Ｒとの関係を示す図である。
側デフマウント部の下向き力Ｆと後側デフマウント部の
１個当りの下向き力Ｒとの関係を示す図である。
１ ディファレンシャル装置 ２ プロペラシャフト ３ 駆動軸 １１ 前側デフマウント １２ 後側デフマウント
Claims (2)
- 【請求項１】 ディファレンシャル装置のバネ下重心又
はその極近傍位置を通り、入力軸へ入力する回転トルク
ベクトルと左右の出力軸に連結される左右の駆動軸の回
転トルク反力ベクトルとの合成回転トルクベクトルに垂
直な平面上の上記重心より前方の１点に前側デフマウン
トを設定し、該重心より後方で、上記前側デフマウント
を頂点とし上記合成回転トルクベクトルに垂直な上記平
面を対称軸とする２等辺三角形の底辺上の２頂点位置に
ほぼ相当する２点に後側デフマウントを設定したことを
特徴とする車両のデフマウント構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載した車両のデフマウント
構造において、前側デフマウントを頂点とし後側デフマ
ウントの２点を結ぶ直線を底辺とする２等辺三角形の上
記頂点から底辺へ下ろした垂直線の長さｌ1 と、ディフ
ァレンシャル装置のバネ下重心から上記垂直線の上記底
辺への交点までの長さｌ2 とを、下記数３の式を満足す
る関係に設定したことを特徴とする車両のデフマウント
構造。 （尚、数３の式において、Ｍはディファレンシャ
ル装置のバネ下質量、ＴT は評価駆動トルクである。） 【数３】
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09249293A JP3334939B2 (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | 車両のデフマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09249293A JP3334939B2 (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | 車両のデフマウント構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06278486A JPH06278486A (ja) | 1994-10-04 |
| JP3334939B2 true JP3334939B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=14055802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09249293A Expired - Fee Related JP3334939B2 (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | 車両のデフマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3334939B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3529214B2 (ja) * | 1996-01-11 | 2004-05-24 | ダイハツ工業株式会社 | フロントデファレンシャル装置のマウント構造 |
-
1993
- 1993-03-26 JP JP09249293A patent/JP3334939B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06278486A (ja) | 1994-10-04 |
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