JP2005211229A - 車両用体調監視装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の複数の座席に搭乗した乗員の体調を監視する。
【解決手段】運転席センサ１１Ａ、助手席センサ１１Ｂ、後席センサ１１Ｃ１、１１Ｃ２、１１Ｃ３は、各座席の乗員の身体情報（脈拍数等）を検出する。体調判定部１５ａは、各センサにより検出された身体情報に基づいて、所定の判定条件に従って、各座席の乗員の体調を判定する。報知部１４は、体調判定部１５ａの判定結果を乗員や医療機関等に報知する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両において乗員の体調を監視する車両用体調監視装置に関する。

車両のドライバの心拍数、脈波形、血圧等をモニタして、ドライバの居眠りや体調異常を検出する技術は、従来から多く知られている。

例えば、特許文献１には、ドライバの脈波を検出し、検出された脈波から居眠り状態を判定し、居眠り状態を検出した場合にドライバへ警告を行う居眠り防止装置が記載されている。

また、特許文献２には、車両の安全運転を確保し事故の発生を防ぐために、ドライバの身体情報を検出し、ドライバの健康状態が正常であるかどうかを判定し、体調不良と判定された場合に警報を発する技術が開示されている。

特開平８−２９９４４３号公報 特開２００２−１０４０１３号公報

以上のように、車両の安全運転を確保するためにドライバの体調を監視するものは多く存在するものの、ドライバ以外の助手席や後部座席等の乗員の体調を監視するものは存在しない。しかし、乳幼児、病人、あるいは老人が後部座席に乗車しており、ドライバが気付かないうちに乗員の健康状態が急変する可能性がある場合のように、ドライバ以外の乗員についても体調を監視したい場合がある。

そこで、本発明は、複数の座席に搭乗した乗員の体調を監視することができる車両用体調監視装置を提供する。

本発明に係る車両用体調監視装置は、複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報を検出する身体情報検出手段と、当該身体情報検出手段の検出結果に基づいて、所定の判定条件に従って前記各乗員の体調を判定する体調判定手段と、当該体調判定手段の判定結果を報知する報知手段と、を有することを特徴とする。

この車両用体調監視装置では、前記判定条件は、前記座席毎に設定されることが好ましい。

また、自車両の車両状態量を検出する車両状態量検出手段を有し、当該車両状態量検出手段の検出結果に基づいて、座席毎に設定された所定の規則に従って、座席毎に判定条件を変更するか、または、座席毎に異常である旨の報知を禁止することが好ましい。

本発明の好適な一態様では、自車両の周辺道路の道路状況を検知する道路状況検知手段を有し、当該道路状況検知手段の検知結果に基づいて、座席毎に設定された所定の規則に従って、座席毎に判定条件を変更するか、または、座席毎に異常である旨の報知を禁止する。

また、本発明の好適な一態様では、前記車両状態量検出手段により検出された車速が所定速度以上且つ前記道路状況検知手段により検知された前方障害物までの距離が第１の所定距離未満である場合には、前部座席について、異常判定されにくいように判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止する。

また、本発明の好適な一態様では、前記車両状態量検出手段により検出された車速が所定速度以上且つ前記道路状況検知手段により検出された前方障害物までの距離が前記第１の所定距離以上且つ第２の所定距離未満である場合には、助手席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止する。

また、本発明の好適な一態様では、前記車両状態量検出手段により検出された操舵角、操舵角速度、ヨーレイト、およびロールレイトのうち少なくとも一つが所定の閾値以上である場合には、後部座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止する。

また、本発明の好適な一態様では、前記道路状況検知手段により走行中の道路がカーブ路であると検知された場合には、後部座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止する。

本発明の車両用体調監視装置では、自車両の衝突を予測する衝突予測手段を有し、当該衝突予測手段により衝突が予測された場合には、全座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することが好ましい。

また、自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、前記衝突予測手段により衝突が予測された後、前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、全座席について、判定条件を変更前に戻すか、または、前記禁止を解除することが好ましい。

また、自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、前記体調判定手段による体調判定を即時に実行することが好ましい。

また、自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、前記体調判定手段による体調判定の実行間隔を通常時の間隔より短くすることが好ましい。

また、前記衝突予測手段により衝突が予測された後、所定時間以上経過した場合には、全座席について、判定条件を変更前に戻すか、または、前記禁止を解除することが好ましい。

また、前記身体情報検出手段は、シートベルトに設けられ、当該シートベルトの装着が検知された場合に身体情報の検出を行うことが好ましい。

また、本発明の好適な一態様では、前記身体情報検出手段は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置に備えられ、自車両が走行準備段階または走行中であることを検知した場合に、前記携帯型体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する降車時モードから、前記車両用体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する乗車時モードへ切り替える。

また、本発明の好適な一態様では、前記身体情報検出手段は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置に備えられ、自車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知した場合に、前記車両用体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する乗車時モードから、前記携帯型体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する降車時モードへ切り替える。

複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報を検出し、検出した身体情報に基づいて各乗員の体調を判定し、判定結果を報知するので、複数の乗員の体調を監視することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１は、実施の形態に係る車両用体調監視装置１０の構成を示すブロック図である。この車両用体調監視装置１０は、車両の複数の座席に搭乗した乗員の身体情報を検出し、検出した身体情報に基づいて各乗員の体調を判定し、判定結果を乗員等に報知するものである。図１において、車両用体調監視装置１０は、身体情報検出部１１、車両状態量検出部１２、道路状況検知部１３、報知部１４、および制御部１５を有する。これらの各部１１〜１５は、車内ＬＡＮ等により相互に接続されている。

身体情報検出部１１は、複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報（健康パラメータともいう）を検出するものである。座席としては、運転席、助手席、または後部座席等があり、複数の座席は、これらのどのような組み合わせであってもよい。ここで、後部座席は、運転席の後方の座席であり、３列シートであれば２列目および３列目の座席である。身体情報は、体調の良否判定を可能にする情報であればよく、例えば、脈拍数、脈波形、血圧、体温、または発汗量が挙げられる。本実施の形態では、身体情報検出部１１は、運転席乗員用の運転席センサ１１Ａ、助手席乗員用の助手席センサ１１Ｂ、後部座席乗員用の３つの後席センサ１１Ｃ１、１１Ｃ２、１１Ｃ３から構成される。また、各センサ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃは、シートベルトに設けられ、１分当たりの脈拍数（以下、単に「脈拍数」と称す）を測定する脈拍センサである。ただし、センサの形態は、リストバンド型、座席設置型、非接触型等の他の形態であってもよいことは言うまでもない。

車両状態量検出部１２は、自車両の車両状態量を検出するものである。車両状態量検出部１２は、車速、加速度、操舵角、操舵角速度、ブレーキ操作量（ストロークや踏力）、ブレーキ操作速度（油圧増圧速度等）、ヨーレイト、ロールレイト等を検出するセンサまたはセンサ群である。

道路状況検知部１３は、自車両の周辺道路の道路状況を検知するものである。本実施の形態では、道路状況検知部１３は、前方カメラ１３ａにより撮影された車両前方の画像データから前方の障害物やカーブ路を検知する。また、ミリ波レーダ１３ｂにより、前方障害物（先行車等）との距離や相対速度を検知する。さらに、ナビゲーション装置１３ｃにより、地図上における自車両の位置を検知し、自車両周辺のカーブ路等を検知する。

報知部１４は、後述する体調判定部１５ａの判定結果を報知するものである。例えば、報知部１４は、体調が異常であると判定された場合に、車内で警報音を発する。ただし、判定結果の報知は、どのような方法で行われてもよく、表示装置（インジケータ）の表示やスピーカの音声等によって乗員に対して行われてもよいし、無線通信回線を介して医療機関や消防署等に対して行われてもよい。

制御部１５は、上記各部１１〜１４を含む車両電装部品を制御するとともに、体調判定部１５ａおよび判定条件設定部１５ｂとして機能する。この制御部１５は、本実施の形態では、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成される電子制御ユニット（ＥＣＵ）により実現される。ただし、制御部１５の実現態様は特に限定されない。

体調判定部１５ａは、身体情報検出部１１の検出結果に基づいて、所定の判定条件に従って各乗員の体調を判定する。本実施の形態では、体調判定部１５ａは、各乗員について、検出された身体情報が所定の判定条件を満たしているか否かを判断し、満たしている場合には異常であると判定し、満たしていない場合には正常であると判定する。より具体的には、乗員の脈拍数が下限閾値未満であるか、または、上限閾値より大きい場合に、異常であると判定する。

なお、体調の判定は、正常または異常の二段階に限られず、複数段階であってもよいし、複数項目についての判定（例えば、脈拍数、体温、血圧毎の判定）であってもよい。また、判定条件は、体調を判定することができればよく、より複雑な条件であってもかまわない。

判定条件設定部１５ｂは、体調判定部１５ａで用いられる判定条件を設定する。以下、判定条件設定部１５ｂによる判定条件の設定について詳しく説明する。

乗員の身体情報は、当該乗員の健康状態に応じて変動するばかりでなく、車両の車両状態量や車両周辺の道路状況によっても大きく変動する。例えば、高速運転、急ブレーキ、短い車間距離、あるいは急カーブによって精神負荷が高まると、脈拍数や発汗量が上昇する。このため、車両状態量等に関わらず判定条件を一定とすると、適切な体調判定を行うことができない。例えば、脈拍数の上限閾値を常に１００（回／分）とした場合、高速運転によって脈拍数が１００（回／分）以上となったとき、実際の体調は正常であるのに異常であると判定してしまい、誤判定が生じる。

そこで、判定条件設定部１５ｂは、適切な体調判定を行うために（特に上記誤判定を防止するために）、車両の車両状態量や道路状況に応じて判定条件を変更する。具体的には、車両状態量等が身体情報に影響を及ぼすと推測される場合には、それに応じて、異常判定されにくいように判定条件を厳しくする。例えば、車速が所定速度以上となった場合に、脈拍数の上限閾値を通常時の値から所定値だけ引き上げる。ここで、車両状態量等に応じた判定条件の変更は、段階的に行われてもよいし、連続的に行われてもよい。なお、車両の車両状態量は車両状態量検出部１２によって検出され、車両周辺の道路状況は道路状況検知部１３によって検知される。

ここで、車両状態量等に応じて判定条件を変更する代わりに、誤判定による異常判定の報知を防止すべく、車両状態量等に応じて異常判定の報知の禁止または許可を切り替えることとしてもよい。具体的には、車両状態量等が所定の条件を満たしている場合に異常判定の報知を禁止し、満たしていない場合に異常判定の報知を許可する。ここで、異常判定の報知を禁止するためには、身体情報検出部１１による身体情報の検出を禁止してもよいし、体調判定部１５ａによる体調判定を禁止してもよいし、報知部１４による異常判定の報知を禁止してもよい。また、上記の判定条件の変更と、異常判定の報知の禁止／許可の切り替えとを組み合わせて使用してもよい。

上記のとおり、乗員の身体情報は、車両状態量等によって変動する。このとき、身体情報の変動の態様、例えば変動が生じる条件や変動量は、乗員が座っている座席の種類（運転席、助手席、後部座席等）によって異なる。例えば、短い車間距離で走行している場合、前部座席の乗員は精神負荷が高まり脈拍数が上昇するが、後部座席の乗員は前方が見えにくいため殆ど精神負荷が高まらず脈拍数は殆ど上昇しない。したがって、座席の種類によらず、一律に判定条件を設定したのでは、木目細かな体調判定をすることができない。

そこで、判定条件設定部１５ｂは、座席毎に異なる判定条件を設定する。具体的には、判定条件設定部１５ｂは、通常時の判定条件を座席毎に設定する。また、座席毎に設定された所定の規則に従って、判定条件を変更する。ここで、通常時の判定条件とは、車両が停止している場合等の精神負荷が殆どない状態で使用される判定条件である。また、判定条件を変更するための所定の規則には、例えば、脈拍数の上限閾値を増加させる場合の条件や、上限閾値を増加させる量が含まれる。

なお、車両状態量等に応じて異常判定の報知の禁止／許可を切り替える場合には、座席毎に設定された所定の規則に従って、異常判定の報知の禁止／許可を切り替えればよい。

乗員の身体情報には個人差があるので、判定条件は、個人毎に設定されることが好ましい。ここで、判定条件を個人毎に設定する方法としては、例えば、乗車時に各乗員の身体情報を測定し、測定結果に基づいて判定条件を設定する方法や、ユーザ認証により、個人毎の身体情報の履歴を保存し、履歴に基づいて判定条件を設定する方法等が挙げられるが、ここでは詳しい説明については省略する。

以下、上記構成を有する車両用体調監視装置１０の動作について説明する。

図２は、乗車時処理の手順を示すフローチャートである。この乗車時処理は、すべての座席について実行されるものであるが、ここでは、運転席の場合を例にとって説明する。

図２において、制御部１５は、乗員の乗車を検知するまで待機する（Ｓ１１：ＮＯ）。ここで、乗員の乗車は、例えば、イグニッションスイッチのオンにより検知される。制御部１５は、乗員の乗車を検知すると（Ｓ１１：ＹＥＳ）、運転席のシートベルトが装着されているか否かをシートベルトスイッチのオンオフ等により判断する（Ｓ１２）。そして、装着されていると判断された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、運転席を監視対象とする（Ｓ１３）。一方、装着されていないと判断された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、音声等によりシートベルトを装着するように警告する（Ｓ１４）。そして、所定時間経過後、再度、運転席のシートベルトが装着されているか否かを判断する（Ｓ１５）。装着されていると判断された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、運転席を監視対象とする（Ｓ１３）。一方、装着されていないと判断された場合（Ｓ１５：ＮＯ）、運転席を監視対象から除外する（Ｓ１６）。このとき、インジケータ等で非監視状態であることを乗員に報知してもよい。

なお、複数の座席についての乗車時処理は、順番に行われてもよいし、同時に行われてもよい。

以後、身体情報検出部１１による身体情報の検出、体調判定部１５ａによる体調判定、および判定条件設定部１５ｂによる判定条件の設定は、ステップＳ１３で監視対象となった座席について行われ、ステップＳ１６で監視対象から除外された座席については行われない。

以下、運転席、助手席、および後席センサ１１Ｃ１が設けられた後部座席が監視対象となり、後席センサ１１Ｃ２、１１Ｃ３が設けられた後部座席は監視対象から除外されたものとして説明する。

図３は、体調判定処理の手順を示すフローチャートである。この体調判定処理は、図２に示される乗車時処理の終了後に開始される。体調判定処理は、監視対象となった座席について実行されるが、ここでは、運転席について実行される場合を例にとって説明する。

図３において、制御部１５は、運転席センサ１１Ａに脈拍数の測定を指示する。この指示に応じて、運転席センサ１１Ａは、乗員（ドライバ）の脈拍数を測定し、得られた脈拍数Ａを制御部１５に出力する（Ｓ２１）。制御部１５は、運転席センサ１１Ａから取得した脈拍数Ａが、判定条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ２２）。具体的には、脈拍数Ａが、下限閾値ＡＬ未満であるか、または、上限閾値ＡＨより大きいかを判断する。ここで、下限閾値ＡＬおよび上限閾値ＡＨは、後述する判定条件設定処理により設定された値である。

そして、下限閾値ＡＬ未満または上限閾値ＡＨより大きいと判断された場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、制御部１５は、運転席乗員の体調は異常であると判定し（Ｓ２３）、体調異常（体調不良）である旨を報知するよう報知部１４に指示する。この指示に応じ、報知部１４は、体調異常である旨をインジケータ表示や音声等により乗員に報知する（Ｓ２４）。一方、下限閾値ＡＬ以上かつ上限閾値ＡＨ以下であると判断された場合（Ｓ２２：ＮＯ）、運転席乗員の体調は正常であると判定し（Ｓ２５）、体調判定処理を終了させる。

上記の体調判定処理は、１０分に１回等の適当なタイミングで実行される。なお、複数の座席についての体調判定処理は、順番に行われてもよいし、同時に行われてもよい。ここで、助手席の体調判定処理では、助手席センサ１１Ｂにより測定された脈拍数Ｂが、助手席用の下限閾値ＢＬおよび上限閾値ＢＨと比較されることとなる。また、後部座席の体調判定処理では、後席センサ１１Ｃ１により測定された脈拍数Ｃが、後部座席用の下限閾値ＣＬおよび上限閾値ＣＨと比較されることとなる。

つぎに、判定条件の設定に関する動作ついて説明する。図２に示される乗車時処理が終了すると、制御部１５は、各座席の通常時の判定条件として、各座席の通常時の下限閾値ＡＬ０、ＢＬ０、ＣＬ０および上限閾値ＡＨ０、ＢＨ０、ＣＨ０を決定する。具体的には、制御部１５は、ユーザ認証により各座席の乗員を認識し、認識された各乗員の脈拍数の履歴に基づいて、各乗員の通常時の脈拍数Ａ０、Ｂ０、Ｃ０を認定する。そして、ＡＬ０＝Ａ０−α０、ＢＬ０＝Ｂ０−β０、ＣＬ０＝Ｃ０−γ０により通常時の下限閾値を算出し、ＡＨ０＝Ａ０＋α０、ＢＨ０＝Ｂ０＋β０、ＣＨ０＝Ｃ０＋γ０により通常時の上限閾値を算出する。例えば、通常時の脈拍数Ａ０が７０（回／分）であり、α０が２０（回／分）である場合、通常時の下限閾値ＡＬ０、上限閾値ＡＨ０は、それぞれ５０（回／分）、９０（回／分）となる。なお、α０、β０、γ０は、予め設定された正の値であり、個人毎または座席毎に設定されてもよい。また、通常時の上限閾値および下限閾値は、他の関数によって算出されてもよい。

ついで、制御部１５は、判定条件設定処理を実行する。なお、本実施の形態では、各座席の下限閾値ＡＬ、ＢＬ、ＣＬは、常に通常時の下限閾値ＡＬ０、ＢＬ０、ＣＬ０で一定であるとする。

図４は、第１の判定条件設定処理の手順を示すフローチャートである。乗員の精神負荷は、車速が大きくなるほど、また、車間距離が短くなるほど、大きくなる。そこで、第１の判定条件設定処理では、車速と車間距離とに応じて判定条件を変化させる。

図４において、まず、制御部１５は、車両状態量検出部１２により検出された車速Ｖが、比較的低速な速度Ｖ１未満であるか否かを判断する（Ｓ３１）。

この判断により、車速Ｖが速度Ｖ１未満であると判断された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、低速走行であり全座席とも精神負荷は小さいと考えられるので、全座席とも上限閾値ＡＨ、ＢＨ、ＣＨとして通常時の上限閾値ＡＨ０、ＢＨ０、ＣＨ０を設定する（Ｓ３２）。

一方、車速Ｖが速度Ｖ１以上と判断された場合（Ｓ３１：ＮＯ）、車速Ｖが比較的高速な速度Ｖ２より大きいか否かを判断する（Ｓ３３）。

この判断により、車速Ｖが速度Ｖ２より大きいと判断された場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、高速走行であり全座席とも精神負荷は大きいと考えられるので、全座席とも上限閾値ＡＨ、ＢＨ、ＣＨを通常時よりも引き上げる（Ｓ３４）。具体的には、上限閾値ＡＨ、ＢＨ、ＣＨとしてＡＨ０＋α１、ＢＨ０＋β１、ＣＨ０＋γ１を設定する。ここで、α１、β１、γ１は、予め設定された正の値であり、個人毎または座席毎に設定されてもよい。例えば、通常時の上限閾値ＡＨ０が９０（回／分）であり、α１が３０（回／分）である場合、上限閾値ＡＨは１２０（回／分）となる。

一方、車速Ｖが速度Ｖ２以下であると判断された場合（Ｓ３３：ＮＯ）、道路状況検知部１３により検知された車間距離Ｄが非常に短い距離Ｄ１より小さいか否かを判断する（Ｓ３５）。

この判断により、車間距離Ｄが距離Ｄ１より小さいと判断された場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、制御部１５は、運転席および助手席の上限閾値ＡＨ、ＢＨとしてＡＨ０＋α１、ＢＨ０＋β１を設定し、後部座席の上限閾値ＣＨとしてＣＨ０を設定する（Ｓ３６）。このように設定するのは、中速走行で車間距離が非常に短いので、前部座席の乗員の精神負荷は大きいが、後部座席からは前方が見えにくいため後部座席の乗員の精神負荷は小さいからである。

一方、車間距離Ｄが距離Ｄ１以上であると判断された場合（Ｓ３５：ＮＯ）、車間距離Ｄが比較的短い距離Ｄ２より小さいか否かを判断する（Ｓ３７）。ここで、Ｄ１≦Ｄ＜Ｄ２の範囲としては、ドライバには違和感がないが、助手席乗員には違和感のある車間距離の範囲が設定される。

この判断により、車間距離Ｄが距離Ｄ２より小さいと判断された場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、助手席の上限閾値ＢＨとしてＢＨ０＋β１を設定し、運転席および後部座席の上限閾値ＡＨ、ＣＨとしてＡＨ０、ＣＨ０を設定する（Ｓ３８）。

一方、車間距離Ｄが距離Ｄ２以上であると判断された場合（Ｓ３７：ＮＯ）、中速走行で比較的車間距離が開いており全座席とも精神負荷は小さいと考えられるので、全座席とも上限閾値ＡＨ、ＢＨ、ＣＨとして、通常時の上限閾値ＡＨ０、ＢＨ０、ＣＨ０を設定する（Ｓ３９）。

図５は、第２の判定条件設定処理の手順を示すフローチャートである。車両がカーブ路に進入していく場合、前部座席の乗員は、前方が見易いためカーブ進入に備えて身構えることが容易である。これに対し、後部座席の乗員は、前方が見づらいため身構え難い。このため、カーブ路では後部座席乗員の精神負荷が高まる。そこで、第２の判定条件設定処理では、カーブ路において後部座席の判定条件を厳しくする。

図５において、制御部１５は、カーブ路を走行しているか否かを判断する（Ｓ４１）。ここで、カーブ路か否かは、例えば、操舵角、操舵角速度、ヨーレイト、ロールレイト等の車両状態量が所定の閾値より大きいか否かにより判断可能である。また、前方カメラ１３ａの撮影画像に基づいて判断可能である。また、ナビゲーション装置１３ｃで認識された自車両の位置が地図上でカーブ路か否かにより判断可能である。

この判断により、カーブ路を走行していると判断された場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、後部座席の上限閾値ＣＨとしてＣＨ０＋γ１を設定し、運転席および助手席の上限閾値ＡＨ、ＢＨとしてＡＨ０、ＢＨ０を設定する（Ｓ４２）。一方、カーブ路を走行していないと判断された場合（Ｓ４１：ＮＯ）、全座席とも上限閾値ＡＨ、ＢＨ、ＣＨとして通常時の上限閾値ＡＨ０、ＢＨ０、ＣＨ０を設定する（Ｓ４３）。

以上説明した第１の判定条件設定処理および第２の判定条件設定処理は、通常時の判定条件が決定された後、連続的に繰り返し実行されてもよいし、図３に示される体調判定処理の実行タイミングと同期して当該体調判定処理の直前に行われてもよい。また、他のタイミングで行われてもよい。

なお、第１の判定条件設定処理により設定される上限閾値と、第２の判定条件設定処理により設定される上限閾値とが異なる場合には、大きい方の上限閾値を採用すればよい。例えば、速度Ｖ２より大きい速度で直線走路を走行している場合、上限閾値は、第１の判定条件設定処理ではＡＨ０＋α１となり、第２の判定条件設定処理ではＡＨ０となるが、この場合、大きい方の上限閾値ＡＨ０＋α１を採用すればよい。

また、上記の上限閾値および下限閾値が他の関数によって算出されてもよいことは言うまでもない。

以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。

（１）複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報を検出し、検出した身体情報に基づいて各乗員の体調を判定し、判定結果を報知するので、複数の乗員の体調を監視することができる。このため、後部座席に搭乗した乳幼児、病人、または老人等の健康状態が急変した場合に、ドライバが気付かないといった事態を避けることができる。また、後部座席に乳幼児、病人、または老人等を乗せている場合であっても、ドライバは安心して運転に集中することができ、安全な運行が図られる。

ここで、複数の座席には、後部座席が含まれることが好ましい。これは、運転席から後部座席の様子を確認するのは困難だからである。また、複数の座席には、運転席が含まれることが好ましい。これは、ドライバの体調は運転操作に影響を与えるからである。

なお、このような効果は、複数座席の乗員の体調を監視する場合に限られず、運転席以外の座席（助手席、後部座席等）の乗員の体調を監視するものであれば、１つの座席の乗員の体調を監視する場合でも得られる。したがって、車両用体調監視装置は、運転席以外の座席の乗員の身体情報を検出し、検出された身体情報に基づいて、所定の判定条件に従って前記乗員の体調を判定し、判定結果を報知するものであってもよい。ここで、運転席以外の座席は、上述した理由により、後部座席であることが好ましい。また、チャイルドシートであることも好ましい。これは、乳幼児の体調は急変しやすいからである。

（２）座席毎にその座席の位置に応じた判定条件を設定するので、座席に応じた適切な体調判定を行うことができる。

（３）自車両の車両状態量に基づいて判定条件を変更するので、車両状態量により生じる乗員の身体情報の変動を考慮して適切な体調判定を行うことができる。特に、車両状態量による身体情報の変動を体調不良として判定してしまう誤判定を回避することができる。さらに、判定条件の変更を座席毎に設定された規則に従って行うので、車両状態量により生じる身体情報の変動の座席間の相違を考慮して適切な体調判定を行うことができる。

（４）自車両の周辺の道路状況に基づいて判定条件を変更するので、道路状況により生じる乗員の身体情報の変動を考慮して適切な体調判定を行うことができる。特に、道路状況による身体情報の変動を体調不良として判定してしまう誤判定を回避することができる。さらに、判定条件の変更を座席毎に設定された規則に従って行うので、道路状況により生じる身体情報の変動の座席間の相違を考慮して適切な体調判定を行うことができる。

（５）車速が所定速度以上であり、かつ、前方障害物までの距離が第１の所定距離未満である場合には、前部座席の判定条件を通常時よりも厳しくする。このため、車間距離が非常に短い場合に後部座席よりも前部座席の乗員の精神負荷が高まることを考慮して、体調判定を行うことができる。また、このとき、後部座席の判定条件を通常時とするので、後部座席については通常通り体調を判定することができる。

（６）車速が所定速度以上であり、かつ、前方障害物までの距離が第１の所定距離以上かつ第２の所定距離未満である場合には、助手席の判定条件を通常時よりも厳しくする。このため、ドライバには違和感がないが助手席乗員には違和感のある車間距離において、ドライバや後部座席乗員よりも助手席乗員の精神負荷が高まることを考慮して、体調判定を行うことができる。また、このとき、運転席および後部座席の判定条件を通常時とするので、運転席および後部座席については通常通り体調を判定することができる。

（７）カーブ路走行中であることが検知された場合に、後部座席の判定条件を通常時よりも厳しくする。このため、カーブ路走行中において前部座席の乗員よりも後部座席の乗員の精神負荷が高まることを考慮して、体調判定を行うことができる。また、このとき、前部座席の判定条件を通常時とするので、前部座席については通常通り体調を判定することができる。

（８）身体情報検出部１１がシートベルトに設けられている場合に、シートベルトスイッチのオン等により、シートベルトの装着が検知された場合に身体情報の検出を行い、検知されない場合には身体情報の検出を行わないので、無駄な検出動作を省略することができる。また、正しく検出できないことによる体調の誤判定を防止することができる。なお、この（８）の効果は、複数乗員の体調を判定する場合に限られず、１人のみの体調を判定する場合にも得られる。

図６は、他の実施の形態に係る車両用体調監視装置２０の構成を示すブロック図である。この車両用体調監視装置２０は、上記の車両用体調監視装置１０と殆ど同じであるが、衝突予測や衝突検知の結果に基づいて判定条件を変更することを特徴とする。以下の説明において、車両用体調監視装置１０と共通する部分については、同一の符号を用い、説明を省略することとする。

車両用体調監視装置２０は、衝突予測部２１および衝突検知部２２を有する。なお、本実施の形態では、車両状態量検出部１２および道路状況検知部１３は省略可能であり、図６では省略されている。

衝突予測部２１は、自車両の衝突を予測する。衝突予測の方法は、特に限定されないが、例えば、急ブレーキ操作や急操舵から衝突を予測することが可能である。また、前方カメラやミリ波レーダから得られる先行車両等の前方障害物までの距離と相対速度から衝突を予測することが可能である。ここで、衝突予測に用いられる各種センサ、前方カメラ、またはミリ波レーダは、車両状態量検出部１２または道路状況検知部１３と共用されてもよい。

衝突検知部２２は、自車両の衝突を検知する。衝突検知の方法は、特に限定されないが、例えば、加速度センサにより検出された所定閾値以上の加速度や、車両の所定箇所に取り付けられた歪みセンサにより検出された歪みに基づいて衝突を検知することが可能である。ここで、衝突検知に用いられる加速度センサは、車両状態検出部１２と共用されてもよい。

以下、上記構成を有する車両用体調監視装置２０の特徴的な動作について説明する。なお、基本的な動作は車両用体調監視装置１０と同じである。

図７は、衝突予測時処理の手順を示すフローチャートである。図７において、制御部１５は、衝突予測部２１により衝突が予測されるまで待機する（Ｓ５１：ＮＯ）。衝突が予測されると（Ｓ５１：ＹＥＳ）、全座席の乗員の精神負荷が高まるので、全座席の判定条件を厳しくする（Ｓ５２）。具体的には、全座席の上限閾値ＡＨ、ＢＨ、ＣＨとしてＡＨ０＋α１、ＢＨ０＋β１、ＣＨ０＋γ１を設定する。ついで、制御部１５は、経過時間Ｔの計測を開始する（Ｓ５３）。

経過時間Ｔが所定時間Ｔ１を経過するまでに衝突検知部２２により衝突検知された場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、乗員が負傷している可能性があるので、制御部１５は、全座席の判定条件を変更前に戻す（Ｓ５６）。具体的には、全座席の上限閾値ＡＨ、ＢＨ、ＣＨを通常時の上限閾値ＡＨ０、ＢＨ０、ＣＨ０に設定する。

一方、衝突検知部２２により衝突検知されることなく経過時間Ｔが所定時間Ｔ１を経過した場合（Ｓ５４：ＮＯ、Ｓ５５：ＹＥＳ）、乗員が落ち着きを取り戻していると考えられるので、制御部１５は、全座席の判定条件を変更前に戻す（Ｓ５６）。ここで、所定時間Ｔ１には、衝突が予測されてから乗員が落ち着きを取り戻すまでの時間が設定されるものとする。

上記の手順では、衝突を検知した場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）に単に判定条件を通常時に戻すだけであるが、この場合、乗員が負傷している可能性があるので、以下に示す衝突検知後に特有の処理を行うことが好ましい。

図８は、衝突検知後処理の手順を示すフローチャートである。図８では、制御部１５は、即時に、全座席の判定条件を通常時の判定条件に戻す（Ｓ６１）。また、即時に、図３に示される体調判定処理が実行される時間間隔を、通常時の間隔（例えば１０分）よりも短い異常時の間隔（例えば３０秒）に切り替える（Ｓ６２）。また、即時に、図３に示される体調判定処理を実行する（Ｓ６３）。この体調判定処理において、体調が異常であると判定された場合、体調判定結果を医療機関や消防署等に報知することが好ましい。この体調判定処理は、異常判定されるまで（Ｓ６４：ＹＥＳ）、短い時間間隔で繰り返し行われる（Ｓ６４：ＮＯ、Ｓ６３）。

なお、上記の衝突検知後処理は、衝突予測後に衝突検知された場合のみならず、衝突予測されることなく衝突検知された場合にも実行される。

また、本実施の形態においても、判定条件を変更する代わりに、異常判定の報知の禁止／許可の切り替えを行ってもよい。

以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。

（９）衝突を予測した場合に、異常判定されにくいように判定条件を厳しくするので、衝突の危険性により生じる乗員の身体情報の変動を考慮して適切な体調判定を行うことができる。特に、衝突の危険性による身体情報の変動を体調不良として判定してしまう誤判定を回避することができる。

（１０）衝突予測後、衝突を検知した場合に、判定条件を変更前に戻すので、衝突により負傷した可能性のある乗員の体調を適切に判定することができる。

（１１）衝突を検知した場合に、即時に体調判定処理を行うので、衝突により負傷した可能性のある乗員の体調を迅速に判定することができる。

（１２）衝突を検知した場合に、体調判定処理を実行する間隔を通常時の間隔よりも短くするので、衝突により負傷した可能性のある乗員の体調を適切に監視することができ、衝突後の乗員の容態の急変等に迅速に対応することができる。

（１３）衝突予測後、乗員が落ち着きを取り戻すと推測される所定時間が経過した後、判定条件を変更前に戻すので、通常通りの体調判定が可能となる。

なお、本実施の形態に係る車両用体調監視装置２０は、複数の座席の乗員の体調を監視するものでなくてもよく、１つの座席の乗員の体調を監視するものであってもよい。この場合においても、上記（９）〜（１３）の効果は得られる。

図９は、他の実施の形態に係る車両用体調監視装置３０を含む体調監視システムの構成を示すブロック図である。この車両用体調監視装置３０は、上記の車両用体調監視装置１０または２０と殆ど同じであるが、単体としても体調監視機能を有する携帯機に備えられた身体情報検出部を利用することを特徴とする。なお、以下の説明において、車両用体調監視装置１０または２０と共通する部分については、同一の符号を用い、説明を省略することとする。

体調監視システムは、車両の内外を問わず、ユーザの体調を監視するシステムである。図９に示されるとおり、この体調監視システムは、携帯機４０と車載器５０とから構成される。そして、体調監視システムは、携帯機４０単体により一般的な生活環境で体調判定を行う降車時モードと、携帯機４０および車載器５０を組み合わせて乗車時の体調判定を行う乗車時モードとを有する。そして、降車時モードと乗車時モードとを切り替えて体調判定を行う。したがって、降車時モードでは、携帯機４０は携帯型体調監視装置として機能する。乗車時モードでは、携帯機４０および車載器５０は車両用体調監視装置３０として機能する。

このように、車両用体調監視装置３０は、携帯機４０と車載器５０とにより構成されるが、その体調判定部および報知部は、携帯機４０または車載器５０のいずれによって実現されてもよい。ここでは、車両用体調監視装置３０の体調判定部および報知部が、車載器５０によって実現される場合を例にとって説明する。

携帯機４０は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置として機能するとともに、車両用体調監視装置３０の一部として機能するものである。携帯機４０の形態は、特に限定されないが、例えば、ユーザの腕に装着されるリストバンド型である。携帯機４０は、身体情報検出部４１、体調判定部４２、報知部４３、アンテナ４４、切替部４５、センサＩＤ送信部４６、および登録ボタン４７を有する。

身体情報検出部４１は、ユーザの身体情報を検出するものであり、基本的には身体情報検出部１１と同様のものである。体調判定部４２は、身体情報検出部４１の検出結果に基づいて、所定の判定条件に従ってユーザの体調を判定するものである。報知部４３は、体調判定部４２の判定結果を、ディスプレイ表示やスピーカ音声等により報知するものである。

アンテナ４４は、後述する車載器５０側のアンテナ５２と無線により信号を送受するものである。切替部４５は、携帯機４０の動作モードを、降車時モードと乗車時モードとの間で切り替えるものである。センサＩＤ送信部４６は、当該携帯機４０を他の携帯機４０と識別するための識別情報であるセンサＩＤを保持しており、ユーザにより登録ボタン４７が押下された場合に、アンテナ４４を介して車載器５０側にセンサＩＤを送信するものである。

車載器５０は、車両に搭載され、車両用体調監視装置３０の一部として機能するものである。車載器５０は、車両状態量検出部１２、道路状況検知部１３、報知部１４、制御部１５、無線機５１、およびアンテナ５２を有する。ここで、無線機５１は、アンテナ５２を介して携帯機４０と信号を送受するものである。

以下、上記構成を有する体調監視システムの動作について説明する。

まず、携帯機４０が単体で使用される場合、すなわち降車時モードにおける携帯機４０の動作について簡単に説明する。携帯機４０は、身体情報検出部４１により所定のタイミングでユーザの身体情報（例えば脈拍数）を測定する。そして、測定された身体情報に基づいて体調判定部４２によって体調を判定し、この判定結果を報知部４３によりユーザに報知する。

つぎに、ユーザが車両に搭乗する際の体調監視システムの動作について説明する。図１０は、ユーザが車両に搭乗する際の体調監視システムの動作手順を示すフローチャートである。

図１０において、まず、制御部１５は、インジケータやスピーカ等により、運転席の乗員に、携帯機４０の登録ボタン４７の押下を促す（Ｓ７１）。例えば、「ドライバの方は携帯機の登録ボタンを押して下さい。」と音声出力する。ついで、制御部１５は、経過時間Ｔの計測を開始する（Ｓ７２）。

上記音声出力に応じて、ユーザにより登録ボタン４７が押下されると、ドライバに携帯されている携帯機４０は、センサＩＤ送信部４６によりセンサＩＤを車載器５０側に送信する。車載器５０の無線機５１は、携帯機４０からセンサＩＤを受信し、当該センサＩＤを制御部１５に出力する。

制御部１５は、経過時間Ｔが所定時間Ｔ２を経過するまでにセンサＩＤを受信した場合（Ｓ７３：ＹＥＳ）、受信したセンサＩＤを運転席のセンサＩＤとして登録する（Ｓ７５）。これにより、車載器５０は、センサＩＤを用いて携帯機４０と信号を送受することが可能となる。具体的には、車載器５０は、携帯機４０を特定して信号を送信すること、および、受信信号の送信元の携帯機４０を特定することが可能となる。ついで、制御部１５は、運転席の携帯機４０に、動作モードを乗車時モードにすべき旨の乗車時モード移行信号を送信する（Ｓ７６）。この乗車時モード移行信号に従って、運転席の携帯機４０は、動作モードを降車時モードから乗車時モードに切り替える。

一方、センサＩＤを受信することなく経過時間Ｔが所定時間Ｔ２を経過した場合（７４：ＹＥＳ）、処理は終了する。

上記の処理は、すべての座席について順番に行われる。例えば、運転席、助手席、後部左座席、後部中央座席、後部右座席の順に行われる。これにより、すべての座席について、携帯機４０のセンサＩＤが車載器５０に登録され、車載器５０による携帯機４０の座席の識別が可能となる。また、携帯機４０の動作モードが降車時モードから乗車時モードに切り替わる。ただし、ユーザが座っていない座席や、ユーザが登録ボタン４７を押下しなかった座席については、センサＩＤの登録および動作モードの切り替えは行われない。

つぎに、乗車時モードにおける体調判定処理の手順について簡単に説明する。この体調判定処理は、図１０に示される処理の終了後に開始される。この体調判定処理は、センサＩＤが登録された座席について実行されるが、ここでは、運転席について実行される場合を例にとって説明する。

まず、車載器５０の制御部１５は、運転席の携帯機４０に身体情報の測定を指示する。この指示に応じて、運転席の携帯機４０は、乗員（ドライバ）の身体情報を測定し、得られた身体情報を車載器５０に無線送信する。車載器５０の制御部１５は、運転席の携帯機４０から取得した身体情報に基づいて、判定条件に従って乗員の体調を判定する。ここで、判定条件としては、判定条件設定部１５ｂにより設定されたもの、すなわち車両状態量や道路状況に応じて座席毎に設定されたものが使用される。そして、車載器５０の報知部１４は、得られた判定結果を報知する。

なお、乗車時モードから降車時モードへの切り替えは、例えば、ユーザによる登録ボタン４７の押下操作により行われる。

以上説明したとおり、車両用体調監視装置の身体情報検出部として、ユーザの体調を日常的に監視する携帯型体調監視装置のものを利用することが可能である。

なお、本実施の形態では、車載器５０が車両用体調監視装置の体調判定部として機能する場合を例にとったが、先に述べたとおり、携帯機４０が車両用体調監視装置の体調判定部として機能してもよい。この場合、乗車時モードにおいて、判定条件設定部１５ｂにより設定された判定条件を車載器５０から携帯機４０に無線送信する。そして、携帯機４０の体調判定部４２が、車載器５０から受信した判定条件に従って体調を判定する。

また、本実施の形態に係る車両用体調監視装置３０では、携帯機４０は、必ずしも複数の座席の乗員に携帯されている必要はなく、１つの座席の乗員に携帯されていてもよい。

また、本実施の形態では、衝突予測後の処理および衝突検知後の処理が省略されているが、これらの処理も行われることが好ましい。

また、本実施の形態では、ユーザによる登録ボタン４７の押下操作によって降車時モードと乗車時モードとの間の切り替えを行うこととしたが、両モードの切り替えは、車両用体調監視装置３０によって自動的に行われることが好ましい。以下、この場合における車両用体調監視装置３０の動作について説明する。

図１１は、降車時モードから乗車時モードへの自動切替処理の手順を示すフローチャートである。図１１において、車載器５０の制御部１５は、自車両が走行準備段階または走行中であることを検知するまで待機する（Ｓ８１：ＮＯ）。ここで、走行準備段階または走行中であることは、パーキングブレーキのオフ、イグニッションのオン、シフトポジションがパーキングあるいはニュートラル以外であること、または車速が０でないこと等により検知される。制御部１５は、自車両が走行準備段階または走行中であることを検知すると（Ｓ８１：ＹＥＳ）、携帯機４０に、降車時モードから乗車時モードへ切り替えるべき旨の乗車時モード移行信号を無線送信する（Ｓ８２）。

一方、携帯機４０の切替部４５は、車載器５０から乗車時モード移行信号を受信するまで待機する（Ｓ８３：ＮＯ）。そして、乗車時モード移行信号を受信すると（Ｓ８３：ＹＥＳ）、携帯機４０の動作モードを降車時モードから乗車時モードに切り替える（Ｓ８４）。

このように、車両が走行準備段階または走行中であることを検知した場合に、乗車時モードに自動的に切り替えるので、ユーザは手動で切り替える必要がなく、利便性が良い。また、登録ボタン４７等の切り替えのための操作部を不要とすることができる。なお、このような効果は、車両用体調監視装置３０が１人の乗員の体調を監視するものであっても得られる。

ただし、この場合、何らかの方法により、座席とセンサＩＤとの対応付けが認識される必要がある。例えば、あるセンサＩＤを持つ携帯機４０は、ある特定の座席の乗員にしか携帯されない、という規則が予め設定されていることが必要である。ただし、車両用体調監視装置３０が複数乗員に対応するものでなく、１人の乗員に対応するものであれば、このような必要はない。

図１２は、乗車時モードから降車時モードへの自動切替処理の手順を示すフローチャートである。図１２において、車載器５０の制御部１５は、自車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知するまで待機する（Ｓ９１：ＮＯ）。ここで、駐車準備段階または駐車中であることは、パーキングブレーキのオン、イグニッションのオフ、シフトポジションがパーキングであること、または車速が０であること等により検知される。制御部１５は、自車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知すると（Ｓ９１：ＹＥＳ）、携帯機４０に、乗車時モードから降車時モードへ切り替えるべき旨の乗車時モード解除信号を無線送信する（Ｓ９２）。

一方、携帯機４０の切替部４５は、車載器５０から乗車時モード解除信号を受信するまで待機する（Ｓ９３：ＮＯ）。そして、乗車時モード解除信号を受信すると（Ｓ９３：ＹＥＳ）、携帯機４０の動作モードを乗車時モードから降車時モードへ切り替える（Ｓ９４）。

このように、車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知した場合に、降車時モードに自動的に切り替えるので、ユーザは手動で切り替える必要がなく、利便性が良い。また、登録ボタン４７等の切り替えのための操作部を不要とすることができる。なお、このような効果は、車両用体調監視装置３０が１人の乗員の体調を監視するものであっても得られる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明が上記の実施の形態に限定されないことは言うまでもない。

実施の形態に係る車両用体調監視装置の構成を示すブロック図である。 乗車時処理の手順を示すフローチャートである。 体調判定処理の手順を示すフローチャートである。 第１の判定条件設定処理の手順を示すフローチャートである。 第２の判定条件設定処理の手順を示すフローチャートである。 他の実施の形態に係る車両用体調監視装置の構成を示すブロック図である。 衝突予測時処理の手順を示すフローチャートである。 衝突検知後処理の手順を示すフローチャートである。 他の実施の形態に係る車両用体調監視装置を含む体調監視システムの構成を示すブロック図である。 ユーザが車両に搭乗する際の体調監視システムの動作手順を示すフローチャートである。 降車時モードから乗車時モードへの自動切替処理の手順を示すフローチャートである。 乗車時モードから降車時モードへの自動切替処理の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０，２０，３０ 車両用体調監視装置、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ１，１１Ｃ２，１１Ｃ３ 身体情報検出部、１２ 車両状態量検出部、１３ 道路状況検知部、１３ａ 前方カメラ、１３ｂ ミリ波レーダ、１３ｃ ナビゲーション装置、１４ 報知部、１５ 制御部、１５ａ 体調判定部、１５ｂ 判定条件設定部、２１ 衝突予測部、２２ 衝突検知部、４０ 携帯機、４１ 身体情報検出部、４２ 体調判定部、４３ 報知部、４４ アンテナ、４５ 切替部、４６ センサＩＤ送信部、４７ 登録ボタン、５０ 車載器、５１ 無線機、５２ アンテナ。

Claims (16)

1. 複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報を検出する身体情報検出手段と、
   当該身体情報検出手段の検出結果に基づいて、所定の判定条件に従って前記各乗員の体調を判定する体調判定手段と、
   当該体調判定手段の判定結果を報知する報知手段と、
   を有することを特徴とする車両用体調監視装置。
2. 請求項１に記載の車両用体調監視装置であって、
   前記判定条件は、前記座席毎に設定されることを特徴とする車両用体調監視装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用体調監視装置であって、
   自車両の車両状態量を検出する車両状態量検出手段を有し、
   当該車両状態量検出手段の検出結果に基づいて、座席毎に設定された所定の規則に従って、座席毎に判定条件を変更するか、または、座席毎に異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用体調監視装置であって、
   自車両の周辺道路の道路状況を検知する道路状況検知手段を有し、
   当該道路状況検知手段の検知結果に基づいて、座席毎に設定された所定の規則に従って、座席毎に判定条件を変更するか、または、座席毎に異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。
5. 請求項４に記載の車両用体調監視装置であって、
   前記車両状態量検出手段により検出された車速が所定速度以上且つ前記道路状況検知手段により検知された前方障害物までの距離が第１の所定距離未満である場合には、前部座席について、異常判定されにくいように判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。
6. 請求項４または５に記載の車両用体調監視装置であって、
   前記車両状態量検出手段により検出された車速が所定速度以上且つ前記道路状況検知手段により検出された前方障害物までの距離が前記第１の所定距離以上且つ第２の所定距離未満である場合には、助手席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。
7. 請求項３〜６のいずれか１項に記載の車両用体調監視装置であって、
   前記車両状態量検出手段により検出された操舵角、操舵角速度、ヨーレイト、およびロールレイトのうち少なくとも一つが所定の閾値以上である場合には、後部座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。
8. 請求項４〜６のいずれか１項に記載の車両用体調監視装置であって、
   前記道路状況検知手段により走行中の道路がカーブ路であると検知された場合には、後部座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用体調監視装置であって、
   自車両の衝突を予測する衝突予測手段を有し、
   当該衝突予測手段により衝突が予測された場合には、全座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。
10. 請求項９に記載の車両用体調監視装置であって、
    自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、
    前記衝突予測手段により衝突が予測された後、前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、全座席について、判定条件を変更前に戻すか、または、前記禁止を解除することを特徴とする車両用体調監視装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用体調監視装置であって、
    自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、
    前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、前記体調判定手段による体調判定を即時に実行することを特徴とする車両用体調監視装置。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両用体調監視装置であって、
    自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、
    前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、前記体調判定手段による体調判定の実行間隔を通常時の間隔より短くすることを特徴とする車両用体調監視装置。
13. 請求項９に記載の車両用体調監視装置であって、
    前記衝突予測手段により衝突が予測された後、所定時間以上経過した場合には、全座席について、判定条件を変更前に戻すか、または、前記禁止を解除することを特徴とする車両用体調監視装置。
14. 請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車両用体調監視装置であって、
    前記身体情報検出手段は、シートベルトに設けられ、当該シートベルトの装着が検知された場合に身体情報の検出を行うことを特徴とする車両用体調監視装置。
15. 請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車両用体調監視装置であって、
    前記身体情報検出手段は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置に備えられ、
    自車両が走行準備段階または走行中であることを検知した場合に、前記携帯型体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する降車時モードから、前記車両用体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する乗車時モードへ切り替えることを特徴とする車両用体調監視装置。
16. 請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車両用体調監視装置であって、
    前記身体情報検出手段は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置に備えられ、
    自車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知した場合に、前記車両用体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する乗車時モードから、前記携帯型体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する降車時モードへ切り替えることを特徴とする車両用体調監視装置。
    
    

Images