JP3317773B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、台車蛇行を抑制するこ
とによって、鉄道車両の速度向上を期待できる鉄道車両
用高剛性ヨーダンパに係り、特に鉄道車両の高速走行時
の安全性の向上を図った油圧緩衝器に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、鉄道車両においては、線路上
を走行する台車と台車上に搭載された車両本体との間
に、台車が車両本体に対して上下軸（図１に符号Ａで示
す軸）を中心として水平方向に蛇行（ヨーイング）する
ことを抑制するための鉄道車両用ヨーダンパが設けられ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】そして、この種の鉄道
車両用ヨーダンパでは、組立時に内部の空気を抜く作業
を行っているが、このとき空気が充分に抜けきれず、該
空気が作動液中に残留してしまうという問題があった。
また、上記ヨーダンパでは、シリンダの上部位置に、外
部との隔絶を図るゴムシートを有する油溜室を設け、か
つ該油溜室内のゴムシートの内側箇所に作動油を貯留す
るようにしているが、ヨーダンパの使用中に該ゴムシー
トが破損する場合があり、これにより該ゴムシートの破
損箇所を通じて作動油中に空気が混入するという問題が
あった。そして、このようにヨーダンパ内に空気が混入
すると、振動に対する減衰特性が低下して、台車に蛇行
動が発生し、更にこのような台車の蛇行動により車両の
高速走行にも支障を来すという問題が生じていた。

【０００４】この発明は、上記の事情に鑑みてなされた
ものであって、シリンダの作動液中に入った空気を有効
に除去して、振動に対する減衰特性の低下を防止し、こ
れによって台車の蛇行動を防止し、車両を安全に高速走
行させることができる油圧緩衝器の提供を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１の発明では、外筒及びこの外筒内に設けられた内
筒と、この内筒内に２つの油室を形成するように設けら
れたピストンと、一端が前記ピストンに設けられ、他端
が第１の油室を貫通して外部に突出したピストンロッド
と、前記ピストンロッドの縮小行程時に該第２の油室内
に溜まった空気を第１の油室に排出する第１の弁機構
と、前記ピストンロッドの伸長行程時に第１の油室に溜
まった空気を外筒と内筒との間の環状室に排出する第２
の弁機構とを具備するようにした。

【０００６】第２の発明では、前記第１の弁機構は、第
２の油室と第１の油室とを接続するとともに、その入口
が第２の油室側に臨みかつピストンの周縁部上部に配置
された油路と、該油路の途中に設けられて、ピストンロ
ッドの縮小行程時に開弁して該第２の油室内に溜まった
空気を作動油とともに第１の油室に排出する弁とから構
成し、また、前記第２の弁機構は、第１の油室と環状室
とを接続するとともに、その入口が第１の油室側に臨み
かつ内筒の端部近傍の周縁部上部に配置された油路と、
ピストンロッドの伸長行程時に開弁して第１の油室に溜
まった空気を作動油とともに環状室に排出する弁とから
構成するようにした。

【０００７】

【作用】第１の発明によれば、第１の弁機構によって、
ピストンロッドの縮小行程時に第２の油室内に溜まった
空気が第１の油室に排出され、更に第２の弁機構によっ
て、ピストンロッドの伸長行程時に第１の油室に溜まっ
た空気が外筒と内筒との間の環状室に排出されることか
ら、このようなピストンロッドの縮小行程、伸長行程を
繰り返し行うことによって、内筒の作動液中の空気を有
効に除去して、振動に対する減衰特性の低下を防止する
ことができる。

【０００８】第２の発明によれば、第２の油室内に存在
する作動油内の空気は、第２の油室の上部であり、ピス
トンの近傍に位置するが、この位置には、第１の弁機構
の油路の入口が配置されているので、第２の油室内の空
気は、ピストンロッドの縮小行程時に第１の弁機構の油
路を通じて第１の油室内に移動される。そして、第２の
油室から第１の油室内に空気が移動したならば、この空
気は第１の油室の上部であり、シリンダの端部近傍の周
縁部に位置することになるが、この位置には、第２の弁
機構の油路の入口が配置されているので、第１の油室内
の空気は、ピストンロッドの伸長行程時に第２の弁機構
の油路を通じて環状室に移動される。すなわち、本発明
の油圧緩衝器では、油室内の空気が溜まる位置に設けら
れた第１、第２の弁機構の油路を通じて、第２の油室内
の空気を第１の油室に、更には第１の油室から環状室に
確実に送り込むことができる。

【０００９】

【実施例】図１〜図８を参照して本発明の一実施例を説
明する。図１はヨーダンパ１の取付位置を示す図であっ
て、この図において２は線路上を走行する電車等の台車
を示し、この台車２上には、図示しない車両本体が載置
されるようになっている。そして、前記ヨーダンパ１は
図示の位置、すなわち一端部側に設けられた台車取付部
３により台車２側に、また、他端部側に設けられた車体
取付部４により車両本体側にそれぞれ取り付けられる。

【００１０】また、台車２は車両本体に対して、上下軸
（図１に符号Ａで示す軸）を中心として水平方向に相対
回転自在に設けられており、特に、該台車２がカーブを
走行する場合には、該台車２が車両本体２に対して上下
軸を中心として水平面内において大きく相対回転する。
また、前記ヨーダンパ１は、全体として水平に配置され
るとともに、台車取付部３側が若干上方に傾斜した状態
に、かつ空気抜弁２０、比例弁１８（いずれも後述す
る）が設けられている油路１９、１３の入口１９Ｂ、１
３Ｂが上側になるように配置されている。

【００１１】次に、図２〜図７を参照してヨーダンパ１
の具体的構成について説明する。これらの図において符
号５で示すものはシリンダの内筒であって、このシリン
ダ内筒５には、ロッド６を有するピストン７が摺動自在
に嵌合されている。なお、前記車体取付部４はシリンダ
内筒５に固定され、前記台車取付部３はロッド６に固定
されている。また、シリンダ内筒５はシリンダ外筒８内
に収納され、これらシリンダ内筒５とシリンダ外筒８と
の間には作動油が貯留される環状室９が形成されてい
る。この環状室９は、シリンダ外筒８の貫通孔８Ａを介
して油溜め４０に接続されたものであり、更に、この油
溜め４０の内部には、外部との隔絶を図るゴムシート９
Ａが上下に移動自在に設けられている。なお、これらゴ
ムシート９Ａと油溜め４０の内面との間には、シリンダ
外筒８の貫通孔８Ａを通じて供給された作動油が貯留さ
れるようになっている。

【００１２】また、図２、図３で示すように、シリンダ
内筒５の右側には端部材５Ａが設けられ、この端部材５
Ａには、環状室９と、ピストン７によって仕切られたシ
リンダ内筒５の一方の油室１０とを接続する第１の油路
１１が形成されている。また、シリンダ内筒５の左側に
は端部材５Ｂ・５Ｃが設けられ、この端部材５Ｂ・５Ｃ
には、環状室９と、ピストン７によって仕切られたシリ
ンダ内筒５の他方の油室１２とを接続する第２の油路１
３が形成されている。なお、第２の油路１３の作動油受
入口である入口１３Ｂは、図４で示すように油室１２に
開口し、かつシリンダ内筒５の端部近傍の周縁部に配置
されている。

【００１３】また、図７に詳細に示すように、シリンダ
内筒５の端部材５Ａの第１の油路１１（１１Ａ、１１
Ｂ）途中には、油室１０から第１の油路１１への作動油
の移動を許容する比例弁１４及びリリーフ弁１５と、第
１の油路１１から油室１０への作動油の移動を許容する
吸込弁１６とがそれぞれ設けられている。また、図４に
詳細に示すように、第２の油路１３の途中には、第２の
油路１３から油室１２への作動油の移動を許容する吸込
弁１７と、油室１２から第２の油路１３への作動油の移
動を許容する比例弁１８とがそれぞれ設けられている。
前記比例弁１８には、図４に示すように弁体と一体化さ
れ、かつ弁体の移動時において、油室１２側に位置する
油路１３をガイドとして移動する案内部材１８Ａが設け
られている。また、この案内部材１８Ａには、比例弁１
８の開弁時に油室１２からの作動油の移動を許容するた
めに、長さ方向に沿う斜めの切欠き１８Ｂが形成されて
いる。

【００１４】一方、前記比例弁１４には、図７で示すよ
うに第１の油路１１Ａをガイドとして移動する案内部材
１４Ａが弁体と一体に設けられ、この案内部材１４Ａ
は、後述するリリーフ弁２２の案内部材２２Ａ（図６
（ｂ）参照）と同様、比例弁１４の開弁時に油室１０か
ら環状室９への作動油の移動を許容するために、油路１
１Ａの一部のみを閉鎖するように設けられている。ま
た、この比例弁１４の弁体には、案内部材１４Ａととも
に案内部材１４Ｂも一体に設けられている。一方、前記
リリーフ弁１５には、油室１０側の第１の油路１１Ｂを
ガイドとして移動する案内部材１５Ａが弁体と一体に設
けられ、この案内部材１５Ａは、後述するリリーフ弁２
２の案内部材２２Ａ（図６（ｂ）参照）と同様、リリー
フ弁１５の開弁時に油室１０から環状室９への作動油の
移動を許容するために、油路１１Ｂの一部のみを閉鎖す
るように設けられている。また、このリリーフ弁１５の
弁体には、案内部材１５Ａとともに案内部材１５Ｂも一
体に設けられている。

【００１５】また、図５に詳細に示すように、ピストン
７の上部位置に設けられて、油室１０と油室１２とを接
続する第１の油路１９には、油室１０から油室１２への
作動油の移動を許容する空気抜弁２０が設けられ、ま
た、ピストン７の下部位置に設けられて、油室１２と油
室１０とを接続する第２の油路２１には、油室１２から
油室１０への作動油の移動を許容するリリーフ弁２２が
設けられている。

【００１６】前記リリーフ弁２２には、油室１２側の第
２の油路２１をガイドとして移動する案内部材２２Ａが
弁体と一体に設けられ、この案内部材２２Ａは、図６
（ｂ）に示すように、リリーフ弁２２の開弁時に油室１
２から油室１０への作動油の移動を許容するために、油
室１２側の第２の油路２１の一部のみを閉鎖するように
設けられている。また、前記リリーフ弁２２が配置され
る第２の油路２１と、油室１０との間には、リリーフ弁
２２の開弁時に油室１２から油室１０への作動油を供給
するための油路２１Ａ（図５、図６（ａ）参照）が設け
られている。また、このリリーフ弁２２の弁体には、案
内部材２２Ａとともに案内部材２２Ｂも一体に設けられ
ている。

【００１７】一方、前記空気抜弁２０には、油室１０側
の第１の油路１９をガイドとして移動する案内部材２０
Ａが弁体と一体に設けられ、この案内部材２０Ａは、リ
リーフ弁２２の案内部材２２Ａと同様、空気抜弁２０の
開弁時に油室１０から油室１２への作動油の移動を許容
するために、油室１０側の第１の油路１９の一部のみを
閉鎖するように設けられている。また、前記空気抜弁２
０が配置される第１の油路１９と、油室１２との間に
は、空気抜弁２０の開弁時に油室１０から油室１２への
作動油を供給するための油路１９Ｃ（図５参照）が設け
られている。また、この空気抜弁２０の弁体には、案内
部材２０Ａとともに案内部材２０Ｂも一体に設けられて
いる。また、第１の油路１９の作動油受入口である入口
１９Ｂは、油室１０に臨み、かつピストン７の周縁部に
配置されている。

【００１８】なお、上述したようにヨーダンパ１は、台
車取付部３側（図２、図３では左側）が若干上方に傾斜
して略水平状態に配置され、かつ油室１０と油室１２と
を接続する第１の油路１９の入口１９Ｂと、環状室９と
油室１２とを接続する第２の油路１３の入口が上側に位
置するように配置されたものであるので、油室１０内に
ある空気は油室１０の左上部に溜まって空気溜り１９Ａ
を形成し、また、油室１２内にある空気は油室１２の左
上部に溜まって空気溜り１３Ａを形成する。

【００１９】次に、ピストン受圧面積Ａ（シリンダ内筒
５の中空部面積Ａ１とロッド６の断面積Ａ２との比（Ａ
１／Ａ２））について、式（１）（２）を参照して説明
する。なお、以下の式において、βは圧縮率（１／β：
体積弾性率）、ｖは体積、ｐは圧力、Ａはピストン受圧
面積、Ｆは力、ｓはストロークとする。従来では、ピス
トン受圧面積Ａは台車構成および強度面を重視していた
こともあり小さいものであった。従って、作動油圧縮剛
性も小さなものとなっていたため、台車蛇行動を充分に
抑制することができなかった。このことについて、流体
の圧縮率の式（１）を次のように変形することで明らか
にする。 −（１／ｖ）（ｄｖ／ｄｐ）＝β……（１） ここで、ｖ＝Ａｓ、Ｆ＝Ａｐとおき、この式の両辺を微
分し、（１）式に代入すると（２）式を得る。 ｄＦ＝−（Ａ／β）／ｓ・ｄｓ ……（２）

【００２０】（２）式の−（Ａ／β）／ｓの項はまさに
剛性を表しており、この剛性はピストン受圧面積Ａに比
例し、ストロークに反比例することがわかる。すなわ
ち、上記実施例のヨーダンパ１では、ピストン受圧面積
Ａを考慮して、従来のものと比較して相対的にシリンダ
内筒５の中空部面積Ａ１を大きくし、かつロッド６の断
面積Ａ２を小さくしたものであり、ストロークｓに相当
するシリンダ内筒５の長さも従来のものと比較して相対
的小さく設定されている。その結果、本実施例のヨーダ
ンパ１では、従来のヨーダンパ１と比較して作動油圧縮
剛性が向上した構成となっている。

【００２１】以下、図２、図３及び図８を参照してヨー
ダンパ１の縮小時（ａ）と伸長時（ｂ）の作動油の流れ
について説明する。 （ａ）縮小時 ピストン７が縮小（図２、図３にて右方向へ移動）する
と油室１０の圧力が高くなり、まず初めに比例弁１４が
開弁し、次に空気抜弁２０、次にリリーフ弁１５が開弁
し、これにより該油室１０内の作動油の大部分が第１の
油路１１を通じて環状室９、油溜め４０に移動し、かつ
該油室１０内の作動油の一部分が第１の油路１９及び油
路１９Ｃを経由して油室１２に移動する。

【００２２】このとき、油室１０の空気溜り１９Ａに滞
留した空気（ヨーダンパ１は台車取付部３側が水平より
若干上方に傾けて取付けられているので、油室１０内の
空気は油室１０の左上部に空気溜り１９Ａを形成する）
は、作動油の一部分が第１の油路１９を経由して油室１
２に移動することに伴って、該空気溜り１９Ａから第１
の油路１９を経由して油室１２へ移動する。なお、これ
ら比例弁１４、空気抜弁２０、リリーフ弁１５のそれぞ
れには圧縮ばねが組付けてあり、これら圧縮ばねによ
り、ピストン７の圧縮方向の速度に応じて比例弁１４、
空気抜弁２０、リリーフ弁１５の順に開弁し、これによ
って所定の減衰力を得るように設定されている。すなわ
ち、図８に示すように、比例弁１４はピストン７が符号
ａ以上の速度で移動した場合に減衰力を発生させ、空気
抜弁２０は符号ｂ1 以上の速度で移動した場合に減衰力
を発生させ、また、リリーフ弁１５は符号ｂ2 以上の速
度で移動した場合に減衰力を発生させるようになってい
る。一方、ピストン７が縮小（右方向へ移動）する縮小
時には吸込弁１７も開弁し、これにより、油溜め４０、
環状室９内の作動油が第２の油路１３を経由して油室１
２へと流れる。

【００２３】（ｂ）伸長時 ピストン７が伸長（図２、図３にて左方向へ移動）して
油室１２の圧力が高くなると、まず初めに比例弁１８が
開弁し、次にリリーフ弁２２が開弁し、これによって油
室１２内の作動油の大部分は比例弁１８及び第２の油路
１３を通って環状室９、油溜め４０へと流れ、一方、油
室１２内の作動油の一部は、リリーフ弁２２及び第２の
油路２１、油路２１Ａを通り、反対側の油室１０へと流
れる。このとき、縮小時と同様に、油室１２の空気溜り
１３Ａに滞留した空気（ヨーダンパ１は台車取付部３側
が水平より若干上方に傾けて取付けられているので、油
室１２内の空気は油室１２の左上部に空気溜り１３Ａを
形成する）は、該空気溜り１３Ａより比例弁１８及び第
２の油路１３を通り環状室９、油溜め４０へと移動す
る。

【００２４】なお、これら比例弁１８、リリーフ弁２２
のそれぞれには圧縮ばねが組付けてあり、この圧縮ばね
により、ピストン７の伸長方向の速度に応じて比例弁１
８、リリーフ弁２２の順に開弁し、これによって所定の
減衰力を得るように設定されている。すなわち、図８に
示すように、比例弁１８はピストン７が符号ｃ以上の速
度で移動した場合に減衰力を発生させ、リリーフ弁２２
は符号ｄ以上の速度で移動した場合に減衰力を発生させ
るようになっている。一方、伸長時には吸込弁１６も開
弁し、油溜め４０、環状室９より第１の油路１１を経由
して油室１０へ作動油が流れる。

【００２５】なお、上記ヨーダンパ１の伸長時には、油
室１２の空気溜り１３Ａに滞留した空気は、油室１２内
の作動油が第２の油路１３を通り環状室９へ押し出され
ることに伴って搬送されるものであるので、作動油の移
動に伴って、まずはじめに空気溜り１３Ａ内の空気が第
２の油路１３を通じて環状室９へ押し出されることにな
り、これによって該空気が第２の油路１３の経路途中に
滞留することはない。また、環状室９へ押し出された空
気は、作動油との比重の差から作動油内を上部に移動す
ることになるので、該空気は第１の油路１１及び第２の
油路１３を通じて、油室１０及び油室１２内に戻される
ことは無い。

【００２６】以上説明したように本実施例に示す鉄道車
両用のヨーダンパ１によれば、空気抜弁２０、比例弁１
８が設けられている油路１９、１３の入口１９Ｂ、１３
Ｂを上側に位置するように、かつ、油室１２側を油室１
０側より高くなるように若干傾斜させてヨーダンパ１を
配置し、この状態下で、ピストン７を作動させると、ピ
ストン７の作動に伴って、油室１０内の作動油が油路１
９及び空気抜弁２０を通じて油室１２に移動し、更に油
室１２内の作動油が油路１３及び比例弁１８を通じて環
状室９に移動する。このとき油室１０内に存在する作動
油内の空気は、油室１０の上部であり、ピストン１９の
近傍に位置するが、この位置には、油路１９の入口１９
Ｂが配置されているので、油室１０内の空気は油路１９
を通じて油室１２内に移動する。そして、油室１０から
油室１２内に空気が移動したならば、この空気は油室１
２の上部であり、シリンダ内筒５の端部近傍の周縁部に
位置することになるが、この位置には、油路１３の入口
１３Ｂが配置されているので、油室１２内の空気は油路
１３を通じて環状室９に移動する。

【００２７】すなわち、上記ヨーダンパ１では、ピスト
ン７の作動に伴って、作動油とともに油室１０内の空気
を、油室１０から油室１２に、更には油室１２から環状
室９に移動させることができ、これによって作動液中に
入った空気を有効に除去して、振動に対する減衰特性の
低下を防止し、これによって台車２の蛇行動を防止し、
車両を安全に高速走行させることができる効果が得られ
る。

【００２８】なお、図４において符号３０で示すもの
は、端部材５Ｂ・５Ｃをシリンダ内筒５に固定するため
に、シリンダ外筒８にねじ込まれるように設けられた固
定リングである。なお、この固定リング３０は周縁部近
傍に設けられた孔３１に治具を差し込み操作することに
より、シリンダ外筒８にねじ込まれるようになってい
る。また、端部材５Ｂと端部材５Ｃとの間にはＯリング
３２が介在されており、このＯリング３２により第２の
油路１３が形成されるようになっている。また、符号３
３で示すものは蓋であって、端部材５Ｂ・５Ｃの組付後
に取外して通路３４に棒状部材を挿入し、この棒状部材
により吸込弁１７を操作することにより、油室１２の作
動油内に存在する空気を外部に逃がすようにしている。

【００２９】以上詳細に説明したように第１の発明の油
圧緩衝器では、第１の弁機構によって、ピストンロッド
の縮小行程時に第２の油室内に溜まった空気が第１の油
室に排出され、更に第２の弁機構によって、ピストンロ
ッドの伸長行程時に第１の油室に溜まった空気が外筒と
内筒との間の環状室に排出されることから、このような
ピストンロッドの縮小行程、伸長行程を繰り返し行うこ
とによって、内筒の作動液中の空気を有効に除去して、
振動に対する減衰特性の低下を防止することができ、こ
れによって台車の蛇行動を防止し、車両を安全に高速走
行させることができる効果が得られる。

【００３０】第２の発明の油圧緩衝器では、油室内の空
気が溜まる位置に設けられた第１、第２の弁機構の油路
を通じて、第２の油室内の空気を第１の油室に、更には
第１の油室から環状室に確実に送り込むことができて、
内筒の作動液中の空気を確実に除去することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるヨーダンパ１（油圧緩衝器）の
台車２に対する取付位置を示す斜視図。

【図２】ヨーダンパ１の全体構成を示す断面図。

【図３】図２のヨーダンパ１の特徴部分を示す断面図。

【図４】図２、図３に示す油圧緩衝器の左側端部を詳細
に示す断面図。

【図５】図２、図３に示す油圧緩衝器のピストン付近を
詳細に示す断面図。

【図６】（ａ）は図５を矢印ＶＩ（ａ）から見た図、
（ｂ）は図５を矢印ＶＩ（ｂ）から見た図である。

【図７】図２、図３に示す油圧緩衝器の右側端部を詳細
に示す断面図。

【図８】ピストン７の速度と減衰力との関係を示すグラ
フ。

【符号の説明】

１ ヨーダンパ ５ シリンダ内筒 ７ ピストン ８ シリンダ外筒 ９ 環状室 １０ 油室（第２の油室） １２ 油室（第１の油室） １３ 第２の油路 １３Ｂ 油路の入口 １４ 比例弁（第１の弁機構） １５ リリーフ弁（第１の弁機構） １６ 吸込弁（第２の弁機構） １７ 吸込弁（第１の弁機構） １９ 第１の油路 １９Ｂ 油路の入口 １８ 比例弁（第２の弁機構） ２０ 空気抜弁（第１の弁機構） ２２ リリーフ弁（第２の弁機構） ４０ 油溜め

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 下村 隆行 東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財 団法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 中村 健 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番 ３号 トキコ株式会社内 (72)発明者 江川 博 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番 ３号 トキコ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭56−45642（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 9/00 - 9/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外筒及びこの外筒内に設けられた内筒
   と、 この内筒内に２つの油室を形成するように設けられたピ
   ストンと、 一端が前記ピストンに設けられ、他端が第１の油室を貫
   通して外部に突出したピストンロッドと、 前記ピストンロッドの縮小行程時に該第２の油室内に溜
   まった空気を第１の油室に排出する第１の弁機構と、 前記ピストンロッドの伸長行程時に第１の油室に溜まっ
   た空気を外筒と内筒との間の環状室に排出する第２の弁
   機構とからなることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 【請求項２】 前記第１の弁機構は、第２の油室と第１
   の油室とを接続するとともに、その入口が第２の油室側
   に臨みかつピストンの周縁部上部に配置された油路と、
   該油路の途中に設けられて、ピストンロッドの縮小行程
   時に開弁して該第２の油室内に溜まった空気を作動油と
   ともに第１の油室に排出する弁とから構成され、前記第
   ２の弁機構は、第１の油室と環状室とを接続するととも
   に、その入口が第１の油室側に臨みかつ内筒の端部近傍
   の周縁部上部に配置された油路と、ピストンロッドの伸
   長行程時に開弁して第１の油室に溜まった空気を作動油
   とともに環状室に排出する弁とから構成されていること
   を特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器。