JP3209059B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御装置に係り、詳しくは、筒内噴射式内燃機関の燃
料噴射制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、一般的に使用されているエンジン
においては、燃料噴射弁からの燃料は吸気ポートに噴射
され、燃焼室には予め燃料と空気との均質混合気が供給
される。かかるエンジンでは、アクセル操作に連動する
スロットル弁によって吸気通路が開閉され、この開閉に
より、エンジンの燃焼室に供給される吸入空気量（結果
的には燃料と空気とが均質に混合された気体の量）が調
整され、もってエンジン出力が制御される。

【０００３】しかし、上記のいわゆる均質燃焼による技
術では、スロットル弁の絞り動作に伴って大きな吸気負
圧が発生し、ポンピングロスが大きくなって効率は低く
なる。これに対し、スロットル弁の絞りを小とし、燃焼
室に直接燃料を供給することにより、点火プラグの近傍
には、可燃混合気を存在させ、当該部分の空燃比を高
め、着火性を向上するようにしたいわゆる「成層燃焼」
という技術が知られている。

【０００４】例えば特公平６−３９９２３号公報に開示
された技術においては、燃焼室内に直接的に燃料を噴射
せしめるとともに、電子制御式のスロットル弁を適宜制
御することにより、成層燃焼が図られている。すなわ
ち、低・中負荷及び低・中回転領域においては、スロッ
トル絞りを抑え、可燃混合気を点火プラグの近傍に存在
させることにより成層燃焼が実行される。このとき、電
子制御式スロットル弁は所定開度に保持されるよう制御
される。また、高負荷・高回転領域においては、上記成
層燃焼に代えて、均質燃焼が実行される。このため、そ
のときどきの負荷・回転に応じた燃焼が実行されること
となり、特に、「成層燃焼」により燃費の向上が図られ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、次に記すような問題があった。すなわち、上記
電子制御式のスロットル弁が何らかの原因（機械的原
因、電気的原因）で故障した場合、空気量制御を適切に
行うことができず、上記の制御による正常運転が不可能
となる。従って、かかる場合にはフェイルセーフを行う
必要がある。

【０００６】しかしながら、例えばスロットル弁の故障
時に、当該スロットル弁が全閉となるようなシステムに
おいては、吸入空気量がほとんど「０」となってしま
う。そのため、アイドリングを行う程度の燃焼は確保で
きるものの、所定以上の出力を得ることができないの
で、退避走行ができなくなるおそれがある。

【０００７】一方、故障時にスロットル弁が全開となる
ようなシステムにおいては、吸入空気量が常に最大とな
る。この場合、燃料噴射に何らの制限をも加えないとす
ると、燃焼不能を起こしたり、出力の急増が起こってし
まい、退避走行ができない。

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、スロットル弁に異常が生じた
場合であっても、燃焼不能となっり、出力の急増を招い
たりすることなく、円滑な退避走行を図ることのできる
内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の発明においては、図１に示すように、
内燃機関Ｍ１の気筒Ｍ２内に、燃料を直接的に噴射する
燃料噴射弁Ｍ３と、前記内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ４内
に設けられ、前記気筒Ｍ２内に供給される吸入空気量を
調整するためのスロットル弁Ｍ５と、前記内燃機関Ｍ１
の要求される運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ６
と、前記運転状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づき、前
記燃料噴射弁Ｍ３による燃料噴射を制御する燃料噴射制
御手段Ｍ７とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置にお
いて、前記燃料噴射制御手段Ｍ７は、前記スロットル弁
Ｍ５の異常を検出する異常検出手段Ｍ８と、前記異常検
出手段Ｍ８により、前記スロットル弁Ｍ５の異常が検出
されたとき、前記気筒Ｍ２内にて成層燃焼が行われるよ
う燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段Ｍ９とを含んで
構成され、前記異常検出手段Ｍ８により前記スロットル
弁Ｍ５の異常が検出されたとき、前記スロットル弁Ｍ５
の開度が所定開度以上となるよう調整するスロットル弁
開放調整装置を更に備えることをその要旨としている。
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関
の燃料噴射制御装置において、前記スロットル弁開放調
整装置は、前記スロットル弁の開度が全開となるよう付
勢する付勢手段を含むことをその要旨としている。

【００１０】上記請求項１又は請求項２に記載の構成に
よれば、図１に示すように、燃料噴射弁Ｍ３より、内燃
機関Ｍ１の気筒Ｍ２内に燃料が直接的に噴射され、当該
気筒Ｍ２内での混合気の爆発・燃焼により出力が得られ
る。内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ４内に設けられたスロッ
トル弁Ｍ５が開閉されることにより、吸気通路Ｍ４内の
開口面積が変動し、これによって、前記気筒Ｍ２内に供
給される吸入空気量が調整される。また、運転状態検出
手段Ｍ６により、内燃機関Ｍ１の要求された運転状態が
検出される。そして、その検出結果に基づき、燃料噴射
制御手段Ｍ７によって、燃料噴射弁Ｍ３から気筒Ｍ２内
に噴射される燃料噴射量等が制御される。

【００１１】さて、本発明では、異常検出手段Ｍ８によ
り、スロットル弁Ｍ５の異常が検出される。そして、異
常検出手段Ｍ８によりスロットル弁Ｍ５の異常が検出さ
れたときには、前記スロットル弁開放調整装置によりス
ロットル弁Ｍ５の開度が所定開度以上となるよう調整さ
れるとともに、燃焼状態制御手段Ｍ９によって燃焼状態
が異常時対応に制御され、この制御により気筒Ｍ２内に
て成層燃焼が行われる。このため、スロットル弁Ｍ５に
異常が生じ、全開になったとしても、上記成層燃焼によ
り、燃料が増減されて出力が制御される。従って、出力
の増大を招くことなく、退避走行を行うのに充分な燃焼
が行われうる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明における内燃機関の
燃料噴射制御装置を具体化した一実施の形態を図面に基
づいて詳細に説明する。

【００１３】図２は本実施の形態において、車両に搭載
された筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置を示す概
略構成図である。内燃機関としてのエンジン１は、例え
ば４つの気筒１ａを具備し、これら各気筒１ａの燃焼室
構造が図３に示されている。これらの図に示すように、
エンジン１はシリンダブロック２内にピストンを備えて
おり、当該ピストンはシリンダブロック２内で往復運動
する。シリンダブロック２の上部にはシリンダヘッド４
が設けられ、前記ピストンとシリンダヘッド４間には燃
焼室５が形成されている。また、本実施の形態では１気
筒１ａあたり、４つの弁が配置されており、図中におい
て、符号６ａとして第１吸気弁、６ｂとして第２吸気
弁、７ａとして第１吸気ポート、７ｂとして第２吸気ポ
ート、８として一対の排気弁、９として一対の排気ポー
トがそれぞれ示されている。

【００１４】図３に示すように、第１の吸気ポート７ａ
はヘリカル型吸気ポートからなり、第２の吸気ポート７
ｂはほぼ真っ直ぐに延びるストレートポートからなる。
また、シリンダヘッド４の内壁面の中央部には、点火プ
ラグ１０が配設されている。さらに、第１吸気弁６ａ及
び第２吸気弁６ｂ近傍のシリンダヘッド４内壁面周辺部
には燃料噴射弁１１が配置されている。すなわち、本実
施の形態においては、燃料噴射弁１１からの燃料は、直
接的に気筒１ａ内に噴射されるようになっている。

【００１５】図２に示すように、各気筒１ａの第１吸気
ポート７ａ及び第２吸気ポート７ｂは、それぞれ各吸気
マニホルド１５内に形成された第１吸気路１５ａ及び第
２吸気路１５ｂを介してサージタンク１６内に連結され
ている。各第２吸気通路１５ｂ内にはそれぞれスワール
コントロールバルブ１７が配置されている。これらのス
ワールコントロールバルブ１７は共通のシャフト１８を
介して例えばステップモータ１９に連結されている。こ
のステップモータ１９は後述する電子制御装置（以下単
に「ＥＣＵ」という）３０からの出力信号に基づいて制
御される。なお、当該ステップモータ１９の代わりに、
エンジン１のインテークポートの負圧に応じて制御され
るものを用いてもよい。

【００１６】前記サージタンク１６は、吸気ダクト２０
を介してエアクリーナ２１に連結され、吸気ダクト２０
内には、アクチュエータたるステップモータ２２によっ
て開閉されるスロットル弁２３が配設されている。つま
り、本実施の形態のスロットル弁２３はいわゆる電子制
御式のものであり、ステップモータ２２が前記ＥＣＵ３
０からの出力信号に基づいて駆動されることにより開閉
制御される。そして、このスロットル弁２３の開閉によ
り、吸気ダクト２０を通過して燃焼室５内に導入される
吸入空気量が調節されるようになっている。本実施の形
態では、吸気ダクト２０、サージタンク１６並びに第１
吸気路１５ａ及び第２吸気路１５ｂ等により、吸気通路
が構成されている。

【００１７】但し、本実施の形態において、上記スロッ
トル弁２３は常には図示しない付勢手段（例えばスプリ
ング）にて全開となるよう付勢されている。そして、ス
ロットル弁２３の正常作動時においては、当該付勢力に
抗して、スロットル弁２３は、前記ステップモータ２２
からの駆動力を得て、開閉動作するようになっている。
また、スロットル弁２３の近傍には、その開度（スロッ
トル開度ＴＡ）を検出するためのスロットルセンサ２５
が設けられている。

【００１８】なお、前記各気筒の排気ポート９には排気
マニホルド１４が接続されている。そして、燃焼後の排
気ガスは当該排気マニホルド１４を介して図示しない排
気ダクトへ排出されるようになっている。

【００１９】さて、上述したＥＣＵ３０はデジタルコン
ピュータからなっており、双方向性バス３１を介して相
互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３３、マイクロプロ
セッサからなるＣＰＵ（中央処理装置）３４、入力ポー
ト３５及び出力ポート３６を具備している。本実施の形
態においては、当該ＥＣＵ３０により燃料噴射制御手
段、異常検出手段及び燃焼状態制御手段が構成されてい
る。

【００２０】前記アクセルペダル２４には、当該アクセ
ルペダル２４の踏込み量に比例した出力電圧を発生する
アクセルセンサ２６が接続され、該アクセルセンサ２６
によりアクセル開度ＡＣＣＰが検出される。当該アクセ
ルセンサ２６の出力電圧は、ＡＤ変換器３７を介して入
力ポート３５に入力される。

【００２１】また、上死点センサ２７は例えば１番気筒
１ａが吸気上死点に達したときに出力パルスを発生し、
この出力パルスが入力ポート３５に入力される。クラン
ク角センサ２８は例えばクランクシャフトが３０°ＣＡ
回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入
力ポートに入力される。ＣＰＵ３４では上死点センサ２
７の出力パルスとクランク角センサ２８の出力パルスか
らエンジン回転数ＮＥが算出される。

【００２２】さらに、前記シャフト１８の回転角度はス
ワールコントロールバルブセンサ２９により検出され、
これによりスワールコントロールバルブ１７の開度が測
定される。そして、スワールコントロールバルブセンサ
２９の出力はＡ／Ｄ変換器３９を介して入力ポート３５
に接続される。

【００２３】併せて、前記スロットルセンサ２５によ
り、スロットル開度ＴＡが検出される。このスロットル
センサ２５の出力はＡ／Ｄ変換器４０を介して入力ポー
ト３５に接続される。本実施の形態において、これらス
ロットルセンサ２５、アクセルセンサ２６、上死点セン
サ２７、クランク角センサ２８及びスワールコントロー
ルバルブセンサ２９等により、運転状態検出手段が構成
されている。

【００２４】一方、出力ポート３６は、対応する駆動回
路３８を介して各燃料噴射弁１１及び各ステップモータ
１９，２２に接続されている。そして、ＥＣＵ３０は各
センサ等２５〜２９からの信号に基づき、ＲＯＭ３３内
に格納された制御プログラムに従い、燃料噴射弁１１、
ステップモータ１９，２２等を好適に制御する。

【００２５】次に、上記構成を備えたエンジンの燃料噴
射制御装置における本実施の形態に係る各種制御に関す
るプログラムについて、フローチャートを参照して説明
する。図４は、本実施の形態におけるインジェクタ１１
等を制御して燃料噴射制御を実行するための「燃料噴射
制御ルーチン」を示すフローチャートであって、メイン
ルーチンで実行される。但し、本実施の形態において
は、スロットル弁２３に異常が生じた場合の制御内容に
特徴があるので、当該制御を中心として説明する。

【００２６】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
３０は、先ず、ステップ１０１において、各種センサ２
５〜２９等よりエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣ
ＣＰ等の各種信号を読み込むとともに、スロットルフェ
イルフラグＸＦＴＲＴ等の各種フラグをＲＡＭ３２より
読み込む。

【００２７】次に、ステップ１０２においては、スロッ
トルフェイルフラグＸＦＴＲＴが「１」であるか否かを
判断する。ここで、スロットルフェイルフラグＸＦＴＲ
Ｔは、スロットル弁２３の異常を判定するためのフラグ
であって、別途のルーチンにおいて決定される。すなわ
ち、通常時（スロットル弁２３の正常時）においてはス
ロットルフェイルフラグＸＦＴＲＴは、「０」に設定さ
れている。そして、実際にスロットルセンサ２５により
検出されたスロットル開度ＴＡと要求開度との間に所定
以上のずれが発生したり、電気的な回路異常が発生した
りしたとき等に、スロットル弁２３に異常が生じたもの
と判断され、かかる場合にスロットルフェイルフラグＸ
ＦＴＲＴが「１」に設定されるのである。

【００２８】そして、ステップ１０２においてスロット
ルフェイルフラグＸＦＴＲＴが「１」でないと判断され
た場合には、スロットル弁２３に異常が生じていないも
のとして、ステップ１０９へ移行する。ステップ１０９
においては、正常時の燃料噴射制御を実行し、その後の
処理を一旦終了する。

【００２９】一方、ステップ１０２において、スロット
ルフェイルフラグＸＦＴＲＴが「１」と判断された場合
には、スロットル弁２３に異常が生じたものとして、以
降において退避走行を可能とするべく、ステップ１０３
へ移行する。但し、この時点においては、スロットル弁
２３への通電による開閉制御が不能となっているため、
スロットル弁２３は付勢手段にて全開となるよう付勢さ
れている。このため、気筒１ａ内に供給される吸入空気
量は最大となる。そして、ステップ１０３においては、
燃料噴射のタイミングを圧縮行程に固定して成層燃焼の
実行を図るべく、噴射タイミング変更フラグＸＩＮＪＰ
を「０」に設定する。なお、この噴射タイミング変更フ
ラグＸＩＮＪＰは、それまでの通常運転時においては、
そのときどきの運転状態に応じて「０」、「１」又は
「２」のいずれかに設定されるものである。すなわち、
同フラグＸＩＮＪＰが「０」の場合には燃料噴射のタイ
ミングを圧縮行程に固定され（成層燃焼が図られる）、
「１」の場合には吸気行程に固定され（均質燃焼が図ら
れる）、「２」の場合には圧縮行程と吸気行程とにおい
て燃料噴射が実行される。

【００３０】次に、ステップ１０４においては、今回読
み込んだエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ
に基づき、スロットル弁２３の異常時（フェイル時）の
フェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦを算出する。ここで、
フェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦの算出に際しては、エ
ンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づく２
次元マップが参照される。例えば、エンジン回転数ＮＥ
が比較的高く、また、燃料噴射量ＱＩＮＪが比較的多い
場合には、図５に示すように、成層燃焼を行うことがで
きない。このため、フェイル時燃料噴射としては、図５
及び図６に示すように、比較的低いエンジン回転数Ｎ
Ｅ、低い噴射量域に限定される。正常時の燃料噴射量Ｑ
ＩＮＪをそのまま採用しても成層燃焼を行えるような場
合には、正常時の燃料噴射量ＱＩＮＪをフェイル時燃料
噴射量ＱＩＮＪＦとしてそのまま採用してもよい。エン
ジン回転数ＮＥが非常に高いような場合には、成層燃焼
が不可能となるので、フェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦ
は「０」に設定され、結果的に燃料カットが行われる。

【００３１】さらに、ステップ１０５においては、今回
読み込んだエンジン回転数ＮＥに基づき、ガード値ＱＩ
ＮＪＦＭＡＸを算出する。これは、図５に示すように、
フェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦの許容最大値はエンジ
ン回転数ＮＥによって異なる（成層燃焼を行うことがで
きない）からである。

【００３２】続いて、ステップ１０６において、ＥＣＵ
３０は、今回算出したフェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦ
が今回算出したガード値ＱＩＮＪＦＭＡＸを超えている
か否かを判断する。そして、フェイル時燃料噴射量ＱＩ
ＮＪＦがガード値ＱＩＮＪＦＭＡＸを超えている場合に
は、ステップ１０７に移行する。

【００３３】ステップ１０７においては、フェイル時燃
料噴射量ＱＩＮＪＦにガードをかけるべく、ガード値Ｑ
ＩＮＪＦＭＡＸを新たにフェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪ
Ｆとして設定し、ステップ１０８へ移行する。一方、ス
テップ１０６において、フェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪ
Ｆがガード値ＱＩＮＪＦＭＡＸを超えていない場合に
は、ステップ１０８にジャンプする。

【００３４】ステップ１０８において、ＥＣＵ３０は、
今回読み込まれたエンジン回転数ＮＥ及び今回設定され
たフェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦに基づき、フェイル
時スワールコントロールバルブ開度ＳＣＶＰＴＦ、フェ
イル時噴射時期ＡＩＮＪＴＦ及びフェイル時点火時期Ｓ
ＡＴＦを算出する。これらの算出に際しては、そのとき
どきのエンジン回転数ＮＥ及びフェイル時燃料噴射量Ｑ
ＩＮＪＦに対する２次元マップが参照される。そして、
ＥＣＵ３０はその後の処理を一旦終了する。

【００３５】このように、上記「燃料噴射制御ルーチ
ン」においては、スロットル弁２３に異常が生じた場合
には、噴射タイミングが圧縮行程に固定されるととも
に、フェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦが算出される。そ
して、そのフェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦに基づき燃
料噴射制御が実行される。また、スロットル弁２３の異
常発生に伴い、フェイル時スワールコントロールバルブ
開度ＳＣＶＰＴＦ、フェイル時噴射時期ＡＩＮＪＴＦ及
びフェイル時点火時期ＳＡＴＦ等も別途算出され、これ
らの指令値に基づきスワール制御、噴射時期制御、点火
時期制御等の各種制御が付随的に実行されることとな
る。

【００３６】以上詳述したように、本実施の形態によれ
ば、スロットル弁２３の異常が検出されたときには、噴
射タイミングが圧縮行程に固定されるとともに、フェイ
ル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦが算出される。そして、その
比較的少ないフェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦに基づき
燃料噴射制御が実行される。このため、スロットル弁２
３の異常時においての燃焼状態を、確実に成層燃焼とす
ることができる。従って、スロットル弁２３に異常が生
じたとしても、燃料の増大を伴うことのない上記成層燃
焼により、出力の増大を招くことなく、比較的少ない燃
料でもって燃焼が行われる。その結果、燃料量を増減さ
せて出力をも制御して、退避走行を行うことができる。

【００３７】また、本実施の形態では、フェイル時燃料
噴射量ＱＩＮＪＦの算出に際し、ガード値ＱＩＮＪＦＭ
ＡＸでもってガードをかけるようにした。そのため、エ
ンジン回転数ＮＥが高すぎた場合であっても速やかに成
層燃焼を実行することができる。

【００３８】さらに、本実施の形態では、フェイル時燃
料噴射量ＱＩＮＪＦのみならず、フェイル時スワールコ
ントロールバルブ開度ＳＣＶＰＴＦ、フェイル時噴射時
期ＡＩＮＪＴＦ及びフェイル時点火時期ＳＡＴＦ等も別
途算出され、これらの指令値に基づきスワール制御、噴
射時期制御、点火時期制御等の各種制御が付随的に実行
されるようにした。このため、スロットル弁２３に異常
が生じた場合であっても、各種制御においても退避走行
に適した制御を行うことができる。

【００３９】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、例えば次の如く構成してもよい。 （１）上記実施の形態では、ステップ１０８において、
フェイル時スワールコントロールバルブ開度ＳＣＶＰＴ
Ｆ、フェイル時噴射時期ＡＩＮＪＴＦ及びフェイル時点
火時期ＳＡＴＦの算出に際して、そのときどきのエンジ
ン回転数ＮＥ及びフェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦに対
する２次元マップを参照することとした。これに対し、
このステップ１０８の処理に代えて、例えば図７に示す
ような処理としてもよい。すなわち、ステップ２０８に
示すように、正常時スワールコントロールバルブ開度Ｓ
ＣＶＰ₀ に所定値αを加算した値をフェイル時スワール
コントロールバルブ開度ＳＣＶＰＴＦとして設定し、正
常時噴射時期ＡＩＮＪ₀ から所定時間βを減算したもの
をフェイル時噴射時期ＡＩＮＪＴＦとして設定し、さら
には、正常時点火時期ＳＡ₀ から所定時間γを減算した
ものをフェイル時点火時期ＳＡＴＦとして設定するよう
にしてもよい。このように、一定値を加減算してフェイ
ル時の各種制御値を算出するようにした場合には、２次
元マップ等を用いる必要がないので、ＥＣＵ３０の構成
をより簡易なものとすることができる。

【００４０】（２）上記実施の形態においては記されて
いないが、排気ガスに含まれるＮＯｘを低減するための
排気還流装置（ＥＧＲ装置）等を別途設けるようにして
もよい。例えば、このＥＧＲ装置は、排気ガスの一部を
排気通路から吸気ダクト２０へ再循環させるものであっ
て、エンジン１の吸気ダクト２０と排気通路とを連結す
る排気還流通路（ＥＧＲ通路）内にＥＧＲバルブが設け
られたものである。さらに、上記したＥＣＵ３０により
エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲバルブが開閉制御
され、排気ガスの還流量（ＥＧＲ流量）が制御されるも
のである。そして、このようなＥＧＲ装置を設けた場合
には、スロットル弁２３の異常時にはこのＥＧＲバルブ
の開度もフェイル時のものに設定されるようにしてもよ
い。

【００４１】（３）上記実施の形態では、１つのスロッ
トル弁２３のみを配設する場合に具体化したが、直列的
又は並列的に２つの弁を有するタイプのものに具体化す
るこもできる。

【００４２】

【００４３】（４）上記実施の形態では、スロットル弁
２３の異常時には、付勢手段の付勢力により、スロット
ル弁２３を全開状態に保持するようにしたが、別途スト
ッパ等を用いて中間開度状態に保持せしめるようにして
もよい。

【００４４】特許請求の範囲の請求項に記載されないも
のであって、上記実施の形態から把握できる技術的思想
について以下にその効果とともに記載する。

【００４５】

【００４６】

【００４７】（ａ）請求項１又は請求項２に記載の内燃
機関の燃料噴射制御装置において、燃焼状態制御手段は
前記燃料噴射弁からの燃料の噴射タイミングを圧縮行程
に切り換える燃料噴射時期制御手段により構成されるこ
とを特徴とする。

【００４８】上記の構成とすることにより、請求項１又
は請求項２に記載の発明の効果を容易に奏せしめること
ができる。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の燃料噴射制御装置によれば、スロットル弁に異常が生
じた場合であっても、燃焼不能となったり、出力の急増
を招いたりすることなく、円滑な退避走行を図ることが
できるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図２】エンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図
である。

【図３】エンジンの気筒部及びポート部等を示す拡大断
面図である。

【図４】ＥＣＵにより実行される「燃料噴射制御ルーチ
ン」を示すフローチャートである。

【図５】エンジン回転数に対する燃料噴射量の関係を示
すグラフであって特に成層燃焼可能な領域を示す図であ
る。

【図６】アクセル開度に対する燃料噴射量の関係を示す
マップである。

【図７】別例における「燃料噴射制御ルーチン」を示す
フローチャートの一部である。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１ａ…気筒、１１…燃
料噴射弁、１５ａ…吸気通路を構成する第１吸気路、１
５ｂ…吸気通路を構成する第２吸気路、１６…吸気通路
を構成するサージタンク、２０…吸気通路を構成する吸
気ダクト、２３…スロットル弁、２５…運転状態検出手
段を構成するスロットルセンサ、２６…運転状態検出手
段を構成するアクセルセンサ、２７…運転状態検出手段
を構成する上死点センサ、２８…運転状態検出手段を構
成するクランク角センサ、２９…運転状態検出手段を構
成するスワールコントロールバルブセンサ、３０…燃料
噴射制御手段、異常検出手段及び燃焼状態制御手段を構
成するＥＣＵ。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−288282（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−280656（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−134837（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−159645（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−276244（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−30435（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−293301（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−69374（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/02 F02D 41/22 F02D 45/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の気筒内に、燃料を直接的に噴
   射する燃料噴射弁と、 前記内燃機関の吸気通路内に設けられ、前記気筒内に供
   給される吸入空気量を調整するためのスロットル弁と、 前記内燃機関の要求される運転状態を検出する運転状態
   検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴
   射弁による燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段とを備
   えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記燃料噴射制御手段は、前記スロットル弁の異常を検
   出する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記ス
   ロットル弁の異常が検出されたとき、前記気筒内にて成
   層燃焼が行われるよう燃焼状態を制御する燃焼状態制御
   手段とを含んで構成され、 前記異常検出手段により前記スロットル弁の異常が検出
   されたとき、前記スロットル弁の開度が所定開度以上と
   なるよう調整するスロットル弁開放調整装置を更に備え
   る ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 前記スロットル弁開放調整装置は、前記
   スロットル弁の開度が全開となるよう付勢する付勢手段
   を含む請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。