JP3196244B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP3196244B2 JP3196244B2 JP20276191A JP20276191A JP3196244B2 JP 3196244 B2 JP3196244 B2 JP 3196244B2 JP 20276191 A JP20276191 A JP 20276191A JP 20276191 A JP20276191 A JP 20276191A JP 3196244 B2 JP3196244 B2 JP 3196244B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用空調装置に関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】車室内気と車室外気との車室内への取入
割合を制御する内外気制御手段と、車両の窓ガラスに結
露が検出されたとき、窓ガラスの結露を除去するために
内外気制御手段による外気の取入割合を増大せしめる結
露防止制御手段とを備えた車両用空調装置が公知である
（特公平１−２７８９１号公報参照）。
割合を制御する内外気制御手段と、車両の窓ガラスに結
露が検出されたとき、窓ガラスの結露を除去するために
内外気制御手段による外気の取入割合を増大せしめる結
露防止制御手段とを備えた車両用空調装置が公知である
（特公平１−２７８９１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの空調
装置では、例えば外気温が低くかつ高速低負荷走行時の
ように暖房能力が不足している場合に、窓ガラスの結露
を防止するために外気導入量を増大せしめると、車室内
温度が低下して暖房性能が悪化するという問題がある。
装置では、例えば外気温が低くかつ高速低負荷走行時の
ように暖房能力が不足している場合に、窓ガラスの結露
を防止するために外気導入量を増大せしめると、車室内
温度が低下して暖房性能が悪化するという問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め本発明にれば、図７の発明の構成図に示されるよう
に、車室内に取り入れる車室内気と車室外気の割合を制
御する内外気制御手段１００と、暖房能力が不足してい
るときに内外気制御手段１００を制御せしめて車室内に
取り入れられる車室外気の割合を減少せしめ車室内温度
を目標温度に制御せしめる車室内温度制御手段１０２
と、車両の窓ガラスに結露を生ずるか否か判定する判定
手段１０４と、車室内温度制御手段１０２が内外気制御
手段１００を制御せしめているときに判定手段１０４が
窓ガラスに結露を生ずると判定した場合デフロスタから
の風量を増大せしめる風量増量手段１０６とを備えてい
る。
め本発明にれば、図７の発明の構成図に示されるよう
に、車室内に取り入れる車室内気と車室外気の割合を制
御する内外気制御手段１００と、暖房能力が不足してい
るときに内外気制御手段１００を制御せしめて車室内に
取り入れられる車室外気の割合を減少せしめ車室内温度
を目標温度に制御せしめる車室内温度制御手段１０２
と、車両の窓ガラスに結露を生ずるか否か判定する判定
手段１０４と、車室内温度制御手段１０２が内外気制御
手段１００を制御せしめているときに判定手段１０４が
窓ガラスに結露を生ずると判定した場合デフロスタから
の風量を増大せしめる風量増量手段１０６とを備えてい
る。
【０００５】
【作用】暖房能力が不足しているときには車室内に取り
入れられる車室外気の割合が減少せしめられ、これによ
って車室内温度が目標温度に制御せしめられる。車室内
温度制御手段が内外気制御手段を制御せしめているとき
に窓ガラスに結露を生ずると判定された場合、デフロス
タからの風量が増大せしめられる。
入れられる車室外気の割合が減少せしめられ、これによ
って車室内温度が目標温度に制御せしめられる。車室内
温度制御手段が内外気制御手段を制御せしめているとき
に窓ガラスに結露を生ずると判定された場合、デフロス
タからの風量が増大せしめられる。
【０００６】
【実施例】図１には本発明の車両用空調装置の一実施例
を採用した車両の概略図を示す。図１を参照すると、車
両１の図中左方が車両前方である。車室２内から車両１
前方に向かって延びる前部内気通路３は連結部４で前部
外気通路５に連結される。前部外気通路５の一端は外気
に解放され、他端は空調通路６に接続される。空調通路
６の右端は、下方でヒータ吹出し口７に接続され、上方
でデフロスタ通路８に接続される。デフロスタ通路８の
上端に位置するデフロスタ吹出し口９はフロントガラス
１０下端部に形成され、このためデフロスタ吹出し口９
から吹出される空気は、フロントガラス１０内面に沿っ
て上方に向かって流れる。
を採用した車両の概略図を示す。図１を参照すると、車
両１の図中左方が車両前方である。車室２内から車両１
前方に向かって延びる前部内気通路３は連結部４で前部
外気通路５に連結される。前部外気通路５の一端は外気
に解放され、他端は空調通路６に接続される。空調通路
６の右端は、下方でヒータ吹出し口７に接続され、上方
でデフロスタ通路８に接続される。デフロスタ通路８の
上端に位置するデフロスタ吹出し口９はフロントガラス
１０下端部に形成され、このためデフロスタ吹出し口９
から吹出される空気は、フロントガラス１０内面に沿っ
て上方に向かって流れる。
【０００７】連結部４にはアクチュエータ１１によって
駆動される前部内外気ダンパ１２が配置される。前部内
外気ダンパ１２は前部内気通路３を全閉する全外気位置
から弁開度が増大して前部外気通路５を全閉する全内気
位置まで変位可能であり、これによって車室２内に流入
する内気（車室２内の空気）と外気の割合を制御するこ
とができる。
駆動される前部内外気ダンパ１２が配置される。前部内
外気ダンパ１２は前部内気通路３を全閉する全外気位置
から弁開度が増大して前部外気通路５を全閉する全内気
位置まで変位可能であり、これによって車室２内に流入
する内気（車室２内の空気）と外気の割合を制御するこ
とができる。
【０００８】前部外気通路５と空調通路６との連結部に
は前部ブロアファン１３が配置される。このブロアファ
ン１３は、図中矢印で示すように、前部内気通路３およ
び前部外気通路５から空気を吸って空調通路６中を左方
から右方に向かって空気が流れるように作動する。空調
通路６には前部ヒータコア１４が、空調通路６の下方部
に隙間１７を形成し傾斜して配置される。前部ヒータコ
ア１４には機関冷却水が導入される。
は前部ブロアファン１３が配置される。このブロアファ
ン１３は、図中矢印で示すように、前部内気通路３およ
び前部外気通路５から空気を吸って空調通路６中を左方
から右方に向かって空気が流れるように作動する。空調
通路６には前部ヒータコア１４が、空調通路６の下方部
に隙間１７を形成し傾斜して配置される。前部ヒータコ
ア１４には機関冷却水が導入される。
【０００９】前部ヒータコア１４左方部には、アクチュ
エータ１５によって駆動されるエアミックスダンパ１６
が配置される。エアミックスダンパ１６は、前部ヒータ
コア１４を完全に覆う暖房能力最小位置から隙間１７を
全閉する暖房能力最大位置まで変位可能である。これに
よって、エアミックスダンパ１６は前部ヒータコア１４
にによって加熱される空気量を制御することができる。
エータ１５によって駆動されるエアミックスダンパ１６
が配置される。エアミックスダンパ１６は、前部ヒータ
コア１４を完全に覆う暖房能力最小位置から隙間１７を
全閉する暖房能力最大位置まで変位可能である。これに
よって、エアミックスダンパ１６は前部ヒータコア１４
にによって加熱される空気量を制御することができる。
【００１０】前部ブロアファン１３と前部ヒータコア１
４との間の空調通路６には冷却器１８が配置されてい
る。暖房時においてはこの冷却器１８には冷媒が供給さ
れない。空調通路６とデフロスタ通路８との接続部に
は、アクチュエータ１９によって駆動されるデフロスタ
ダンパ２０が配置される。デフロスタダンパ２０はデフ
ロスタ通路８を全閉する位置から開度が増大して全開す
る位置まで変位可能である。
４との間の空調通路６には冷却器１８が配置されてい
る。暖房時においてはこの冷却器１８には冷媒が供給さ
れない。空調通路６とデフロスタ通路８との接続部に
は、アクチュエータ１９によって駆動されるデフロスタ
ダンパ２０が配置される。デフロスタダンパ２０はデフ
ロスタ通路８を全閉する位置から開度が増大して全開す
る位置まで変位可能である。
【００１１】車室２から車両１後方に向かって延びる後
部内気通路２１は合流部２２で後部外気通路２３の一端
と合流する。後部外気通路２３の他端は外気に解放され
る。合流部２２にはさらに加熱通路２４が接続され、こ
の加熱通路２４は車室２に接続される。合流部２２に
は、アクチュエータ２５によって駆動される後部内外気
ダンパ２６が配置される。後部内外気ダンパ２６は後部
外気通路２３を全閉する全内気位置から弁開度が増大し
て後部内気通路２１を全閉する全内気位置まで変位可能
であり、これによって車室２内に流入する内気と外気の
割合を制御することができる。
部内気通路２１は合流部２２で後部外気通路２３の一端
と合流する。後部外気通路２３の他端は外気に解放され
る。合流部２２にはさらに加熱通路２４が接続され、こ
の加熱通路２４は車室２に接続される。合流部２２に
は、アクチュエータ２５によって駆動される後部内外気
ダンパ２６が配置される。後部内外気ダンパ２６は後部
外気通路２３を全閉する全内気位置から弁開度が増大し
て後部内気通路２１を全閉する全内気位置まで変位可能
であり、これによって車室２内に流入する内気と外気の
割合を制御することができる。
【００１２】加熱通路２４には後部ブロアファン２７が
配置される。このブロアファン２７は、図中矢印で示す
ように、後部内気通路２１および後部外気通路２３から
空気を吸って、加熱通路２４中を右方から左方に向かっ
て空気が流れるように作動する。ブロアファン２７下流
の加熱通路２４には後部ヒータコア２８が配置される。
この後部ヒータコア２８にも機関冷却水が導入されてい
る。
配置される。このブロアファン２７は、図中矢印で示す
ように、後部内気通路２１および後部外気通路２３から
空気を吸って、加熱通路２４中を右方から左方に向かっ
て空気が流れるように作動する。ブロアファン２７下流
の加熱通路２４には後部ヒータコア２８が配置される。
この後部ヒータコア２８にも機関冷却水が導入されてい
る。
【００１３】フロントガラス１０に取り付けられ、フロ
ントガラス１０の温度を検出するためのガラス温度セン
サ３０が電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０に接続され
る。車室２内の温度を検出するための室温センサ３１が
ＥＣＵ４０に接続される。各シートに設けられ、乗員数
を検出するための乗員数センサ３２がＥＣＵ４０に接続
される。外気の温度を検出するための外気温センサ３３
がＥＣＵ４０に接続される。機関冷却水温を検出するた
めの水温センサ３４がＥＣＵ４０に接続される。
ントガラス１０の温度を検出するためのガラス温度セン
サ３０が電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０に接続され
る。車室２内の温度を検出するための室温センサ３１が
ＥＣＵ４０に接続される。各シートに設けられ、乗員数
を検出するための乗員数センサ３２がＥＣＵ４０に接続
される。外気の温度を検出するための外気温センサ３３
がＥＣＵ４０に接続される。機関冷却水温を検出するた
めの水温センサ３４がＥＣＵ４０に接続される。
【００１４】一方、ＥＣＵ４０はアクチュエータ１１，
１５，１９，２５、前部ブロアファン１３に接続され、
これらを制御する。次に図２から図４を参照しつつ本実
施例の動作について説明する。図２から図４に示すルー
チンは暖房制御を実行するためのルーチンである。この
ルーチンは、例えば一定時間毎の割込みによって実行さ
れる。
１５，１９，２５、前部ブロアファン１３に接続され、
これらを制御する。次に図２から図４を参照しつつ本実
施例の動作について説明する。図２から図４に示すルー
チンは暖房制御を実行するためのルーチンである。この
ルーチンは、例えば一定時間毎の割込みによって実行さ
れる。
【００１５】図２から図４を参照すると、ＥＣＵ４０が
オンされると、このルーチンが作動する前に、前部内外
気ダンパ１２を全外気位置とし、後部内外気ダンパ２６
を全内気位置とし、前部および後部ブロアファン１３，
２７の風量を最小風量とする所期設定が実行される。次
いでステップ５０では、外気温度Ｔa, ガラス温度
Ｔg ，室温Ｔr ，機関冷却水温Ｔw 、および乗員数Ｍが
読み込まれる。ステップ５１では、フラグＦがリセット
されているか否か判定される。最初フラグＦはリセット
されているためステップ５２に進み、室内温度Ｔr が目
標温度となるようにエアミックスダンパ１６の開度が制
御せしめられる。
オンされると、このルーチンが作動する前に、前部内外
気ダンパ１２を全外気位置とし、後部内外気ダンパ２６
を全内気位置とし、前部および後部ブロアファン１３，
２７の風量を最小風量とする所期設定が実行される。次
いでステップ５０では、外気温度Ｔa, ガラス温度
Ｔg ，室温Ｔr ，機関冷却水温Ｔw 、および乗員数Ｍが
読み込まれる。ステップ５１では、フラグＦがリセット
されているか否か判定される。最初フラグＦはリセット
されているためステップ５２に進み、室内温度Ｔr が目
標温度となるようにエアミックスダンパ１６の開度が制
御せしめられる。
【００１６】ステップ５３では、機関冷却水温Ｔw が図
示しないラジエータのサーモスタットの開弁水温、例え
ば８２℃より高いか否か判定される。サーモスタットが
開弁すると機関冷却水がラジエータに流入し、機関冷却
水がラジエータにおいて冷却される。ステップ５３で
は、車室２内を暖房するために必要な熱量に対して機関
の排熱量が十分に大きいか否か判定しており、Ｔw ＞８
２℃の場合には機関の排熱量が十分に大きいと判定され
る。
示しないラジエータのサーモスタットの開弁水温、例え
ば８２℃より高いか否か判定される。サーモスタットが
開弁すると機関冷却水がラジエータに流入し、機関冷却
水がラジエータにおいて冷却される。ステップ５３で
は、車室２内を暖房するために必要な熱量に対して機関
の排熱量が十分に大きいか否か判定しており、Ｔw ＞８
２℃の場合には機関の排熱量が十分に大きいと判定され
る。
【００１７】ステップ５３でＴw ≦８２℃の場合、すな
わち機関の排熱量が十分に大きくないと判定された場
合、ステップ５４に進みエアミックスダンパ１６が暖房
能力最大位置か否か判定される。エアミックスダンパ１
６が暖房能力最大位置にあればステップ５５以下に進
む。すなわち、ステップ５３，５４においては、機関排
熱量が十分に大きくなくかつエアミックスダンパ１６が
暖房能力最大位置にあるときには、そのときの運転条件
における最大暖房能力出力時においても室温Ｔr が目標
温度に達しないと判定されステップ５５以下に進む。
わち機関の排熱量が十分に大きくないと判定された場
合、ステップ５４に進みエアミックスダンパ１６が暖房
能力最大位置か否か判定される。エアミックスダンパ１
６が暖房能力最大位置にあればステップ５５以下に進
む。すなわち、ステップ５３，５４においては、機関排
熱量が十分に大きくなくかつエアミックスダンパ１６が
暖房能力最大位置にあるときには、そのときの運転条件
における最大暖房能力出力時においても室温Ｔr が目標
温度に達しないと判定されステップ５５以下に進む。
【００１８】ステップ５５ではフラグＦが１にセットさ
れる。これによって、次回以後の処理サイクルにおいて
はステップ５２はスキップされるため、エアミックスダ
ンパ１６は暖房能力最大位置に維持される。ステップ５
６では、室温Ｔr がＴ0 −Ｇより低いか否か判定され
る。ここでＴ 0 は目標温度であり、Ｇは予め定められた
小さい正の数である。今、Ｔr はＴ0 −Ｇより低いた
め、ステップ５７に進み、前部内外気ダンパ１２の開度
を予め定められた開度Ｉ°だけ増大せしめて前部内気通
路３の開度を増大せしめ内気の割合を増大せしめる。こ
れによって車室内の室温Ｔr を昇温せしめることができ
る。
れる。これによって、次回以後の処理サイクルにおいて
はステップ５２はスキップされるため、エアミックスダ
ンパ１６は暖房能力最大位置に維持される。ステップ５
６では、室温Ｔr がＴ0 −Ｇより低いか否か判定され
る。ここでＴ 0 は目標温度であり、Ｇは予め定められた
小さい正の数である。今、Ｔr はＴ0 −Ｇより低いた
め、ステップ５７に進み、前部内外気ダンパ１２の開度
を予め定められた開度Ｉ°だけ増大せしめて前部内気通
路３の開度を増大せしめ内気の割合を増大せしめる。こ
れによって車室内の室温Ｔr を昇温せしめることができ
る。
【００１９】この後、Ｔr ≧Ｔ0 −Ｇと判定された場合
には、ステップ５８に進み、室温Ｔ r がＴ0 ＋Ｈより高
いか否か判定される。ここでＨは予め定められた小さい
正の数である。Ｔr ＞Ｔ0 ＋Ｈのとき、ステップ５９に
進み、前部内外気ダンパ１２の開度を予め定められた開
度Ｊ°だけ減少せしめて前部外気通路５の開度を増大せ
しめ外気の割合を増大せしめる。これによって車室内の
室温Ｔr を降温せしめることができる。
には、ステップ５８に進み、室温Ｔ r がＴ0 ＋Ｈより高
いか否か判定される。ここでＨは予め定められた小さい
正の数である。Ｔr ＞Ｔ0 ＋Ｈのとき、ステップ５９に
進み、前部内外気ダンパ１２の開度を予め定められた開
度Ｊ°だけ減少せしめて前部外気通路５の開度を増大せ
しめ外気の割合を増大せしめる。これによって車室内の
室温Ｔr を降温せしめることができる。
【００２０】ステップ６０では前部内外気ダンパ１２が
全外気位置か否か判定される。前部内外気ダンパ１２が
全外気位置のとき、ステップ６１に進み、フラグＦがリ
セットされる。これによって、エアミックスダンパ１６
による室温制御（ステップ５２）が可能となる。ステッ
プ６０で否定判定されると、ステップ６１はスキップさ
れる。
全外気位置か否か判定される。前部内外気ダンパ１２が
全外気位置のとき、ステップ６１に進み、フラグＦがリ
セットされる。これによって、エアミックスダンパ１６
による室温制御（ステップ５２）が可能となる。ステッ
プ６０で否定判定されると、ステップ６１はスキップさ
れる。
【００２１】一方、ステップ５８で否定判定された場
合、すなわち、Ｔ0 −Ｇ≦Ｔr ≦Ｔ0 ＋Ｈの場合には前
部内外気ダンパ１２は現状の開度に維持される。ステッ
プ６２では、乗員数Ｍおよび外気導入量に基づいて露点
温度Ｔd が計算される。露点温度Ｔd は湿度が低い程低
くなる。一方、湿度は、乗員数Ｍの減少に応じて減少
し、外気導入量（換気量）の増大に応じて減少する。従
って、露点温度Ｔd は、乗員数Ｍが少ない程、外気導入
量が多い程、低下する。
合、すなわち、Ｔ0 −Ｇ≦Ｔr ≦Ｔ0 ＋Ｈの場合には前
部内外気ダンパ１２は現状の開度に維持される。ステッ
プ６２では、乗員数Ｍおよび外気導入量に基づいて露点
温度Ｔd が計算される。露点温度Ｔd は湿度が低い程低
くなる。一方、湿度は、乗員数Ｍの減少に応じて減少
し、外気導入量（換気量）の増大に応じて減少する。従
って、露点温度Ｔd は、乗員数Ｍが少ない程、外気導入
量が多い程、低下する。
【００２２】ステップ６３では、フロントガラス１０の
ガラス温度Ｔg が露点温度Ｔd より低いか否か、すなわ
ちフロントガラス１０に結露を生じる状態か否か判定さ
れる。Ｔg ＜Ｔd の場合、すなわち、フロントガラス１
０に結露を生じるおそれがある場合には、ステップ６４
に進んでデフロスタダンパ２０の開度を予め定められた
開度Ｌ°だけ増大せしめると共に、ステップ６５に進ん
で前部ブロアファン１３の風量をＰだけ増大せしめる。
これによって、デフロスタ吹出し口９から吹出される風
量を増大せしめて、ガラス温度Ｔg を増大せしめること
ができる。斯くして、Ｔg ＞Ｔd とすることができ、フ
ロントガラス１０に結露が生じることを防止することが
できる。
ガラス温度Ｔg が露点温度Ｔd より低いか否か、すなわ
ちフロントガラス１０に結露を生じる状態か否か判定さ
れる。Ｔg ＜Ｔd の場合、すなわち、フロントガラス１
０に結露を生じるおそれがある場合には、ステップ６４
に進んでデフロスタダンパ２０の開度を予め定められた
開度Ｌ°だけ増大せしめると共に、ステップ６５に進ん
で前部ブロアファン１３の風量をＰだけ増大せしめる。
これによって、デフロスタ吹出し口９から吹出される風
量を増大せしめて、ガラス温度Ｔg を増大せしめること
ができる。斯くして、Ｔg ＞Ｔd とすることができ、フ
ロントガラス１０に結露が生じることを防止することが
できる。
【００２３】ステップ６３でＴg ≧Ｔd と判定された場
合ステップ６６に進み、Ｔg ＞Ｔd ＋Ｋか否か判定され
る。ここでＫは予め定められた小さい正の数である。Ｔ
g ＞Ｔd ＋Ｋの場合、ステップ６７に進んでデフロスタ
ダンパ２０の開度を予め定められた開度Ｎ°だけ減少せ
しめると共に、ステップ６８に進んで前部ブロアファン
１３の風量をＱだけ減少せしめる。
合ステップ６６に進み、Ｔg ＞Ｔd ＋Ｋか否か判定され
る。ここでＫは予め定められた小さい正の数である。Ｔ
g ＞Ｔd ＋Ｋの場合、ステップ６７に進んでデフロスタ
ダンパ２０の開度を予め定められた開度Ｎ°だけ減少せ
しめると共に、ステップ６８に進んで前部ブロアファン
１３の風量をＱだけ減少せしめる。
【００２４】Ｔd ≦Ｔg ≦Ｔd ＋Ｋの場合には、デフロ
スタダンパ２０の開度および前部ブロアファン１３の風
量は現状の値に維持される。以上の処理の後本ルーチン
を終了する。図５には、暖房能力が不足している場合に
おいて、外気温度Ｔa の変化に対する動作を示す。外気
温度Ｔa が低下すると室温Ｔr が低下するため、前部内
外気ダンパ１２の開度を増大せしめて内気の割合を増大
せしめる。これによって室温Ｔr の低下を防止すること
ができる。このとき、外気の割合が減少するために露点
Ｔd が上昇する。この結果、フロントガラス１０に結露
しないようにするために、前部ブロアファン１３の風量
を増大せしめると共にデフロスタダンパ２０の開度を増
大せしめ、これによってガラス温度Ｔgを昇温せしめて
結露を防止する。
スタダンパ２０の開度および前部ブロアファン１３の風
量は現状の値に維持される。以上の処理の後本ルーチン
を終了する。図５には、暖房能力が不足している場合に
おいて、外気温度Ｔa の変化に対する動作を示す。外気
温度Ｔa が低下すると室温Ｔr が低下するため、前部内
外気ダンパ１２の開度を増大せしめて内気の割合を増大
せしめる。これによって室温Ｔr の低下を防止すること
ができる。このとき、外気の割合が減少するために露点
Ｔd が上昇する。この結果、フロントガラス１０に結露
しないようにするために、前部ブロアファン１３の風量
を増大せしめると共にデフロスタダンパ２０の開度を増
大せしめ、これによってガラス温度Ｔgを昇温せしめて
結露を防止する。
【００２５】このように、暖房能力が不足しているとき
には、外気の割合が減少せしめられ、これによって車室
内温度が目標温度に制御せしめられる。このとき外気量
が減少するために露点温度が上昇するが、デフロスタダ
ンパ２０の開度を増大せしめると共に前部ブロアファン
１３の風量を増大せしめることによってデフロスタの吹
出し風量を増大せしめ、これによってガラス温度Ｔg を
上昇せしめてフロントガラス１０に結露を生ずることを
防止することができる。
には、外気の割合が減少せしめられ、これによって車室
内温度が目標温度に制御せしめられる。このとき外気量
が減少するために露点温度が上昇するが、デフロスタダ
ンパ２０の開度を増大せしめると共に前部ブロアファン
１３の風量を増大せしめることによってデフロスタの吹
出し風量を増大せしめ、これによってガラス温度Ｔg を
上昇せしめてフロントガラス１０に結露を生ずることを
防止することができる。
【００２６】すなわち、暖房能力が不足している場合に
おいても、室温を低下せしめることなく窓ガラスの結露
を防止することができる。再び図２から図４を参照する
と、ステップ５３でＴw ＞８２℃と判定された場合、す
なわち機関排熱量が十分に大きいと判定された場合、ま
たはステップ５４でエアミックスダンパ１６が暖房能力
最大位置でないと判定された場合、ステップ７０に進
み、露点温度Ｔd が計算される。
おいても、室温を低下せしめることなく窓ガラスの結露
を防止することができる。再び図２から図４を参照する
と、ステップ５３でＴw ＞８２℃と判定された場合、す
なわち機関排熱量が十分に大きいと判定された場合、ま
たはステップ５４でエアミックスダンパ１６が暖房能力
最大位置でないと判定された場合、ステップ７０に進
み、露点温度Ｔd が計算される。
【００２７】ステップ７１ではガラス温度Ｔg が露点温
度Ｔd より低いか否か判定される。Ｔg ＜Ｔd の場合、
すなわち、フロントガラス１０に結露を生しるおそれが
ある場合には、ステップ７２に進み、後部内外気ダンパ
２６が全外気位置か否か判定される。否定判定されると
ステップ７３に進み、後部内外気ダンパ２６の開度が所
定開度Ｂ°だけ増大せしめられる。
度Ｔd より低いか否か判定される。Ｔg ＜Ｔd の場合、
すなわち、フロントガラス１０に結露を生しるおそれが
ある場合には、ステップ７２に進み、後部内外気ダンパ
２６が全外気位置か否か判定される。否定判定されると
ステップ７３に進み、後部内外気ダンパ２６の開度が所
定開度Ｂ°だけ増大せしめられる。
【００２８】一方、ステップ７２において後部内外気ダ
ンパ２６が全外気位置と判定されると、ステップ７４に
進み後部ブロアファン２７の風量が所定風量Ｄだけ増大
せしめられる。このように、暖房能力が十分にある場合
において、結露を生しるおそれがある場合には、外気量
を増大せしめることによって露点温度Ｔd を低下せし
め、これによって結露の発生を防止している。これによ
って室内温度Ｔr が低下することもない。
ンパ２６が全外気位置と判定されると、ステップ７４に
進み後部ブロアファン２７の風量が所定風量Ｄだけ増大
せしめられる。このように、暖房能力が十分にある場合
において、結露を生しるおそれがある場合には、外気量
を増大せしめることによって露点温度Ｔd を低下せし
め、これによって結露の発生を防止している。これによ
って室内温度Ｔr が低下することもない。
【００２９】ステップ７１でＴg ≧Ｔd と判定されると
ステップ７５に進み、Ｔg ＞Ｔd ＋Ａか否か判定され
る。ここでＡは予め定められた小さい正の数である。肯
定判定されるとステップ７６に進み、後部ブロアファン
２７の風量が最小か否か判定される。否定判定される
と、ステップ７７に進み、後部ブロアファン２７の風量
を所定風量Ｆだけ減少せしめられ、肯定判定されると後
部内外気ダンパ２６の開度が所定開度Ｅ°だけ減少せし
められる。
ステップ７５に進み、Ｔg ＞Ｔd ＋Ａか否か判定され
る。ここでＡは予め定められた小さい正の数である。肯
定判定されるとステップ７６に進み、後部ブロアファン
２７の風量が最小か否か判定される。否定判定される
と、ステップ７７に進み、後部ブロアファン２７の風量
を所定風量Ｆだけ減少せしめられ、肯定判定されると後
部内外気ダンパ２６の開度が所定開度Ｅ°だけ減少せし
められる。
【００３０】以上の処理の後本ルーチンを終了する。図
６には、暖房能力が十分にある場合において、外気温度
Ｔa の変化に対する動作を示す。外気温度Ｔa が低下す
るとガラス温度Ｔg が低下するために、後部内外気ダン
パ２６の開度を増大せしめて外気量を増大せしめる。後
部内外気ダンパ２６が全外気位置になると、後部ブロア
ファン２７の風量を増大せしめる。これによって露点温
度Ｔd をガラス温度Ｔg より低くなるようにする。な
お、この場合において、室温はほぼ一定となるようにエ
アミックスダンパ１６によって制御される。
６には、暖房能力が十分にある場合において、外気温度
Ｔa の変化に対する動作を示す。外気温度Ｔa が低下す
るとガラス温度Ｔg が低下するために、後部内外気ダン
パ２６の開度を増大せしめて外気量を増大せしめる。後
部内外気ダンパ２６が全外気位置になると、後部ブロア
ファン２７の風量を増大せしめる。これによって露点温
度Ｔd をガラス温度Ｔg より低くなるようにする。な
お、この場合において、室温はほぼ一定となるようにエ
アミックスダンパ１６によって制御される。
【００３１】このように暖房能力が十分にある場合に、
窓ガラスに結露を生しるおそれがある場合には、外気量
を増大せしめ、これによって結露を生しることを防止し
ている。
窓ガラスに結露を生しるおそれがある場合には、外気量
を増大せしめ、これによって結露を生しることを防止し
ている。
【００３２】
【発明の効果】暖房能力が不足している場合において
も、車室内温度を低下せしめることなく窓ガラスの結露
を防止することができる。
も、車室内温度を低下せしめることなく窓ガラスの結露
を防止することができる。
【図１】本発明の車両用空調装置の一実施例を採用した
車両の概略図である。
車両の概略図である。
【図２】暖房制御を実行するためのフローチャートであ
る。
る。
【図３】暖房制御を実行するためのフローチャートであ
る。
る。
【図４】暖房制御を実行するためのフローチャートであ
る。
る。
【図５】暖房能力が不足している場合において、外気温
度Ｔa の変化に対する動作を示す線図である。
度Ｔa の変化に対する動作を示す線図である。
【図６】暖房能力が十分である場合において、外気温度
Ｔa の変化に対する動作を示す線図である。
Ｔa の変化に対する動作を示す線図である。
【図７】本発明の構成図である。
２…車室 ９…デフロスタ吹出し口 １０…フロントガラス １２…前部内外気ダンパ ２０…デフロスタダンパ ２６…後部内外気ダンパ
Claims (1)
- 【請求項１】 車室内に取り入れる車室内気と車室外気
の割合を制御する内外気制御手段と、 暖房能力が不足しているときに前記内外気制御手段を制
御せしめて車室内に取り入れられる車室外気の割合を減
少せしめ車室内温度を目標温度に制御せしめる車室内温
度制御手段と、 車両の窓ガラスに結露を生ずるか否か判定する判定手段
と、 前記車室内温度制御手段が前記内外気制御手段を制御せ
しめているときに前記判定手段が窓ガラスに結露を生ず
ると判定した場合デフロスタからの風量を増大せしめる
風量増量手段とを備えた車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20276191A JP3196244B2 (ja) | 1991-08-13 | 1991-08-13 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20276191A JP3196244B2 (ja) | 1991-08-13 | 1991-08-13 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139144A JPH05139144A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3196244B2 true JP3196244B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=16462734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20276191A Expired - Fee Related JP3196244B2 (ja) | 1991-08-13 | 1991-08-13 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3196244B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017213971A (ja) * | 2016-05-31 | 2017-12-07 | 株式会社日本クライメイトシステムズ | 車両用空調装置 |
| JP7139043B2 (ja) * | 2018-06-07 | 2022-09-20 | 株式会社ディスコ | 切削装置 |
-
1991
- 1991-08-13 JP JP20276191A patent/JP3196244B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05139144A (ja) | 1993-06-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |