JP3237437B2 - 車両用シートベルト装置のエネルギ吸収構造 - Google Patents
車両用シートベルト装置のエネルギ吸収構造Info
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- JP3237437B2 JP3237437B2 JP02770595A JP2770595A JP3237437B2 JP 3237437 B2 JP3237437 B2 JP 3237437B2 JP 02770595 A JP02770595 A JP 02770595A JP 2770595 A JP2770595 A JP 2770595A JP 3237437 B2 JP3237437 B2 JP 3237437B2
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/055—Padded or energy-absorbing fittings, e.g. seat belt anchors
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- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用シートベルト装置
のエネルギ吸収構造に関し、特に、車両のピラーの車両
内方に配置するレールと、このレールに沿って移動可能
なスライダとを備える車両用シートベルト装置のレール
またはスライダを利用して衝撃エネルギを吸収する構造
に関する。
のエネルギ吸収構造に関し、特に、車両のピラーの車両
内方に配置するレールと、このレールに沿って移動可能
なスライダとを備える車両用シートベルト装置のレール
またはスライダを利用して衝撃エネルギを吸収する構造
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のピラーは、インナパネルとアウタ
パネルとによって水平の仮想面で切断した断面が閉じ構
造を呈するように形成され、大きな剛性を有する。その
ため、車両が衝突するとき、ピラーから大きな衝撃が及
ぼされるおそれがあることに鑑み、高さ調節式のシート
ベルト装置のレールとピラーのインナパネルとの間にエ
ネルギ吸収間隔を設けると共に、レールの２つの端部の
うち少なくとも一方の端部に開けた長穴にボルトを通し
てレールを変形し易い状態でインナパネルに取り付け、
衝突したとき、前記レールを前記エネルギ吸収間隔内で
変形させて、衝撃エネルギを吸収する構造が提案された
(特願平5-344676号:特開平7-172265号公報)。
パネルとによって水平の仮想面で切断した断面が閉じ構
造を呈するように形成され、大きな剛性を有する。その
ため、車両が衝突するとき、ピラーから大きな衝撃が及
ぼされるおそれがあることに鑑み、高さ調節式のシート
ベルト装置のレールとピラーのインナパネルとの間にエ
ネルギ吸収間隔を設けると共に、レールの２つの端部の
うち少なくとも一方の端部に開けた長穴にボルトを通し
てレールを変形し易い状態でインナパネルに取り付け、
衝突したとき、前記レールを前記エネルギ吸収間隔内で
変形させて、衝撃エネルギを吸収する構造が提案された
(特願平5-344676号:特開平7-172265号公報)。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両の車室内のスペー
スを小さくしないこと、乗降性に影響を及ぼさないこ
と、視認性を妨げないことなどの要求を満たす必要があ
ることから、前記エネルギ吸収間隔の大きさが限られて
いる。その結果、前記提案に係る衝撃エネルギ吸収構造
では、前記レールが変形するとき、レールがインナパネ
ルに突き当たる、いわゆる底づきが生じ、エネルギ吸収
のための後半変形時に大きなピーク荷重が発生するおそ
れがある。
スを小さくしないこと、乗降性に影響を及ぼさないこ
と、視認性を妨げないことなどの要求を満たす必要があ
ることから、前記エネルギ吸収間隔の大きさが限られて
いる。その結果、前記提案に係る衝撃エネルギ吸収構造
では、前記レールが変形するとき、レールがインナパネ
ルに突き当たる、いわゆる底づきが生じ、エネルギ吸収
のための後半変形時に大きなピーク荷重が発生するおそ
れがある。
【０００４】本発明の目的は、限られたエネルギ吸収間
隔であっても底づきによるピーク荷重の発生を抑えるこ
とができるか、またはピーク荷重の大きさを小さくする
ことができる、車両用シートベルト装置のエネルギ吸収
構造を提供することにある。
隔であっても底づきによるピーク荷重の発生を抑えるこ
とができるか、またはピーク荷重の大きさを小さくする
ことができる、車両用シートベルト装置のエネルギ吸収
構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、インナパネル
とアウタパネルとによって水平の仮想面で切断した断面
が閉じ構造を呈するように形成された車両のピラーの前
記インナパネルの車両内方に配置されるレールと、この
レールに沿って移動可能なスライダとを備える車両用シ
ートベルト装置において前記レールを車両外方へ向けて
変形させ、これによってエネルギを吸収する構造であっ
て、前記インナパネルに設けられたエネルギ吸収手段を
備える。前記インナパネルは、前記仮想面において車両
内方に位置する頂部と、この頂部から車両外方へ間隔を
おいた、前記レールに対向して位置する底部と、この底
部から前記頂部へ向けて末広状に伸びる一対の傾斜部と
を有する。前記エネルギ吸収手段は、前記インナパネル
の前記底部から突出された 複数の切り起しまたは突起
と、前記インナパネルの前記傾斜部とからなり、この傾
斜部は、前記レールが車両外方へ向けて変形するとき、
前記切り起しまたは突起が十分に変形する前に変形され
るように形成されている。
とアウタパネルとによって水平の仮想面で切断した断面
が閉じ構造を呈するように形成された車両のピラーの前
記インナパネルの車両内方に配置されるレールと、この
レールに沿って移動可能なスライダとを備える車両用シ
ートベルト装置において前記レールを車両外方へ向けて
変形させ、これによってエネルギを吸収する構造であっ
て、前記インナパネルに設けられたエネルギ吸収手段を
備える。前記インナパネルは、前記仮想面において車両
内方に位置する頂部と、この頂部から車両外方へ間隔を
おいた、前記レールに対向して位置する底部と、この底
部から前記頂部へ向けて末広状に伸びる一対の傾斜部と
を有する。前記エネルギ吸収手段は、前記インナパネル
の前記底部から突出された 複数の切り起しまたは突起
と、前記インナパネルの前記傾斜部とからなり、この傾
斜部は、前記レールが車両外方へ向けて変形するとき、
前記切り起しまたは突起が十分に変形する前に変形され
るように形成されている。
【０００６】
【作用および効果】シートベルト装置のスライダに車両
外方へ向く所定以上の荷重が加わると、レールがエネル
ギ吸収間隔内で変形し、衝撃エネルギを吸収する。そし
て、レールが十分に変形する前にインナパネルの切り起
しまたは突起が変形され、衝撃エネルギを吸収する。そ
の後、切り起しまたは突起が十分に変形する前に、傾斜
部が変形され、衝撃エネルギを吸収する。
外方へ向く所定以上の荷重が加わると、レールがエネル
ギ吸収間隔内で変形し、衝撃エネルギを吸収する。そし
て、レールが十分に変形する前にインナパネルの切り起
しまたは突起が変形され、衝撃エネルギを吸収する。そ
の後、切り起しまたは突起が十分に変形する前に、傾斜
部が変形され、衝撃エネルギを吸収する。
【０００７】レールがインナパネルの底部に突き当たる
前にエネルギ吸収手段が変形してエネルギを吸収するた
め、レールが十分に変形したとき、底づきが発生しない
か、または発生しても底づきによるピーク荷重が小さく
なる。加えて、エネルギ吸収手段によってもエネルギを
吸収するため、荷重と変位量とによって表されるエネル
ギ吸収特性が、レールだけでエネルギ吸収する場合のエ
ネルギ吸収特性と比べて全体に滑らかになり、理想的な
特性に近づけうる。
前にエネルギ吸収手段が変形してエネルギを吸収するた
め、レールが十分に変形したとき、底づきが発生しない
か、または発生しても底づきによるピーク荷重が小さく
なる。加えて、エネルギ吸収手段によってもエネルギを
吸収するため、荷重と変位量とによって表されるエネル
ギ吸収特性が、レールだけでエネルギ吸収する場合のエ
ネルギ吸収特性と比べて全体に滑らかになり、理想的な
特性に近づけうる。
【０００８】エネルギ吸収手段がインナパネルの底部に
設けた切り起しまたは突起と、傾斜部であり、それぞれ
の大きさを任意に定めることができることから、エネル
ギ吸収性能を調整してエネルギ吸収特性を理想的な特性
に近づけることができる。
設けた切り起しまたは突起と、傾斜部であり、それぞれ
の大きさを任意に定めることができることから、エネル
ギ吸収性能を調整してエネルギ吸収特性を理想的な特性
に近づけることができる。
【０００９】底部の切り起しまたは突起の変形によって
立ち上りの急な特性を得、その後、傾斜部の変形によっ
て変位量が増えるにつれ荷重が大きくなる特性を得るこ
とができることから、理想的なエネルギ特性に近づける
ことができる。
立ち上りの急な特性を得、その後、傾斜部の変形によっ
て変位量が増えるにつれ荷重が大きくなる特性を得るこ
とができることから、理想的なエネルギ特性に近づける
ことができる。
【００１０】
【実施例】エネルギ吸収構造は、図１および図２に示す
ように、インナパネル１０とアウタパネル１２とによっ
て水平の仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈するよう
に形成された車両のセンタピラー１４の前記インナパネ
ル１０の車両内方に配置されるレール１６と、レール１
６に沿って移動可能なスライダ１８とを備える車両用シ
ートベルト装置におけるエネルギ吸収構造であって、イ
ンナパネル１０とレ一ル１６との間に設けられたエネル
ギ吸収間隔２０と、エネルギ吸収間隔２０内で変形して
エネルギを吸収するエネルギ吸収手段２２と、このエネ
ルギ吸収手段２２が十分に変形する前にレール１６また
はスライダ１８によって変形され、エネルギを吸収する
エネルギ吸収部２４とを備える。
ように、インナパネル１０とアウタパネル１２とによっ
て水平の仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈するよう
に形成された車両のセンタピラー１４の前記インナパネ
ル１０の車両内方に配置されるレール１６と、レール１
６に沿って移動可能なスライダ１８とを備える車両用シ
ートベルト装置におけるエネルギ吸収構造であって、イ
ンナパネル１０とレ一ル１６との間に設けられたエネル
ギ吸収間隔２０と、エネルギ吸収間隔２０内で変形して
エネルギを吸収するエネルギ吸収手段２２と、このエネ
ルギ吸収手段２２が十分に変形する前にレール１６また
はスライダ１８によって変形され、エネルギを吸収する
エネルギ吸収部２４とを備える。
【００１１】前記シートベルト装置は、スライダ１８と
アンカプレート２６とをスベーサ２８を介在してボルト
３０およびナット３２で結合する共に、アンカプレート
２６とボルト３０との間に樹脂製のスリーブ３４を介在
してアンカプレート２６をボルト３０の回りに回転可能
とし、キャップ３６をアンカプレート２６に被せて形成
されたアジャスタ３８を備える。アンカプレート２６は
シートベルト３９を滑動可能に支持する。ピラーガーニ
ッシュ１５がセンタピラー１４を覆うように取り付けら
れる。
アンカプレート２６とをスベーサ２８を介在してボルト
３０およびナット３２で結合する共に、アンカプレート
２６とボルト３０との間に樹脂製のスリーブ３４を介在
してアンカプレート２６をボルト３０の回りに回転可能
とし、キャップ３６をアンカプレート２６に被せて形成
されたアジャスタ３８を備える。アンカプレート２６は
シートベルト３９を滑動可能に支持する。ピラーガーニ
ッシュ１５がセンタピラー１４を覆うように取り付けら
れる。
【００１２】アジャスタ３８は、つまみの操作によって
作動されるレバーと、レバーによって作動されるロック
ピンとからなるロック機構を備え、前記ロックピンをレ
ール１６の穴４０に差し込むことによってレール１６に
固定され、また前記ロックピンをレール１６の穴４０か
ら抜き出すことによってレール１６に沿って移動可能と
なるが、前記ロック機構自体は公知の構造であり、また
エネルギ吸収とは直接関係がなく、図示することによっ
て図を複雑にするだけであるため、前記ロック機構の図
示は省略してある。
作動されるレバーと、レバーによって作動されるロック
ピンとからなるロック機構を備え、前記ロックピンをレ
ール１６の穴４０に差し込むことによってレール１６に
固定され、また前記ロックピンをレール１６の穴４０か
ら抜き出すことによってレール１６に沿って移動可能と
なるが、前記ロック機構自体は公知の構造であり、また
エネルギ吸収とは直接関係がなく、図示することによっ
て図を複雑にするだけであるため、前記ロック機構の図
示は省略してある。
【００１３】エネルギ吸収間隔２０は、その最も大きい
箇所、すなわちエネルギ吸収手段２２が最も大きく変形
する箇所で１０〜３０mmとなるように定める。図示の実
施例では、インナパネル１０は、前記仮想面において車
両内方に位置する頂部４２と、頂部４２から車両外方へ
間隔をおいた底部４３と、底部４３から頂部４２へ向け
て末広状に伸びる傾斜部４４とを有し、底部４３とレ一
ル１６との間の間隔がエネルギ吸収間隔２０となってい
る。
箇所、すなわちエネルギ吸収手段２２が最も大きく変形
する箇所で１０〜３０mmとなるように定める。図示の実
施例では、インナパネル１０は、前記仮想面において車
両内方に位置する頂部４２と、頂部４２から車両外方へ
間隔をおいた底部４３と、底部４３から頂部４２へ向け
て末広状に伸びる傾斜部４４とを有し、底部４３とレ一
ル１６との間の間隔がエネルギ吸収間隔２０となってい
る。
【００１４】エネルギ吸収手段２２は、図示の実施例で
は、インナパネル１０の底部４３に対向して位置するレ
ール１６からなる。レール１６の下方の部分には長穴４
６が開けてある。レール１６は、長穴４６を貫通するボ
ルト４８を補強板５０に通し、補強板５０に溶接したナ
ット５２にねじ込んでインナパネル１０に取り付けられ
ている。この実施例では、レール１６は、所定以上の荷
重によって車両外方へ向けて変形するとき、長穴４６の
部分がボルト４８とインナパネル１０とを滑る。その結
果、レールの変形によるエネルギ吸収と、摩擦によるエ
ネルギ吸収とが行われ、レール１６はいわば第1のエネ
ルギ吸収手段となる。レール１６の長穴４６より下方の
端部は直角に折り曲げられ、インナパネル１０および補
強板５０にそれぞれ設けた長穴５４に差し込まれてい
る。これによって、レール１６が前後方向へ振れるのが
防止されている。レール１６の上方の端部はボルト４８
とナット５２とによってインナパネル１０に取り付けら
れている。
は、インナパネル１０の底部４３に対向して位置するレ
ール１６からなる。レール１６の下方の部分には長穴４
６が開けてある。レール１６は、長穴４６を貫通するボ
ルト４８を補強板５０に通し、補強板５０に溶接したナ
ット５２にねじ込んでインナパネル１０に取り付けられ
ている。この実施例では、レール１６は、所定以上の荷
重によって車両外方へ向けて変形するとき、長穴４６の
部分がボルト４８とインナパネル１０とを滑る。その結
果、レールの変形によるエネルギ吸収と、摩擦によるエ
ネルギ吸収とが行われ、レール１６はいわば第1のエネ
ルギ吸収手段となる。レール１６の長穴４６より下方の
端部は直角に折り曲げられ、インナパネル１０および補
強板５０にそれぞれ設けた長穴５４に差し込まれてい
る。これによって、レール１６が前後方向へ振れるのが
防止されている。レール１６の上方の端部はボルト４８
とナット５２とによってインナパネル１０に取り付けら
れている。
【００１５】エネルギ吸収部２４は、インナパネル１０
の底部４３から車両内方へ突出された複数の切り起しで
ある。すなわち、プレス成形によって３辺に切り込みを
入れ、同時に残る１辺に沿って折り曲げた形態である。
各切り起しは、アジャスタ３８の固定位置６０Ａ、６０
Ｂ、・・に対応して位置しており、レール１６が十分に
変形する前に、換言するとレ一ル１６が変形し、インナ
パネル１０の底部４３に突き当たる前に、レール１６が
切り起し２４に突き当たることによって変形される。
の底部４３から車両内方へ突出された複数の切り起しで
ある。すなわち、プレス成形によって３辺に切り込みを
入れ、同時に残る１辺に沿って折り曲げた形態である。
各切り起しは、アジャスタ３８の固定位置６０Ａ、６０
Ｂ、・・に対応して位置しており、レール１６が十分に
変形する前に、換言するとレ一ル１６が変形し、インナ
パネル１０の底部４３に突き当たる前に、レール１６が
切り起し２４に突き当たることによって変形される。
【００１６】図3に示したエネルギ吸収部６４は、イン
ナパネル１０の底部４３から車両内方へ突出された複数
の突起である。これら突起は、図示の実施例では、半球
状であるが、軸線が図３の紙面に垂直に伸びる半円筒状
としたり、正面形状が四角形その他の多角形を呈する角
筒状としたりすることができる。複数の突起６４は、複
数の切り起し２４と同じく、アジャスタ３８の各固定位
置に各突起が対応するように位置しており、レール１６
が十分に変形する前にレール１６によって変形される。
ナパネル１０の底部４３から車両内方へ突出された複数
の突起である。これら突起は、図示の実施例では、半球
状であるが、軸線が図３の紙面に垂直に伸びる半円筒状
としたり、正面形状が四角形その他の多角形を呈する角
筒状としたりすることができる。複数の突起６４は、複
数の切り起し２４と同じく、アジャスタ３８の各固定位
置に各突起が対応するように位置しており、レール１６
が十分に変形する前にレール１６によって変形される。
【００１７】本発明に係るエネルギ吸収手段７４は、エ
ネルギ吸収部２４，６４と、インナパネル１０の傾斜部
４４とからなる。図４に示したエネルギ吸収手段７４で
は、エネルギ吸収部２４は、インナパネル１０の底部４
３から車両内方へ突出された複数の切り起しの形態であ
る。エネルギ吸収部６４は、図３に示したように、底部
４３から突出された複数の突起の形態とすることもでき
る。
ネルギ吸収部２４，６４と、インナパネル１０の傾斜部
４４とからなる。図４に示したエネルギ吸収手段７４で
は、エネルギ吸収部２４は、インナパネル１０の底部４
３から車両内方へ突出された複数の切り起しの形態であ
る。エネルギ吸収部６４は、図３に示したように、底部
４３から突出された複数の突起の形態とすることもでき
る。
【００１８】複数の切り起し２４または複数の突起６４
と、インナパネル１０の傾斜部４４とからなるエネルギ
吸収手段７４では、傾斜部４４は、切り起し２４または
突起６４が十分に変形する前に変形される。図４に示し
た実施例では、傾斜部４４はスライダ１８によって変形
されるような寸法関係にある。いま、レール１６がＡ方
向へ向けて変形し、底部４３から距離Ｌ1になったと
き、レール１６が切り起し２４に突き当たる。その結
果、切り起し２４が変形を開始する。レール１６が底部
４３から距離Ｌ2（＜Ｌ１）になったときには切り起し
２４は十分に変形していないが、傾斜部４４はスライダ
１８によって変形されるようになる。その後、レール１
６の変形につれて切り起し２４と傾斜部４４とが変形さ
れ、ついにはレ一ル１６が底部４３に突き当たる。
と、インナパネル１０の傾斜部４４とからなるエネルギ
吸収手段７４では、傾斜部４４は、切り起し２４または
突起６４が十分に変形する前に変形される。図４に示し
た実施例では、傾斜部４４はスライダ１８によって変形
されるような寸法関係にある。いま、レール１６がＡ方
向へ向けて変形し、底部４３から距離Ｌ1になったと
き、レール１６が切り起し２４に突き当たる。その結
果、切り起し２４が変形を開始する。レール１６が底部
４３から距離Ｌ2（＜Ｌ１）になったときには切り起し
２４は十分に変形していないが、傾斜部４４はスライダ
１８によって変形されるようになる。その後、レール１
６の変形につれて切り起し２４と傾斜部４４とが変形さ
れ、ついにはレ一ル１６が底部４３に突き当たる。
【００１９】荷重と変位量とのエネルギ特性を示す図５
を参照するに、レールが変形してエネルギ吸収する場合
（ａ）には、エネルギ特性Ｂは、変形の中間で第1のピ
ーク値Ｂ１となり、底づきによって最大のピーク値Ｂ2
となっている。このエネルギ特性Ｂは、理想的であると
されている斜線部分から大きく外れている。これに対し
て、切り起しまたは突起をインナパネルの底部から突出
させ、レールが十分に変形する前に切り起しまたは突起
を変形させる態様では、そのエネルギ特性Ｃは、図５の
（ａ）に示すように、急な立ち上りによって第１のピー
ク値Ｃ１となり、その後発生荷重が低下し、レールが底
づきになると第２のピーク値Ｃ2となっている。第２の
ピーク値Ｃ2は第1のピーク値Ｃ1とほぼ同じ値であり、
レールのみの場合の底づきのピーク値Ｂ2 に比べて低い
値である。そして、全体のエネルギ特性Ｃは、理想的な
斜線部分に近づいている。
を参照するに、レールが変形してエネルギ吸収する場合
（ａ）には、エネルギ特性Ｂは、変形の中間で第1のピ
ーク値Ｂ１となり、底づきによって最大のピーク値Ｂ2
となっている。このエネルギ特性Ｂは、理想的であると
されている斜線部分から大きく外れている。これに対し
て、切り起しまたは突起をインナパネルの底部から突出
させ、レールが十分に変形する前に切り起しまたは突起
を変形させる態様では、そのエネルギ特性Ｃは、図５の
（ａ）に示すように、急な立ち上りによって第１のピー
ク値Ｃ１となり、その後発生荷重が低下し、レールが底
づきになると第２のピーク値Ｃ2となっている。第２の
ピーク値Ｃ2は第1のピーク値Ｃ1とほぼ同じ値であり、
レールのみの場合の底づきのピーク値Ｂ2 に比べて低い
値である。そして、全体のエネルギ特性Ｃは、理想的な
斜線部分に近づいている。
【００２０】また、レールが十分に変形する前にインナ
パネルの傾斜部を変形させる態様では、図５の（ｂ）に
示すように、エネルギ特性Ｄは、変位量が増えるほど発
生荷重が大きくなるような特性であり、レールの底づき
によってピーク値Ｄ1となっている。さらに、レールが
十分に変形する前に底部の切り起しまたは突起と、イン
ナパネルの傾斜部とを変形させる態様では、図５の
（ｃ）に示すように、エネルギ特性Ｅは、急な立ち上り
によって第1のピーク値Ｅ１となり、その後発生荷重が
低下し、レールが底づきになると第２のピーク値Ｅ2と
なっている。第２のピーク値Ｅ2 は第1のピーク値Ｅ１
とほぼ同じ値であり、全体のエネルギ特性Ｅは、理想的
な斜線部分により近づいている。
パネルの傾斜部を変形させる態様では、図５の（ｂ）に
示すように、エネルギ特性Ｄは、変位量が増えるほど発
生荷重が大きくなるような特性であり、レールの底づき
によってピーク値Ｄ1となっている。さらに、レールが
十分に変形する前に底部の切り起しまたは突起と、イン
ナパネルの傾斜部とを変形させる態様では、図５の
（ｃ）に示すように、エネルギ特性Ｅは、急な立ち上り
によって第1のピーク値Ｅ１となり、その後発生荷重が
低下し、レールが底づきになると第２のピーク値Ｅ2と
なっている。第２のピーク値Ｅ2 は第1のピーク値Ｅ１
とほぼ同じ値であり、全体のエネルギ特性Ｅは、理想的
な斜線部分により近づいている。
【００２１】図５の（ａ）に示した第1のピーク値Ｃ1は
切り起しまたは突起の形状や寸法によって調整でき、図
５の（ｂ）に示したエネルギ特性Ｄは傾斜部の傾斜角度
や一対の傾斜部のなす距離によって調整できる。したが
って.図５の（ｃ）のエネルギ特性Ｅは、前記要因を調
整することによって、限りなく理想的な特性に近づける
ことができる。
切り起しまたは突起の形状や寸法によって調整でき、図
５の（ｂ）に示したエネルギ特性Ｄは傾斜部の傾斜角度
や一対の傾斜部のなす距離によって調整できる。したが
って.図５の（ｃ）のエネルギ特性Ｅは、前記要因を調
整することによって、限りなく理想的な特性に近づける
ことができる。
【００２２】前記実施例では、エネルギ吸収手段２２は
レ一ル１６からなり、レール１６の一方の端部を長穴４
６にしてレールの変形をし易くしている。しかし、長穴
４６を設けることなく、普通の丸穴を使用してレール１
６をインナパネルに取り付けることもできる。この場
合、レール１６およびインナパネル１０の変形によって
エネルギ吸収する。また、レール１６とインナパネル１
０との間にゴムのような変形可能なスベーサを介在さ
せ、レール１６をインナパネルに取り付けることもでき
る。この場合、前記レールとインナパネルとの間の間隔
に加え、前記スベーサの占める間隔がエネルギ吸収間隔
となり、レールとスベーサとがエネルギ吸収手段２２と
なる。
レ一ル１６からなり、レール１６の一方の端部を長穴４
６にしてレールの変形をし易くしている。しかし、長穴
４６を設けることなく、普通の丸穴を使用してレール１
６をインナパネルに取り付けることもできる。この場
合、レール１６およびインナパネル１０の変形によって
エネルギ吸収する。また、レール１６とインナパネル１
０との間にゴムのような変形可能なスベーサを介在さ
せ、レール１６をインナパネルに取り付けることもでき
る。この場合、前記レールとインナパネルとの間の間隔
に加え、前記スベーサの占める間隔がエネルギ吸収間隔
となり、レールとスベーサとがエネルギ吸収手段２２と
なる。
【図１】本発明に係る車両用シートベルト装置のエネル
ギ吸収構造の実施例を示す、ほぼ上下方向に伸びる仮想
面で切断した断面図である。
ギ吸収構造の実施例を示す、ほぼ上下方向に伸びる仮想
面で切断した断面図である。
【図２】図１の２−２線に沿って切断した断面図で、ア
ジャスタは説明の便宜のためにほぼ９０° 回転して示
してある。
ジャスタは説明の便宜のためにほぼ９０° 回転して示
してある。
【図３】本発明に係る車両用シートベルト装置のエネル
ギ吸収構造の実施例を示す図1と同様な断面図である
が、エネルギ吸収部を変更してある。
ギ吸収構造の実施例を示す図1と同様な断面図である
が、エネルギ吸収部を変更してある。
【図４】本発明に係る車両用シートベルト装置のエネル
ギ吸収構造の実施例を示す図2と同様な断面図である。
ギ吸収構造の実施例を示す図2と同様な断面図である。
【図５】荷重と変位量とのエネルギ特性を示す特性図
で、(a)、(b)、(c)は異なる特性を示す。
で、(a)、(b)、(c)は異なる特性を示す。
１０ インナパネル １２ アウタパネル １４ センタピラー １６ レール １８ スライダ ２０ エネルギ吸収間隔 ２４，６４ エネルギ吸収部(切り起し、突起) ３８ アジヤスタ ４２ 頂部 ４３ 底部 ４４ 傾斜部 ７４ エネルギ吸収手段
Claims (1)
- 【請求項１】 インナパネルとアウタパネルとによって
水平の仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈するように
形成された車両のピラーの前記インナパネルの車両内方
に配置されるレールと、このレールに沿って移動可能な
スライダとを備える車両用シートベルト装置において前
記レールを車両外方へ向けて変形させ、これによってエ
ネルギを吸収する構造であって、前記インナパネルに設けられたエネルギ吸収手段を備
え、 前記インナパネルは、前記仮想面において車両内方に位
置する頂部と、この頂部から車両外方へ間隔をおいた、
前記レールに対向して位置する底部と、この底部から前
記頂部へ向けて末広状に伸びる一対の傾斜部とを有し、 前記エネルギ吸収手段は、前記インナパネルの前記底部
から突出された複数の切り起しまたは突起と、前記イン
ナパネルの前記傾斜部とからなり、この傾斜部は、前記
レールが車両外方へ向けて変形するとき、前記切り起し
または突起が十分に変形する前に変形されるように形成
された、 車両用シートベルト装置のエネルギ吸収構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02770595A JP3237437B2 (ja) | 1995-01-25 | 1995-01-25 | 車両用シートベルト装置のエネルギ吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02770595A JP3237437B2 (ja) | 1995-01-25 | 1995-01-25 | 車両用シートベルト装置のエネルギ吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08198052A JPH08198052A (ja) | 1996-08-06 |
| JP3237437B2 true JP3237437B2 (ja) | 2001-12-10 |
Family
ID=12228415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02770595A Expired - Fee Related JP3237437B2 (ja) | 1995-01-25 | 1995-01-25 | 車両用シートベルト装置のエネルギ吸収構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3237437B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100353940B1 (ko) * | 2000-10-16 | 2002-09-27 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 시트벨트 높이조절장치 |
-
1995
- 1995-01-25 JP JP02770595A patent/JP3237437B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08198052A (ja) | 1996-08-06 |
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