JP3246835B2

JP3246835B2 - ハイブリッドエンジンの始動装置

Info

Publication number: JP3246835B2
Application number: JP17300794A
Authority: JP
Inventors: 克前川
Original assignee: Toshiba Corp; Hino Motors Ltd
Current assignee: Toshiba Corp; Hino Motors Ltd
Priority date: 1994-07-26
Filing date: 1994-07-26
Publication date: 2002-01-15
Anticipated expiration: 2017-01-15
Also published as: JPH0835470A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、交流電動機とエンジン
とを直結したハイブリッドエンジン駆動システムにおけ
るハイブリッドエンジンの始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼル電気ハイブリッドシステム
は、エンジンと直結した交流電動機を、自動車の減速時
には発電機として動作させて車輌の運動エネルギを電力
に変換してバッテリに回収し、発進加速時には電動機と
して動作させてエンジンの動力を補助（アシスト）する
自動車駆動システムである。従来熱として捨てていたブ
レーキエネルギを回収して発進加速時に利用することに
より自動車の低燃費化、低公害化が可能となる。

【０００３】このシステムでは、エンジンに直結されて
いる交流電動機でエンジンを始動できるので、従来のス
タータモータを省くことができる。スタータモータでの
始動では、通常はエンジンと切り離されているスタータ
モータを、ドライバがスタータスイッチをいれることに
より、エンジンと接続するため、スタータモータとエン
ジンとの接続機構の動作時間の遅れが存在する。

【０００４】エンジンと直結した電動機による始動で
は、このような時間遅れがなく、始動が速いという長所
がある。しかし、スタータモータによる始動では、高速
に回転するモータ軸とエンジンとを減速機構を介して結
合して、始動に必要なトルクを得るので、スタータモー
タが直接発生するトルクは小さくて良いのに対し、電動
機がエンジンに直結されていると、始動に必要なトルク
を電動機が直接発生しなければならない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】寒冷地でのエンジン始
動では、エンジンオイルの流動性悪化などにより温暖地
より高いトルクが必要である。バッテリを用いるディー
ゼル電気ハイブリッドシステムでは、バッテリの出力電
圧が低温で低下するため、電動機の出力も低下してしま
い、一層エンジン始動に不利となる。頻繁に行われる自
動車の加速・減速に必要なトルクよりもはるかに大きな
低温時のスタータトルクを出力可能とするために交流電
動機システム（バッテリ・インバータ・交流電動機）を
大型とすると種々の不利な点が生ずる。大型化は積載容
量の減少、重量増加は走行性能の低下をまねく。このた
め、寒冷地始動のためにシステムを大型化することは好
ましくない。ディーゼル・電気ハイブリッドシステム搭
載車両の運動可能な地域を拡大するためには、電動機駆
動システムを大型化することなしにエンジンの始動性を
改善することが必要である。本発明は、上記の事由から
なされたもので、その目的は、電動機駆動システムを大
型化することなしにエンジンの始動性を改善することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明として、
エンジンに結合された交流電動機と、この交流電動機を
電動機あるいは発電機として制御する制御部を備え、始
動指令により前記交流電動機のトルクをエンジンの回転
方向の逆方向であり且つその大きさを正転方向より小さ
い値にて発生させ、その後エンジンの回転方向に発生さ
せるように制御するエンジン始動制御部を設ける。

【０００７】請求項２の発明として、更に、前記エンジ
ン始動制御部は、始動指令によりエンジンが所定角度だ
け逆回転方向に回転したか、あるいは所定時間経過した
かのいずれかの条件成立後にエンジンの正回転方向にト
ルクを発生するように前記交流電動機を制御する。

【０００８】請求項３の発明として、更に、前記制御部
は、バッテリを電源として前記交流電動機を制御するイ
ンバータと、前記交流電動機を電動機としてエンジンの
トルクアシスト制御を行い、発電機としてバッテリの充
電制御を行う制御回路を備え、前記エンジン始動制御部
は、始動指令に応じて所定時間だけ逆転指令を出力する
タイマーと、この逆転指令に応じて前記交流電動機のト
ルク指令をエンジンの回転方向の逆方向であり且つその
大きさを正転方向より小さい値にて発生させるように切
り換えるトルク指令切換部を備える。

【０００９】請求項４の発明として、更に、前記制御部
は、バッテリを電源として前記交流電動機を制御するイ
ンバータと、前記交流電動機を電動機としてエンジンの
トルクアシスト制御を行い、発電機としてバッテリの充
電制御を行う制御回路を備え、前記エンジン始動制御部
は、始動指令に応じて所定時間だけ逆転指令を出力する
タイマーと、前記始動指令が与えられた時点の前記交流
電動機の回転角度を保持し、この保持角度から所定角度
だけ逆方向に回転させる逆転トルク指令を出力する位置
制御部と、正転トルク指令と前記逆転トルク指令を切り
換えるトルク指令切換部を備え、前記所定角度だけ逆回
転方向に回転したとき、あるいは前記逆転指令が消滅し
たとき、前記逆転トルク指令から前記正転トルク指令に
切り換える。

【００１０】

【作用】請求項１の発明は、始動指令が与えられると、
エンジン始動制御部は、交流電動機のトルクを最初エン
ジンの回転方向の逆方向であり且つその大きさを正転方
向より小さい値にて発生させ、その後エンジンの回転方
向に発生させてエンジンを始動させる。

【００１１】請求項２の発明において、前記エンジン始
動制御部は、エンジンが所定角度だけ逆回転方向に回転
したとき、あるいは始動指令が与えられた時点から所定
時間が経過したとき、交流電動機のトルクをエンジンの
回転方向に発生させてエンジンを始動させる。

【００１２】請求項３の発明は、始動指令が与えられる
とタイマーから所定時間だけ逆転指令が出力され、この
逆転指令によりトルク指令切換部は交流電動機のトルク
指令をエンジンの回転方向の逆転方向であり且つその大
きさを正転方向より小さい値にて発生させるように所定
時間だけ出力し、その後、正転方向に出力してエンジン
を始動させる。

【００１３】請求項４の発明は、始動指令が与えられる
と位置制御部から逆転トルク指令が出力され、所定角度
だけ逆転方向に回転したとき、あるいはタイマーからの
逆転指令が消滅したとき、正転トルク指令に切り換えら
れエンジンを始動させる。

【００１４】

【実施例】請求項１，３に対応する実施例の構成を図１
に示す。図１において、１はエンジン、２はエンジンに
直結された誘導電動機、３は電動機の電流を制御するイ
ンバータ、４はバッテリ、５はパルスゼネレータ、６は
パルスゼネレータの出力パルスを積算して誘導電動機の
回転角θｒを出力するカウンタ、７は交流電動機の電流
ｉ_1U，ｉ_1V，ｉ_1Wを検出する電流検出器、８はディーゼ
ル電気ハイブリッドシステムのコントローラのスタータ
コントローラ部分である。スタータコントローラ８には
運転席からのスタータキー９の信号が入力されている。
スタータコントローラ８の構成要素において、10はタイ
マ、11は逆転時トルク設定器、12は始動トルク設定器、
13はトルク指令切換回路、14は電動機の回転角とトルク
指令値とから電動機に流すべき電流指令値を演算して出
力するすべり周波数制御、ベクトル制御などの誘導機制
御回路、15は電流制御回路である。16はハイブリッドエ
ンジン駆動システムの本来の制御であるエンジンのトル
クアシスト制御やバッテリの充電制御を行う回路と本発
明の回路とを切り替える切換回路で、本来の制御部は、
本発明に直接関係しないので省略している。

【００１５】上記構成において、ドライバーが運転席で
スタータキー９をオンした時点ｔ₀で、図２（ａ）のよ
うにスタータオン信号ＳＴが１になり、スタータコント
ローラ８が動作を開始する。タイマ10は所定の逆回転設
定時間だけ論理値０を図２（ｂ）のように逆転指令ＲＥ
Ｖとして出力する。トルク指令切換回路13はタイマ出力
が０のあいだは逆転時トルク設定値を出力し、時刻ｔ₃
でタイマ出力が１になると始動トルク設定値をトルク指
令として出力する。逆転時トルク設定値は始動トルク設
定値より小さく、例えば１／２程度の大きさに設定され
る。正転側カウンタ６より出力される電動機の回転角度
θｒとトルク指令とから誘導機制御回路14にて電動機に
流すべき電流指令値ｉ_1U ^* ，ｉ_1V ^* ，ｉ_1W ^* が演算され
る。電流制御回路15では電流検出器７を介して検出する
電動機電流ｉ_1U，ｉ_1V，ｉ_1Wが指令値ｉ_1U ^* ，ｉ_1V ^* ，
ｉ_1W ^* に従うように切換回路16を介してインバータ３を
制御する。図２（ｄ）は加速トルクＴａを、（ｅ）は速
度ωを示している。

【００１６】これにより時刻ｔ₀ 後、誘導機トルクＴ_M
は逆方向に発生する。予励磁を行っていないので、誘導
機トルクＴ_M は図２（ｃ）のように徐々に立ち上がり、
エンジンの反抗トルクＴ_E を上回る時点ｔ₁ から負の加
速トルクＴａが生じエンジンは逆方向に回転する。エン
ジンが回転することにより反抗トルクＴ_E が増加して時
刻ｔ₂ にてエンジンは停止する。時刻ｔ₃ にてタイマ出
力ＲＥＶが１になるとトルク指令切換回路13が動作して
トルク指令が正転方向となり、誘導機トルクはエンジン
の正転方向となる。時刻ｔ₃ まで逆方向トルクを生じる
よう誘導機を制御していたことにより、誘導機の磁束が
充分に確立しているので、正方向トルクの立ち上がりは
速く、エンジンは急速に正方向に回転する。エンジンを
最初の停止位置から逆側にいったん回してから始動して
いることと、誘導機の磁束が充分に確立しているので正
転方向のトルクの立ち上がりが速いこととの相乗効果に
より、エンジンの反抗トルクＴ_E が誘導機トルクＴ_M を
上回る位置まで回転した時刻ｔ₅ での回転速度ωが十分
に高くなり、時刻ｔ₅ 以降の減速トルクによる回転速度
の低下によっても停止することなくエンジンは始動す
る。エンジンが始動した後、ドライバがスタータキーを
オフすれば、切換回路16によりスタータコントローラ８
から、図示しない通常運転時のコントローラに制御が切
り替えられる。

【００１７】その結果従来と同じシステムで、従来より
も低い温度での始動が可能となる。本発明の請求項１〜
４に対応する実施例の構成を図３に示す。図３におい
て、20はラッチ回路、21は逆方向回転角度設定器、22は
加算器、23は減算器、24は位置制御回路、25はリミッ
タ、26はヒステリシスコンパレータ、27はフリップフロ
ップ、28はオア回路である。

【００１８】前述の実施例が逆方向にトルクを発生する
時間を定めていたのに対し、本実施例では、更に、停止
位置からの回転角を定める機能を備えている。スタータ
キー９がオンするとラッチ回路20によりそのときのカウ
ンタ６の値、すなわち、その時点における電動機２の停
止位置の回転角をラッチする。誘導機の制御の場合絶対
位置は必要ないので、この時のカウンタ６の値は絶対位
置でなくともよく、この時、クリアして０としてもよい
し、任意の値であってもよい。逆方向回転角度設定器21
の設定値とラッチ回路20のラッチした値とを加算器22に
て加算して、エンジンの最大逆転位置指令値とする。減
算器23にてエンジンの最大逆転位置指令値からカウンタ
６が出力するエンジンの回転角信号が減算され位置制御
回路24にてエンジンが最大逆転位置指令値まで逆方向に
回転するよう制御される。これによりカウンタ６の初期
の値がどのような値であろうと、その位置から、逆方向
回転角設定器21にて設定された所定の回転角度だけ逆方
向に回転するよう制御される。位置制御回路24の出力は
リミッタ25にて電動機駆動システムの許容トルク範囲に
リミットされトルク指令切換回路13に与えられる。一
方、位置制御回路24の出力はヒステリシスコンパレータ
26にて論理信号とされる。スタータキー９がオンになっ
たときにヒステリシスコンパレータ26の出力は０であ
り、電動機２が設定された逆方向回転角に達したら１と
なる。これによりフリップフロップ27がセットされ、出
力が０から１に変化する。一方、図１の場合と同様にタ
イマ10によってスタータキー９がオンになってから所定
時間経過後タイマ10の出力は０から１に変化する。オア
回路28でタイマ出力信号とフリップフロップ27の出力と
のオアをとり、トルク指令切換回路13の切り替え信号と
して入力する。

【００１９】上記構成において、スタータキー９がオン
されるとタイマ出力が０となりオア回路28の出力が０と
なってトルク指令切換回路13はリミッタ25の出力をトル
ク指令として出力する。これにより誘導機２は、逆方向
回転角設定器21によって設定された角度だけ逆回転する
よう制御される。設定位置まで到達するとヒステリシス
コンパレータ26の出力が０から１に変わり、フリップフ
ロップ27がセットされ、誘導機制御回路14に入力される
トルク指令が正転側トルク設定器12の出力に切り替わっ
て、誘導機２は正転側にトルクを発生するようになる。
もしも非常に低温で、エンジンの反抗トルクが大きく、
誘導機が設定位置まで到達することができない場合に
は、誘導機２は、リミッタ25により設定された逆転トル
クを発生しつづけ、タイマ10の設定時間経過後、タイマ
出力が１となって正転側にトルクを発生する。

【００２０】本実施例によれば、温度によって大幅に変
化するエンジンの反抗トルクに対して安定して作動する
始動装置を得ることができる。温度が高くエンジンの反
抗トルクが小さい場合には、エンジンが設定位置まで回
転すると同時にトルク指令が正転方向に切り替えられる
ので、モータは直ちに正転側のトルクを発生し、迅速に
エンジンを始動することができる。これにより、反抗ト
ルクが小さいためにエンジンが逆回転しつづけるという
事態を避けることもできる。一方、温度が低くエンジン
の反抗トルクが大きい場合には、エンジンは設定位置ま
で回転することができず、ある程度回転したところで停
止し、モータはリミッタ25によって定まる逆方向トルク
を発生しつづけ、タイマ10の設定時間後に正転方向にト
ルクを発生する。この場合、エンジンは設定位置までは
回転していないが、最初の停止位置よりは逆方向に回転
していることと、誘導機が予励磁され磁束が充分に確立
していることとの相乗効果により、始動性を改善するこ
とができる。

【００２１】モータの逆回転方向へのトルク設定値は低
温時の場合を考慮して設定しておけばよいのでチューニ
ングが容易であるという利点もある。絶対位置を検出す
るレゾルバを用いた場合の本発明の請求項１〜４に対応
する実施例の構成を図４に示す。図４において、30はＲ
／Ｄ変換器、31はレゾルバ、32は逆回転位置指令テーブ
ルである。

【００２２】レゾルバ31、Ｒ／Ｄ変換器30によりエンジ
ンの絶対位置が検出できるので、エンジンを逆方向へど
こまで回転させてよいかを、図３の実施例のように停止
位置からの回転角度でなく、絶対位置で指定できる。多
気筒のエンジンではエンジンの１回転に図５のように反
抗トルクの脈動が何周期か存在するので、スタータキー
がオンされたときラッチ回路20にてラッチしたＲ／Ｄ変
換器出力から与えられる停止位置から逆回転位置指令テ
ーブル32により脈動の一周期内での逆転位置指令を絶対
位置で求め減算器23に与える。

【００２３】エンジンはシリンダ内をピストンが往復運
動するので、交流電動機にとって脈動負荷であり、しか
もその脈動率は大である。エンジンは始動時の反抗トル
クがもっとも小さい位置の付近で停止する性質を有して
おり、始動時のエンジンの回転角とエンジンの反抗トル
クＴ_E の関係は図５のようになる。脈動がエンジンの１
回転に何周期入るかはシリンダ数などによって定まる。
図５においてＢ点がエンジンの停止位置である。実際に
は静止状態から動きはじめるときに反抗トルクは複雑に
変化するが、簡単のため、エンジンの反抗トルクは図５
のとおりで一定であるとして説明する。図５にはエンジ
ンの反抗トルクの平均値Ｔ_Eaを点線で示している。エン
ジンを始動するためにはモータトルクが図５の実線で示
したモータ最大トルクＴ_M のようにエンジンの反抗トル
クの平均値Ｔ_Eaを上回っていなければならないが、モー
タトルクがエンジンの反抗トルクの平均値を上回ってい
るからといって始動が成功するとは言えない。

【００２４】モータトルクがエンジンの反抗トルクの平
均値を上回っていてもその差が小さければ始動に失敗す
る場合があることを図６で示す。図６では、従来どおり
停止位置Ｂ点から始動している。図６において（ａ）に
はエンジンの反抗トルクＴ_EとモータトルクＴ_M 、
（ｂ）にはモータトルクＴ_M とエンジンの反抗トルクＴ
_Eとの差分すなわち加速トルクＴａ、（ｃ）にはエンジ
ンの回転速度ωを示している。

【００２５】時刻ｔ₀ でモータトルクを発生させて始動
を開始する。最初は反抗トルクＴ_Eが小さいのでエンジ
ンの回転速度ωは上昇しモータトルクＴ_M と反抗トルク
Ｔ_Eの大小関係が逆になる時点ｔ₁ で速度が最大となり
ω₀ となる。ｔ₁ 以降、加速トルクＴａが負となって回
転数ωは減少しはじめる。時刻ｔ₂ にてエンジンの回転
速度ωが０となって停止し、作用反作用の法則によりエ
ンジンの反抗トルクＴ_E はモータトルクＴ_M と等しくな
る。エンジンの反抗トルクＴ_E がモータトルクＴ_M より
小さくなる位置まで回ることができれば、再び加速に移
り、エンジン回転速度は増加するが、始動に失敗する場
合はそれ以前に回転速度が０になってしまうのである。

【００２６】本発明では、図５の停止位置Ｂ点でモータ
の出しうるトルクがエンジンの反抗トルクより大であれ
ば、ある程度は逆側に回転させることができることか
ら、エンジンをいったん逆側に回転させる。図７はエン
ジンを、Ｂ点より逆側でありかつエンジンの反抗トルク
がモータトルクよりも小さい位置（図５のＡ点）から始
動する場合の波形を示している。いま時刻ｔ₃ でＡ点か
ら正転方向への始動を開始すると、時刻ｔ₄ で図６の始
動開始位置Ｂ点に達するがそのとき既にω₁ の回転数に
なっている。加速トルクが負となり回転数が減少しはじ
める時点ｔ₅ での速度ωは図６のω₀ よりも高くなって
いる。時刻ｔ₅ 以降回転速度ωは減少するが、時刻ｔ₆
で再びエンジン反抗トルクＴ_E がモータトルクＴ_M より
も小さくなる位置まで回ることができ、再び加速に転じ
て始動に成功する。

【００２７】以上のようにエンジンをいったん逆回転さ
せてから正転方向への始動を開始することにより始動開
始直後、エンジンの反抗トルクの小さい状況とすること
ができ始動性を向上させることができる。

【００２８】誘導電動機の始動トルク向上対策として、
予励磁という公知の手法がある。すなわち誘導電動機に
直流電流を流して、磁束を充分に確立してから、誘導機
電流を交流としてトルクの立ち上がりを速くする手法で
ある。しかし、直流電流を流すとインバータ３の特定の
素子に電流が集中して流れつづけて局部的に温度上昇が
生じ、流すことができる直流電流の値は限られる。

【００２９】エンジンの場合、図５のようにエンジンの
反抗トルクが脈動的に変化するので、逆回転側にモータ
がトルクを発生し続けるよう制御しても、そのトルクの
値が適当であれば、逆方向に回転しつづけることはな
く、モータトルクとエンジンの反抗トルクとがバランス
して停止する。この場合、誘導機電流はすべり周波数の
交流電流となりインバータ３の各素子の温度上昇が平均
化するので、直流の場合よりも大電流を流しつづけるこ
とができ、強力な磁束を確立させることができる。した
がって逆転側から正転側に切り替えると直ちに高トルク
を得ることができ、エンジンの始動性を改善することが
できる。

【００３０】図４の実施例によれば、エンジンの停止位
置のばらつきにかかわりなく、逆回転位置を絶対値で精
密に指定できるので、始動性を更に改善することができ
る。また絶対位置を検出できることから、電動機として
同期電動機、永久磁石電動機などを用いた場合にも適用
することができる。

【００３１】以上の説明では回転検出器６により誘導機
の回転速度を検出して、誘導機の回転速度とトルク指令
値とにもとづいてすべり周波数制御、あるいはベクトル
制御を行うような誘導機制御回路としたが、本発明は汎
用インバータで用いられるＶ／Ｆ制御でも同様な効果を
発揮させることができる。要は誘導機のトルクを逆方向
に適当な時間発生させた後、正規の方向にトルクを発生
するようにすればよい。エンジンは誘導機にとって脈動
負荷であり、しかも脈動分が大であるため、逆方向に適
当なトルクを発生させてやれば、反抗トルクが回転角に
応じて増加して、ある程度の回転角で停止し、その後誘
導機がトルクを発生しつづけていても反抗トルクとバラ
ンスしてその位置で停止しつづけることにより本発明が
適用可能となる。Ｖ／Ｆ制御はすべり周波数制御やベク
トル制御に比べ、高速な応答は望めないし最大トルクも
劣るが、回転検出器６、電流検出器７を省略できるので
安価に構成できる。また回転検出器が不要であり、制御
も簡単であることから、回転検出器を用いたシステムで
回転検出器が故障したときのバックアップ制御システム
として用いることも可能である。Ｖ／Ｆ制御では回転検
出器を用いた他の制御よりも応答性、最大トルクにおい
て劣るが本発明により、従来のＶ／Ｆ制御でいきなり正
方向に回転させていた場合よりも始動性を改善すること
ができる。回転検出器を用いたシステムでも、回転検出
器が故障したときのバックアップにＶ／Ｆ制御を採用し
た場合に本発明を用いれば、回転検出器が故障したとき
のエンジンの始動の確実性を増すことが可能となる。

【００３２】

【発明の効果】本発明によれば従来と同等の電動機駆動
システムでエンジンの始動性を改善することができる。
したがって、ディーゼル電気ハイブリッドシステムの電
動機駆動システムを大型化することなく、従来よりも寒
冷な地域に適用することができる。

【００３３】また、回転検出器を用いたシステムで、回
転検出器が故障したときのバックアップ制御として、Ｖ
／Ｆ制御のようなセンサレス制御を採用した場合に本発
明を用いれば、回転検出器が故障したときのエンジンの
始動の確実性を増すことが可能となり、信頼性の高いハ
イブリッドエンジンの始動装置を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の請求項１，３に対応する実施例の構成
図

【図２】図１の実施例の作用を説明するための波形図

【図３】本発明の請求項１〜４に対応する別の実施例の
構成図

【図４】本発明の請求項１〜４に対応する別の実施例の
構成図

【図５】始動時のエンジンの回転角と反抗トルクの関係
図

【図６】停止位置からの始動で、始動に失敗する場合の
波形図

【図７】停止位置よりも逆側の位置から始動して、始動
に成功する場合の波形図

【符号の説明】

１…エンジン２…交流電動機３…インバータ４…バッテリ５…パルスゼネレータ６…カウンタ７…電流検出器８…スタータコント
ローラ９…スタータキー 10…タイマ 11…逆転時トルク設定器 12…始動トルク設定
器 13…切り替え回路 14…誘導機制御回路 15…電流制御回路 16…切り替え回路 20…ラッチ回路 21…逆方向トルク設
定器 22…加算器 13…減算器 24…位置制御回路 25…リミッタ回路 26…ヒステリシスコンパレータ 27…フリップフロッ
プ 28…オア回路 30…Ｒ／Ｄ変換器 31…レゾルバ 32…逆回転位置指令
テーブル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｖ (56)参考文献特開平７−71350（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−171961（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに結合された交流電動機と、こ
の交流電動機を電動機あるいは発電機として制御する制
御部を備え、始動指令により前記交流電動機のトルクを
エンジンの回転方向の逆方向であり且つその大きさを正
転方向より小さい値にて発生させ、その後エンジンの回
転方向に発生させるように制御するエンジン始動制御部
を設けたことを特徴とするハイブリッドエンジンの始動
装置。
【請求項２】請求項１に記載のハイブリッドエンジン
の始動装置において、前記エンジン始動制御部は、始動
指令によりエンジンが所定角度だけ逆回転方向に回転し
たか、あるいは所定時間経過したかのいずれかの条件成
立後にエンジンの正回転方向にトルクを発生するように
前記交流電動機を制御することを特徴とするハイブリッ
ドエンジンの始動装置。
【請求項３】請求項１に記載のハイブリッドエンジン
の始動装置において、前記制御部は、バッテリを電源と
して前記交流電動機を制御するインバータと、前記交流
電動機を電動機としてエンジンのトルクアシスト制御を
行い、発電機としてバッテリの充電制御を行う制御回路
を備え、前記エンジン始動制御部は、始動指令に応じて
所定時間だけ逆転指令を出力するタイマーと、この逆転
指令に応じて前記交流電動機のトルク指令をエンジンの
回転方向の逆方向であり且つその大きさを正転方向より
小さい値とするように切り換えるトルク指令切換部を備
えたことを特徴とするハイブリッドエンジンの始動装
置。
【請求項４】請求項２に記載のハイブリッドエンジン
の始動装置において、前記制御部は、バッテリを電源と
して前記交流電動機を制御するインバータと、前記交流
電動機を電動機としてエンジンのトルクアシスト制御を
行い、発電機としてバッテリの充電制御を行う制御回路
を備え、前記エンジン始動制御部は、始動指令に応じて
所定時間だけ逆転指令を出力するタイマーと、前記始動
指令が与えられた時点の前記交流電動機の回転角度を保
持し、この保持角度から所定角度だけ逆方向に回転させ
る逆転トルク指令を出力する位置制御部と、正転トルク
指令と前記逆転トルク指令を切り換えるトルク指令切換
部を備え、前記所定角度だけ逆回転方向に回転したと
き、あるいは前記逆転指令が消滅したとき、前記逆転ト
ルク指令から前記正転トルク指令に切り換えることを特
徴とするハイブリッドエンジンの始動装置。