JP3244407U - 保安灯 - Google Patents

Abstract

【課題】道路の逆走を抑制することのできる保安灯を提供すること。【解決手段】保安灯１０は、自発光する発光部２０と、発光部２０を覆い発光部２０からの光を透過するカバー部１３と、挿着対象部材に挿着する挿着部１８と、を備え、発光部２０は、第１発光部２０ａと、第１発光部２０ａが光を照射する方向の反対方向に向けて光を照射する第２発光部２０ｂとを有し、カバー部１３は、第１発光部２０ａからの光を透過する側の面である第１透過面１３ａと第２発光部２０ｂからの光を透過する側の面である第２透過面１３ｂとで、色または形状が異なる。【選択図】図５

Description

本考案は、保安灯に関する。

車両が走行する道路上には、工事等によって車両の走行を規制する位置にロードコーンが配置されることがあり、ロードコーンには、車両の運転者に対して走行を規制する位置についての注意喚起を行うために、光を発光する保安灯を取り付けることがある。例えば、特許文献１に記載された保安灯は、ロードコーンに取り付けることができると共に、太陽電池と二次電池とを有し、日中に太陽電池で発電して二次電池で蓄えた電力を、夜間に発光部に供給して発光部を発光させることにより、車両の運転者に対して注意喚起を行うことが可能になっている。

特開２０２１－１５５９５２号公報

ここで、車両が走行する道路は、道路や車線によって走行する方向が決まっているが、道路の設置形態によっては、走行する方向を間違えて道路を逆走してしまうことが考えられる。例えば、車両の走行中に高速道路の出口と入り口や、サービスエリア、パーキングエリアの出口と入り口を間違えてしまい、高速道路の出口から高速道路に入ってしまったり、サービスエリアの入り口から出てしまったりすることにより、道路を逆走してしまうことが考えられる。ロードコーンに取り付ける保安灯は、道路上における走行を規制する位置についての注意喚起を行うことはできるが、道路の走行する方向を示す機能は有さないため、ロードコーンに保安灯を取り付けても、保安灯によってこのようは道路の逆走を防止するのは困難なものとなっていた。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであって、道路の逆走を抑制することのできる保安灯を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本考案に係る保安灯は、自発光する発光部と、前記発光部を覆い前記発光部からの光を透過するカバー部と、挿着対象部材に挿着する挿着部と、を備え、前記発光部は、第１発光部と、前記第１発光部が光を照射する方向の反対方向に向けて光を照射する第２発光部とを有し、前記カバー部は、前記第１発光部からの光を透過する側の面である第１透過面と前記第２発光部からの光を透過する側の面である第２透過面とで、色または形状が異なることを特徴とする。

また、上記保安灯において、前記第１透過面と前記第２透過面とは、互いに色が異なる有色透明の部材からなることが好ましい。

また、上記保安灯において、前記第１透過面または前記第２透過面には、前記第１透過面と前記第２透過面との判別を行うための判別部材が配置されることが好ましい。

また、上記保安灯において、前記第１発光部と前記第２発光部とは、互いに異なる色の光を発光することが好ましい。

また、上記保安灯において、前記第１発光部と前記第２発光部とは、互いに異なる点滅間隔で点滅することが好ましい。

本考案に係る保安灯は、道路の逆走を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る保安灯の正面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２のＣ－Ｃ矢視図である。 図４は、図１のＢ－Ｂ矢視図である。 図５は、図１に示す保安灯の斜視図である。 図６は、図３のＤ－Ｄ矢視図である。 図７は、実施形態に係る保安灯の機能ブロック図である。 図８は、実施形態に係る保安灯を使用する際の態様を示す説明図である。 図９は、保安灯を取り付けるラバーコーンが配置される位置についての説明図である。 図１０は、図８に示すラバーコーンに取り付けられた保安灯を逆方向から見た説明図である。 図１１は、保安灯が有する発光部の発光状態についての遷移図である。 図１２は、制御部で発光部の発光状態を切り替える際の制御の流れを示すフロー図である。 図１３は、第１発光部の点滅パターンと第２発光部の点滅パターンの一例を示す模式図である。 図１４は、実施形態に係る保安灯の変形例であり、判別部材が設けられるカバー部を有する保安灯の側面図である。 図１５は、図１４に示す保安灯の斜視図である。

以下に、本考案に係る保安灯の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの考案が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係る保安灯１０の正面図である。図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。図３は、図２のＣ－Ｃ矢視図である。図４は、図１のＢ－Ｂ矢視図である。図５は、図１に示す保安灯１０の斜視図である。本実施形態に係る保安灯１０は、本体部１１と挿着部１８とを備えている。本体部１１は、略矩形状の略板状の形状で形成され、板状の厚み方向に見た場合に、対向する一対の辺における一方の辺の長さが他方の辺の長さよりも長い、略台形状の形状で形成されている。詳しくは、本体部１１は、略台形のいわゆる上底と下底とを結ぶ辺が、外側に向けて凸となる方向に湾曲する形状で形成されている。

挿着部１８は、略円柱状の形状で形成され、本体部１１における、略台形の短い辺側に連結されている。挿着部１８は、略円柱の軸心方向が、本体部１１における、略台形の上底と下底とが対向する方向となる向きで、本体部１１に連結されている。略円柱状の形状で形成されて本体部１１に連結される挿着部１８は、直径が、本体部１１における挿着部１８が連結される辺の長さと同程度の大きさで形成されている。

このように形成される本体部１１は、太陽電池３０と、発光部２０とを有している。このうち、太陽電池３０は、本体部１１における挿着部１８が位置する側の反対側の端部に配置されおり、太陽電池３０で受けた光の光エネルギーを電力に変換することが可能になっている。また、発光部２０は、太陽電池３０で変換した電力によって自発光することが可能になっている。発光部２０は、例えば、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）からなり、電力を供給することにより発光する。

発光部２０は、略板状の形状で形成される本体部１１の両面に配置されており、発光部２０が配置される本体部１１の各面には、それぞれ４つの発光部２０が配置されている。本体部１１の各面に配置される４つの発光部２０のうち、２つの発光部２０は挿着部１８の軸心方向に沿った方向に並んで配置され、残りの２つの発光部２０は、挿着部１８の軸心方向に沿った方向に対して直交する方向に並んで配置されている。

本体部１１の両面にそれぞれ４つずつ配置される発光部２０は、本体部１１の両面で同等の形態で配置されている。本体部１１の両面に配置される発光部２０のうち、一方の面側に配置される発光部２０は第１発光部２０ａになっており、他方の面側に配置される発光部２０は第２発光部２０ｂになっている。発光部２０は、本体部１１の両面にそれぞれ４つずつ配置されるため、換言すると、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとは、それぞれ４つずつ配置される。発光部２０が有する第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとは、本体部１１における互いに異なる面に配置されるため、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとは、互いに反対方向に向けて光を照射する。例えば、第２発光部２０ｂは、第１発光部２０ａが光を照射する方向の反対方向に向けて光を照射する。

また、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとは、互いに異なる色の光を発光する。具体的には、第２発光部２０ｂは、車両の運転者に対して注意喚起を行うことのできる色の光を発光し、第１発光部２０ａは、第２発光部２０ｂとは異なる色で、車両の運転者に対して走行の継続を促すことのできる色の光を発光する。本実施形態では、第１発光部２０ａは、緑色の光を発光し、第２発光部２０ｂは、赤色の光を発光する。

太陽電池３０と発光部２０とを有する本体部１１は、カバー部１３を有している。カバー部１３は、光を透過する透明の部材からなり、本体部１１は、全体がカバー部１３により覆われている。カバー部１３は、本体部１１における挿着部１８が位置する側の端部に位置する取付け部１２で取り付けられている。詳しくは、カバー部１３は、本体部１１の外表面を形成している。このため、カバー部１３は、発光部２０が配置される面を正面に見た場合における形状が、略台形状の形状で形成されている。カバー部１３は、略台形の短い辺側が取付け部１２になっており、取付け部１２で本体部１１における、挿着部１８が連結される部分付近に取り付けられている。

太陽電池３０や発光部２０は、これらのように形成されるカバー部１３によって覆われることにより、周囲の光を太陽電池３０で受けたり、発光部２０で発光した光を周囲に照射したりすることを可能としつつ、外部の物に対して接触することによる損傷から保護されている。つまり、透明な部材からなるカバー部１３は、太陽電池３０や発光部２０を覆いつつ、カバー部１３の外部からの光を透過して太陽電池３０で受光させたり、発光部２０からの光を透過してカバー部１３の外側に向けて照射したりすることができる。

また、カバー部１３は、第１発光部２０ａからの光を透過する側の面である第１透過面１３ａと、第２発光部２０ｂからの光を透過する側の面である第２透過面１３ｂとを有している。第１透過面１３ａは、カバー部１３における、カバー部１３の内側に配置される第１発光部２０ａに対向する面になっており、第１発光部２０ａで発光した光をカバー部１３の内側から外側に透過する面になっている。また、第２透過面１３ｂは、カバー部１３における、カバー部１３の内側に配置される第２発光部２０ｂに対向する面になっており、第２発光部２０ｂで発光した光をカバー部１３の内側から外側に透過する面になっている。

カバー部１３は、これらのように形成される第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとで、色または形状が異なっている。本実施形態では、カバー部１３の第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとは、互いに色が異なる有色透明の部材により形成されている。具体的には、第１透過面１３ａは、第１発光部２０ａと同じ色の有色透明の部材からなり、本実施形態では、第１透過面１３ａは、緑色の有色透明の部材からなる。また、第２透過面１３ｂは、第２発光部２０ｂと同じ色の有色透明の部材からなり、本実施形態では、第２透過面１３ｂは、赤色の有色透明の部材からなる。

略円柱状に形状で形成される挿着部１８は、充放電が可能な、いわゆる二次電池３５（図７参照）を収容可能になっている。二次電池３５は、太陽電池３０で変換した電力を蓄える蓄電部として用いられており、発光部２０は、二次電池３５から供給される電力よって発光する。つまり、光エネギーより太陽電池３０で変換した電力は、一旦、二次電池３５で蓄えられ、発光部２０は、二次電池３５で蓄えられた電力が供給されることにより発光する。

図６は、図３のＤ－Ｄ矢視図である。挿着部１８における本体部１１に連結される側の端部の反対側の端部には、電源スイッチ７０が配置されており、電源スイッチ７０は、手動でＯＮとＯＦＦとを切り替えることが可能になっている。電源スイッチ７０は、保安灯１０における電気回路上に配置され、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、保安灯１０が有する制御部６０（図７参照）や発光部２０に対して電力を供給可能な状態と電力の供給が不可の状態とを切り替えることが可能になっている。つまり、電源スイッチ７０は、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、保安灯１０を使用する状態と使用しない状態とを切り替えることが可能になっている。

図７は、実施形態に係る保安灯１０の機能ブロック図である。保安灯１０は、発光部２０に供給する電力を制御することにより、発光部２０の発光の状態を切り替えることができる制御部６０を有している。制御部６０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部を備える電子制御装置として構成されており、保安灯１０の本体部１１の内部に配置されている。制御部６０には、発光部２０と、太陽電池３０と、二次電池３５と、通信部４０とが接続されている。

発光部２０は、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとのそれぞれが、制御部６０に接続されている。

制御部６０は、発光部２０に供給する電力を制御することにより、発光部２０の点滅制御を行うことができる。即ち、制御部６０は、発光部２０に供給する電力を制御して発光部２０の発光と消灯とを切り替えることにより発光部２０の点滅させることができ、発光時間や消灯時間、さらに発光のタイミングや消灯のタイミングを制御することにより、発光部２０の点滅制御を行うことができる。具体的には、制御部６０は、予め設定される発光部２０の点滅のパターンである点滅パターンに従って発光部２０の点滅制御を行うことができる。また、制御部６０は、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとを、それぞれ異なる点滅パターンで点滅制御することができる。第１発光部２０ａや第２発光部２０ｂの点滅パターンは、予め設定されて制御部６０に備えられる記憶部に記憶されている。また、制御部６０は、発光部２０に供給する電力を制御することにより、発光部２０の発光する際の光度を制御することが可能になっている。

なお、図７では、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂは１つずつしか図示していないが、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂは、それぞれ４つずつが設けられている。制御部６０によって第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとの点滅制御を行う際には、第１発光部２０ａは４つの第１発光部２０ａが同時に点滅するように制御し、第２発光部２０ｂも４つの第２発光部２０ｂが同時に点滅するように制御する。

太陽電池３０は、保安灯１０で用いる電力の発電部になっており、周囲から受けた光を用いて電力の発電を行う。また、太陽電池３０は、本実施形態では、周囲の照度を検出する照度検出部５０としても用いられており、照度検出部５０を兼ねている。つまり、太陽電池３０は、太陽電池３０で受けた光エネルギーを電力に変換するため、太陽電池３０で発生する電力は、太陽電池３０で受ける光の光量に応じて変化する。即ち、太陽電池３０は、受けた光の光量が多い場合には、多くの電力を発生し、受けた光の光量が少ない場合には、発生する電力が少なくなるので、太陽電池３０で発生した電力を検出することにより、保安灯１０の周囲の照度を検出することが可能になっている。

二次電池３５は、太陽電池３０で変換した電力を蓄える蓄電部になっており、保安灯１０で用いる電力の電源になっている。二次電池３５には、周囲から受けた光より太陽電池３０で変換した電力が制御部６０を介して供給され、蓄電を行う。また、二次電池３５は、発光部２０で用いる電力を、制御部６０を介して発光部２０に供給し、発光部２０は、二次電池３５から供給された電力により発光する。即ち、発光部２０は、太陽電池３０で変換した電力が二次電池３５を介して供給されることにより発光する。また、制御部６０も、二次電池３５から供給される電力により駆動する。

通信部４０は、アンテナ４１と、通信制御部４２とを有しており、制御部６０からの信号を無線によって送受信することが可能になっている。このうち、アンテナ４１は、無線通信に用いる電波の送受信を行うことができるアンテナになっている。通信制御部４２は、電波を用いて信号の送受信を行う際の通信制御を行うことが可能になっている。詳しくは、通信制御部４２は、アンテナ４１で受信した電波より、電波で搬送される信号を取得して取得した信号を制御部６０に送信し、また、制御部６０からの信号を電波に乗せてアンテナ４１から送信することが可能になっている。通信部４０は、例えば、２．４ＧＨｚ帯の周波数帯の電波を用いることにより、信号の送受信を行うことができる。

制御部６０は、二次電池３５から発光部２０に対して供給する電力を制御することにより、発光部２０の光度を制御することが可能になっている。制御部６０で、発光部２０に供給する電力を制御する際には、制御部６０は、太陽電池３０が兼ねる照度検出部５０で検出した照度に基づいて制御する。これにより、発光部２０は、照度検出部５０で検出した照度に基づいて光度が変化する。

また、実施形態に係る保安灯１０は、通信部４０を備えることにより、他の保安灯１０と無線通信を行うことが可能になっている。このように他の保安灯１０との間での無線通信が可能な保安灯１０は、保安灯１０同士での無線通信により、発光部２０の点滅制御を行う際における制御信号等の信号の送受信を、互いの制御部６０同士の間で行うことが可能になっている。つまり、それぞれの保安灯１０の制御部６０は、それぞれの保安灯１０が有する通信部４０同士での無線通信を介して、制御信号の送受信を行うことが可能になっている。

本実施形態に係る保安灯１０は、以上のような構成からなり、以下、その作用について説明する。図８は、実施形態に係る保安灯１０を使用する際の態様を示す説明図である。保安灯１０を使用する際には、まず、挿着部１８の端部に配置されている電源スイッチ７０をＯＮにする。これにより、発光部２０は、制御部６０を介して二次電池３５から供給される電力によって発光することが可能な状態になる。保安灯１０は、電源スイッチ７０をＯＮにしたら、道路に配置するラバーコーン１００に取り付ける。本実施形態では、ラバーコーン１００は、保安灯１０の挿着部１８を挿着する挿着対象部材になっている。ラバーコーン１００は、弾力性を有する樹脂材料からなり、例えば、細長い略円筒形の形状で形成される。ラバーコーン１００は、細長い略円筒形の一端にベース部１０１が設けられ、ベース部１０１が道路上に固定されることにより配置される。

ラバーコーン１００は上端に孔があいており、保安灯１０は、ラバーコーン１００は上端の孔から挿着部１８を挿着することにより取り付ける。詳しくは、保安灯１０は、本体部１１が上側に位置し、挿着部１８が下側になる向きで、ラバーコーン１００の上端の孔に挿着部１８を差し込む。保安灯１０の本体部１１は、挿着部１８に連結される部分の直径が挿着部１８の直径よりも大きくなって形成されており、本体部１１はラバーコーン１００の孔に入り込まないため、ラバーコーン１００の孔に挿着部１８を差し込んだ保安灯１０は、本体部１１がラバーコーン１００の上端に接触する位置で止まる。これにより、保安灯１０は、ラバーコーン１００の上端に取り付けられる。

図９は、保安灯１０を取り付けるラバーコーン１００が配置される位置についての説明図である。保安灯１０を取り付けるラバーコーン１００は、例えば、高速道路の出入口や、サービスエリアやパーキングエリアの出入口に配置されるラバーコーン１００になっている。例えば、サービスエリアの出入口に配置されるラバーコーン１００について説明すると、図９に示すように、ラバーコーン１００は、高速道路本線２００とサービスエリアＳＡの入り口２０１との境界部分や、高速道路本線２００とサービスエリアＳＡの出口２０２との境界部分に複数が配置される。

つまり、サービスエリアＳＡの入り口２０１は、高速道路本線２００から分岐して設けられ絵いるため、サービスエリアＳＡの入り口２０１に配置されるラバーコーン１００は、サービスエリアＳＡの入り口２０１が高速道路本線２００から分岐する部分に複数が配置される。また、サービスエリアＳＡの出口２０２は、高速道路本線２００に合流するように設けられているため、サービスエリアＳＡの出口２０２に配置されるラバーコーン１００は、サービスエリアＳＡの出口２０２が高速道路本線２００に合流する部分に複数が配置される。

保安灯１０は、このようにサービスエリアＳＡの入り口２０１や出口２０２に配置される複数のラバーコーン１００に対して、複数の保安灯１０が全て同じ向きになるように取り付ける。つまり、複数の保安灯１０は、高速道路本線２００を走行する車両（図示省略）の進行方向２１１や、サービスエリアＳＡの入り口２０１に入る車両の進行方向２１１、サービスエリアＳＡの出口２０２から出る車両の進行方向２１１に対して、それぞれ第１透過面１３ａ側が対向する向きでラバーコーン１００に取り付ける（図８参照）。

詳しくは、保安灯１０は、カバー部１３の第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとが、互いに色が異なる有色透明の部材により形成されている。このため、保安灯１０は、発光部２０を発光させない状態においても、第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとを視認することにより、第１発光部２０ａからの光が透過する第１透過面１３ａと、第２発光部２０ｂからの光が透過する第２透過面１３ｂとを判別することができる。従って、ラバーコーン１００への保安灯１０の取り付け作業を行う作業者は、カバー部１３を視認してカバー部１３の色に基づいて第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとを判別し、第１透過面１３ａ側が進行方向２１１に対向する向きでラバーコーン１００に取り付ける。

本実施形態では、第１透過面１３ａは緑色の有色透明の部材からなり、第２透過面１３ｂは赤色の有色透明の部材からなるため、作業者は、カバー部１３における緑色側の面が進行方向２１１に対向する向きで各保安灯１０をラバーコーン１００に取り付ける。

図１０は、図８に示すラバーコーン１００に取り付けられた保安灯１０を逆方向から見た説明図である。作業者によってラバーコーン１００に取り付けられる保安灯１０は、車両の進行方向２１１に対して第１透過面１３ａ側が対向する向きで取り付けられるため、保安灯１０の第２透過面１３ｂは、進行方向２１１と同じ方向を向くことなる。このため、換言すると、ラバーコーン１００に取り付けられる保安灯１０の第２透過面１３ｂは、車両の逆走方向２１２に対して対向する向きになる。つまり、ラバーコーン１００に取り付けられる保安灯１０の第２透過面１３ｂは、高速道路本線２００の逆走方向２１２や、サービスエリアＳＡの入り口２０１の逆走方向２１２、サービスエリアＳＡの出口２０２の逆走方向２１２に対して対向する向きとなる。

本実施形態では、第２透過面１３ｂは赤色の有色透明の部材からなるため、カバー部１３における赤色側の面が逆走方向２１２に対向する向きで、各保安灯１０はラバーコーン１００に取り付けられる。

保安灯１０は、太陽電池３０を備えており、太陽電池３０は、太陽電池３０で受けた光のエネルギーを電力に変換することが可能になっている。太陽電池３０によって変換された電力は、制御部６０を介して二次電池３５に供給され、二次電池３５で蓄えられる。太陽電池３０は、保安灯１０がラバーコーン１００に取り付けられた状態では、保安灯１０の上端側に位置するため、日中は、太陽光が直接、或いは間接的に照射され易い位置に配置される。このため、太陽電池３０は、日中は多くの光エネルギーを効率よく電力に変換することができ、変換した電力を二次電池３５で蓄えることができる。

制御部６０は、発光部２０を発光させる際には、このように二次電池３５に蓄えられた電力を発光部２０に供給することにより発光させる。また、制御部６０は、発光部２０に供給する電力を制御することにより、発光部２０の発光の状態を切り替えることが可能になっているが、発光部２０の発光の状態は、保安灯１０の周囲の照度と、二次電池３５に蓄えられた電力の状態に基づいて切り替える。

発光部２０を発光させる際には、制御部６０は、予め設定されている点滅パターンに従って発光部２０の点滅制御を行うと共に、通信部４０によって保安灯１０同士の間で通信を行うことにより、保安灯１０同士の間で点滅パターンを同期させて点滅制御を行う。発光部２０の点滅のさせ方については、詳しくは後述する。

保安灯１０の周囲の照度に基づく発光部２０の発光の状態の切り替えは、保安灯１０の周囲の照度と、照度に対して予め設定されている閾値とを比較し、照度が閾値以下であるか否かに基づいて行う。発光部２０の発光の状態の切り替えは、通信を行う他の保安灯１０から独立して行い、個々の保安灯１０で個別に照度と閾値とを比較しながら保安灯１０ごとに発光部２０の発光の状態を切り替える。照度に対する閾値としては、第１閾値と第２閾値とが設定されており、第２閾値は、第１閾値よりも値が大きい閾値になっている。これらの第１閾値及び第２閾値は、予め設定されて、制御部６０に備えられる記憶部に記憶されている。

また、保安灯１０の周囲の照度は、太陽電池３０が兼ねる照度検出部５０により検出する。即ち、太陽電池３０によって光エネルギーから変換した電力の大きさに基づいて、周囲の照度を検出する。太陽電池３０によって変換した電力の大きさに基づいて照度を検出する際には、例えば、太陽電池３０に照射される光の照度と、太陽電池３０によって光エネルギーから変換する電力の電圧との関係を、予め求めて制御部６０の記憶部に記憶しておく。制御部６０は、太陽電池３０で変換した電力の電圧を取得して電圧の大きさを測定し、制御部６０の記憶部に記憶されている照度と電圧との関係に、太陽電池３０で変換した電力の電圧を照らし合わせる。これにより、保安灯１０の周囲の照度を求めることができる。

制御部６０は、第１閾値及び第２閾値と、このように照度検出部５０で検出した照度とを比較することにより、発光部２０の光度を制御する。具体的には、制御部６０は、照度検出部５０で検出した照度が、値が大きい側の閾値である第２閾値より高い場合は、発光部２０を消灯させ、照度検出部５０で検出した照度が、値が小さい側の閾値である第１閾値以下である場合は、発光部２０を発光させる。さらに、制御部６０は、照度検出部５０で検出した照度が第１閾値より高く、第２閾値以下である場合は、照度検出部５０で検出した照度が第１閾値以下である場合よりも光度を大きくして、発光部２０を発光させる。本実施形態では、発光部２０の光度を大きくする際には、発光部２０の輝度を高くし、発光部２０の光度を低くする際には、発光部２０の輝度を低くする。

発光部２０の発光時に、保安灯１０の周囲の照度に基づいて光度を制御する際には、発光部２０の光度をこれらのように二段階で切り替えて発光させる。即ち、保安灯１０の周囲の照度に基づいて光度を切り替えて発光部２０を発光させる際には、制御部６０は、照度検出部５０で検出した照度が第１閾値以下である場合の光度での発光である通常発光と、照度が第１閾値より大きく第２閾値以下である場合の光度での発光であり、光度が通常発光より大きい薄暮発光とに切り替えて発光させる。換言すると、発光部２０を発光させる際において、照度検出部５０で検出した照度が第１閾値より高く第２閾値以下である場合には、発光部２０に供給する電力を、照度が第１閾値以下である場合に発光部２０に供給する電力よりも増加させて発光部２０を発光させる。

また、二次電池３５に蓄えられた電力の状態に基づく、発光部２０の発光の状態の切り替えは、二次電池３５の電圧と、電圧に対して予め設定されている閾値とを比較し、二次電池３５の電圧が閾値以下であるか否かに基づいて行う。制御部６０は、発光部２０を発光させる際に二次電池３５から供給される電力の電圧を取得して電圧の大きさを測定し、二次電池３５の電圧が所定の閾値以下の場合は、発光部２０に供給する電力を、通常発光時に発光部２０に供給する電力よりも低下させる。つまり、発光部２０を発光させる際において、二次電池３５の電圧が所定の閾値以下の場合には、発光部２０の光度を、通常発光時の光度よりも低下させた発光である省電力発光にして発光部２０を発光させることにより、二次電池３５の電力消費量を低減する。

ラバーコーン１００の上端に取り付けられた保安灯１０は、これらのように保安灯１０の周囲の照度や二次電池３５に蓄えられた電力の状態に基づいて、発光部２０の発光の状態を切り替えることにより、保安灯１０の周囲の照度や二次電池３５の蓄電量に適した光度で発光部２０が発光する。次に、保安灯１０の周囲の照度や、二次電池３５の電圧の変化に対する、発光部２０の発光状態の遷移について説明する。

図１１は、保安灯１０が有する発光部２０の発光状態についての遷移図である。保安灯１０は、周囲の照度に基づいて発光部２０の光度を変化させるが、日中は、保安灯１０の周囲の照度が高いため、発光部２０を消灯させる（ＳＴ１）。ここで、制御部６０は、照度に対する閾値として、第１閾値と、第１閾値より値が大きい第２閾値とを用いる。第１閾値は、保安灯１０の周囲が暗くなったか否かを判断する際における照度の閾値になっており、本実施形態では、第１閾値は、３００ｌｘに設定されている。また、第２閾値は、保安灯１０の周囲が薄暗くなったか否かを判断する際における照度の閾値になっており、４００ｌｘ以上７０００ｌｘ以下の範囲内で設定されている。なお、第２閾値は、５００ｌｘ以上２０００ｌｘ以下の範囲内で設定されるのが好ましい。本実施形態では、第２閾値は、１０００ｌｘに設定されている。日中は、保安灯１０の周囲の照度は高く、保安灯１０の周囲の照度は第２閾値以上となるため、制御部６０は、発光部２０を消灯する。

日中は照度が高いため、車両が走行する道路の状況を認識し易くなっている。このため日中は、車両の運転者は高速道路本線２００等の進行方向２１１（図９参照）を容易に認識することができる。これにより、車両の運転者は、高速道路やサービスエリアＳＡ等に入ったり、高速道路やサービスエリアＳＡ等から出たりするために車両を進ませる方向を変える場合でも、運転者は進ませる方向を間違えることなく進行方向２１１に沿って車両を走行させることができる。

一方で、日中はこのように照度が高いため、太陽電池３０は、多くの光エネルギーを電力に変換し、二次電池３５に供給する。これにより、二次電池３５は、日中は発光部２０によって電力が消費されない一方で、太陽電池３０から多くの電力が供給されるため、日中は、二次電池３５には多くの電力が蓄えられる。

発光部２０を消灯した状態で時間が経過し、夕暮れとなって保安灯１０の周囲の照度が第２閾値以下に低下した場合には、制御部６０は、発光部２０を薄暮発光させる（ＳＴ２）。つまり、太陽電池３０が兼ねる照度検出部５０により検出される照度が、第２閾値以下で、第１閾値より高い場合は、制御部６０は、照度が第１閾値以下である場合の発光である通常発光の光度よりも光度を大きくして、発光部２０を発光させる。即ち、薄暮発光では、発光部２０の発光時の輝度を、通常発光の輝度よりも高くする。発光部２０を発光させる際には、制御部６０は、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとのいずれも発光させる。

夕暮れ時のような薄暮時は、日中よりも照度が低下しているものの、夜間のように暗くはなっておらず、太陽光によって周囲の状況を視認できる状態なので、車両の運転者の多くは、車両のヘッドライトを点灯させることなく、走行を継続する。しかし、薄暮時は、太陽光による照度自体は日中よりも低下しているため、視認性は低下している。このような場合は、保安灯１０の発光部２０を発光させることにより、車両の運転者に対して保安灯１０を認識させることができるが、薄暮時は夜間より明るいため、夜間と同様に発光部２０を発光させても、車両の運転者に対して効果的に認識させ難くなる。

このため、薄暮時には、通常発光の光よりも光度を大きくして発光部２０を発光させることにより、太陽光により夜間よりも明るい薄暮時であっても、発光部２０からの光を目立たせることができる。従って、車両の運転者は、光度が大きい発光部２０の光によって保安灯１０を認識することができ、保安灯１０が取り付けられたラバーコーン１００によって示される、高速道路やサービスエリアＳＡ等の出入口を、保安灯１０から照射される光によっても適切に認識することができる。

ここで、保安灯１０は、第１透過面１３ａが、高速道路本線２００やサービスエリアＳＡの入り口２０１、出口２０２等の進行方向２１１に対向し、第２透過面１３ｂが、高速道路本線２００やサービスエリアＳＡの入り口２０１、出口２０２等の逆走方向２１２に対向する向きでラバーコーン１００に取り付けられている。このため、サービスエリアＳＡの入り口２０１、出口２０２等を走行する車両の運転者は、進行方向２１１に沿って走行する場合は第１発光部２０ａから照射される光を視認し、逆走方向２１２に沿って走行する場合は第２発光部２０ｂから照射される光を視認することになる。

このうち、第１発光部２０ａは、車両の運転者に対して走行の継続を促すことのできる色の光を発光し、本実施形態では、第１発光部２０ａは緑色の光を発光する。これにより、高速道路やサービスエリアＳＡ等に出入りするために車両を進ませる方向を変える際に、進行方向２１１に沿った方向に進ませようとする車両の運転者は、第１発光部２０ａから照射される緑色の光を視認することにより、車両を走行させようとする方向は進行方向２１１であることを認識することができる。このため、保安灯１０の第１発光部２０ａから照射される光を視認した車両の運転者は、車両を走行させようとする方向は進行方向２１１であることを認識することにより、そのまま運転を継続する。

一方で、第２発光部２０ｂは、車両の運転者に対して注意喚起を行うことのできる色の光を発光し、本実施形態では、第２発光部２０ｂは赤色の光を発光する。これにより、高速道路やサービスエリアＳＡ等に出入りするために車両を進ませる方向を変える際に、逆走方向２１２となる方向に車両を進ませようとする車両の運転者は、第２発光部２０ｂから照射される赤色の光を視認することにより、車両を走行させようとする方向は逆走方向２１２であることを認識することになる。このため、保安灯１０の第２発光部２０ｂから照射される光を視認した車両の運転者は、車両を走行させようとする方向は逆走方向２１２であることを認識することにより、当該逆走方向２１２となる方向へ車両を進ませることを中止することができる。

発光部２０を薄暮発光にした状態で時間が経過し、夜間になって保安灯１０の周囲の照度が第１閾値以下に低下した場合には、制御部６０は、発光部２０を通常発光させる（ＳＴ３）。つまり、太陽電池３０が兼ねる照度検出部５０により検出される照度が、第１閾値以下である場合は、制御部６０は、薄暮発光の光度よりも光度を小さくして、発光部２０を発光させる。

夜間は、日中や薄暮時と比較して保安灯１０の周囲は大幅に暗くなっているため、発光部２０の光度を大きくしなくても、発光部２０を発光させることにより発光部２０からの光を目立たせることができる。従って、車両の運転者は、周囲が暗い夜間に発光する発光部２０の光によって保安灯１０を認識することができ、高速道路やサービスエリアＳＡ等に出入りするために車両を進ませようとしている方向が逆走方向２１２であるか否かを、発光部２０からの光によって認識することができる。

発光部２０を通常発光にした状態で時間が経過し、朝明けとなって保安灯１０の周囲の照度が第１閾値より高くなった場合には、制御部６０は、発光部２０を薄暮発光させる（ＳＴ４）。つまり、太陽電池３０が兼ねる照度検出部５０により検出される照度が、夕暮れ時と同様に、第２閾値以下で、第１閾値より高い場合は、制御部６０は、発光部２０の光度を通常発光の光度から大きくし、薄暮発光で発光部２０を発光させる。

朝明け時は、夕暮れ時と同様に、日中よりも照度が低いものの、夜間のように暗くはないので、車両の運転者の多くは、車両のヘッドライトを点灯させることなく走行をするが、太陽光による照度が日中より低いため、視認性は日中よりも低くなっている。このため、朝明け時は、夕暮れ時と同様に、発光部２０を薄暮発光させることにより、太陽光により夜間よりも明るい朝明け時であっても、発光部２０からの光を目立たせることができる。従って、車両の運転者は、光度が大きい発光部２０の光によって保安灯１０を認識することができ、高速道路やサービスエリアＳＡ等に出入りするために車両を進ませようとしている方向が逆走方向２１２であるか否かを、発光部２０からの光によって認識することができる。

発光部２０を薄暮発光にした状態で時間が経過し、日中となって保安灯１０の周囲の照度が第２閾値より高くなった場合には、制御部６０は、発光部２０を消灯する（ＳＴ１）。朝明けから時間が経過して日中になった場合は、照度が高くなるため、発光部２０を消灯しても、車両の運転者や歩行者は、保安灯１０が取り付けられるラバーコーン１００を太陽光によって明確に視認することができる。これにより、車両の運転者は、高速道路やサービスエリアＳＡ等に入ったり、高速道路やサービスエリアＳＡ等から出たりするために車両を進ませる方向を変える場合でも、運転者は進ませる方向を間違えることなく進行方向２１１に沿って車両を走行させることができる。

保安灯１０は、これらのように、保安灯１０の周囲の照度が第２閾値以下の場合は、制御部６０は発光部２０を発光させるが、発光部２０は、二次電池３５から供給される電力によって発光する。二次電池３５は、太陽電池３０で光エネルギーより変換した電力を蓄え、このように蓄えた電力を発光部２０に供給するが、夕暮れ時や夜間のように、太陽電池３０に照射される光が少ない場合は、太陽電池３０で変換する電力も少なくなる。この場合、二次電池３５は、新たな電力はほぼ蓄電されずに、発光部２０に電力を供給し続けるため、二次電池３５で蓄える電力の蓄電量は、徐々に低下する。

二次電池３５の蓄電量が低下し、発光部２０を発光させるのに必要な電力を二次電池３５から発光部２０に対して供給できなくなった場合は、発光部２０は、発光することができなくなる。このため、発光部２０の発光時における光度を制御する際には、二次電池３５に蓄えられる電力の電圧が、所定の閾値以上であるか否かにも基づいて行う。即ち、制御部６０は、発光部２０を発光させる際には、二次電池３５の電圧が所定の電圧である電圧閾値以下であるか否かを判定し、二次電池３５の電圧が電圧閾値以下である場合は、省電力発光をさせる（ＳＴ５）。なお、二次電池３５の電圧に対して設定される所定の閾値である電圧閾値は、二次電池３５の満充電の状態における電圧に対して、二次電池３５の蓄電量が低下したと判断することのできる値で設定される。このため、電圧閾値は、例えば、二次電池３５の公称電圧に対して、任意の大きさで小さい値で設定される。

発光部２０を発光させる際における二次電池３５の電圧が電圧閾値以下である場合には、制御部６０は、二次電池３５から発光部２０に供給する電力を、通常発光時に供給する電力よりも低下させる。これにより、発光部２０は、光度は通常発光時の光度よりも低くなるものの、消費電力が低下するため、発光部２０を発光させることによる、二次電池３５の蓄電量の低下を抑制することができる。

省電力発光においても、光度は低いものの発光部２０は発光するため、太陽光による照度が低下している状態では、車両の運転者や歩行者は、発光部２０が消灯時の保安灯１０よりも、保安灯１０を認識し易くなる。これにより、車両の運転者は、高速道路やサービスエリアＳＡ等に出入りするために車両を進ませようとしている方向が逆走方向２１２であるか否かを、保安灯１０の発光部２０からの光によって認識することができる。

発光部２０が省電力発光をしている状態で時間が経過し、日中となって保安灯１０の周囲の照度が、第２閾値より高くなった場合には、制御部６０は、発光部２０を消灯する（ＳＴ１）。保安灯１０の周囲の照度が、第２閾値より高くなった場合は、発光部２０を消灯しても、保安灯１０が取り付けられるラバーコーン１００を太陽光によって明確に視認することができる。これにより、車両の運転者は、高速道路やサービスエリアＳＡ等に入ったり、高速道路やサービスエリアＳＡ等から出たりするために車両を進ませる方向を変える場合でも、運転者は進ませる方向を間違えることなく進行方向２１１に沿って車両を走行させることができる。また、保安灯１０の周囲の照度が、第２閾値より高くなった場合は、太陽電池３０には、多くの光が照射されるため、太陽電池３０は、多くの光エネルギーを電力に変換することができ、変換した電力を二次電池３５に蓄えることができる。これにより、日中は、多くの電力を二次電池３５に蓄えることができる。

次に、このように発光部２０の発光状態を切り替える際における制御の手順について説明する。発光部２０の発光状態の切り替えの制御は、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとに対して行う。また、発光部２０の発光状態の切り替えの制御は、通信を行う他の保安灯１０から独立し、個々の保安灯１０でそれぞれ行う。

図１２は、制御部６０で発光部２０の発光状態を切り替える際の制御の流れを示すフロー図である。保安灯１０の使用時には、まず、保安灯１０の周囲の照度である環境照度を検出する（ステップＳＴ１１）。環境照度の検出は、照度検出部５０を兼ねる太陽電池３０によって光エネルギーより変換した電力の電圧を測定し、測定した電圧を、制御部６０の記憶部に記憶されている照度と電圧との関係に照らし合わせることにより、環境照度を求める。

次に、環境照度は第２閾値以下であるか否かを、制御部６０で判定する（ステップＳＴ１２）。制御部６０は、照度検出部５０を兼ねる太陽電池３０で変換した電力より求められた環境照度と、制御部６０の記憶部に記憶されている第２閾値とを比較し、現在の環境照度は第２閾値以下であるか否かを判定する。

制御部６０での判定により、環境照度は第２閾値より高いと判定された場合（ステップＳＴ１２、Ｎｏ判定）は、制御部６０は、発光部２０を消灯させる（ステップＳＴ１３）。

これに対し、制御部６０での判定により、環境照度は第２閾値以下であると判定された場合（ステップＳＴ１２、Ｙｅｓ判定）は、制御部６０は、二次電池３５の電圧を測定する（ステップＳＴ１４）。つまり、制御部６０は、二次電池３５から発光部２０に対して供給可能な電力の電圧を測定する。

二次電池３５の電圧を測定したら、測定した二次電池３５の電圧は電圧閾値以上であるか否かを、制御部６０で判定する（ステップＳＴ１５）。即ち、制御部６０は、制御部６０の記憶部に記憶されている電圧閾値と、測定した二次電池３５の電圧とを比較し、二次電池３５の現在の電圧は電圧閾値以上であるか否かを判定する。

制御部６０での判定により、二次電池３５の電圧は電圧閾値以上であると判定された場合（ステップＳＴ１５、Ｙｅｓ判定）は、制御部６０は、環境照度は第１閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ１６）。即ち、制御部６０は、制御部６０の記憶部に記憶されている第１閾値と現在の環境照度とを比較し、現在の環境照度は第１閾値以下であるか否かを判定する。

制御部６０での判定により、環境照度は第１閾値以下ではないと判定された場合（ステップＳＴ１６、Ｎｏ判定）は、制御部６０は、発光部２０を薄暮発光させる（ステップＳＴ１７）。即ち、制御部６０は、通常発光時における光度よりも大きい光度で、発光部２０を発光させる。

これに対し、制御部６０での判定により、環境照度は第１閾値以下であると判定された場合（ステップＳＴ１６、Ｙｅｓ判定）は、制御部６０は、発光部２０を通常発光させる（ステップＳＴ１８）。即ち、制御部６０は、発光部２０を、夜間に眩しくなり過ぎることなく発光部２０を認識することができる程度の、夜間の発光に適した光度で発光させる。

また、ステップＳＴ１５において、二次電池３５の電圧は電圧閾値以上であるか否かの判定を制御部６０で行った際に、二次電池３５の電圧は電圧閾値未満であると判定された場合（ステップＳＴ１５、Ｎｏ判定）は、制御部６０は、発光部２０を省電力発光させる（ステップＳＴ１９）。即ち、制御部６０は、発光部２０に供給する電力を、通常発光時に発光部２０に供給する電力よりも低下させて、発光部２０を発光させる。

保安灯１０に使用時は、これらを繰り返すことにより、環境照度に適した光度で発光部２０を発光させることができ、また、二次電池３５で蓄えられている電力が低下した場合でも、電力消費量を低減することができる。

次に、発光部２０の点滅制御について説明する。制御部６０は、発光部２０を、薄暮発光、通常発光、省電力発光で発光させる際には、発光部２０の発光と消灯とを繰り返すことにより、発光部２０を点滅させる。発光部２０の点滅制御は、予め設定される点滅パターンに従って発光部２０を点滅させることにより行う。発光部２０を点滅させる際の点滅パターンは、予め設定されて制御部６０に備えられる記憶部に記憶されている。具体的には、制御部６０の記憶部に記憶される点滅パターンは、点滅パターンに従って発光部２０を発光させたり消灯させたりする際における発光や消灯の時間、或いは発光や消灯のタイミングが記憶されている。

また、制御部６０は、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとを、互いに異なる点滅パターンで点滅させる。このため、制御部６０によって点滅制御が行われる第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとは、互いに異なる点滅間隔で点滅する。制御部６０の記憶部に記憶される点滅パターンは、第１発光部２０ａの点滅パターンと第２発光部２０ｂの点滅パターンとがそれぞれ予め設定され、それぞれ記憶部に記憶されている。

本実施形態では、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとはそれぞれ４つずつが設けられているが、制御部６０によって第１発光部２０ａや第２発光部２０ｂを点滅させる際には、４つの第１発光部２０ａを同時点滅させ、４つの第２発光部２０ｂを同時に点滅させる。

このように、発光部２０を点滅させることにより、車両の運転者は発光部２０が点滅する保安灯１０を意識し易くなるため、保安灯１０が取り付けられるラバーコーン１００によって示される、高速道路やサービスエリアＳＡ等の出入口を、保安灯１０から照射される光によっても適切に認識することができる。さらに、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂを互い異なる点滅間隔で点滅させることにより、第２発光部２０ｂを視認する車両の運転者に対して、車両を走行させようとする方向は逆走方向２１２となる可能性があることについての注意喚起を行うことができる。

図１３は、第１発光部２０ａの点滅パターンと第２発光部２０ｂの点滅パターンの一例を示す模式図である。本実施形態では、第２発光部２０ｂの点滅パターンは、第１発光部２０ａに対して緊急性を持たせるために、第１発光部２０ａの点滅パターンに対して短い間隔で点滅をする。つまり、発光部２０の点滅は、発光部２０の発光と消灯とを繰り返すことにより行うが、第２発光部２０ｂの点滅パターンは、発光と消灯とを繰り返す際の時間間隔が、第１発光部２０ａの点滅パターンにおける時間間隔と比較して短くなっている。

例えば、第１発光部２０ａの点滅パターンは、図１３の（ａ）に示すように、第１発光部２０ａを所定の時間発光させることと、第１発光部２０ａを所定の時間消灯させることを、交互に繰り返すことにより第１発光部２０ａを点滅させる。

これに対し、第２発光部２０ｂの点滅パターンは、図１３の（ｂ）に示すように、第２発光部２０ｂを、非常に短い時間間隔で発光と消灯を複数回繰り返して点滅させることと、第２発光部２０ｂを所定の時間消灯させることとを、交互に繰り返すことにより第２発光部２０ｂを点滅させる。また、第２発光部２０ｂの点滅パターンにおいて、第２発光部２０ｂを短い時間間隔で発光と消灯を複数回繰り返して点滅させる際における発光と消灯の時間間隔は、第１発光部２０ａの点滅パターンにおいて第１発光部２０ａを点滅させる際の時間間隔と比較して大幅に短くなっている。

これにより、第２発光部２０ｂからの光を視認した車両の運転者は、短い時間間隔で点滅する光を照射する保安灯１０を意識し易くなる。このため、第２発光部２０ｂからの光を視認した車両の運転者は、保安灯１０が取り付けられるラバーコーン１００によって示される、高速道路やサービスエリアＳＡ等の出入口の形態を意識し易くなり、逆走方向２１２であるか否かについての注意喚起が行われ易くなる。

なお、第１発光部２０ａの点滅パターンと第２発光部２０ｂの点滅パターンは、図１３に例示するパターン以外であってもよい。発光部２０の点滅パターンは、保安灯１０をラバーコーン１００に取り付けた際に、道路の逆走方向２１２に対向する第２発光部２０ｂからの光が、道路の進行方向２１１に対向する第１発光部２０ａからの光よりも、車両の運転者に対して注意喚起を行うことのできるパターンであるのが好ましい。

ここで、高速道路やサービスエリアＳＡ等の出入口には、多くの場合、ラバーコーン１００は複数が配置されるため、ラバーコーン１００に保安灯１０を取り付ける際には、保安灯１０も高速道路やサービスエリアＳＡ等の出入口に複数が配置される。高速道路やサービスエリアＳＡ等の出入口に複数の保安灯１０が配置される場合でも、１つの出入口に配置される複数の保安灯１０は、それぞれの発光部２０を同じタイミングで点滅させることができる。即ち、高速道路やサービスエリアＳＡ等の１つの出入口に配置される複数の保安灯１０は、それぞれの発光部２０が発光する際における発光部２０の点滅を、保安灯１０同士の間で同期させることができる。保安灯１０同士の間での発光部２０の点滅の同期は、保安灯１０同士で通信をすることにより行う。

保安灯１０同士の通信は、各保安灯１０の電源スイッチ７０をＯＮにして保安灯１０の電源を投入すると、各保安灯１０の通信部４０が無線によって互いに通信を行う。保安灯１０は、それぞれの保安灯１０が有する通信部４０同士で無線通信を行うことにより、発光部２０を発光させる際の点滅パターンを同期させる。点滅パターンの同期は、第１発光部２０ａを発光させる際の点滅パターンと、第２発光部２０ｂを発光させる際の点滅パターンとで、それぞれ行う。

保安灯１０は、このように保安灯１０同士で点滅パターンの同期を行うため、高速道路やサービスエリアＳＡ等の１つの出入口に配置される複数の保安灯１０は、それぞれの保安灯１０における第１発光部２０ａ同士が同期しながら点滅し、第２発光部２０ｂ同士が同期しながら点滅する。高速道路やサービスエリアＳＡ等の１つの出入口に配置される複数の保安灯１０は、これらのように発光部２０が同期をしながら点滅することにより、第２発光部２０ｂの点滅を目立たせ易くすることができる。これにより、車両の運転者に対して、同期しながれ点滅する複数の保安灯１０の第２発光部２０ｂにより、逆走方向２１２であるか否かについての注意喚起を行い易くすることができる。

以上の実施形態に係る保安灯１０は、発光部２０は第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとを有し、発光部２０を覆い発光部２０からの光を透過するカバー部１３は、第１発光部２０ａからの光を透過する第１透過面１３ａと、第２発光部２０ｂからの光を透過する第２透過面１３ｂとで、色または形状が異なっている。このため、挿着部１８によって保安灯１０を挿着対象部材であるラバーコーン１００に取り付ける際に、発光部２０が消灯している状態であっても、第１発光部２０ａや第２発光部２０ｂが、所望の方向に対して光を照射することのできる向きで取り付けることができる。

これにより、例えば、第２発光部２０ｂを、道路の逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して走行方向が逆走方向２１２であることを認識させる発光部２０として用いる場合に、逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して第２発光部２０ｂからの光を照射することが可能となる向きで、消灯状態の保安灯１０をラバーコーン１００に取り付けることができる。従って、発光部２０を発光させた際に、逆走方向２１２であることを認識させる側の発光部２０である第２発光部２０ｂからの光を、道路の逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して照射することができ、車両の運転者に対して車両の走行方向が逆走方向２１２であることを認識させることができる。この結果、道路の逆走を抑制することができる。

また、カバー部１３の第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとは、互いに色が異なる有色透明の部材からなるため、消灯状態の保安灯１０においても、第１発光部２０ａからの光を透過する第１透過面１３ａと、第２発光部２０ｂからの光を透過する第２透過面１３ｂとを、第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとの色を視認することにより容易に判別することができる。これにより、消灯状態の保安灯１０をラバーコーン１００に対して容易に、逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して第２発光部２０ｂからの光を照射することが可能となる向きで取り付けることができる。従って、発光部２０を発光させた際に、道路の逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して第２発光部２０ｂからの光を照射することができ、車両の運転者に対して車両の走行方向が逆走方向２１２であることを認識させることができる。この結果、道路の逆走を抑制することができる。

また、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとは、互いに異なる色の光を発光するため、第２発光部２０ｂより発光する光の色を、注意喚起を行うことのできる色にすることにより、第２発光部２０ｂを、車両の走行方向が逆走方向２１２であることを運転者に認識させる発光部２０として用いることができる。これにより、発光部２０を発光させた際に、道路の逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して第２発光部２０ｂからの光を照射することにより、車両の走行方向が逆走方向２１２であることを運転者に対して認識させることができる。この結果、道路の逆走を抑制することができる。

また、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとは、互いに異なる点滅間隔で点滅するため、第２発光部２０ｂの発光時の点滅間隔を、注意喚起を行うことのできる点滅間隔にすることにより、第２発光部２０ｂを、車両の走行方向が逆走方向２１２であることを運転者に認識させる発光部２０として用いることができる。これにより、発光部２０を発光させた際に、道路の逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して第２発光部２０ｂからの光を点滅させながら照射することにより、車両の走行方向が逆走方向２１２であることを運転者に対して認識させることができる。この結果、道路の逆走を抑制することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、カバー部１３は、第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとで互いに色が異なる有色透明の部材からなることにより、第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとの判別が可能になっているが、第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとの判別は、色以外で行うことが可能になっていてもよい。カバー部１３の第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとは、例えば、形状が異なることにより、第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとの判別が可能になっていてもよい。

図１４は、実施形態に係る保安灯１０の変形例であり、判別部材１５が設けられるカバー部１３を有する保安灯１０の側面図である。図１５は、図１４に示す保安灯１０の斜視図である。第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとの形状が異なることによって第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとの判別を可能にする場合には、例えば、第１透過面１３ａまたは第２透過面１３ｂに、第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとの判別を行うための判別部材１５を配置してもよい。

判別部材１５は、例えば、図１４、図１５に示すように、カバー部１３における第２透過面１３ｂが位置する側にのみ配置することにより、判別部材１５が配置される側の面は第２透過面１３ｂとして判別し、判別部材１５が配置されていない側の面は第１透過面１３ａとして判別することができる。図１４、図１５に示す例では、判別部材１５は、第２透過面１３ｂにおける太陽電池３０が配置される側の部分寄りの位置に、第２透過面１３ｂから突出する庇状の形状で形成されている。

これにより、保安灯１０をラバーコーン１００に取り付ける作業者は、第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとを判別部材１５の有無に基づいて判別することができる。従って、作業者は、第１透過面１３ａ側が道路の進行方向２１１に対向し、第２透過面１３ｂ側が道路の逆走方向２１２に対向する向きで、保安灯１０をラバーコーン１００に取り付けることができる。

これらのように、カバー部１３の第１透過面１３ａまたは第２透過面１３ｂに、判別部材１５を配置することにより、消灯状態の保安灯１０においても、第１発光部２０ａからの光を透過する第１透過面１３ａと、第２発光部２０ｂからの光を透過する第２透過面１３ｂとを、判別部材１５の有無に基づいて容易に判別することができる。これにより、消灯状態の保安灯１０をラバーコーン１００に対して容易に、逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して第２発光部２０ｂからの光を照射することが可能となる向きで取り付けることができる。従って、発光部２０を発光させた際に、道路の逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して第２発光部２０ｂからの光を照射することができ、車両の運転者に対して車両の走行方向が逆走方向２１２であることを認識させることができる。この結果、道路の逆走を抑制することができる。

また、判別部材１５は、カバー部１３における太陽電池３０が配置される部分寄りの位置に庇状の形状で形成することにより、判別部材１５の内側部分も、太陽電池３０を配置するためのスペースとして用いることができる。このため、太陽電池３０の大型化を図ることができ、比較的大きな太陽電池３０を用いることにより、周囲から受けた光を用いて太陽電池３０で発電を行う際における発電量を増加させることができる。これにより、二次電池３５での蓄電量を確保することができるため、発光部２０を発光させる際に、二次電池３５の電圧が低くなることによって発光部２０の発光が省電力発光となることを抑制することできる。従って、発光部２０を発光させた際における、車両の運転者の視認性を高めることができるため、道路の逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して、車両の走行方向が逆走方向２１２であることを認識させ易くすることができる。この結果、道路の逆走を抑制することができる。

なお、図１４、図１５に示す変形例では、判別部材１５は第２透過面１３ｂ側に配置されているが、判別部材１５は、第２透過面１３ｂ側には配置されずに第１透過面１３ａ側にのみ配置されていてもよい。また、判別部材１５は、庇状以外の形状であってもよい。判別部材１５は、発光部２０を消灯させた状態で、カバー部１３の形状に基づいて第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとを判別することができれば、その形状は問わない。

また、上述した実施形態では、第１発光部２０ａは緑色の光を発光し、第２発光部２０ｂは赤色の光を発光するが、発光部２０の発光時に第１発光部２０ａや第２発光部２０ｂから照射される光の色は、これ以外の色であってもよい。第１発光部２０ａから照射される光の色は、車両の運転者に対して走行の継続を促すことができ、第２発光部２０ｂから照射される光の色は、車両の運転者に対して注意喚起を行うことのできる色であれば、色の種類は問わない。

また、上述した実施形態では、カバー部１３の第１透過面１３ａは緑色の有色透明の部材からなり、第２透過面１３ｂは赤色の有色透明の部材からなるが、第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂの色は、これ以外の色でもよい。第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとの色は、双方が異なる色の有色透明の部材からなることにより、発光部２０を消灯させた状態で第１透過面１３ａと第２透過面１３ｂとを容易に判別することができれば、色の種類は問わない。

なお、第１透過面１３ａは第１発光部２０ａからの光を透過する側の面であり、第２透過面１３ｂは第２発光部２０ｂからの光を透過する側の面であること把握し易くするために、第１透過面１３ａは第１発光部２０ａの光の色と同じ色の有色透明の部材からなり、第２透過面１３ｂは第２発光部２０ｂの光の色と同じ色の有色透明の部材からなるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、発光部２０の発光時には薄暮発光と通常発光とを切り替えるものの、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとでの光度の相対的な大きさについては言及していないが、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとで発光時の光度を異ならせてもよい。例えば、第２発光部２０ｂの光度を、第１発光部２０ａの光度より大きくしてもよい。第２発光部２０ｂの光度を、第１発光部２０ａの光度よりも大きくすることにより、逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して、第２発光部２０ｂからの光を大きな光度で照射することができる。これにより、道路の逆走方向２１２に走行する車両の運転者に対して、より確実に注意喚起を行うことができ、道路の逆走を抑制することができる。

また、上述した実施形態では、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとは、それぞれ４つずつが設けられているが、第１発光部２０ａと第２発光部２０ｂとは、これ以外の数で設けられていてもよい。また、上述した実施形態では、発光部２０には、ＬＥＤが用いられているが、発光部２０は、ＬＥＤ以外の光源が用いられてもよい。

また、上述した実施形態では、照度を検出する照度検出部５０は、太陽電池３０が兼ねているが、照度検出部５０は、太陽電池３０とは別の部材が用いられていてもよい。照度検出部５０は、例えば、受光した光の照度を検出することのできる照度センサが用いられていてもよい。照度検出部５０は、保安灯１０の周囲の照度を検出することができ、検出結果を、発光部２０の発光と消灯との切り替えや、発光時における光度の制御に用いることができるものであれば、その手段や構成は問わない。

また、上述した実施形態では、発光部２０は、発光時の輝度が変化することにより、光度を変化させることが可能になっているが、発光部２０は、輝度が変化すること以外によって、光度が変化するように構成されていてもよい。発光部２０は、例えば、発光する発光部２０の数を変化させることにより、発光時における光度を変化させるように構成されていてもよい。つまり、薄暮発光では、通常発光よりも発光する発光部２０の数を多くすることにより、薄暮発光の光度が、通常発光の光度よりも大きくなるようにしてもよい。発光部２０は、薄暮発光が通常発光よりも明るくなるように発光することができれば、発光時の光度を変化させるための手法は問わない。

また、上述した実施形態では、第１閾値は３００ｌｘに設定され、第２閾値は１０００ｌｘに設定されているが、第１閾値や第２閾値は、これ以外の値であってもよい。また、上述した実施形態では、日中から夜間に向かう場合のように環境照度が低くなる際における第１閾値や第２閾値と、夜間から日中に向かう場合のように環境照度が高くなる際における第１閾値や第２閾値とで、同じ値にしているが、環境照度が変化する方向によって、第１閾値や第２閾値の値を異ならせてもよい。つまり、発光部２０が消灯している状態から薄暮発光に切り替える際の判定に用いる第２閾値と、薄暮発光から消灯に切り替える際の判定に用いる第２閾値とを、異なる大きさにしてもよい。同様に、薄暮発光から通常発光に切り替える際の判定に用いる第１閾値と、通常発光から薄暮発光に切り替える際の判定に用いる第１閾値とを、異なる大きさにしてもよい。これらのように、環境照度が変化する方向、即ち、発光部２０の発光状態の切り替えの方向によって、第１閾値や第２閾値の大きさを異ならせることにより、環境照度が、発光部２０の発光状態が切り替わる付近の照度である際に、照度の僅かな変化によって、発光部２０の発光状態が頻繁に切り替わることを抑制することができる。

また、上述した実施形態では、日中は発光部２０を消灯させるように制御を行うが、保安灯１０の使用中は発光部２０を発光させ続けるように構成されていてもよい。例えば、太陽電池３０や二次電池３５の容量が大きかったり、または、発光部２０を発光させる際に用いる電力に外部電源からの電力を用いたりすることにより、発光部２０を発光させ続けることができる電力を確保できる場合は、発光部２０は日中も含めて発光させ続けてもよい。日中も発光部２０を発光させることにより、日中においても、発光部２０からの光によって車両の運転者に対して、逆走方向２１２であるか否かについての注意喚起を行うことができる。

また、上述した実施形態では、太陽電池３０で変換した電力を蓄える蓄電部として、二次電池３５が用いられているが、蓄電部は、二次電池３５以外であってもよい。蓄電部は、例えば、キャパシタが用いられてもよい。

また、上述した実施形態では、保安灯１０を取り付けるラバーコーン１００の一例として、高速道路の出入口や、サービスエリアやパーキングエリアの出入口に配置されるラバーコーン１００を挙げているが、保安灯１０を取り付けるラバーコーン１００は、これ以外の位置に配置されるものであってもよい。保安灯１０を取り付けるラバーコーン１００は、例えば、高速道路等の有料道路の料金所や、駐車場に配置されるラバーコーン１００であってもよい。保安灯１０は、有料道路の料金所の入り口や出口に配置されるラバーコーン１００に取り付けることにより、料金所における車両の逆走を防止することができる。

また、保安灯１０を、駐車場に配置されるラバーコーン１００に取り付ける場合は、駐車場の入り口や出口に配置されるラバーコーン１００の他、駐車場内の通路に沿って配置されるラバーコーン１００に取り付けてもよい。保安灯１０を、駐車場内の通路に沿って配置されるラバーコーン１００に取り付けることにより、車両が駐車場内の通路を逆走しそうな場合に車両の運転者に対して注意喚起を行うことができ、駐車場内での車両の逆走を防止できる。これにより、保安灯１０によって駐車場の交通管理を行うことができる。

また、上述した実施形態では、ラバーコーン１００の上端に取り付けて使用する保安灯１０について説明しているが、保安灯１０は、ラバーコーン１００に取り付ける形態以外であってもよい。例えば、高速道路やサービスエリアＳＡ等の出入口に設置される案内板を挿着対象部材とし、案内板に挿着部１８を挿着して案内板に保安灯１０を取り付けることにより、車両の走行方向が逆走方向２１２であるか否かについての注意喚起を車両の運転者に対して行うことができるように構成してもよい。

１０ 保安灯
１１ 本体部
１２ 取付け部
１３ カバー部
１３ａ 第１透過面
１３ｂ 第２透過面
１５ 判別部材
１８ 挿着部
２０ 発光部
２０ａ 第１発光部
２０ｂ 第２発光部
３０ 太陽電池
３５ 二次電池
４０ 通信部
４１ アンテナ
４２ 通信制御部
５０ 照度検出部
６０ 制御部
７０ 電源スイッチ
１００ ラバーコーン
１０１ ベース部
２００ 高速道路本線
２０１ 入り口
２０２ 出口
２１１ 進行方向
２１２ 逆走方向

Claims (5)

1. 自発光する発光部と、
   前記発光部を覆い前記発光部からの光を透過するカバー部と、
   挿着対象部材に挿着する挿着部と、
   を備え、
   前記発光部は、第１発光部と、前記第１発光部が光を照射する方向の反対方向に向けて光を照射する第２発光部とを有し、
   前記カバー部は、前記第１発光部からの光を透過する側の面である第１透過面と前記第２発光部からの光を透過する側の面である第２透過面とで、色または形状が異なることを特徴とする保安灯。
2. 前記第１透過面と前記第２透過面とは、互いに色が異なる有色透明の部材からなる請求項１に記載の保安灯。
3. 前記第１透過面または前記第２透過面には、前記第１透過面と前記第２透過面との判別を行うための判別部材が配置される請求項１に記載の保安灯。
4. 前記第１発光部と前記第２発光部とは、互いに異なる色の光を発光する請求項１に記載の保安灯。
5. 前記第１発光部と前記第２発光部とは、互いに異なる点滅間隔で点滅する請求項１に記載の保安灯。

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