JP3234703B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3234703B2 JP3234703B2 JP00404994A JP404994A JP3234703B2 JP 3234703 B2 JP3234703 B2 JP 3234703B2 JP 00404994 A JP00404994 A JP 00404994A JP 404994 A JP404994 A JP 404994A JP 3234703 B2 JP3234703 B2 JP 3234703B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部が、タイヤ
外周に沿って延びる複数本の縦溝で区分した陸部を有す
る空気入りタイヤに関するものであり、具体的には、排
水性、耐摩耗性等の他の性能を悪化させることなく騒音
の低減を図った空気入りタイヤに関するものである。
外周に沿って延びる複数本の縦溝で区分した陸部を有す
る空気入りタイヤに関するものであり、具体的には、排
水性、耐摩耗性等の他の性能を悪化させることなく騒音
の低減を図った空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、上記縦溝を配設した、いわゆるリ
ブパターンを有する空気入りタイヤにおいて、高周波の
騒音が問題となっている。この騒音を構成する有力な成
分の一つに、縦溝内で発生する気柱共鳴音がある。従来
は、この気柱共鳴音の低減を図るため、溝容積を小さく
して共鳴を抑制したり、トレッドゴムを柔らかくして振
動を吸収する手段等を講じていた。
ブパターンを有する空気入りタイヤにおいて、高周波の
騒音が問題となっている。この騒音を構成する有力な成
分の一つに、縦溝内で発生する気柱共鳴音がある。従来
は、この気柱共鳴音の低減を図るため、溝容積を小さく
して共鳴を抑制したり、トレッドゴムを柔らかくして振
動を吸収する手段等を講じていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前者は排水性
の、後者は耐摩耗性の低下をそれぞれ伴うという欠点が
あった。そのため、発明者は、これらの性能を悪化させ
ることなく縦溝内で生じる気柱共鳴音を抑制して騒音の
低減が図れる手段を見出すべく鋭意検討を行った。その
結果、縦溝の溝壁の振動を抑制すれば、縦溝内で生ずる
気柱共鳴音が小さくなること、及び、縦溝の溝壁の振動
は、陸部の表面形状によって大きく変化することを見出
した。
の、後者は耐摩耗性の低下をそれぞれ伴うという欠点が
あった。そのため、発明者は、これらの性能を悪化させ
ることなく縦溝内で生じる気柱共鳴音を抑制して騒音の
低減が図れる手段を見出すべく鋭意検討を行った。その
結果、縦溝の溝壁の振動を抑制すれば、縦溝内で生ずる
気柱共鳴音が小さくなること、及び、縦溝の溝壁の振動
は、陸部の表面形状によって大きく変化することを見出
した。
【０００４】そこで、本発明の目的は、陸部表面を、縦
溝の溝壁の振動を抑制できるような形状にすることによ
り、排水性、耐摩耗性等の他の性能を悪化させることな
く縦溝内で生じる気柱共鳴音を抑制し低騒音化を図った
空気入りタイヤを開発することにある。
溝の溝壁の振動を抑制できるような形状にすることによ
り、排水性、耐摩耗性等の他の性能を悪化させることな
く縦溝内で生じる気柱共鳴音を抑制し低騒音化を図った
空気入りタイヤを開発することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、トレッド部が、タイヤ外周に沿って延び
る複数本の縦溝で区分した陸部を有する空気入りタイヤ
において、陸部は、その側縁からタイヤ幅方向に測った
距離で４．０ｍｍの位置と８．０ｍｍの位置とで挟まれ
た表面領域を除いた残余の表面に、側縁に沿って延びる
畝状の突条を有することを特徴とする空気入りタイヤで
ある。なお、ここでいう縦溝とは、タイヤ外周に沿って
延びる主溝を意味し、その溝の配設形状は、直線形状の
他、ジグザグ形状等であってもよく、特に限定はしな
い。また、突条を前記表面領域に隣接した位置に設ける
こと、陸部をその幅方向に三等分して中央域と両側方域
とに分け、突条を中央域内に設けること、タイヤ幅方向
に測った陸部の幅に対する突条の幅、及びタイヤ半径方
向に測った陸部の高さに対する突条の高さの割合が、そ
れぞれ０．１０〜０．４０、０．０８〜０．３０の範囲
であること、がより好ましい。
め、本発明は、トレッド部が、タイヤ外周に沿って延び
る複数本の縦溝で区分した陸部を有する空気入りタイヤ
において、陸部は、その側縁からタイヤ幅方向に測った
距離で４．０ｍｍの位置と８．０ｍｍの位置とで挟まれ
た表面領域を除いた残余の表面に、側縁に沿って延びる
畝状の突条を有することを特徴とする空気入りタイヤで
ある。なお、ここでいう縦溝とは、タイヤ外周に沿って
延びる主溝を意味し、その溝の配設形状は、直線形状の
他、ジグザグ形状等であってもよく、特に限定はしな
い。また、突条を前記表面領域に隣接した位置に設ける
こと、陸部をその幅方向に三等分して中央域と両側方域
とに分け、突条を中央域内に設けること、タイヤ幅方向
に測った陸部の幅に対する突条の幅、及びタイヤ半径方
向に測った陸部の高さに対する突条の高さの割合が、そ
れぞれ０．１０〜０．４０、０．０８〜０．３０の範囲
であること、がより好ましい。
【０００６】
【作用】リブパターンを有する空気入りタイヤにおいて
は、気柱共鳴音を引き起こす縦溝の溝壁の振動が、陸部
の表面形状によって大きく変化することは前述した。こ
こでは、陸部表面形状を適正にした経緯を説明し、その
後に本発明タイヤの作用を説明する。
は、気柱共鳴音を引き起こす縦溝の溝壁の振動が、陸部
の表面形状によって大きく変化することは前述した。こ
こでは、陸部表面形状を適正にした経緯を説明し、その
後に本発明タイヤの作用を説明する。
【０００７】陸部表面形状の適正化を図るため、まず、
陸部表面で入力した振動が、縦溝の溝壁の振動にどのよ
うな影響を与えるかについて調べた。図８（ｂ）は、同
図（ａ）のようなトレッド部をもつ従来タイヤの陸部表
面に振動を加え、振動源を陸部の側縁位置を起点として
タイヤ幅方向に移動させ、そのときの振動源の位置を横
軸にとり、この横軸に対しその振動が縦溝の溝壁に伝達
した度合いを示す振動伝達率をプロットした一例を示し
たものである。なお、振動伝達率は、測定した溝壁での
振幅Ｚを、振動源の振幅Ｚ0 で除した値の百分率であ
る。
陸部表面で入力した振動が、縦溝の溝壁の振動にどのよ
うな影響を与えるかについて調べた。図８（ｂ）は、同
図（ａ）のようなトレッド部をもつ従来タイヤの陸部表
面に振動を加え、振動源を陸部の側縁位置を起点として
タイヤ幅方向に移動させ、そのときの振動源の位置を横
軸にとり、この横軸に対しその振動が縦溝の溝壁に伝達
した度合いを示す振動伝達率をプロットした一例を示し
たものである。なお、振動伝達率は、測定した溝壁での
振幅Ｚを、振動源の振幅Ｚ0 で除した値の百分率であ
る。
【０００８】図８（ｂ）の結果をみると、前記振動伝達
率は、陸部の側縁位置からその少し（４〜８ｍｍ程度）
離れた位置までは増加する傾向にあり、この位置をピー
クとして、陸部の側縁位置からさらに離れるにしたがっ
て減少する傾向にあることがわかった。このことは、縦
溝の溝壁の振動が、陸部表面の振動のうち、陸部の側縁
から少し離れた位置での振動に最も顕著な影響を受ける
こと、すなわち、この位置での振動は、残余の表面での
振動よりも、縦溝の溝壁の振動を大きくすることがわか
った。
率は、陸部の側縁位置からその少し（４〜８ｍｍ程度）
離れた位置までは増加する傾向にあり、この位置をピー
クとして、陸部の側縁位置からさらに離れるにしたがっ
て減少する傾向にあることがわかった。このことは、縦
溝の溝壁の振動が、陸部表面の振動のうち、陸部の側縁
から少し離れた位置での振動に最も顕著な影響を受ける
こと、すなわち、この位置での振動は、残余の表面での
振動よりも、縦溝の溝壁の振動を大きくすることがわか
った。
【０００９】このため、本発明者は、縦溝の溝壁の振動
を大きくする上記陸部表面位置での振動を抑制すれば、
縦溝の溝壁の振動を小さくすることができ、これによっ
て縦溝内で発生する気柱共鳴音を低減できると考えた。
を大きくする上記陸部表面位置での振動を抑制すれば、
縦溝の溝壁の振動を小さくすることができ、これによっ
て縦溝内で発生する気柱共鳴音を低減できると考えた。
【００１０】そこで、本発明の空気入りタイヤは、縦溝
の溝壁の振動をより大きくする上記陸部部分、すなわ
ち、陸部の側縁からタイヤ幅方向に測った距離で４．０
ｍｍの位置と８．０ｍｍの位置とで挟まれた表面領域を
除いた残余の表面に側縁に沿って延びる畝状の突条を設
けることにより、表面領域での入力が少なくなり、従っ
て、縦溝の溝壁の振動が低減する。特に、陸部幅が２０
〜３５ｍｍの範囲である陸部を有する空気入りタイヤに
適用するのがより好ましい。
の溝壁の振動をより大きくする上記陸部部分、すなわ
ち、陸部の側縁からタイヤ幅方向に測った距離で４．０
ｍｍの位置と８．０ｍｍの位置とで挟まれた表面領域を
除いた残余の表面に側縁に沿って延びる畝状の突条を設
けることにより、表面領域での入力が少なくなり、従っ
て、縦溝の溝壁の振動が低減する。特に、陸部幅が２０
〜３５ｍｍの範囲である陸部を有する空気入りタイヤに
適用するのがより好ましい。
【００１１】突条の幅及び高さについては、タイヤ幅方
向に測った陸部の幅Ｗ２に対する突条の幅Ｗ１、及びタ
イヤ半径方向に測った陸部の高さＨ２に対する突条の高
さＨ１の割合が、それぞれ０．１０〜０．４０、０．０
８〜０．３０の範囲であることが好ましい。突条の幅の
割合が、上記の範囲から外れると騒音低減効果が小さく
なるからであり、また、突条の高さの割合が、０．０８
未満だと、騒音低減効果が小さく、０．３０を超える
と、突条が破損しやすくなるからである。
向に測った陸部の幅Ｗ２に対する突条の幅Ｗ１、及びタ
イヤ半径方向に測った陸部の高さＨ２に対する突条の高
さＨ１の割合が、それぞれ０．１０〜０．４０、０．０
８〜０．３０の範囲であることが好ましい。突条の幅の
割合が、上記の範囲から外れると騒音低減効果が小さく
なるからであり、また、突条の高さの割合が、０．０８
未満だと、騒音低減効果が小さく、０．３０を超える
と、突条が破損しやすくなるからである。
【００１２】また、突条８の配設位置は、前記表面領域
１２での地面からの入力を少なくするような位置に配設
すればよいので、図１（ａ）に示すように、陸部をその
中央域内に設けても、図２に示すように、突条を高感度
な前記表面領域１２に隣接した位置に設けてもよく、適
宜選択できる。また、突条の形状は、図３に示すように
曲面状にすることができ、突条の配設個数は、図４に示
すように複数であってもよく、突条は、図５に示すよう
に、陸部間で異なる位置に配設してもよい。また、突条
は、全陸部に設けても一部の陸部に設けてもよい。
１２での地面からの入力を少なくするような位置に配設
すればよいので、図１（ａ）に示すように、陸部をその
中央域内に設けても、図２に示すように、突条を高感度
な前記表面領域１２に隣接した位置に設けてもよく、適
宜選択できる。また、突条の形状は、図３に示すように
曲面状にすることができ、突条の配設個数は、図４に示
すように複数であってもよく、突条は、図５に示すよう
に、陸部間で異なる位置に配設してもよい。また、突条
は、全陸部に設けても一部の陸部に設けてもよい。
【００１３】ここまで、本発明に従う代表的な実施例に
ついて説明してきたが、本発明は、これらには限定され
ず、請求の範囲において、種々の変更を加えることがで
きる。
ついて説明してきたが、本発明は、これらには限定され
ず、請求の範囲において、種々の変更を加えることがで
きる。
【００１４】
【実施例】次に、本発明にしたがう空気入りタイヤの具
体的な実施例を図６（ａ）、（ｂ）を参照しながら説明
する。図６（ａ）、（ｂ）は、本発明に従う代表的な空
気入りタイヤを示したものであり、（ａ）が幅方向断
面、（ｂ）が展開したトレッド部の一部を示したもので
ある。なお、図中１は空気入りタイヤ、２はトレッド
部、３はタイヤ赤道面、４は縦溝、５は陸部、７ａ及び
７ｂは陸部の側縁、８は突条、９は陸部の中央域、１０
及び１１は陸部の側方域、１２は陸部の表面領域で１３
はサイプある。この空気入りタイヤ１は、タイヤサイズ
が１１Ｒ２２．５であり、トレッド部２が、タイヤ外周
に沿って延びる４本の縦溝４で区分した陸部５を有して
いる。また、このタイヤは、陸部の表面領域１２を除い
た残余の表面に矩形の断面形状をもつ突条８を有してい
る。陸部幅Ｗ２は２３ｍｍ、縦溝４の幅は１０ｍｍ、深
さは１４ｍｍとした。なお、トレッド部２以外のタイヤ
構造については、１プライのカーカスと、４層のベルト
をもつ従来のタイヤとほぼ同じであるので図示しない。
体的な実施例を図６（ａ）、（ｂ）を参照しながら説明
する。図６（ａ）、（ｂ）は、本発明に従う代表的な空
気入りタイヤを示したものであり、（ａ）が幅方向断
面、（ｂ）が展開したトレッド部の一部を示したもので
ある。なお、図中１は空気入りタイヤ、２はトレッド
部、３はタイヤ赤道面、４は縦溝、５は陸部、７ａ及び
７ｂは陸部の側縁、８は突条、９は陸部の中央域、１０
及び１１は陸部の側方域、１２は陸部の表面領域で１３
はサイプある。この空気入りタイヤ１は、タイヤサイズ
が１１Ｒ２２．５であり、トレッド部２が、タイヤ外周
に沿って延びる４本の縦溝４で区分した陸部５を有して
いる。また、このタイヤは、陸部の表面領域１２を除い
た残余の表面に矩形の断面形状をもつ突条８を有してい
る。陸部幅Ｗ２は２３ｍｍ、縦溝４の幅は１０ｍｍ、深
さは１４ｍｍとした。なお、トレッド部２以外のタイヤ
構造については、１プライのカーカスと、４層のベルト
をもつ従来のタイヤとほぼ同じであるので図示しない。
【００１５】試験は、突条８の配設位置が、図１（ａ）
に示すように陸部５の中央域９の場合と、図２に示すよ
うに陸部５の両側方域１０、１１の場合の二種類のタイ
ヤについて、それぞれタイヤ幅方向に測った陸部の幅Ｗ
２に対する突条の幅Ｗ１の割合を、０．１０から０．３
０まで０．１０ごとに変化させた３種類、及び、タイヤ
半径方向に測った陸部の高さＨ２に対する突条の高さＨ
１の割合を、０．１０から０．３０まで０．１０ごとに
変化させた３種類の計１２種類のタイヤを製造し、試験
に供した。
に示すように陸部５の中央域９の場合と、図２に示すよ
うに陸部５の両側方域１０、１１の場合の二種類のタイ
ヤについて、それぞれタイヤ幅方向に測った陸部の幅Ｗ
２に対する突条の幅Ｗ１の割合を、０．１０から０．３
０まで０．１０ごとに変化させた３種類、及び、タイヤ
半径方向に測った陸部の高さＨ２に対する突条の高さＨ
１の割合を、０．１０から０．３０まで０．１０ごとに
変化させた３種類の計１２種類のタイヤを製造し、試験
に供した。
【００１６】従来タイヤは、通常の陸部表面形状を有す
るタイヤである。
るタイヤである。
【００１７】試験は、上記供試タイヤの騒音を測定し、
その騒音レベルを比較することにより評価した。試験結
果を図７（ａ）、（ｂ）に示す。
その騒音レベルを比較することにより評価した。試験結
果を図７（ａ）、（ｂ）に示す。
【００１８】これらの試験結果から、実施例は、突条８
を中央域９、両側方域１０、１１のいずれに設けた場合
でも、従来タイヤに比べ、低騒音であることがわかっ
た。
を中央域９、両側方域１０、１１のいずれに設けた場合
でも、従来タイヤに比べ、低騒音であることがわかっ
た。
【００１９】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤ１は、陸部５の
側縁７ａ、７ｂからタイヤ幅方向に測った距離で４．０
ｍｍの位置と８．０ｍｍの位置とで挟まれた表面領域１
２を除いた残余の表面に、側縁７ａ、７ｂに沿って延び
る畝状の突条８を設けることにより、表面領域１２での
入力が少なくなるため、縦溝４の溝壁の振動が抑制さ
れ、これによって、縦溝４内で発生する気柱共鳴音を低
減でき、タイヤ騒音が小さくなる。
側縁７ａ、７ｂからタイヤ幅方向に測った距離で４．０
ｍｍの位置と８．０ｍｍの位置とで挟まれた表面領域１
２を除いた残余の表面に、側縁７ａ、７ｂに沿って延び
る畝状の突条８を設けることにより、表面領域１２での
入力が少なくなるため、縦溝４の溝壁の振動が抑制さ
れ、これによって、縦溝４内で発生する気柱共鳴音を低
減でき、タイヤ騒音が小さくなる。
【図１】（ａ）は、本発明の代表的な空気入りタイヤの
トレッド部を構成する陸部の一個を拡大した断面図であ
り、（ｂ）は、その接地圧分布図である。
トレッド部を構成する陸部の一個を拡大した断面図であ
り、（ｂ）は、その接地圧分布図である。
【図２】発明タイヤの別のトレッド部を構成する陸部の
一個を拡大した断面図である。
一個を拡大した断面図である。
【図３】発明タイヤの他のトレッド部を構成する陸部の
一個を拡大した断面図である。
一個を拡大した断面図である。
【図４】発明タイヤの他のトレッド部を構成する陸部の
一個を拡大した断面図である。
一個を拡大した断面図である。
【図５】発明タイヤの他のトレッド部を構成する陸部の
一個を拡大した断面図である。
一個を拡大した断面図である。
【図６】（ａ）は、実施例に使用した発明タイヤの幅方
向断面図であり、（ｂ）は、そのタイヤを展開したトレ
ッド部の部分的平面図である。
向断面図であり、（ｂ）は、そのタイヤを展開したトレ
ッド部の部分的平面図である。
【図７】（ａ）は、タイヤ幅方向に測った突条の幅／陸
部の幅の割合に対する騒音レベルを示した図であり、
（ｂ）は、タイヤ半径方向に測った突条の高さ／陸部の
高さの割合に対する騒音レベルを示した図である。
部の幅の割合に対する騒音レベルを示した図であり、
（ｂ）は、タイヤ半径方向に測った突条の高さ／陸部の
高さの割合に対する騒音レベルを示した図である。
【図８】（ａ）は、従来タイヤのトレッド部の一部を模
式的に示した断面図であり、（ｂ）は、陸部の幅方向位
置に対する縦溝の溝壁での振動伝達率を示した図であ
る。
式的に示した断面図であり、（ｂ）は、陸部の幅方向位
置に対する縦溝の溝壁での振動伝達率を示した図であ
る。
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ３ タイヤ赤道面 ４ 縦溝 ５ 陸部 7a,7b 陸部の側縁 ８ 突条 ９ 陸部の中央域 10,11 陸部の側方域 12 陸部の表面領域
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部が、タイヤ外周に沿って延び
る複数本の縦溝で区分した陸部を有する空気入りタイヤ
において、 陸部は、その側縁からタイヤ幅方向に測った距離で４．
０ｍｍの位置と８．０ｍｍの位置とで挟まれた表面領域
を除いた残余の表面に、側縁に沿って延びる畝状の突条
を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 突条を前記表面領域に隣接した位置に設
けることを特徴とする請求項１に記載した空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 陸部をその幅方向に三等分して中央域と
両側方域とに分け、突条を中央域内に設けることを特徴
とする請求項１に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 タイヤ幅方向に測った陸部の幅に対する
突条の幅、及びタイヤ半径方向に測った陸部の高さに対
する突条の高さの割合が、それぞれ０．１０〜０．４
０、０．０８〜０．３０の範囲である請求項１、２、又
は３に記載した空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00404994A JP3234703B2 (ja) | 1994-01-19 | 1994-01-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00404994A JP3234703B2 (ja) | 1994-01-19 | 1994-01-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07205614A JPH07205614A (ja) | 1995-08-08 |
| JP3234703B2 true JP3234703B2 (ja) | 2001-12-04 |
Family
ID=11574056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00404994A Expired - Lifetime JP3234703B2 (ja) | 1994-01-19 | 1994-01-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3234703B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4255157B2 (ja) * | 1999-03-04 | 2009-04-15 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型 |
| JP4457735B2 (ja) * | 2004-04-09 | 2010-04-28 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4872066B2 (ja) * | 2007-04-05 | 2012-02-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5253538B2 (ja) * | 2011-04-04 | 2013-07-31 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-01-19 JP JP00404994A patent/JP3234703B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07205614A (ja) | 1995-08-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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