JP3323769B2 - フィードイヤ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はき電線からトロリ線
へ給電するフィードイヤ装置に関するもので、通過車両
の一層の高速化に対して、トロリ線把持部が硬点となる
ことを防止するものである。

【０００２】

【解決しようとする課題】フィードイヤ装置としては実
公昭６１−２５５が公知であり、狭軌道の従来路線には
この方式が採用されてきた。き電線から下向きブランチ
線下端部を２条に分岐し、分岐部をねじってからフィー
ドイヤに接続する方式である。この方式は電車の走行速
度が時速１２０ｋｍ／ｈｒを一応の基準としたものであ
ったが、いまはそれ以上の増速が強く要請されている。
その場合この方式では硬点が発生するのを避けられず、
電車のパンタグラフが走行中に断続的に離れる、いわゆ
る離線によってアークが発生する。これによりトロリ線
に偏摩耗が生ずることが分かった。離線の原因はトロリ
線押し上げに対するフィードイヤー装置の質量が大きい
ことやトロリ線押上げに対するばね定数が大きいことな
どが考えられるこれらを解決すべき課題は２つある。第
１に公知の構造では軟銅線製ブランチの線の重量がその
まま下端のフィードイヤへかかる。下端部を二股にして
ねじっても効果には限界がある。まずこの点の解決を要
する。第２はフィードイヤの取付位置を自由選択できな
いことである。ブランチ線は取付工事の便のため、可動
ブラケットを支持する支持構造物附近で下方のフィード
イヤへ接続させている。ところが吊架線とトロリ線の均
圧を可能とするコネクタも同じ理由でこの附近に設置さ
れる。さらにはトロリ線を懸垂するハンガイヤも最長第
１段のものが隣接して装着される。硬点発生源が集中す
る形になるが、最も問題となるのは軟銅線の重みをかか
えるフィードイヤである。フィードイヤを柱から離れた
他の位置へ移すことによって硬点発生源の集中を避けた
いが、その場合はブランチ線が延長されることになり、
その分だけ重量を増してフィードイヤを下圧することに
なる。２律背反するので処置に窮する。以上の２点の課
題に対し解決が要請されていた。

【０００３】

【課題を解決するための手段】柱などの支持構造物の附
近でき電線から分岐されるブランチ線の端部を吊架線に
沿って伸長し絶縁金具を介して係止する。別に卵形リー
ド線を用意する。このリード線は軽量軟銅線製で、切れ
目部を有し、その両端に１対のフィードイヤを装着可能
としてある。これの中央部をブランチ線へ固着一体化す
る。即ちブランチ線荷重は吊架線に支持され、走行車両
による押上は主として卵形リード線に対してのみ作用す
る。軟銅線部の荷重を吊架線に負担させるのであるか
ら、フィードイヤの取付位置は全く限定されないことと
なる。前記の課題１，２は同時解決される。以上により
卵形リード線は圧下荷重の点でブランチ線から分離され
たものとなるが、それでも従来以上の高速に対応するた
めには、所要強度を保たせながら、リード線を一層軽量
化する必要がある。このため軟銅線に銀を０．０８％程
度含ませた耐熱銅合金を用いることとし、耐熱性を附与
することによって小径化軽量化をはかる。

【０００４】

【発明の実施の形態】図１について述べる。ブランチ線
Ｂはき電線から垂直に垂れ下がり、吊架線Ｍと保護スリ
ーブ１を介して交差したあと屈曲して吊架線と平行に伸
長する。保護スリーブ１は、吊架線用ヨコ孔と別にブラ
ンチ線用タテ孔を穿ったもので、両線の抵触を防止す
る。ブランチ線Ｂは吊架線との平行部に於いて適当間隔
をへだて１対の絶縁クランプ２によって吊架線Ｍから懸
垂される。そのため、トロリ線はブランチ線の自重や堅
さの影響を受けず、必ずしも軟銅線ではなく硬銅線でも
使用可能である。絶縁クランプ２は図２の如く、上下２
条の溝を備えた短冊状板の対向１対から成り、挿入両線
をボルト締め可能としたものである。リード線Ｌは卵形
に湾曲し、下辺中央部に切れ目を備え、切れ目端にフィ
ードイヤ３を装着可能としてある。また上辺は１対の平
行スリーブ４によって、ブランチ線Ｂに固着される。平
行スリーブ４は図３の如く、閉鎖孔と隣接して開口孔を
備えたもので両線を挿入後圧着一体化する。絶縁クラン
プ２および平行スリーブ４は、上記構造に限らず、絶縁
クランプ２では一片の短冊状板の上下端に挟持片を備え
たもののような、吊架線とブランチ線とを絶縁可能に支
持できる絶縁金具であればよく、また平行スリーブでは
両線の挿入孔を共に開口孔に構成してもよい。本発明で
は卵形リード線の一層の軽量化をはかるため、通常の軟
銅線を小径の銀入り軟銅線に代替することを発想し、通
常の軟銅線とこれより小径の銀０．０８％入りの軟銅線
との比較試験を行った。テストピースの断面積は後者が
前者の１／２とした。引張試験では９０゜Ｃ及び１５０
゜Ｃの２つの温度に於いて、両者の強度には殆ど差がな
く、何れもほぼ常温時の強度を維持可能と分かった。ま
た１６０ｋｍ／ｈｒの走行テストに於いて前記引例（実
公昭６１−２５５）のものはかなりの離線が記録された
が、本発明で銀入りリード線使用のものは全く離線が見
られなかった。離線は硬点の存在によって発生し、その
ときのアークでトロリ線に局部損耗を引起こすものであ
るが、この硬点の度合いを示すトロリ線歪み量において
も、従来型の１／２に低減している。このテストの結果
銀入りのリード線は、必要な強度を保持したままトロリ
線付近の可動付近重量を半減させると共にトロリ押上げ
に対する低ばね定数化が可能とわかり、硬点発生防止に
一層の寄与をさせることが可能となった。さらに本発明
は軟銅線に純度９９．９９％以上の無酸素銅を採用する
事を試みた。無酸素銅は高導電率、耐ねん回、屈曲性に
優れていることがよく知られている。これを本発明に採
用することで、耐熱電線としてのより高い特性が得ら
れ、リード線はさらに小径化、軽量化を実現可能となっ
た。

【０００５】

【発明の効果】本発明ではフィードイヤの押上荷重から
ブランチ線荷重を分離したことにより、硬点発生の最大
原因が消滅する。リード線を銀入り軟銅線又は銀入りの
無酸素軟銅線とすることにより、この効果は一層確実と
なる。トロリ線へのフィードイヤ取付位置は同線上で自
由選択可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本装置の正面図である。

【図２】絶縁クランプの側面図である。

【図３】平行スリーブの側面図である。

【符号の説明】

１ 保護スリーブ ２ 絶縁クランプ ３ フィードイヤ ４ 平行スリーブ Ｂ ブランチ線 Ｍ 吊架線 Ｔ トロリ線 Ｌ リード線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 檜垣 貴規 東京都品川区南品川６丁目５番19号 三 和テッキ株式会社内 (72)発明者 中村 登 東京都品川区南品川６丁目５番19号 三 和テッキ株式会社内 (72)発明者 古沢 健一 茨城県日立市日高町５丁目１番１号 日 立電線株式会社 日高工場内 (56)参考文献 実開 昭57−19133（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−102627（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−50956（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−76529（ＪＰ，Ｕ) 網干光雄 中村登 古沢健一，高速用 き電分岐装置の開発，電気学会研究会資 料 交通・電気鉄道・リニアドライブ合 同研究会，1996年10月16日，ＴＥＲ−96 −24／ＬＤ−96−75 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60M 1/00 - 7/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 き電線から分岐しその端部を吊架線に沿
   って伸長し絶縁金具を介して吊架線に係止されたブラン
   チ線と、卵形に湾曲し中央部でブランチ線に固着され切
   れ目部両端にフィードイヤを装着可能な軟銅線製リード
   線とから成るフィードイヤ装置。
2. 【請求項２】 き電線から分岐し吊架線下方で吊架線と
   平行に配置するブランチ線と、吊架線とブランチ線との
   平行部を２ヵ所で固着する１対の絶縁クランプと、卵形
   に湾曲し上辺中央部でブランチ線に固着され下辺切れ目
   部の両端にフィードイヤが装着可能な軟銅線製リード線
   とから成るフィードイヤ装置。
3. 【請求項３】 卵形リード線に銀入りの耐熱銅合金を用
   いたことを特徴とする請求項１及び請求項２に記載のフ
   ィードイヤ装置。
4. 【請求項４】 耐熱銅合金を銀入りの無酸素銅としたこ
   とを特徴とする請求項３に記載のフィードイヤ装置。