JP3237265U - 路線バスの注意喚起システム - Google Patents

Abstract

【課題】導入コストを抑えつつ、既存車両にも比較的容易に適用でき、走行中の中座による転倒事故を防止し得る適確なタイミングで乗客に注意を喚起する路線バスの注意喚起システムを提供する。【解決手段】路線バスの注意喚起システムは、乗客の座席２のうち少なくとも一席に設置し、その座面にかかる荷重によって着席の「有・無」を検知する感圧センサ３と、音または／および光を発する車内報知器４とを備え、感圧センサ３は、着席「有」の検知後、同じ座席について着席「無」を検知したときに車内報知器４に対してアラート信号を出力すると共に、車内報知器４は車両の走行中に前記アラート信号を受信したとき前記音または／光を発する。【選択図】図１

Description

この考案は、路線バスの注意喚起システムにおいて、乗客用座席に設置したセンサにより、それまで着席していた乗客が走行中に席を立ったタイミングで注意を促し、転倒を防止する構成に関する。

路線バスは、着席が義務付けられておらず、乗客の転倒防止策として「走行中は吊り革や手摺りにお掴まり下さい」等の車内アナウンスが定期的に流れるようになっている。

一方、特許文献１や特許文献２には、装置側で乗客の着席状態を検知する車内監視装置が開示されている。

特開２０１０－１４９７６７号公報 特開２０１６－０６２４１４号公報

ところで、路線バスでの転倒事故は、高齢者などの体力弱者が中心であるが、このほかにも、乗車当初は着席していたが、降車予定の停留所に近づくなどして、途中から席を立ったことにより、停車間際に転倒するケースが多い。これは体力弱者に限ったことではなく、着席によりバスの挙動に体が慣れていないことや、体勢が整っていないことなどが原因と考えられるが、いずれにせよ、経験上、乗車当初から立ちっぱなしの場合よりも、上述のように中座による転倒事故が発生しやすい。

これに対して特許文献１・２の監視装置では、監視下にある乗客が着席状態から走行中に起立したタイミングで注意を促すものではないため、中座による転倒事故を十分に抑止することができない。

また、特許文献１・２の装置は、監視情報に基づいてアクセルやブレーキを自動制御するなど、徒にシステム構成が複雑化し、その導入には多大なコストがかかるほか、既存車両への適用は殊更に困難という課題もある。

本考案は上述した課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、導入コストを抑えつつ、既存車両にも比較的容易に適用でき、走行中の中座による転倒事故を防止し得る適確なタイミングで乗客に注意を喚起するシステムを提供することにある。

上述した目的を達成するために本考案では、乗客の座席のうち少なくとも一席に設置し、その座面にかかる荷重によって着席の「有・無」を検知する感圧センサと、音または／および光を発する車内報知器とを備え、前記感圧センサは、着席「有」の検知後、同じ座席について着席「無」を検知したときに前記車内報知器に対してアラート信号を出力すると共に、前記車内報知器は車両の走行中に前記アラート信号を受信したとき前記音または／および光を発するという手段を用いる。

こうした手段によって、本考案のシステムでは、車両の走行中に中座があれば、感圧センサから送信されるアラート信号によって車内報知器が作動し、「走行中です。ご注意下さい。」などの音声が発せられる。同時に光を発して、より高度な注意を喚起することも可能である。これによって、車両の走行中に中座した乗客に対して再度着席を促すなどして、中座による転倒事故の防止に期することができる。

一方、停留所や信号機で車両が停止中は、車内報知器が作動せず、この間に感圧センサからアラート信号を受けても音や光を発することはない。つまり、停留所で完全に停車しているとき、降車のために席を立つ行動は当然として、これを注意喚起することはない。ここで、車両が走行中であるか否かは、速度センサや加速度センサによって判定でき、これと連動して車内報知器を作動させる。また、降車により空席となった座席については、着席「無」の検知によって感圧センサのセット状態が解除（リセット）され、その後、着席「有」を検知したときに、あらためてセットされる。これに対して、停車の前後で着席が継続している座席については、車両の停止によっては感圧センサがリセットされないため、そのままセット状態を維持して走行中の着席「無」、即ち中座を監視することができる。

感圧センサは、着席「有」の検知条件として、荷重が設定値以上か否かの荷重条件を有するため、人間の体重よりも軽い荷物を席においても反応することはない。また、この荷重条件に加えて、前記設定値以上の荷重時間が設定時間以上か否かの時間条件をも有することで、より着席「有」の検知精度を高めることができる。

また、感圧センサと車内報知器は、有線で接続してもよいが、無線通信によってアラート信号を送受することが好ましい。感圧センサと車内報知器間の信号配線が不要となり、設置が容易であるうえ、一の車内報知器に対して複数の感圧センサを同時に接続することも容易だからである。特にＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に基づいた無線通信規格を用いれば、ペアリングによって感圧センサを車内報知器により簡単に接続させることができる。

感圧センサをどの座席に設置するかは任意で、全席に設置しない場合、優先座席を選択することが好ましい。優先座席の対象となる者の安全をより確実に守るためである。

また、運転士の死角となる座席に設置すれば、運転士は走行中に乗客の中座に気を取られることなく、運転に専念することができる。

本考案によれば、比較的構成が簡易で、しかも既存の車両にも後付けできるため、導入コストを低く抑えつつ、走行中の中座による転倒事故を防止する効果が高い注意喚起システムを提供することができる。

本考案の一実施形態に係るシステムを適用した車内の説明図 同実施形態の車両走行中の処理フロー図

以下、本考案の好ましい実施の形態を添付した図面に従って説明する。図１の路線バスの車内説明図において、１は運転席、２は乗客の座席であり、この実施形態においては、運転士の死角となる運転席１後部の一席と、優先座席の三席の合計四席に感圧センサ３を設置している。これら座席は運転士の死角に当たるため、乗客の中座を監視するのに適しているが、これに限らず、本考案においては少なくとも座席中の一席に設置すればよい。４は運転席１近くに設置した車内報知器である。また、５は感圧センサ３の信号を無線通信によって車内報知器４に送信する通信モジュールであって、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の規格に準拠したものを想定している。もちろん車内報知器４も同規格の通信モジュール６を装備（内蔵）する。したがって、この実施形態において各通信モジュール５・６は、車内報知器４側を親機、感圧センサ３側を子機として、ペアリングすることで近距離無線通信を可能としている。なお、優先座席の三席については距離が近いため、配線効率を考慮し、各座席２に設置した感圧センサ３で一の通信モジュール６を共用している。

感圧センサ３は、路線バスのエンジン始動によって作動を開始し、これを設置した座席２について座面にかかる荷重が設定値以上か否かによって、着席の「有」を検知する。例えば設定値が１２ｋｇであれば、それ以上の体重の者が着席すれば着席「有」を検知する。

この検知精度をより高めるには、上述の荷重条件に加えて、設定値以上の荷重がかかってからの時間をカウントし、このカウント時間が設定時間（例えば５秒）以上か否かという時間条件によって、着席「有」を最終判定することが好ましい。

感圧センサ３は、着席「有」を検知することによってセットされる。これによって、今度は、その座席について乗客が席を立つなどして荷重が解消したときに、着席「無」を検知できる状態になる。なお、感圧センサ３は着席「有」の検知時に車内報知器４に対してなんら信号を出力せず、着席「無」を検知したときに、初めて感圧センサ３はアラート信号を生成すると共に、通信モジュール５を介して車内報知器４にアラート信号を出力（送信）する。

なお、どの程度、荷重が解消されれば着席「無」と判定するかは、着席「有」の荷重条件である設定値とは別に閾値を定めることができる。この閾値を調整することによって、乗客が完全に立ち上がらなくとも（座面にかかる荷重がゼロにならなくとも）、中腰でも転倒事故を起こす危険性に鑑み、着席「有」よりも荷重が小さければ着席「無」と判定することができる。

また、荷重が解消している時間を着席「無」の検知条件に加えることもできる。つまり、荷重が解消（閾値まで減少）してからの時間をカウントし、これが所定時間以上であったときに着席「無」と判定する。これによって、座り直しを着席「無」と誤判定することなく、完全に起立ないし中腰となったことを検知することができる。つまり、走行中の中座をより精度高く検知することができる。

このようにして感圧センサ３が着席「無」を検知することで、アラート信号を車内報知器４に出力する。

そして、車内報知器４は感圧センサ３からのアラート信号を受けて、音声や光を発する。このときの音声としては「走行中です。ご注意下さい」を例示することができる。また、光については危険標識である赤色に発光することを例示できることができるが、これらはあくまでも一例であり、乗客に注意を喚起できるものであれば他の音や光を採用することができる。

ただし、車内報知器４は車両の走行によって通電状態がオンになるため、車両が停車しているときは通電状態がオフになり、この間に感圧センサ３からアラート信号を受けても音や光を発することはない。つまり、本考案は走行中の中座による転倒事故を防止することを前提としているため、車両が停留所や信号で停車しているときは、席を立ってもこれに対して注意を喚起することはない。なお、車両が走行中であるか否かは、速度センサや加速度センサによって判定することができ、これらセンサの出力を車内報知器４に入力することで、走行中のみ車内報知器４をオン状態とすることができる。

これに対して感圧センサ３は車両のエンジンを始動した段階で通電オン状態となる。したがって、停車時であっても着席の「有・無」を検知する。これによって乗降車する乗客の実際の着席・起立を常時監視することができる。なお、感圧センサ３は着席「有」から着席「無」を検知したときにセット状態が解除（リセット）され、次に着席「有」を検知したときにセット状態となる。

図２は、上述した構成のシステムにおける車両走行中の処理フローである。

１ 運転席
２ 乗客用座席
３ 感圧センサ
４ 車内報知器
５ 通信モジュール（子機）
６ 通信モジュール（親機）

Claims (5)

1. 乗客の座席のうち少なくとも一席に設置し、その座面にかかる荷重によって着席の「有・無」を検知する感圧センサと、音または／および光を発する車内報知器とを備え、前記感圧センサは、着席「有」の検知後、同じ座席について着席「無」を検知したときに前記車内報知器に対してアラート信号を出力すると共に、前記車内報知器は車両の走行中に前記アラート信号を受信したとき前記音または／および光を発することを特徴とした路線バスの注意喚起システム。
2. 感圧センサは、着席「有」の検知条件として、荷重が設定値以上か否かの荷重条件に加えて、前記設定値以上の荷重時間が設定時間以上か否かの時間条件をも有する請求項１記載の路線バスの注意喚起システム。
3. 感圧センサと車内報知器は、無線通信によって接続した請求項１または２記載の路線バスの注意喚起システム。
4. 感圧センサを設置する座席には、優先座席を含む請求項１、２または３記載の路線バスの注意喚起システム。
5. 感圧センサを設置する座席には、運転士の死角となる座席を含む請求項１から４のうち何れか一項記載の路線バスの注意喚起システム。

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